RU2768303C1 - Method for interval control of train movement modes - Google Patents
Method for interval control of train movement modes Download PDFInfo
- Publication number
- RU2768303C1 RU2768303C1 RU2021126738A RU2021126738A RU2768303C1 RU 2768303 C1 RU2768303 C1 RU 2768303C1 RU 2021126738 A RU2021126738 A RU 2021126738A RU 2021126738 A RU2021126738 A RU 2021126738A RU 2768303 C1 RU2768303 C1 RU 2768303C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- train
- braking
- coordinate
- movement
- speed
- Prior art date
Links
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 title claims abstract description 44
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 22
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 14
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 claims abstract description 5
- 230000001939 inductive effect Effects 0.000 claims description 10
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 claims description 5
- 230000008054 signal transmission Effects 0.000 claims description 5
- 230000009471 action Effects 0.000 claims description 3
- 238000012790 confirmation Methods 0.000 claims description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 abstract description 6
- 230000007717 exclusion Effects 0.000 abstract description 3
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 1
- 230000003137 locomotive effect Effects 0.000 description 26
- 230000011664 signaling Effects 0.000 description 9
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 5
- 230000006870 function Effects 0.000 description 3
- 230000008569 process Effects 0.000 description 3
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 3
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 2
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 2
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 2
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 2
- 230000001681 protective effect Effects 0.000 description 2
- 101100366711 Arabidopsis thaliana SSL13 gene Proteins 0.000 description 1
- 244000035744 Hura crepitans Species 0.000 description 1
- 101100366561 Panax ginseng SS11 gene Proteins 0.000 description 1
- 206010062519 Poor quality sleep Diseases 0.000 description 1
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 1
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
- 238000013461 design Methods 0.000 description 1
- 238000009826 distribution Methods 0.000 description 1
- 230000005672 electromagnetic field Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 230000008520 organization Effects 0.000 description 1
- 238000003825 pressing Methods 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 230000008439 repair process Effects 0.000 description 1
- 238000003860 storage Methods 0.000 description 1
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
Область техники, к которой относится изобретениеThe field of technology to which the invention belongs
Настоящее изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике, а именно к способам интервального регулирования движения поездов с передачей информации о целевой скорости на протяжении всего маршрута движения поезда.The present invention relates to railway automation and telemechanics, and in particular to methods for interval control of train traffic with the transfer of information about the target speed throughout the entire train route.
Уровень техникиState of the art
Известно Комплексное локомотивное устройство безопасности (RU 2420418 С2, B61L 25/00, 10.06.2014). Комплексное локомотивное устройство безопасности содержит включенные в закрытую систему реального времени с модульной архитектурой и соединенные между собой внутренним CAN интерфейсом блок электроники локомотивный, блок индикации локомотивный, блок коммутации и регистрации, блок регистрации, блок индикации скорости, блок индикации локомотивный помощника машиниста, блок согласования интерфейсов, шлюз. При этом блок электроники выполнен с возможностью приема и обработки сигналов от приемных катушек АЛСН и АЛС-ЕН, датчиков пути и скорости, антенны спутниковой навигационной системы, сигнала о положении ключа электропневматического клапана, сигналов от управляющих устройств локомотива, а также контроля и организации режима обмена информацией с другими устройствами с помощью внутреннего CAN интерфейса, организации режима обмена информацией с радиомодемом по цифровому интерфейсу и формирования сигнала управления электропневматическим клапаном. Блок электроники включает в себя подключенные к внутреннему CAN интерфейсу двухканальный модуль центральной обработки, модуль электронной карты, модуль радиоканала, двухканальный модуль внешнего устройства и двухканальный модуль измерителя параметров движения, причем дополнительные входы/выходы модуля центральной обработки соединены с соответствующими входами/выходами системы безопасности, выход которой соединен с усилителем электропневматического клапана, связанного с электропневматическим клапаном, вход модуля спутниковой навигационной системы соединен с антенной спутниковой навигационной системы, а соответствующий выход соединен с модулем электронной карты, выход которой соединен с модулем радиоканала, входы/выходы которого соединены с радиомодемом, подключенным к дуплексному фильтру, соединенному с радиоантенной. Входы блока внешних соединений соединены с датчиками пути и скорости, выходы которого соединены с соответствующими входами модуля коммутации и подключения, выходы которого подключены к входам двухканального модуля измерителя параметров движения. Двухканальный модуль внешнего устройства соединен с приемными катушками АЛСН и АЛС-ЕН. Блок индикации локомотивный выполнен с возможностью подготовки и индикации информации, взаимодействия с машинистом посредством рукояток бдительности, ввода и отображения локомотивных и поездных характеристик, а также отображения сигналов светофоров и свободных блок-участков, текущего времени, времени движения по графику, фактической скорости, допустимой скорости, рекомендуемой скорости, целевой скорости, ускорения, режима работы, частоты канала АЛСН или индикатора работы канала АЛС-ЕН, отображения железнодорожных координат, названий впередилежащих объектов следования и расстояния до них, данных с датчиков давления в тормозной магистрали, датчиков давления тормозного цилиндра и датчиков давления уравнительного резервуара, кроме того, технологической информации, необходимой для диагностики системы, индикации режима записи на кассету регистрации. Блок индикации включает в себя подключенные к внутреннему CAN интерфейсу плату управления дисплеем, соединенную с дисплеем TFT, плату управления модулем светофоров, соединенную с модулем индикации светофоров, модуль ввода, входы которого соединены с рукоятками бдительности и клавиатурой. Блок коммутации и регистрации выполнен с возможностью обработки данных от локомотивных устройств, данных с датчика давления в тормозной магистрали, датчика давления тормозного цилиндра и датчика давления уравнительного резервуара, выполнения служебного и принудительного торможения, а также для включения питания устройства, и включает в себя подключенное к внутреннему CAN интерфейсу устройство формирования и регистрации, входы которого соединены с устройствами локомотива с аналоговыми выходами, датчиком давления в тормозной магистрали, датчиком давления тормозного цилиндра и датчиком давления уравнительного резервуара, вход/выход подключен к плате управления, соединенной с платой реле, выходы которой соединены с электропневматическим вентилем, песочницей локомотива, с тормозным и отпускным вентилями приставки крана машиниста, и блоком контроля несанкционированного отключения ключа электропневматического клапана, выход которого подключен к электропневматическому клапану. Блок регистрации включает в себя подключенный к внутреннему CAN интерфейсу модуль регистрации, соединенный с кассетой регистрации, блок согласования интерфейсов включает в себя подключенный к внутреннему CAN интерфейсу модуль обработки сигналов, вход/выход которого соединен с модулем развязки, входы которого подключены к телемеханической системе контроля бодрствования машиниста, тревожным кнопкам, а входы/выходы - к системе автоматического управления торможением. Шлюз включает в себя устройство управления, соответствующие входы/выходы которого соединены с преобразователем внутреннего CAN интерфейса, подключенного к внутреннему CAN интерфейсу, также с преобразователем внешнего CAN интерфейса, подключенного к внешнему CAN интерфейсу, и с преобразователем интерфейса локомотива, подключенного к интерфейсу локомотива.Known Integrated locomotive safety device (RU 2420418 C2, B61L 25/00, 06/10/2014). The complex locomotive safety device contains a locomotive electronics unit, a locomotive indication unit, a switching and registration unit, a registration unit, a speed indication unit, a locomotive driver assistant indication unit, an interface coordination unit, included in a closed real-time system with a modular architecture and interconnected by an internal CAN interface. , Gateway. At the same time, the electronics unit is configured to receive and process signals from the ALSN and ALS-EN receiving coils, distance and speed sensors, a satellite navigation system antenna, a signal about the position of the electro-pneumatic valve key, signals from the locomotive control devices, as well as control and organization of the