RU2755527C2 - Система и способ моделирования контакта между колесом и рельсом для определения коэффициента сцепления - Google Patents

Система и способ моделирования контакта между колесом и рельсом для определения коэффициента сцепления Download PDF

Info

Publication number
RU2755527C2
RU2755527C2 RU2019131110A RU2019131110A RU2755527C2 RU 2755527 C2 RU2755527 C2 RU 2755527C2 RU 2019131110 A RU2019131110 A RU 2019131110A RU 2019131110 A RU2019131110 A RU 2019131110A RU 2755527 C2 RU2755527 C2 RU 2755527C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
wheel
rail
contact
cylindrical structure
wheels
Prior art date
Application number
RU2019131110A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2019131110A (ru
RU2019131110A3 (ru
Inventor
Лук ИМБЕРТ
Маттео ФРЕА
Original Assignee
ФАИВЕЛЕЙ ТРАНСПОРТ ИТАЛИЯ С.п.А.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ФАИВЕЛЕЙ ТРАНСПОРТ ИТАЛИЯ С.п.А. filed Critical ФАИВЕЛЕЙ ТРАНСПОРТ ИТАЛИЯ С.п.А.
Publication of RU2019131110A publication Critical patent/RU2019131110A/ru
Publication of RU2019131110A3 publication Critical patent/RU2019131110A3/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2755527C2 publication Critical patent/RU2755527C2/ru

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
    • G06F30/00—Computer-aided design [CAD]
    • G06F30/20—Design optimisation, verification or simulation
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M17/00—Testing of vehicles
    • G01M17/08—Railway vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/10—Indicating wheel slip ; Correction of wheel slip
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/665—Electrical control in fluid-pressure brake systems the systems being specially adapted for transferring two or more command signals, e.g. railway systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
    • B60T17/228—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices for railway vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
    • B60T8/1705—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for rail vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
    • G06F30/00—Computer-aided design [CAD]
    • G06F30/10—Geometric CAD
    • G06F30/17—Mechanical parametric or variational design
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
    • B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
    • B60T2210/12—Friction
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
    • G01L5/00—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes
    • G01L5/28—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes for testing brakes
    • G01L5/282—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes for testing brakes the vehicle wheels cooperating with rotatable rolls
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
    • G06F2119/00—Details relating to the type or aim of the analysis or the optimisation
    • G06F2119/14—Force analysis or force optimisation, e.g. static or dynamic forces

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Geometry (AREA)
  • Computer Hardware Design (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Evolutionary Computation (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Mathematical Analysis (AREA)
  • Mathematical Optimization (AREA)
  • Pure & Applied Mathematics (AREA)
  • Computational Mathematics (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)

Abstract

Группа изобретений относится к испытаниям железнодорожного транспорта. Система моделирования контакта между колесом и рельсом, в частности, железнодорожного транспортного средства, содержит полую цилиндрическую конструкцию, колесо, первый двигатель (M1), второй двигатель (M2), систему контроля загрязнения, первое и второе сенсорное средство крутящего момента и средство обработки. При этом цилиндрическая конструкция включает в себя имитацию поверхности рельса, которая выполнена как одно целое с внутренней поверхностью цилиндрической конструкции. Колесо включает в себя поверхность качения, размещенную в контакте с имитацией поверхности рельса. Первый двигатель (M1) вращает цилиндрической конструкции, а второй двигатель (M2) вращает колесо. Система контроля загрязнения управляет распределением загрязнения на имитацию поверхности рельса. Первое сенсорное средство крутящего момента измерят силу сцепления (Fa), а второе сенсорное средство нагрузки измеряет обычное усилие нагрузки (Fc) на имитации поверхности рельса. Средство обработки вычисляет реальный коэффициент сцепления колес с рельсами. Также заявлен способ моделирования контакта между колесом и рельсом. Технический результат заключается в возможности моделировать состояние загрязнения рельса. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 7 ил.

Description

Область техники
Настоящее изобретение, в общем, относится к области систем и способов определения коэффициента сцепления между колесом железнодорожного транспортного средства и рельсом; в частности, изобретение относится к системе и способу моделирования контакта между колесом и рельсом для определения коэффициента сцепления.
