RU29022U1 - Буфер железнодорожного транспортного средства (варианты) - Google Patents

Description

С , 21 2

М.Кл.В61О11

Буфер железнодорожного транспортного средства.

(BapijiaHTbi)

Заявляемая полезная модель относится к железнодорожному транспорту, в частности к буферным устройствам для создания распорных усилий между сцепленными вагонами.

Известно буферное устройство рельсового транспортного средства (авт. свид. СССР № 816833, М. Кл. В 61 G 11/12), содержащее закрепленный на поперечном брусе рамы транспортного средства стакан, вмещающий полый стержень с тарелью на конце, в полости которого размещен упругий элемент, одним концом взаимодействующий со стержнем, а другим с днищем стакана, причем в днище | стакана выполнены прорези с перемычками, соответственно которым в стержне выполнены продольные пазы, при этом хвостовик стержня снабжен стопорящим элементом для взаимодействия с поперечным брусом.

В указанном устройстве стержень буфера выполнен заодно целое с тарелью, к которой на заклепках прикреплена дополнительная тарель большего размера. Стакан выполнен заодно целое с фланцем. При закрытии буфера тарель упирается в стакан.i

Конструкция буфера труд;оемка и материалоемка в изготовлении. I

обработкой. Для выполнения внутренних иолостей требуются литейные стержни большого размера. Литые крупногабаритные детали требуют их очистки, отжига и обрубки, что весьма трудоемко и вредно для работающего персонала. Для механической обработки крупногабаритных деталей требуется специальное механообрабатывающее оборудование. Приклепываемую тарель возможно изготовить из толстого листа путем вырезки с последующим нагревом в печах и штамповкой на прессе. Также требуется сверлильный станок для просверливания отверстий в тарели стержня и накладной тарели. Необходимо также оборудование для клепки. Процесс клепки является и трудоёмким и вредным для здоровья людей. Кроме того, накладная приклепанная тарель и соответственно головки заклепок сравнительно быстро изнашиваются в эксплуатации, вследствие чего требуется их замена в условиях депо, что повышает затраты на ремонт и эксплуатацию буфера.

Известен буфер железнодорожного транспортного средства (авт. свид. SU № 1220991 А, В 61 G 11/00) содержаший корпус, размещенные в нем упругий элемент и буферный стакан, взаимодействующий с поперечным клином, закрепленным на корпусе при помощи крепежных элементов, при этом поперечный клин выполнен по меньшей мере с одной парой поперечных пазов, расстояние между которыми равно диаметру стакана, и смонтирован на корпусе с возможностью фиксации в различных рабочих положениях относительно стакана.

выше увеличивает трудоемкость и материалоемкость изготовления деталей. Усложняется и их механическая обработка. В литых деталях сравнительно много литейных дефектов, нроявляющихся носле механической обработки, что ведет к отбраковке деталей и их последующей доработке нутем занлавки дефектных мест и их зачистки.

Известен буфер железнодорожного транспортного средства (авт. свид. SU № 1308516 А2, В G 11/12, прототип), содержащий корпус с фланцем, стакан с тарелью, запорный клин, пропущенный через пазы в корпусе и стакане, винтовую пружину, размещенную между тарелью и запорным клином и опирающуюся на клин посредством опорного диска, имеющего со стороны запорного клина кольцевой выступ с диаметрально расположенными пазами для взаимодействия с клином, при этом на опорном диске со стороны поперечного клина выполнены по крайней мере одна пара диаметрально расположенных дополнительных пазов, имеющих отличную от основных пазов глубину.

Буфер по авт. свид. 1308516 имеет, также как и вышеназванные буфера, крупногабаритные детали - корпус с фланцем и стакан (стержень с тарелью), конструкция которых позволяет их изготавливать только литьем, что повышает трудоемкость и металлоемкость изготовления указанных деталей.

Приведенные аналоги и прототип одинаковы для обоих заявляемых полезных моделей (п.1 и п.6 формулы).

деталей буфера из прокатных и литых заготовок, снизить материалоемкость и трудоемкость изготовления буфера, повысить уровень унификации буферов, предназначенных для установки на вагоны с различными параметрами.

Предлагаемый буфер содержит корпус с фланцем для крепления буфера на транспортном средстве, полый стержень с тарелью на конце, удерживаемый в корпусе посредством запорного клина, установленного в пазах на корпусе и стержне, упругий элемент, одной стороной упирающийся в тарель, а другой стороной посредством опоры упирающийся в клин, при этом стержень с тарелью выполнены в виде сборного сварного узла, состоящего из стержня трубчатого профиля и прикрепленной к нему посредством сварного шва тарели.

При этом стержень буфера предпочтительно выполнен из проката трубчатого профиля.

При этом тарель буфера предпочтительно выполнена литой.