exchange mode information with other devices using the internal CAN interface, organizing the mode of information exchange with a radio modem via a digital interface and generating a control signal for an electro-pneumatic valve. The electronics unit includes a two-channel central processing module connected to the internal CAN interface, an electronic card module, a radio channel module, a two-channel external device module and a two-channel motion parameter meter module, moreover, additional inputs/outputs of the central processing module are connected to the corresponding inputs/outputs of the security system, the output of which is connected to the electro-pneumatic valve amplifier connected to the electro-pneumatic valve, the input of the satellite navigation system module is connected to the antenna of the satellite navigation system, and the corresponding output is connected to the electronic card module, the output of which is connected to the radio channel module, the inputs / outputs of which are connected to the radio modem connected to the duplex filter connected to the radio antenna. The inputs of the external connection block are connected to the distance and speed sensors, the outputs of which are connected to the corresponding inputs of the switching and connection module, the outputs of which are connected to the inputs of the two-channel module of the motion parameters meter. The two-channel module of the external device is connected to the receiving coils ALSN and ALS-EN. The locomotive display unit is configured to prepare and display information, interact with the driver through vigilance handles, enter and display locomotive and train characteristics, as well as display traffic lights and free block sections, current time, time of movement according to the schedule, actual speed, permissible speed , recommended speed, target speed, acceleration, operation mode, ALSN channel frequency or ALS-EN channel operation indicator, display of railway coordinates, names of ahead objects to follow and distance to them, data from brake line pressure sensors, brake cylinder pressure sensors and sensors surge tank pressure, in addition, technological information necessary for system diagnostics, indication of the recording mode on the registration cassette. The indication unit includes a display control board connected to the internal CAN interface, connected to the TFT display, a traffic light module control board connected to the traffic light indication module, an input module, the inputs of which are connected to the vigilance handles and the keyboard. The switching and recording unit is configured to process data from the locomotive devices, data from the pressure sensor in the brake line, the pressure sensor of the brake cylinder and the pressure sensor of the surge tank, to perform service and forced braking, and also to turn on the power of the device, and includes a device connected to to the internal CAN interface, a generation and recording device, the inputs of which are connected to the locomotive devices with analog outputs, the brake line pressure sensor, the brake cylinder pressure sensor and the surge tank pressure sensor, the input / output is connected to the control board connected to the relay board, the outputs of which are connected with an electro-pneumatic valve, a locomotive sandbox, with brake and release valves of the driver's crane attachment, and a control unit for unauthorized shutdown of the electro-pneumatic valve key, the output of which is connected to the electro-pneumatic valve. The registration unit includes a registration module connected to the internal CAN interface, connected to the registration cassette, the interface matching unit includes a signal processing module connected to the internal CAN interface, the input / output of which is connected to the decoupling module, the inputs of which are connected to the telemechanical wakefulness monitoring system driver, alarm buttons, and the inputs / outputs - to the automatic braking control system. The gateway includes a control device, the corresponding inputs/outputs of which are connected to the internal CAN interface converter connected to the internal CAN interface, also to the external CAN interface converter connected to the external CAN interface, and to the locomotive interface converter connected to the locomotive interface.
Известный комплекс, несмотря на достоинство, связанное с возможностью отображения целевой скорости, определяет ее по сигналам, получаемым от путевых устройств или устройств радиоблокировки. Кроме того, комплекс не отображает информации рекомендуемых режимах движения поезда (тяга, торможение, выбег) в зависимости от положения впередиидущего поезда и сигналов автоматической локомотивной сигнализации.The well-known complex, despite the advantage associated with the ability to display the target speed, determines it from the signals received from the track devices or radio blocking devices. In addition, the complex does not display information about the recommended train movement modes (traction, braking, run-out) depending on the position of the train in front and automatic locomotive signaling signals.
Известно устройство автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования (RU 104136 U1, B61L 23/16, 10.05.2011). Оно содержит путевые проходные светофоры, ограждающие блок-участки и установленные на границах блок-участков рельсовые цепи защитных участков путевых проходных светофоров и рельсовые цепи блок-участков, блок контроля рельсовых цепей, включающий генераторы, соединенные с началами рельсовых цепей, и приемники, соединенные с концами рельсовых цепей, блоки передачи на локомотив числовых кодовых сигналов, каждый из которых соединен с началом рельсовой цепи защитного участка соответствующего светофора, подключенного к соответствующему блоку сигнальных показаний, блоки включения кодирования, каждый из которых своими первым и вторым выходами соединены соответственно с входом соответствующего блока передачи на локомотив числовых кодовых сигналов и входом соответствующего блока сигнальных показаний. Пусковой вход каждого блока включения кодирования соединен с соответствующим выходом разрешения посылки кода КЖ блока контроля рельсовых цепей, вход конфигурирования которого подключен к выходу контроллера, соединенного через канал связи с диспетчерским центром управления. Вход разрешения включения кодирования блока включения кодирования соединен с выходом приемника своей рельсовой цепи. При этом блок включения кодирования формирует циклы сигналов АЛСН числового кода, начинающихся с паузы длительностью 0,57-1,3 с.A self-locking device with tonal rail circuits and centralized placement of equipment is known (RU 104136 U1, B61L 23/16, 05/10/2011). It contains track through traffic lights, enclosing block sections and installed on the borders of block sections, rail circuits of protective sections of track through traffic lights and rail circuits of block sections, a track circuit control unit, including generators connected to the beginnings of track circuits, and receivers connected to by the ends of the track circuits, blocks for transmitting numerical code signals to the locomotive, each of which is connected to the beginning of the rail circuit of the protective section of the corresponding traffic light connected to the corresponding block of signal indications, blocks for switching on coding, each of which, with its first and second outputs, is connected respectively to the input of the corresponding block transmission to the locomotive of numerical code signals and the input of the corresponding block of signal indications. The start input of each coding enable block is connected to the corresponding output of the permission to send the QOL code of the track circuit control unit, the configuration input of which is connected to the output of the controller connected via a communication channel to the dispatching control center. The coding enable enable input of the coding enable block is connected to the receiver output of its track circuit. In this case, the coding enable block generates cycles of ALSN signals of a numerical code, starting with a pause of 0.57-1.3 s.
Недостатком известного Устройства является зависимость сигнала, передаваемого по каналу автоматической локомотивной сигнализации, только лишь от показания впередистоящего светофора. Система при этом не формирует для поездов, следующих по блок-участкам, информации о рекомендуемом режиме движения в зависимости от впередиидущего поезда. Это приводит при сокращении межпоездных интервалов и значительных длинах блок-участков к необоснованному снижению скорости движения поездов на участке, подтормаживаниям в результате сближения с препятствием и последующим разгоном.A disadvantage of the known Device is the dependence of the signal transmitted over the automatic locomotive signaling channel, only on the indication of the traffic light in front. At the same time, the system does not generate information about the recommended mode of movement for trains following the block sections, depending on the train in front. This leads to a reduction in inter-train intervals and significant lengths of block sections to an unreasonable decrease in the speed of trains on the section, braking as a result of approaching an obstacle and subsequent acceleration.