Уровень техники
Область способов и систем анализа коэффициента сцепления, создаваемого контактом колеса железнодорожного транспортного средства и рельса, является областью, в которой проводятся важные исследования в поиске новых решений.
Из уровня техники известны системы моделирования контакта между колесами железнодорожного транспортного средства и рельсами в лаборатории.
В таких системах цилиндрический ролик используется для моделирования рельса для железнодорожных транспортных средств. По меньшей мере одно колесо находится в скользящем контакте по внешнему периметру этого ролика. Ролик является приближенным к рельсе, так как его цилиндрическая форма меняет угол контакта между колесом и рельсом.
Для воспроизведения одинаковых условия движения колес железнодорожного транспортного средства на рельса, угловая скорость колес и угловая скорость ролика регулируются независимо, например, с помощью двигателей.
Эти системы также использовались для анализа сцепления между колесом и рельсом в случае загрязнения рельса. Загрязнение рельса может быть связано с попаданием воды, гниющих листьев, масла или других мелких частиц.
В известных системах моделирования загрязнения рельса используются системы впрыска загрязняющих веществ, которые впрыскивают загрязняющее вещество на внешний периметр ролика вблизи точки контакта с колесом.
К сожалению, как видно на фигуре 1, загрязняющее вещество, скапливающееся на ролике системой впрыска, отбрасывается роликом из-за центробежной силы Fcentr, пропорциональной квадрату угловой скорости ролика и радиуса ролика.
Этот недостаток не позволяет стабильную регулировку загрязнения на поверхности ролика. При повышении угловой скорости ролика центробежная сила стремится отделить загрязняющее вещество от поверхности исследуемого ролика.
Также этот недостаток создает очищающий эффект (нереалистичная очистка) между одним колесом и следующим колесом из-за того, что загрязняющее вещество отбрасывается от ролика в пространство между одним колесом и следующим колесом.
Также моделирование присутствия загрязняющего вещества ограничивается только некоторыми типами загрязняющих веществ, некоторыми количествами или ограниченным диапазоном угловой скорости ролика.
Сущность изобретения
Задачей настоящего изобретения является создание системы и способа, которые позволяют моделировать состояние загрязнения рельса посредством стабильного слоя загрязнения для любого типа загрязнения или любой моделируемой скорости.
Также можно по-настоящему оценить влияние загрязняющего вещества в отношении коэффициента сцепления между колесом и рельсом, а также принять во внимание, во время оценки, эффект очистки рельса, который создается вследствие скольжения колеса на рельсе.
Упомянутые и другие задачи и преимущества решаются, в соответствии с одним из аспектов изобретения, системой и способом моделирования контакта между колесом и рельсом для определения коэффициента сцепления, имеющего признаки, определенные в независимых пунктах формулы изобретения. Предпочтительные варианты реализации изобретения определены в независимых пунктах формулы, предмет которых должен рассматриваться как неотъемлемая часть настоящего описания.
Краткое описание фигур
Далее будут описаны функциональные и структурные характеристики некоторых предпочтительных вариантов осуществления системы и способа моделирования контакта между колесом и рельсом для определения коэффициента сцепления в соответствии с изобретением. Ссылка сделана на прилагаемые чертежи, в которых:
- фигура 1 иллюстрирует две системы моделирования контакта между колесом и рельсом в соответствии с известным уровнем техники;
- фигура 2 иллюстрирует первый вариант осуществления системы моделирования контакта между колесом и рельсом;
- фигура 3 иллюстрирует второй вариант осуществления системы моделирования контакта между колесом и рельсом;
- фигура 4 иллюстрирует третий вариант осуществления системы моделирования контакта между колесом и рельсом;
- фигура 5 иллюстрирует четвертый вариант осуществления системы моделирования контакта между колесом и рельсом;
- фигура 6 иллюстрирует пятый вариант осуществления системы моделирования контакта между колесом и рельсом, в котором вращающийся двигатель соединен по периметру полой цилиндрической конструкции посредством соответствующих зубчатых поверхностей; а также
- фигура 7 иллюстрирует систему моделирования контакта между колесом и рельсом, содержащую систему пневмоюзовой защиты колес, ПЗК.