При этом тарель буфера предпочтительно выполнена штампованной.

При этом тарель буфера предпочтительно выполнена гнутой из толстолистового проката и усилена с обращенной к корпусу стороны подкрепляющим элементом, приваренным к тарели и стержню.

Предлагаемый буфер содержит корпус с фланцем для крепления буфера на транспортном средстве, полый стержень с тарелью на конце, удерживаемый в корпусе посредством запорного клина, установленного в пазах на корпусе и стержне, упругий элемент одной стороной упирающийся в тарель, а другой стороной посредством опоры упирающийся в клин, при этом корпус

буфера выполнен в виде сборного сварного узла, состоящего из цилиндрической трубы и приваренного к ней фланца.

При этом цилиндрическая труба корпуса предпочтительно выполнена из проката трубчатого профиля.

При этом фланец буфера предпочтительно выполнен из толстолистового проката.

При этом корпус предпочтительно снабжен упором ограничения хода буфера взаимодействующего с торцом стержня буфера.

При этом упор ограничения хода буфера предпочтительно выполнен в виде ввариваемого в корпус диска.

Технический результат выразится в улучшении технологичности, снижении материалоемкости и трудоемкости изготовления деталей буфера, повышении уровня унификации буферов.

В известных буферах корпус с фланцем и стержень с тарелью выполняются цельнолитыми. Поскольку эти крупногабаритные детали являются полыми, то для их отливки требуется изготовление крупногабаритных формовых стержней. Стержни после их набивки и сушки монтируются в опоки, заполненные формовой смесью. В опоках также выполняются литники для заливки жидкого металла. После отливки следует выбивка деталей из опок, обрезка литников, зачистка приливов на деталях и т.д.

В литых деталях необходимо стенки выполнять сравнительно толстыми, что увеличивает вес деталей.

Предлагаемая сборная конструкция стержня и тарели позволяет стержень буфера изготовить из прокатной трубы с уменьшенной толщиной стенки по сравнению с литым стержнем. Тарель отливается без применения литейных стержней, поскольку не имеет выполняемых стержнями полостей. Выполнение сварного шва возможно производить вручную или на сварочных машинах. Припуски на мехобработку у прокатного стержня будут меньшими, чем у литого стержня. Возможно изготовление прокатного стержня и без обработки при обеспечении требуемой точности сопряжения деталей.

Корпус из проката с приварным фланцем также более технологичен и экономичен в изготовлении, чем литой корпус с фланцем. Заготовкой для корпуса является труба, обрезаемая на установленный размер. Фланец вырезается из толстого листа.

В литом корпусе производится механическая обработка дна корпуса для обеспечения ее прилегания к буферному брусу вагона, а это ведет к увеличению его металлоемкости и трудоемкости по сравнению с предлагаемым сварным корпусом из прокатных заготовок. Для уменьшения зазоров в сопряжении корпус-стержень на литом корпусе необходима механическая обработка внутреннего диаметра корпуса, а значит, требуется введение припусков на мехобработку, что увеличивает материалоемкость литого корпуса.

В предлагаемой полезной модели закрытие буфера может осуш;ествляться несколькими путями, в частности, путем упирания торца стержня в закрепленный на корпусе упор ограничения хода буфера. Упор может устанавливаться в корпусе на различном удалении от торца стержня, обеспечивая

требуемый ход буфера для вагонов с различными параметрами. При этом повышается уровень унификации буферов для различных вагонов, поскольку почти все детали буферов одинаковы.

Полезная модель поясняется описанием конкретного примера ее выполнения и прилагаемыми чертежами.

Па фиг. 1 изображен буфер в сборе, вид сбоку, разрез; на фиг.2 - разрез А-А на фигЛ; на фиг.З - узел Б на фигЛ (вариант); на фиг.4 - стержень с тарелью литой (штампованной); на фиг.З - стержень с тарелью из толстолистового проката и подкрепляющими элементами в виде ребер; на фиг.6 - стержень с тарелью из толстолистового проката и подкрепляюш;им элементом в виде диска.