Следует учитывать, что для ряда вариантов выполнения систем автоблокировки с тональными рельсовыми цепями (в том числе для систем АБТЦ-М и АБТЦ-МШ) известно, что в пределах одного блок-участка используются несколько коротких (длина менее длины рассматриваемого блок-участка) тональных рельсовых цепей. При этом цепи кодирования в заданном направлении движения обеспечивают для каждой короткой рельсовой цепи формирование и передачу по непрерывному каналу автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН) сигналов, содержащих информацию о показании впередилежащего путевого светофора (Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Автоматизированные системы интервального регулирования движения поездов: Учеб. для техникумов ж.-д. трансп.М.: Транспорт, 1995. 320 с).It should be taken into account that for a number of embodiments of auto-blocking systems with tonal track circuits (including for the ABTTs-M and ABTTs-MSh systems), it is known that several short (less than the length of the considered block section) tonal rail circuits. At the same time, the coding circuits in a given direction of movement provide for each short track circuit the formation and transmission of signals containing information on the indication of the ahead traffic light over a continuous channel of automatic locomotive signaling (ALSN) (Kazakov A.A., Bubnov V.D., Kazakov E. .A. Automated systems for interval control of train traffic: Textbook for technical schools of railway transport.M.: Transport, 1995. 320 p.).
Во всех этих системах в пределах одного блок-участка в любой его точке обеспечивается передача одного сигнала АЛСН. В отсутствии информации о рекомендуемом режиме движения поезда: тяге, разгоне или торможении, - это приводит к снижению скорости движения поездов на участке, необоснованным подтормаживаниям.In all these systems, within one block section, at any point in it, one ALSN signal is transmitted. In the absence of information about the recommended mode of train movement: traction, acceleration or braking, this leads to a decrease in the speed of trains on the section, unreasonable braking.
Наиболее близким по своей технической сущности к заявляемому изобретению является следующий способ интервального регулирования движения поездов (RU 2006105116 A, B61L 23/00, 20.11.2013). В известном способе регулирование осуществляется по сигналам автоматической блокировки или автоматической локомотивной сигнализации. Перегон разбивается на блок-участки, каждый блок-участок ограждается светофором. При расстоянии между поездами более двух блок-участков на напольном светофоре горит зеленый огонь, а по каналу автоматической локомотивной сигнализации на сзади идущий поезд передается сигнал о допустимой скорости движения под зеленый огонь. При расстоянии в два блок-участка между поездами на напольном светофоре горит желтый огонь, а по каналу автоматической локомотивной сигнализации на сзади идущий поезд передается сигнал о допустимой скорости движения под желтый огонь. При расстоянии в один блок-участок между поездами на напольном светофоре горит красный огонь, а по каналу автоматической локомотивной сигнализации на сзади идущий поезд передается сигнал о допустимой скорости приближения к красному огню на светофоре. При уменьшении расстояния до впереди идущего поезда менее чем один блок-участок, на поезд по каналу автоматической локомотивной сигнализации передается информация о допустимой скорости движения по условиям безопасности относительно впереди идущего поезда в зависимости от его координаты, определяемой с помощью дополнительных участков, на которые разбивается блок-участок. С помощью канала автоматической локомотивной сигнализации передается информация о временных ограничениях скорости движения поезда на участке.The closest in its technical essence to the claimed invention is the following method of interval regulation of train traffic (RU 2006105116 A, B61L 23/00, 11/20/2013). In the known method, the regulation is carried out by signals of automatic blocking or automatic locomotive signaling. The haul is divided into block sections, each block section is fenced with a traffic light. When the distance between trains is more than two block sections, a green light is lit at the floor traffic light, and a signal about the permissible speed of movement under the green light is transmitted through the automatic locomotive signaling channel to the rear moving train. At a distance of two block sections between trains, a yellow light is lit at the floor traffic light, and a signal about the permissible speed of movement under the yellow light is transmitted through the automatic locomotive signaling channel to the following train. At a distance of one block section between trains, a red light is lit at the floor traffic light, and a signal is transmitted through the automatic locomotive signaling channel to the rear following train about the permissible speed of approaching the red light at the traffic light. When the distance to the train in front is reduced by less than one block section, information is transmitted to the train via the automatic locomotive signaling channel about the permissible speed of movement under safety conditions relative to the train in front, depending on its coordinates, determined using additional sections into which the block is divided -plot. With the help of the automatic locomotive signaling channel, information is transmitted about the temporary restrictions on the speed of the train on the section.
Недостатком указанного способа является возможность возникновения случаев необоснованного подтормаживания при сближении с препятствием ввиду отсутствия формирования для поездов информации о рекомендуемом режиме движения.The disadvantage of this method is the possibility of cases of unreasonable braking when approaching an obstacle due to the lack of information on the recommended mode of movement for trains.
Указанный способ взят за прототип.This method is taken as a prototype.
Раскрытие изобретенияDisclosure of invention
Техническим результатом, на которое направлено данное изобретение, является исключение случаев необоснованного подтормаживания в результате сближения с препятствием и последующего разгона.The technical result to which this invention is directed is the exclusion of cases of unreasonable braking as a result of approaching an obstacle and subsequent acceleration.
Технический результат достигается тем, что способ интервального регулирования режимов движения поездов, заключается в том, что участок железнодорожного пути разбивают на отдельные участки - координатные отрезки, - каждый из которых оборудуют одной рельсовой цепью и/или ограждают с двух сторон счетчиками осей. Передают на поезда к бортовой аппаратуре сигналы; контролируют бдительность машиниста. При этом при превышении максимально допустимой скорости, если не начато полное служебное торможение, или при отсутствии подтверждения бдительности машиниста бортовой аппаратурой автоматически начинается автостопное торможение. Длину каждого координатного отрезка выбирают меньшей длины тормозного пути поезда. Для каждого координатного отрезка: определяют суммарную длину свободных от переменных препятствий в форме подвижного состава и/или излома в одном месте одного рельса впередилежащих координатных отрезков и определяют целевую скорость как наибольшую скорость, при которой в суммарную длину впередилежащих по направлению движения координатных отрезков до ближайшего занятого координатного отрезка укладываются длины всех трех тормозных путей поезда при: служебном, полном служебном и автостопном торможении. Для каждого из поездов определяют его фактическую скорость и режим движения: тяга, выбег или торможение. Для каждого поезда в зависимости от соотношения его фактической скорости и целевой скорости для координатного отрезка, в границах которого находится его голова, фактической скорости и режима движения впередиидущего поезда определяют, передают к бортовой аппаратуре, принимают и отображают с ее помощью информацию о рекомендуемом режиме движения: тяги, выбега или торможения.The technical result is achieved by the fact that the method of interval regulation of train traffic modes consists in the fact that a section of the railway track is divided into separate sections - coordinate segments - each of which is equipped with one track circuit and / or fenced on both sides with axle counters. Signals are transmitted to the trains to the onboard equipment; control the vigilance of the driver. At the same time, if the maximum allowable speed is exceeded, if full service braking is not started, or if the driver’s vigilance is not confirmed by on-board equipment, auto-stop braking automatically starts. The length of each coordinate segment is chosen to be less than the length of the braking distance of the train. For each coordinate segment: determine the total length free from variable obstacles in the form of rolling stock and / or a break in one place of one rail of the ahead coordinate segments and determine the target speed as the highest speed at which the total length of the coordinate segments ahead in the direction of movement to the nearest occupied coordinate segment fit the lengths of all three train braking distances for: service, full service and hitchhiking braking. For each of the trains, its actual speed and mode of motion are determined: traction, run-out or braking. For each train, depending on the ratio of its actual speed and target speed for the coordinate segment within which its head is located, the actual speed and mode of movement of the train in front, information on the recommended mode of movement is determined, transmitted to the on-board equipment, received and displayed with its help: traction, coasting or braking.