Осуществление изобретения
Перед подробным объяснением нескольких вариантов осуществления изобретения следует уточнить, что изобретение не ограничено в его применении подробностями конструкции и конфигурацией компонентов, приведенными в последующем описании или проиллюстрированными на чертежах. Изобретение может предполагать другие варианты его осуществления и может быть реализовано или достигнуто по существу разными путями. Следует также понимать, что фразеология и терминология имеют описательные цели и не должны рассматриваться как ограничивающие. Применение выражений «включать в себя» и «содержать» и их вариаций следует понимать как охватывающие элементы, изложенные ниже, и их эквиваленты, а также дополнительные элементы и их эквиваленты.
Система моделирования контакта между колесом и рельсом 1 в соответствии с изобретением, в частности, железнодорожного транспортного средства, содержит, по меньшей мере одну полую цилиндрическую конструкцию 3, также называемую роликом, имеющую первый диаметр D1 и включающую в себя имитацию поверхности рельса 5, расположенную выполненную с возможностью интеграции с внутренней поверхностью 7 полой цилиндрической конструкции 3.
Имитация поверхности рельса 5 в предпочтительном варианте осуществления изобретения выполнена из металлического материала, в частности металлического материала, из которого обычно изготавливаются рельсы, например из стали.
Система моделирования контакта между колесом и рельсом 1 дополнительно содержит по меньшей мере одно колесо 9, имеющее второй диаметр D2, меньший, чем упомянутый первый диаметр D1, который включает в себя поверхность качения 11, размещенную в контакте с имитацией поверхности рельса 5 полой цилиндрической конструкции 3.
Упомянутое расположение позволяет избежать того, что загрязняющее вещество, скапливающееся на ролике с помощью системы впрыска или вручную, сбрасывается роликом из-за центробежной силы.
Ссылаясь на фигуру 2, система моделирования контакта между колесом и рельсом 1 также включает в себя вращающийся двигатель М1, соединенный с цилиндрической конструкцией 3 для создания вращения упомянутой первой цилиндрической конструкции 3.
Например, приводной вал 10 двигателя М1 соединен с соответствующим отверстием 12, расположенным в центре полой цилиндрической конструкции. Например, несколько стержней, также называемых спицами, или плоская поверхность, проходящая от внутренней поверхности 7 полой цилиндрической конструкции 3 до отверстия 12, может использоваться для удерживания упомянутого отверстия 12 в определенном положении.
Также второй вращающийся двигатель М2 связан с колесом 9 для создания вращения упомянутого колеса 9 и управления его проскальзыванием, то есть относительной скоростью, относительно цилиндрической конструкции 3.
Первое сенсорное средство 13 для крутящего момента, например датчик крутящего момента, размещено между двигателем M2 и колесом 9 для возможности измерения силы сцепления Fa, возникающей в точке контакта между колесом 9 и полой цилиндрической конструкцией 3.
Второе сенсорное средство 15 для нагрузки, например тензодатчик, расположено над колесом 9 и позволяет измерять обычное усилие нагрузки Fc, действующее на имитацию поверхности рельса 5.
Соотношение между силой сцепления Fa и нормальным усилием нагрузки Fc позволяет рассчитать реальный коэффициент сцепления колес с рельсами.
Реальный коэффициент сцепления колес с рельсами - это оценочное значение, характеризующее значение коэффициента сцепления, которое может иметь место при нормальных условиях эксплуатации железнодорожного транспортного средства.
Соотношение между силой сцепления Fa и нормальным усилием нагрузки Fc рассчитывается с помощью средства обработки, не показанного на фигурах.
Средство обработки может означать либо блок управления, принадлежащий системе моделирования контакта между колесом и рельсом 1, либо удаленный процессор, выполненный с возможностью приема данных, измеренных сенсорными средствами 13, 15 системы моделирования контакта между колесом и рельсом 1, при этом выполняется фактический расчет фактического коэффициента сцепления колес с рельсами.