Буфер содержит корпус 1, состоящий из трубы 2 с приваренными к ней фланцем 3 и ребрами 4, стержень 5, состоящий из трубы 6 с приваренной к ней тарелью 7, запорный клин 8, вставляемый в пазы 9 на корпусе 1 и в пазы 10 на стержне 5, винтовую пружину 11, опирающуюся на запорный клин 8 посредством опоры 12. Клин 8 фиксируется в установленном положении шплинтом 13. С целью ограничения хода буфера в корпус 1 может быть установлен упор, например, в виде ввариваемого в корпус диска 14. Полный ход буфера определяется в зависимости от параметров вагона, на который должен устанавливаться буфер. В данной конструкции буфера закрытие буфера может осуществляться: до упора тарели 7 в корпус 1, или до упора торцов пазов 10 на стержне в клин 8, или до упора торца стержня 5 в диск 14. При максимальном ходе происходит упор тарели 7 в корпус 1. Если буфер

устанавливается на вагон, для которого необходим меньший ход буфера, тогда пазы 10 для клина 8 в стержне 5 должны быть выполнены соответственно меньшей длины, или в корпус 1 должен быть установлен диск 14, который наряду с функцией упора будет защишать буфер и от проникновения в него образуюш,ихся при движении поезда загрязнений. Выбор того или иного ограничения хода буфера определяется конструктивно. Таким образом, достигается максимальная унификация буферов с различными ходами, предназначенных для вагонов с отличаюш;имися друг от друга параметрами.

Буфера крепятся болтами на буферном брусе 15с торца вагона.

В зависимости от условий производства тарель может быть выполнена литой, штампованной или гнутой из толстолистового проката. На фиг.4 показан вариант выполнения стержня с тарелью литой (штампованной). На фиг.5 показан вариант выполнения стержня с тарелью из толстолистового проката и подкрепляюш,ими элементами в виде ребер 16. На фиг.6 показан вариант выполнения стержня с тарелью из толстолистового проката и подкрепляюшим элементом в виде диска 17.

Буфер работает следуюп1;им образом.

На подвижном составе буфера работают как амортизаторы, взаимодействуя между собой посредством тарелей как при сцеплении подвижного состава, так и в процессе движения сцепленных вагонов.

Нри действии продольного усилия на наружную поверхность тарели 7 происходит сжатие пружины 11, перемеш;ение стержня 5 и передача усилия сжатия от пружины 11 на опору 12 и далее на клин 8, корпус 1 и через фланец 3 корпуса на буферный брус вагона 15. При нолностью выбранном ходе тарель 7 упирается в корпус 1. Далее действующее усилие жестко передается на буферный брус 15 рамы вагона.

Предлагаемый буфер может быть применен для вагонов с различными параметрами. Его масса меньше массы серийно изготавливаемого буфера с цельнолитыми корпусом и стержнем. Буфер технологичен и менее трудоемок в изготовлении, чем буфер с цельнолитыми деталями. За счет уменьшения зазоров в сочленении корпус - стержень и за счет увеличения перекрытия труш;ихся поверхностей корпуса и стержня достигается повышение срока службы буфера, также уменьшаются динамические удары на корпус буфера при взаимных вертикальных смеш;ениях тарелей в движуш,емся поезде.

Claims (10)

1. Буфер железнодорожного транспортного средства, содержащий корпус с фланцем для крепления буфера на транспортном средстве, полый стержень с тарелью на конце, удерживаемый в корпусе посредством запорного клина, установленного в пазах на корпусе и стержне, упругий элемент, одной стороной упирающийся в тарель, а другой стороной посредством опоры упирающийся в клин, отличающийся тем, что стержень с тарелью выполнены в виде сборного сварного узла, состоящего из стержня трубчатого профиля и прикрепленной к нему посредством сварного шва тарели.

2. Буфер по п.1, отличающийся тем, что стержень буфера предпочтительно выполнен из проката трубчатого сечения.

3. Буфер по п.1, отличающийся тем, что тарель буфера предпочтительно выполнена литой.

4. Буфер по п.1, отличающийся тем, что тарель буфера предпочтительно выполнена штампованной.

5. Буфер по пп.1 и 4, отличающийся тем, что тарель буфера предпочтительно выполнена гнутой из толстолистового проката и усилена с обращенной к корпусу стороны подкрепляющим элементом, прикрепленным к тарели и стержню.

6. Буфер железнодорожного транспортного средства, содержащий корпус с фланцем для крепления буфера на транспортном средстве, полый стержень с тарелью на конце, удерживаемый в корпусе посредством запорного клина, установленного в пазах на корпусе и стержне, упругий элемент, одной стороной упирающийся в тарель, а другой стороной посредством опоры упирающийся в клин, отличающийся тем, что корпус буфера выполнен в виде сборного сварного узла, состоящего из цилиндрической трубы и приваренного к ней фланца.

7. Буфер по п.6, отличающийся тем, что цилиндрическая труба корпуса предпочтительно выполнена из проката трубчатого профиля.

8. Буфер по п.6, отличающийся тем, что фланец буфера предпочтительно выполнен из толстолистового проката.

9. Буфер по п.6, отличающийся тем, что корпус буфера снабжен упором ограничения хода буфера, взаимодействующего с торцом стержня буфера.

10. Буфер по пп.6 и 9, отличающийся тем, что упор ограничения хода буфера предпочтительно выполнен в виде ввариваемого в корпус диска.