Рекомендуемый режим движения определяется с учетом дополнительной информации о временных ограничениях скорости движения в границах координатного отрезка, по которому движется голова рассматриваемого поезда. При этом при действии двух и более ограничений в границах одного координатного отрезка, учитывается меньшая из допустимых скоростей движения.The recommended mode of movement is determined taking into account additional information about temporary restrictions on the speed of movement within the boundaries of the coordinate segment along which the head of the train in question moves. In this case, under the action of two or more restrictions within the boundaries of one coordinate segment, the smaller of the permissible movement speeds is taken into account.
При этом передачу сигналов к бортовой аппаратуре осуществляют по крайней мере по одному индуктивному каналу передачи информации при помощи рельсовой линии или стационарного шлейфа.At the same time, the transmission of signals to the onboard equipment is carried out via at least one inductive information transmission channel using a rail line or a stationary loop.
Дополнительно индуктивный канал передачи информации дублируют при помощи радиоканала.Additionally, the inductive information transmission channel is duplicated using a radio channel.
При этом передачу сигналов к бортовой аппаратуре осуществляют по одному или нескольким радиоканалам.In this case, the transmission of signals to the onboard equipment is carried out via one or more radio channels.
Краткое описание чертежейBrief description of the drawings
Сущность изобретения поясняется чертежами на фиг. 1, 2.The essence of the invention is illustrated by the drawings in Fig. 12.
На фигуре 1 приведена структурная схема комплекса интервального регулирования режимов движения поездов с применением рельсовых цепей и передачей информации индуктивным способом, реализующего предлагаемый способ.The figure 1 shows a block diagram of a complex for interval control of train traffic modes using track circuits and inductive information transfer, which implements the proposed method.
На фигуре 2 приведена структурная схема комплекса интервального регулирования режимов движения поездов с применением счетчиков осей и передачей информации по радиоканалу, реализующего предлагаемый способ.Figure 2 shows a block diagram of a complex for interval control of train traffic modes using axle counters and transmitting information over a radio channel that implements the proposed method.
Осуществление изобретенияImplementation of the invention
На фиг. 1 приняты следующие обозначения:In FIG. 1 adopted the following designations:
П1, П3, П5, П7, П9, П11 - координатные отрезки;P1, P3, P5, P7, P9, P11 - coordinate segments;
LП1, LП3, LП5, LП7, LП9, LП11 - длины соответствующих координатных отрезков;L P1 , L P3 , L P5 , L P7 , L P9 , L P11 - the lengths of the corresponding coordinate segments;
АПК РЦ1 - аппаратура питающего конца первой рельсовой цепи;APK RTs1 - equipment for the supply end of the first track circuit;
АПК РЦ3 - аппаратура питающего конца третьей рельсовой цепи;APK RTs3 - equipment for the supply end of the third track circuit;
АПК РЦ5 - аппаратура питающего конца пятой рельсовой цепи;APK RTs5 - equipment for the supply end of the fifth track circuit;
АПК РЦ7 - аппаратура питающего конца седьмой рельсовой цепи;APK RTs7 - equipment for the supply end of the seventh track circuit;
АПК РЦ9 - аппаратура питающего конца девятой рельсовой цепи;APK RTs9 - equipment for the supply end of the ninth rail circuit;
АПК РЦ11 - аппаратура питающего конца одиннадцатой рельсовой цепи;APK RTs11 - equipment for the supply end of the eleventh track circuit;
АРК РЦ1 - аппаратура релейного конца первой рельсовой цепи;ARK RTs1 - equipment of the relay end of the first track circuit;
АРК РЦ3 - аппаратура релейного конца третьей рельсовой цепи;ARK RTs3 - equipment of the relay end of the third track circuit;
АРК РЦ5 - аппаратура релейного конца пятой рельсовой цепи;ARK RTs5 - equipment of the relay end of the fifth track circuit;
АРК РЦ7 - аппаратура релейного конца седьмой рельсовой цепи;ARK RTs7 - equipment of the relay end of the seventh track circuit;
АРК РЦ9 - аппаратура релейного конца девятой рельсовой цепи;ARK RTs9 - equipment of the relay end of the ninth track circuit;
АРК РЦ11 - аппаратура релейного конца одиннадцатой рельсовой цепи;ARK RTs11 - equipment of the relay end of the eleventh track circuit;
БП - блок памяти;BP - memory block;
БРСД - блок расчета сумм длин координатных отрезков;BRSD - block for calculating the sums of the lengths of coordinate segments;
БРЦС - блок расчета целевых скоростей по длинам тормозных путей;BRCS - block for calculating target speeds according to the lengths of braking distances;
БО - блок обработки;BO - processing unit;
Радиоприемник.Radio.
На фиг. 2 приняты следующие обозначения:In FIG. 2, the following designations are adopted:
П1, П3, П5, П7, П9, П11 - координатные отрезки;P1, P3, P5, P7, P9, P11 - coordinate segments;
LП1, LП3, LП5, LП7, LП9, LП11 - длины соответствующих координатных отрезков;L P1 , L P3 , L P5 , L P7 , L P9 , L P11 - the lengths of the corresponding coordinate segments;
СЧ1, СЧ2, СЧ3, СЧ4, СЧ5, СЧ6, СЧ7 - первый, второй, третий, четвертый, пятый, шестой и седьмой счетчики осей;MF1, SC2, SC3, SC4, SC5, SC6, SC7 - first, second, third, fourth, fifth, sixth and seventh axis counters;
СС1, СС3, СС5, СС7, СС9, СС11 - схемы сравнения для контроля состояния соответственно первого, третьего, пятого, седьмого, девятого и одиннадцатого координатного отрезков;CC1, CC3, CC5, CC7, CC9, CC11 - comparison circuits for monitoring the status of the first, third, fifth, seventh, ninth and eleventh coordinate segments, respectively;
БП - блок памяти;BP - memory block;
БРСД - блок расчета сумм длин координатных отрезков;BRSD - block for calculating the sums of the lengths of coordinate segments;
БРЦС - блок расчета целевых скоростей по длинам тормозных путей;BRCS - block for calculating target speeds according to the lengths of braking distances;
БО - блок обработки;BO - processing unit;
Радиоприемник;Radio;
Радиопередатчик.Radio transmitter.
Комплекс интервального регулирования режимов движения поездов реализует заявляемый способ следующим образом.The complex for interval control of train traffic modes implements the inventive method as follows.
Рассмотрим вначале комплекс интервального регулирования режимов движения поездов с применением рельсовых цепей и передачей информации индуктивным способом, реализующий предлагаемый способ (фиг. 1).Let us first consider the complex of interval regulation of train traffic modes using track circuits and inductive information transfer, which implements the proposed method (Fig. 1).