Система моделирования контакта между колесом и рельсом 1 также включает в себя по меньшей мере одну систему контроля загрязнения 14, выполненную с возможностью воссоздания изменения состояния трения между колесом 9 и имитацией поверхности рельса 5.
Изменение условия трения может совпадать с уменьшением коэффициента трения, если впрыскиваемое загрязняющее вещество представляет собой, например, воду, масло или листья, в то время как оно может совпадать с увеличением коэффициента трения, если впрыскиваемое загрязняющее вещество представляет собой, например, песок.
По меньшей мере одна система контроля загрязнения 14 расположена вблизи каждого колеса 9.
Система контроля загрязнения 14 содержит систему впрыска загрязняющего вещества 14А для равномерного распределения загрязняющего вещества вдоль имитации поверхности рельса 5.
Поскольку загрязняющее вещество распределено вдоль имитации поверхности рельса 5, которая расположена на внутренней поверхности 7 полой цилиндрической конструкции 3, центробежная сила, создаваемая при вращении полой цилиндрической структуры 3, облегчает проверку уровня загрязнения. В отличие от известных решений, загрязняющее вещество вместо того, чтобы отбрасываться от вращающейся полой цилиндрической конструкции 3, удерживается вдоль имитации поверхности рельса 5 такой центробежной силой.
Устройство системы контроля загрязнения 14 может дополнительно содержать систему удаления загрязнений 14B, достигаемую, например, с помощью струи сжатого воздуха, лопаточки, скребка или аспиратора, выполненных с возможностью удаления загрязняющих веществ из цилиндрической конструкции 3.
Система контроля загрязнения 14 может содержать по меньшей мере одно сенсорное средство загрязнения 20, выполненное с возможностью определения уровня загрязнения системы моделирования контакта между колесом и рельсом 1. Таким образом, можно установить, вводить ли больше загрязняющего вещества, если загрязнение на полой цилиндрической конструкции 3 недостаточное; или прекратить вводить загрязняющее вещество, если загрязняющее вещество на цилиндрической конструкции 3 достаточное; или удалить загрязняющее вещество, если его количество на полой цилиндрической конструкции 3 чрезмерно.
Используемое сенсорное средство загрязнения 20 может, например, быть по меньшей мере либо оптическим датчиком, либо датчиком проводимости.
Фигура 3 иллюстрирует второй вариант осуществления системы моделирования контакта между колесом и рельсом 1. Различие по отношению к варианту осуществления изобретения, проиллюстрированному выше, состоит в том, что колес 9 по меньшей мере два. В примере, проиллюстрированном на этой фигуре, присутствуют четыре колеса.
Четыре колеса 9 выполнены продольно выровненными по отношению друг к другу, в контакте с имитацией поверхности рельса 5 вдоль плоскости, перпендикулярной ее оси вращения.
Тот факт, что используется более одного колеса 9, и тот факт, что загрязняющий материал удерживается на внутренней поверхности 7 полой цилиндрической конструкции 3, допускает явление очищения рельса, которое происходит при последовательном проходе нескольких колес 9 с проскальзыванием на рельсе, для подробного анализа.
В третьем варианте осуществления изобретения, проиллюстрированном на фигуре 4, отличие по сравнению с вариантами осуществления изобретения, проиллюстрированными выше, состоит в наличии двух полых цилиндрических конструкций 3, образующих пару цилиндрических конструкций 3А, 3B, включая в себя первую полую цилиндрическую конструкцию 3А и вторую полую цилиндрическую конструкцию 3B.
В частности, вторая полая цилиндрическая конструкция 3B выполнена параллельно первой полой цилиндрической конструкции 3А вдоль ее общей оси вращения.
Колеса разделены попарно на колеса 9А, 9B, каждое из которых содержит первое колесо 9А, расположенное в контакте с имитацией поверхности рельса 5 первой цилиндрической конструкции 3А, и второе колесо 9B, расположенное в контакте с имитацией поверхности рельса 5 второй цилиндрической конструкции 3B.