Участок железнодорожного пути разбит на шесть координатных отрезков 1П, 3П, 5П, 7П, 9П, 11П. Длины координатных отрезков соответственно равны величинам LП1, LП3, LП5, LП7, LП9, LП11, - меньшим длины тормозного пути поезда. Каждый из координатных отрезков оборудован рельсовыми цепями: РЦ1, РЦ3, РЦ5, РЦ7, РЦ9, РЦ11. В состав каждой рельсовой цепи входит аппаратура питающего конца, аппаратура релейного конца, а также соответствующая рельсовая линия. Выходы аппаратуры релейного конца рельсовых цепей АРК РЦ1, АРК РЦ3, АРК РЦ5, АРК РЦ7, АРК РЦ9, АРК РЦ11 соединены с соответствующими входами БРСД. БП выходом соединен с соответствующим входом БРСД. Один выход БРСД соединен со входом БО, другой - со входом БРЦС, выход которого соединен со вторым входом БО, с третьим входом которого соединен выход Радиоприемника. Выходы БО соединены с соответствующими входами аппаратуры питающего конца рельсовых цепей АПК РЦ1, АПК РЦ3, АПК РЦ5, АПК РЦ7, АПК РЦ9, АПК РЦ11.The section of the railway track is divided into six coordinate segments 1P, 3P, 5P, 7P, 9P, 11P. The lengths of the coordinate segments are respectively equal to the values L P1 , L P3 , L P5 , L P7 , L P9 , L P11 , - less than the length of the braking distance of the train. Each of the coordinate segments is equipped with track chains: RTs1, RTs3, RTs5, RTs7, RTs9, RTs11. Each track circuit includes the equipment of the supply end, the equipment of the relay end, as well as the corresponding rail line. The outputs of the equipment of the relay end of the track circuits ARC RTs1, ARC RTs3, ARC RTs5, ARC RTs7, ARC RTs9, ARC RTs11 are connected to the corresponding inputs of the MRSD. The BP output is connected to the corresponding input of the BRSD. One output of the BRSD is connected to the input of the BO, the other - to the input of the BRCS, the output of which is connected to the second input of the BO, the output of the Radio receiver is connected to the third input of which. The outputs of the BO are connected to the corresponding inputs of the equipment for the supply end of the rail circuits APK RTs1, APK RTs3, APK RTs5, APK RTs7, APK RTs9, APK RTs11.
Пусть координатный отрезок Ш занят железнодорожным подвижным составом. Справа налево движется поезд. Вступив на координатный отрезок 11П бортовая аппаратура (далее - БА) соответствующего поезда получает из рельсовой линии рельсовой цепи координатного отрезка 11П целевую скорость, т.е. максимальную скорость, с которой разрешается проследовать на координатный отрезок 9П. При этом бортовая аппаратура рассматриваемого поезда запоминает при вступлении на координатных отрезок 11П целевую скорость для предшествующего координатного отрезка 13П (на чертежах не показан). Данная скорость становится максимально допустимой скоростью движения по координатному отрезку 11П пока целевая скорости 11П равна или меньше сохраненной целевой скорости для координатного отрезка 13П. В качестве бортовой аппаратуры могут рассматриваться существующие и применяемые микропроцессорные основные устройства безопасности: комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ) и его модификации, а также безопасный локомотивный объединенный комплекс (БЛОК) и его модификации. Бортовая аппаратура обеспечивает выполнение функций проверки бдительности машиниста за счет известных решений: звуковой и световой индикации, требующей нажатия по крайней мере одной рукоятки бдительности. Бортовая аппаратура обеспечивает, кроме того, инициализацию автостопного торможения при превышении максимально допустимой скорости, если не начато полное служебное торможение, или при отсутствии подтверждения бдительности машиниста. Поезд может перемещаться как в режиме автоведения, так и под управлением машиниста.Let the coordinate segment Ш be occupied by the railway rolling stock. The train is moving from right to left. Having entered the coordinate segment 11P, the on-board equipment (hereinafter referred to as BA) of the corresponding train receives the target speed from the rail line of the track circuit of the coordinate segment 11P, i.e. the maximum speed with which it is allowed to proceed to the coordinate segment 9P. At the same time, the on-board equipment of the train in question remembers, when entering the coordinate segment 11P, the target speed for the previous coordinate segment 13P (not shown in the drawings). This speed becomes the maximum allowable speed for the 11R coordinate segment as long as the 11R target speed is equal to or less than the stored target speed for the 13R coordinate segment. The existing and used microprocessor-based main safety devices can be considered as on-board equipment: an integrated locomotive safety device (CLUB) and its modifications, as well as a safe locomotive integrated complex (BLOK) and its modifications. The on-board equipment provides the functions of checking the driver's vigilance due to well-known solutions: sound and light indication, which requires pressing at least one vigilance handle. The on-board equipment also provides for the initialization of auto-stop braking when the maximum allowable speed is exceeded, if full service braking has not been started, or in the absence of confirmation of the driver's vigilance. The train can move both in autopilot mode and under the control of the driver.
Целевая скорость для координатного отрезка 11П определяется следующим образом. Перед 11П и до занятого подвижным составом координатного отрезка 1П свободны следующие координатные отрезки: 9П, 7П, 5П, 3П. Свободность их фиксируется соответствующей аппаратурой релейного конца рельсовых цепей: АРК РЦ9, АРК РЦ7, АРК РЦ5, АРК РЦ3 -получающей сигнал контроля рельсовой линии с заданными параметрами от соответственно АПК РЦ9, АПК РЦ7, АПК РЦ5, АПК РЦ3 через рельсовые линии соответствующих рельсовых цепей. Аппаратура питающего конца рельсовой цепи может быть собрана по любой из известных схем, в том числе с применением путевых генераторов тональных рельсовых цепей, в частности ГП3. При этом фиксировать свободность может как реле, входящее в состав аппаратуры релейного конца рельсовой цепи (для релейных схем), так и микропроцессорный приемник сигналов контроля рельсовой линии.The target speed for the coordinate segment 11P is determined as follows. Before 11P and before the coordinate segment 1P occupied by the rolling stock, the following coordinate segments are free: 9P, 7P, 5P, 3P. Their freeness is fixed by the corresponding equipment of the relay end of the track circuits: ARC RTs9, ARC RTs7, ARC RTs5, ARC RTs3 - receiving the control signal of the rail line with the specified parameters from the APC RTs9, APC RTs7, APC RTs5, APC RTs3, respectively, through the rail lines of the corresponding track circuits. The equipment of the supply end of the track circuit can be assembled according to any of the known schemes, including the use of track generators of tonal track circuits, in particular GP3. In this case, the freedom can be fixed both by the relay, which is part of the equipment of the relay end of the track circuit (for relay circuits), and the microprocessor receiver of the control signals of the rail line.
Сведения о свободности указанных координатных отрезков поступают на соответствующие входы БРСД. БРСД получает из БП сведения о длинах каждого указанных координатных отрезков. Эти длины записываются в БП при проектировании и оборудовании участка пути. БП представляет собой постоянное запоминающее устройство.Information about the freedom of the indicated coordinate segments is fed to the corresponding inputs of the MRSD. The BRMS receives from the BP information about the lengths of each specified coordinate segments. These lengths are recorded in the BP during the design and equipment of the track section. The PSU is a permanent storage device.
На основе полученных сведений БРСД определяет для 11П сумму длин впередилежащих до занятого координатного отрезка 1П координатных отрезков 9П, 7П, 5П и 3П и передает ее на вход БРЦС. В БРЦС осуществляется расчет длин тормозных путей трех видов: служебного, полного служебного и автостопного - для всех скоростей до тех пор, пока не будет определена такая скорость, для которой длина любого из тормозных путей не окажется больше полученной ранее от БРСД суммы длин координатных отрезков 9П, 7П, 5П и 3П. Предыдущее значение скорости (т.е. то, которое обеспечивало выполнение условия о том, что длина всех трех видов тормозных путей укладывается в сумму длин координатных отрезков) и принимается целевой. Она передается на второй вход БО.Based on the information received, the MRSD determines for 11P the sum of the lengths of the coordinate segments 9P, 7P, 5P and 3P that lie ahead of the occupied coordinate segment 1P and transmits it to the input of the BRCS. The BRCS calculates the lengths of the braking distances of three types: service, full service and hitchhiking - for all speeds until such a speed is determined for which the length of any of the braking distances is not greater than the sum of the lengths of the coordinate segments 9P received earlier from the BRSD , 7P, 5P and 3P. The previous speed value (i.e., the one that ensured the fulfillment of the condition that the length of all three types of braking distances fit into the sum of the lengths of the coordinate segments) is taken as the target. It is transmitted to the second input of the BO.
Через Радиоприемник БО получает информацию о фактической скорости и режиме движения: тяга, выбег или торможение - от радиопередатчика каждого из поездов, находящихся на участке.Through the Radio Receiver, the BO receives information about the actual speed and mode of movement: traction, run-out or braking - from the radio transmitter of each of the trains located on the section.
БО обрабатывает полученную информацию и для каждого из поездов формирует режиме движения: тяги, выбега или торможения. Режим тяги формируется, например, в случае, когда фактическая скорость ниже целевой, а также когда впередиидущий поезд начал разгон (например, в случае, когда он отправился от платформы) с учетом условий по безопасности. Режим торможения формируется в обратном случае, когда впередиидущий поезд или начал торможение или остановился полностью, фактическая скорость превышает целевую. Режим выбега формируется в том случае, когда фактическая скорость рассматриваемого поезда равна целевой скорости. Для каждого из поездов информация о режиме скорости передается к соответствующей аппаратуре питающего конца рельсовых цепей: АПК РЦ1, АПК РЦ3, АПК РЦ5, АПК РЦ7, АПК РЦ9 или АПК РЦ11. В рассмотренном случае пусть скорость поезда на 11П превышает целевую скорость для своего координатного отрезка. Тогда, в соответствии с тем, что 1П занят и фактическая скорость поезда на нем равна нулю, будет сформирована информация о режиме торможения для поезда на 11П. Таким образом информация для поезда передается к АПК РЦ11, посредством которой передается в рельсовую линию рельсовой цепи координатного отрезка 11П. Из рельсовой линии индуктивным способом значение режима движения поезда воспринимается БА рассматриваемого поезда. Режим движения поездов для каждого из координатных отрезков реализуется аналогично. Это обеспечивает исключение случаев необоснованного подтормаживания в результате сближения с препятствием и последующим разгоном.BO processes the received information and for each of the trains forms the driving mode: traction, run-out or braking. The traction mode is formed, for example, in the case when the actual speed is below the target, and also when the train in front has started to accelerate (for example, in the case when it left the platform) taking into account safety conditions. The braking mode is formed in the opposite case, when the train in front either started braking or stopped completely, the actual speed exceeds the target one. The coast-down mode is formed when the actual speed of the train under consideration is equal to the target speed. For each of the trains, information about the speed mode is transmitted to the corresponding equipment of the supply end of the track circuits: APK RTs1, APK RTs3, APK RTs5, APK RTs7, APK RTs9 or APK RTs11. In the considered case, let the train speed be 11P higher than the target speed for its coordinate segment. Then, in accordance with the fact that 1P is busy and the actual speed of the train on it is zero, information about the braking mode for the train on 11P will be generated. Thus, information for the train is transmitted to the HSC RTs11, through which it is transmitted to the rail line of the track circuit of the coordinate segment 11P. From the rail line, inductively, the value of the train movement mode is perceived by the BA of the train in question. The train movement mode for each of the coordinate segments is implemented similarly. This ensures the exclusion of cases of unreasonable braking as a result of approaching an obstacle and subsequent acceleration.
Комплекс может реализовывать и ряд дополнительных функций. Например, передачу информации о режиме движения поезда с учетом временных ограничений скорости.The complex can also implement a number of additional functions. For example, the transmission of information about the mode of movement of the train, taking into account temporary speed limits.
Для ее реализации функции в состав Комплекса дополнительно вводятся последовательно соединенные автоматизированное рабочее место оператора и второй блок памяти (на чертежах не показаны). При этом выход второго блока памяти соединен с четвертым входом БО. Оператор (дежурный по станции, поездной диспетчер или иное уполномоченное лицо) вводит с помощью автоматизированного рабочего места сведения о наличии временных ограничений скорости на участке пути с указанием времени начала и окончания действия ограничений, действующим ограничением скорости, координатными отрезками, на которые распространяется данное ограничение, и иную информацию, например основание такого ограничения. Данные, получаемые от автоматизированного рабочего места, записываются во втором блоке памяти. Из второго блока памяти информация о допустимой скорости передается к БО. БО определяет, имеют ли место в границах сумм длин свободных координатных отрезков ограничения скорости. Если имеются, то к каким координатным отрезкам относятся. При этом, при действии двух и более ограничений скорости в границах одного координатного отрезка, учитывается меньшая из допустимых скоростей движения поезда. В соответствии с этим, на расстоянии до места начала ограничения скорости, равном длине служебного торможения с фактической скорости рассматриваемого поезда до максимально допустимой скорости согласно действующему временному ограничению, выдается режим движения поезда «торможение», после достижения зоны действия ограничения скорости выдается режим движения поезда «выбег». При снижении скорости ниже максимально допустимой выдается команда «тяга» до тех пор, пока скорости фактическая и максимально допустимая не будут равны друг другу. При увеличении скорости выше уровня допустимой на поезд выдается режим движения «торможение» до тех пор, пока скорости фактическая и максимально допустимая (или целевая) не будут равны друг другу. После проследования поездом в полном составе зоны действия ограничения скорости, если целевая скорость выше действующего ограничения, на поезд выдается режим движения «тяга» до тех пор, пока скорости фактическая и целевая не будут равны друг другу.To implement this function, the Complex includes additionally connected in series the operator's workstation and the second memory block (not shown in the drawings). In this case, the output of the second memory block is connected to the fourth input of the BO. The operator (station duty officer, train dispatcher or other authorized person) enters, using an automated workstation, information about the presence of temporary speed limits on the track section, indicating the start and end times of the restrictions, the current speed limit, the coordinate segments covered by this restriction, and other information, such as the reason for such restriction. The data received from the workstation is recorded in the second memory block. From the second memory block, information about the allowable speed is transmitted to the BO. BO determines whether there are speed limits within the limits of the sums of lengths of free coordinate segments. If so, what coordinate segments do they belong to? In this case, under the action of two or more speed limits within the boundaries of one coordinate segment, the lower of the allowable train speeds is taken into account. In accordance with this, at a distance to the place where the speed limit starts, equal to the length of the service braking from the actual speed of the train in question to the maximum allowable speed according to the current time limit, the train movement mode "braking" is issued, after reaching the speed limit zone, the train movement mode " escape". When the speed drops below the maximum allowable, the “traction” command is issued until the actual and maximum allowable speeds are equal to each other. When the speed increases above the allowable level, the train is given the “braking” mode of motion until the actual and maximum allowable (or target) speeds are equal to each other. After the train in full force has passed the speed limit zone, if the target speed is higher than the current limit, the train is given the “traction” mode of movement until the actual and target speeds are equal to each other.