Первое и второе колеса 9А, 9B соединены друг с другом осью 17.
Ось 17 и, следовательно, первое и второе колеса 9А, 9B вращаются с помощью вращающегося двигателя М2.
Каждая полая цилиндрическая конструкция 3А, 3B вращается независимо от других посредством соответствующих вращающихся двигателей М1.
В четвертом варианте осуществления изобретения, проиллюстрированном на фигуре 5, пар колес по меньшей мере две и они установлены на тележке 19 для железнодорожного транспортного средства. Пары колес выполнены продольно выровненными по отношению друг к другу вдоль плоскости, перпендикулярной ее оси вращения.
Для моделирования веса вагона, действующего на рельсе, который имеет место в реальном случае движения железнодорожного вагона по рельсу, каждое колесо 9 находится в контакте с имитацией поверхности рельса 5 с помощью системы приведения в действие нагрузки, не проиллюстрированной на фигурах, и выполненной с возможностью создания силы Fl для имитации нагрузки, создаваемой весом вагона железнодорожного транспортного средства.
Например, система приведения в действие нагрузки может быть выполнена с помощью гидравлических или пневматических пружин или исполнительных механизмов.
Система моделирования контакта между колесом и рельсом 1 может дополнительно включать в себя электромагнитную тормозную систему 22, известную как магнитная колодка или МГТ (магнитный гусеничный тормоз), действующий непосредственно на имитации поверхности рельса 5 и расположенный между двумя колесами. Такая система может быть дополнительно активирована для оценки воздействия на тормозное усилие, передаваемое полой цилиндрической конструкции 3, и для оценки ее воздействия на имитацию поверхности рельса 5.
В пятом варианте осуществления изобретения, проиллюстрированном на фигуре 6, по меньшей мере один вращающийся двигатель М1 соединен по периметру полой цилиндрической конструкции 3, а не с соответствующим отверстием 12, расположенным в центре полой цилиндрической конструкции. Например, с помощью соответствующих зубчатых поверхностей 60.
Ссылаясь на фигуру 7, проиллюстрирована система моделирования контакта между колесом и рельсом, содержащая систему пневмоюзовой защиты колес 72, ПЗК.
В этом случае с помощью системы моделирования контакта между колесом и рельсом также можно смоделировать реальный случай, в котором железнодорожное транспортное средство имеет на борту систему пневмоюзовой защиты колес 72, ПЗК, выполненную с возможностью вмешательства при пробуксовке колес.
Как проиллюстрировано на фигуре 7, система моделирования контакта между колесом и рельсом 1 содержит несколько сенсорных средств 70 для определения скорости. Каждое сенсорное средство 70 для определения скорости выполнено с возможностью определения угловой скорости одного из упомянутых колес 9.
Система моделирования контакта между колесом и рельсом 1 также содержит систему 72 пневмоюзовой защиты колес 9, ПЗК, выполненную с возможностью определения значений скольжения колес, для которых была определена угловая скорость.
Система 72 пневмоюзовой защиты колес 9, ПЗК, также выполнена с возможностью приложения давления к воздушному резервуару 74, выполненному с возможностью моделирования тормозного цилиндра для каждого колеса 9, для которого была определена угловая скорость. Воздушный резервуар может представлять собой контейнер, внутри которого содержится определенное количество воздуха.
Значение давления, приложенного к воздушному резервуару 74, создается как функция значений скольжения, определенных системой пневмоюзовой защиты колес 72, ПЗК. Например, значение давления может быть ниже для воздушных резервуаров 74, связанных с колесами, которые ПЗК определила как пробуксовывающие.
Также система моделирования контакта между колесом и рельсом 1 содержит систему преобразования давления/тормозного момента 76, выполненную с возможностью преобразования значения давления, приложенного к воздушному резервуару 74, в соответствующие сигналы тормозного момента 79 для каждого колеса, и несколько средств торможения 78, каждое из которых связано с одним из упомянутых колес, для которого была обнаружена угловая скорость.
Каждое средство торможения выполнено с возможностью приложения к соответствующему колесу тормозного момента, соответствующего сигналу тормозного момента 79, полученному от системы преобразования давления/тормозного момента 76.
Продолжая ссылаться на фигуру 7, система преобразования давления/тормозного момента 76 может включать в себя несколько датчиков давления 80, каждый из которых действует для подачи сигнала электрического давления 82, значение которого соответствует одному из значений давления, приложенного к воздушным резервуарам 74, созданного системой пневмоюзовой защиты 72.
Система преобразования давления/тормозного момента 76 может дополнительно включать в себя модуль преобразования давления/усилия 84, выполненный с возможностью преобразования каждого сигнала электрического давления 82 в сигнал электрического усилия торможения 85, и модуль преобразования силы/крутящего момента 86, выполненный с возможностью преобразования в соответствии с радиусом колеса, сигналов электрической тормозного усилия 85 в соответствующие сигналы тормозного момента 79, которые должны подаваться в соответствующие средства торможения 78.
Фигура 7 иллюстрирует случай, в котором модуль ПЗК используется в системе моделирования контакта между колесом и рельсом в соответствии с вариантом осуществления изобретения, в котором колеса 9 выполнены продольно выровненными друг к другу вдоль плоскости, перпендикулярной его оси вращения; однако такая система ПЗК также может использоваться в любом из вариантов осуществления изобретения, упомянутых и показанных на чертежах, на которых присутствует несколько колес.
В альтернативном решении конструкция системы моделирования контакта между колесом и рельсом может содержать упрощенную конструкцию и содержать по меньшей мере одну полую цилиндрическую конструкцию 3, имеющую первый диаметр D1 и включающую в себя имитацию поверхности рельса 5, выполненную как одно целое с внутренней поверхностью 7 упомянутой полой цилиндрической конструкции 3 и по меньшей мере одного колеса 9, имеющего второй диаметр D2, меньший, чем упомянутый первый диаметр D1, и включающего в себя поверхность качения 11, расположенную в контакте с упомянутой имитацией поверхности рельса 5 полой цилиндрической конструкции 3. В частности, упомянутое по меньшей мере одно колесо 9 может представлять собой несколько колес 9, выполненных продольно выровненными друг к другу в контакте с имитацией поверхности рельса 5 вдоль плоскости, перпендикулярной ее оси вращения, для моделирования состояния очистки рельса. Понятно, что замыслы, упомянутые в отношении вращающихся двигателей M1 и M2, первого сенсорного средства крутящего момента 13, второго сенсорного средства нагрузки 15, средства обработки, системы контроля загрязнения 14, сенсорного средства загрязнения 20, нескольких цилиндрических конструкций 3, образующих пару цилиндрических конструкций 3А, 3B, первое и второе колеса 9А, 9B, соединенные друг с другом осью 17, пары колес, установленные на тележке 19 для железнодорожного транспортного средства, система привода нагрузки, система электромагнитного торможения 22, зубчатые поверхности 60 и система пневмоюзовой защиты колес 72, ПЗК, могут применяться отдельно или вместе с этим решением.
Изобретение дополнительно содержит способ моделирования контакта между колесом и рельсом 1, в частности, железнодорожного транспортного средства, содержащий этапы:
- обеспечивают по меньшей мере одну полую цилиндрическую конструкцию 3, имеющую первый диаметр D1, и включающую в себя имитацию поверхности рельса 5, которая выполнена как одно целое с внутренней поверхностью 7 упомянутой полой цилиндрической конструкции 3; а также
- обеспечивают внутри упомянутой первой цилиндрической конструкции 3 в контакте с упомянутой имитацией поверхности рельса 5 цилиндрической конструкции 3 по меньшей мере одно колесо 9, имеющее второй диаметр D2, меньший, чем упомянутый первый диаметр D1;
- вращают упомянутую первую цилиндрическую конструкцию 3 по меньшей мере с помощью первого двигателя M1;
- вращают по меньшей мере одно колесо 9 с помощью по меньшей мере одного вращающегося двигателя М2, связанного с упомянутым по меньшей мере одним колесом 9;
- впрыскивают загрязняющее вещество по меньшей мере на часть упомянутой имитации поверхности рельса 5 по меньшей мере с помощью одной системы контроля загрязнения 14;
- измеряют силу сцепления Fa, развиваемую в точке контакта, по меньшей мере одного колеса 9 и по меньшей мере одной цилиндрической конструкции 3;
- проверяют и измеряют обычное усилие нагрузки Fc на имитации поверхности рельса 5; а также
- вычисляют реальный коэффициент сцепления колес с рельсами по соотношению между силой сцепления Fa и обычным усилием нагрузки Fc.