Индуктивный канал, образованный рельсовыми линиями, можно дублировать. В этом случае соответствующие выходы БО, блока управления и распределения (при его наличии) соединяют со входом по крайней мере одного радиопередатчика.The inductive channel formed by the rail lines can be duplicated. In this case, the corresponding outputs of the BO, control and distribution unit (if any) are connected to the input of at least one radio transmitter.
Наряду с рельсовыми линиями индуктивный канал передачи информации может быть сформирован с использованием стационарных шлейфов (на чертежах не показаны). Стационарный шлейф - провод или кабель, проложенный определенным образом вдоль рельса. Формируя вокруг себя электромагнитное поле при протекании через шлейф электрического тока, стационарный шлейф обеспечивает формирование индуктивного канала передачи информации так же, как и рельсовая линия рельсовой цепи. Стационарные шлейфы прокладываются каждый в границах своего координатного отрезка любым из известных способов, например, согласно требованиям Инструкции по оборудованию, техническому обслуживанию и ремонту испытательных шлейфов и путевых устройств АЛС контрольного пункта АЛСН №35002-000-00. Стационарный шлейф подключают к соответствующему выходу аппаратуры питающего конца рельсовой цепи. За счет этого может достигаться передача более высокочастотных сигналов (по сравнению с рельсовой линии) и большего объема информации.Along with rail lines, an inductive information transmission channel can be formed using stationary loops (not shown in the drawings). Stationary loop - a wire or cable laid in a certain way along the rail. Forming an electromagnetic field around itself when an electric current flows through a loop, a stationary loop provides the formation of an inductive information transmission channel in the same way as a rail line of a rail circuit. Stationary loops are laid each within the boundaries of their coordinate segment by any of the known methods, for example, in accordance with the requirements of the Instructions for the equipment, maintenance and repair of test loops and track devices ALS control point ALSN No. 35002-000-00. The stationary loop is connected to the corresponding output of the equipment of the supply end of the track circuit. As a result, the transmission of higher frequency signals (compared to a rail line) and a greater amount of information can be achieved.
При следовании по координатному отрезку 3П принимаемый режим движения поезда - торможение с интенсивностью, обеспечивающей остановку головы поезда в границах координатного отрезка 3П. Тем самым исключается возможность столкновения рассматриваемого поезда с впередиидущим.When following the coordinate segment 3P, the accepted train movement mode is braking with an intensity that ensures the stop of the train head within the boundaries of the coordinate segment 3P. This eliminates the possibility of a collision of the train in question with the one in front.
Как только координатный отрезок 1П освободится, режим движения поезда для всех последующих координатных отрезков будет изменен. Это справедливо в отношении и других координатных отрезков.As soon as the 1П coordinate segment is released, the train movement mode for all subsequent coordinate segments will be changed. This is true for other coordinate segments as well.
Схожим образом функционирует комплекс интервального регулирования режимов движения поездов с применением счетчиков осей и передачей информации по радиоканалу (фиг. 2).The complex for interval control of train movement modes operates in a similar way with the use of axle counters and the transmission of information via a radio channel (Fig. 2).
Участок железнодорожного пути разбит на шесть координатных отрезков 1П, 3П, 5П, 7П, 9П, 11П. Длины координатных отрезков соответственно равны величинам LП1, LП3, LП5, LП7, LП9, LП11, - меньшим длины тормозного пути поезда. Каждый из координатных отрезков: 1П, 3П, 5П, 7П, 9П, 11П ограничен с двух сторон двумя счетчиками осей СЧ1, СЧ2, СЧ3, СЧ4, СЧ5, СЧ6, СЧ7. Счетчики осей своими выходами попарно соединены со входами соответствующих координатным отрезкам схем сравнения: СЧ1 и СЧ2 - к СС1; СЧ2 и СЧ3 - СС3; СЧ3 и СЧ4 - СС5; СЧ4 и СЧ5 - СС7; СЧ5 и СЧ6 - СС9; СЧ6 и СЧ7 - СС11. Выходы схем сравнения СС1, СС3, СС5, СС7, СС9 и СС11 соединены с соответствующими входами БРСД. БП выходом соединен с соответствующим входом БРСД. Один выход БРСД соединен со входом БО, другой - со входом БРЦС, выход которого соединен со вторым входом БО, с третьим входом которого соединен выход Радиоприемника. Выход БО соединен со входом радиопередатчика.The section of the railway track is divided into six coordinate segments 1P, 3P, 5P, 7P, 9P, 11P. The lengths of the coordinate segments are respectively equal to the values L P1 , L P3 , L P5 , L P7 , L P9 , L P11 , - less than the length of the braking distance of the train. Each of the coordinate segments: 1P, 3P, 5P, 7P, 9P, 11P is limited on both sides by two counters of the axes MF1, SC2, SC3, SC4, SC5, SC6, SC7. The axle counters are connected in pairs with their outputs to the inputs of the comparison circuits corresponding to the coordinate segments: SC1 and SC2 - to CC1; MF2 and MF3 - SS3; MF3 and MF4 - SS5; MF4 and MF5 - SS7; MF5 and MF6 - SS9; MF6 and MF7 - SS11. The outputs of the comparison circuits СС1, СС3, СС5, СС7, СС9 and СС11 are connected to the corresponding inputs of the BRSD. The BP output is connected to the corresponding input of the BRSD. One output of the BRSD is connected to the input of the BO, the other - to the input of the BRCS, the output of which is connected to the second input of the BO, the output of the Radio receiver is connected to the third input of which. The output of the BO is connected to the input of the radio transmitter.
Отличие состоит лишь в том, что координатный отрезок считается свободным, когда количество посчитанных колесных пар для соответствующей пары счетчиков осей будут одинаковы (решение об этом принимает соответствующая схема сравнения). А уже по данным, получаемым от схем сравнения, БРСД обеспечивает расчет сумм длин координатных отрезков (аналогично вышеизложенному). По полученным суммам длин координатных отрезков БРЦС определяет целевые скорости для каждого из координатных отрезков (согласно вышеизложенному). Радиоприемник, БРСД и БРЦС передают сведения БО, информация от которого передается на поезд не индуктивным способом (т.е. из рельсовой линии соответствующей рельсовой цепи), а по радиоканалу через радиопередатчик. БА, в состав которой входит приемник радиосигналов, воспринимает целевую скорость, соответствующую координатному отрезку, на котором в данный момент времени находится голова рассматриваемого поезда.The only difference is that the coordinate segment is considered free when the number of counted wheel pairs for the corresponding pair of axle counters is the same (the decision on this is made by the corresponding comparison circuit). And already according to the data obtained from the comparison schemes, the BRSD provides the calculation of the sums of the lengths of the coordinate segments (similar to the above). Based on the obtained sums of the lengths of the coordinate segments, the BRCS determines the target speeds for each of the coordinate segments (according to the above). The radio receiver, BRSD and BRCS transmit information to the BO, information from which is transmitted to the train not in an inductive way (i.e. from the track line of the corresponding track circuit), but via a radio channel through a radio transmitter. The UA, which includes a radio signal receiver, perceives the target speed corresponding to the coordinate segment on which the head of the train under consideration is currently located.
Возможна организация нескольких радиоканалов между путевыми устройствами и бортовой аппаратурой. Это может быть необходимо в том числе при повышения надежности канала передачи информации.It is possible to organize several radio channels between the track devices and on-board equipment. This may be necessary, including when improving the reliability of the information transmission channel.
Кроме того, описанный Комплекс интервального регулирования режимов движения поездов с применением счетчиков осей и передачей информации по радиоканалу может быть дополнен как рельсовыми цепями (аналогично описанному в отношении комплекса интервального регулирования режимов движения поездов с применением рельсовых цепей и передачей информации индуктивным способом), так и стационарными шлейфами.In addition, the described Complex for interval control of train traffic modes using axle counters and transmitting information via a radio channel can be supplemented with both track circuits (similar to that described in relation to the complex for interval control of train traffic modes using rail circuits and transmitting information inductively) and stationary loops.
Дополнительные функциональные возможности, как-то передачу информации о режиме движения поезда с учетом временных ограничений скорости, обеспечивают применением дополнительных блоков (на чертежах не показаны) в соответствии с вышеописанным для комплекса интервального регулирования режимов движения поездов с применением рельсовых цепей и передачей информации индуктивным способом.Additional functionality, such as the transmission of information about the mode of train movement, taking into account temporary speed limits, is provided by the use of additional blocks (not shown in the drawings) in accordance with the above described for the complex of interval control of train movement modes using track circuits and information transmission inductively.
Реализация предлагаемого способа интервального регулирования режимов движения поездов возможна как в рамках самостоятельной, вновь создаваемой системы, так и в рамках существующих систем за счет изменения алгоритма работы их путевых устройств или блоков управления.Implementation of the proposed method for interval control of train traffic modes is possible both within the framework of an independent, newly created system, and within existing systems by changing the algorithm of their track devices or control units.
Claims (5)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2021126738A RU2768303C1 (en) | 2021-09-10 | 2021-09-10 | Method for interval control of train movement modes |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2021126738A RU2768303C1 (en) | 2021-09-10 | 2021-09-10 | Method for interval control of train movement modes |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2768303C1 true RU2768303C1 (en) | 2022-03-23 |
Family
ID=80819249
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2021126738A RU2768303C1 (en) | 2021-09-10 | 2021-09-10 | Method for interval control of train movement modes |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2768303C1 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2791777C1 (en) * | 2022-12-09 | 2023-03-13 | Акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" | System for interval control of train traffic |
Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2033359C1 (en) * | 1991-06-18 | 1995-04-20 | Быковский экспериментальный завод средств автоматики | Method and device for controlling permissible convergence of two transport vehicles |
| RU2313465C2 (en) * | 2005-10-11 | 2007-12-27 | Юрий Михайлович Финк | System of remote control of condition of railway track |
| RU104136U1 (en) * | 2010-11-13 | 2011-05-10 | Открытое акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" (ОАО "НИИАС") | AUTOMATIC LOCK DEVICE WITH TONE RAIL CHAINS AND CENTRALIZED EQUIPMENT PLACEMENT |
| EP2660121A1 (en) * | 2012-05-03 | 2013-11-06 | ALSTOM Transport SA | Method for securing the movement of a railway vehicle, and railway vehicle |
| RU2006105116A (en) * | 2006-02-21 | 2013-11-20 | Петр Филимонович Бестемьянов | METHOD OF INTERVAL REGULATION OF TRAIN TRAFFIC |
| RU2509672C1 (en) * | 2012-07-19 | 2014-03-20 | Открытое акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" (ОАО "НИИАС") | Method of train separation and device to this end |
| RU2693357C1 (en) * | 2018-07-19 | 2019-07-02 | Акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизациии, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" | Method for interval control of train movement and system for its implementation |
-
2021
- 2021-09-10 RU RU2021126738A patent/RU2768303C1/en active
Patent Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2033359C1 (en) * | 1991-06-18 | 1995-04-20 | Быковский экспериментальный завод средств автоматики | Method and device for controlling permissible convergence of two transport vehicles |
| RU2313465C2 (en) * | 2005-10-11 | 2007-12-27 | Юрий Михайлович Финк | System of remote control of condition of railway track |
| RU2006105116A (en) * | 2006-02-21 | 2013-11-20 | Петр Филимонович Бестемьянов | METHOD OF INTERVAL REGULATION OF TRAIN TRAFFIC |
| RU104136U1 (en) * | 2010-11-13 | 2011-05-10 | Открытое акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" (ОАО "НИИАС") | AUTOMATIC LOCK DEVICE WITH TONE RAIL CHAINS AND CENTRALIZED EQUIPMENT PLACEMENT |
| EP2660121A1 (en) * | 2012-05-03 | 2013-11-06 | ALSTOM Transport SA | Method for securing the movement of a railway vehicle, and railway vehicle |
| RU2509672C1 (en) * | 2012-07-19 | 2014-03-20 | Открытое акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" (ОАО "НИИАС") | Method of train separation and device to this end |
| RU2693357C1 (en) * | 2018-07-19 | 2019-07-02 | Акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизациии, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" | Method for interval control of train movement and system for its implementation |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2791777C1 (en) * | 2022-12-09 | 2023-03-13 | Акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" | System for interval control of train traffic |
| RU2791776C1 (en) * | 2022-12-09 | 2023-03-13 | Акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" | System for interval control of train traffic |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US11214288B2 (en) | Method and apparatus for a train control system | |
| RU138441U1 (en) | COMPREHENSIVE SYSTEM OF INTERVAL REGULATION OF TRAIN TRAFFIC | |
| US20100063656A1 (en) | Train Control Method and System | |
| RU2420418C2 (en) | Complex locomotive safety device | |
| CN1098691A (en) | The virtual block control system of rolling stock | |
| US3772640A (en) | Vehicle control system with vehicle location error checking means | |
| RU2768303C1 (en) | Method for interval control of train movement modes | |
| Takashige | Signalling systems for safe railway transport | |
| RU2789232C1 (en) | Method for interval regulation of train traffic, using coordinate segments without block sections and traffic lights | |
| RU2789420C1 (en) | Method for interval regulation of train traffic, using coordinate segments | |
| RU2768305C1 (en) | Method for interval control of train movement, which allows two trains to be located on one block-section consisting of several coordinate sections | |
| US11945483B2 (en) | Method and apparatus for a train control system | |
| RU2392133C1 (en) | Method and complex safety system (css) for rolling stock automatic target braking | |
| RU2508218C1 (en) | Train control system | |
| RU2536299C1 (en) | System of interval traffic regulation of trains on track side | |
| RU2725575C1 (en) | Integrated control system for shunting locomotives | |
| US3337727A (en) | Code rate | |
| US3353019A (en) | Automatic control system for vehicles incorporating a ranging system for vehicle traffic safety control | |
| RU2796473C1 (en) | Auto-locking system with tone track chains | |
| RU92641U1 (en) | DEVICE FOR PREVENTING COLLISION OF MOBILE COMPOSITION ON STATIONS | |
| RU2768688C1 (en) | Unified digital airborne security platform (bsb-e) | |
| RU2775906C1 (en) | Method for interval regulation of train traffic, using block sections and detection of collisions | |
| RU2775907C1 (en) | System for interval regulation of train traffic with control of operation algorithm change | |
| RU2791776C1 (en) | System for interval control of train traffic | |
| RU2761485C1 (en) | Interval train control system |