Следовательно, преимуществом изобретения является создание системы и способа, которые позволяют моделировать состояние загрязнения рельса посредством стабильного слоя загрязнения для любого типа загрязнения или моделируемой скорости.
Также в предпочтительном варианте осуществления изобретения можно оценить влияние загрязняющего вещества в отношении коэффициента сцепления между колесом и рельсом, и принять во внимание, во время оценки, также эффект очистки рельса, который создается вследствие скольжения колеса на рельсе.
Были описаны различные аспекты и варианты осуществления системы и способа моделирования контакта между колесом и рельсом 1 в соответствии с изобретением. Подразумевается, что каждый вариант осуществления изобретения может быть объединен с любым другим вариантом осуществления изобретения. Также изобретение не ограничено описанными вариантами осуществления изобретения, но может варьироваться в пределах объема, определенного прилагаемой формулой изобретения.

Claims (40)

1. Система моделирования контакта между колесом и рельсом (1), в частности, железнодорожного транспортного средства, содержащая:
- по меньшей мере одну полую цилиндрическую конструкцию (3), имеющую первый диаметр (D1) и включающую в себя имитацию поверхности рельса (5), которая выполнена как одно целое с внутренней поверхностью (7) упомянутой полой цилиндрической конструкции (3);
- по меньшей мере одно колесо (9), имеющее второй диаметр (D2), меньший, чем упомянутый первый диаметр (D1), который включает в себя поверхность качения (11), размещенную в контакте с имитацией поверхности рельса (5) полой цилиндрической конструкции (3);
- по меньшей мере, один вращающийся двигатель (M1), связанный с упомянутой полой цилиндрической конструкцией (3), для создания вращения упомянутой первой цилиндрической конструкции (3);
- по меньшей мере, второй вращающийся двигатель (M2), связанный по меньшей мере с одним колесом (9), для контроля вращения упомянутого по меньшей мере одного колеса (9);
- по меньшей мере, одну систему контроля загрязнения (14), выполненную с возможностью управления распределением загрязнения на имитации поверхности рельса (5), для создания изменения условия трения между по меньшей мере одним колесом (9) и имитацией поверхности рельса (5);
- по меньшей мере одно первое сенсорное средство крутящего момента (13), выполненное с возможностью измерения силы сцепления (Fa), развиваемой в точке контакта по меньшей мере одного колеса (9) и по меньшей мере одной цилиндрической конструкции (3);
- по меньшей мере одно второе сенсорное средство нагрузки (15), выполненное с возможностью измерения обычного усилия нагрузки (Fc) на имитации поверхности рельса (5); а также
- средство обработки, выполненное с возможностью вычисления реального коэффициента сцепления колес с рельсами по соотношению между силой сцепления (Fa) и обычным усилием нагрузки (Fc).
2. Система моделирования контакта между колесом и рельсом (1) по п. 1, в которой упомянутое по меньшей мере одно колесо (9) представляет собой несколько колес (9); упомянутые колеса (9), выполненные продольно выровненными друг к другу в контакте с имитацией поверхности рельса (5) вдоль плоскости, перпендикулярной ее оси вращения, для моделирования состояния очистки рельса.
3. Система моделирования контакта между колесом и рельсом (1) по п. 1, в которой:
- упомянутая по меньшей мере одна полая цилиндрическая конструкция (3) представляет собой по меньшей мере пару цилиндрических конструкций (3А, 3B), включающих в себя первую полую цилиндрическую конструкцию (3А) и вторую полую цилиндрическую конструкцию (3B); вторая полая цилиндрическая конструкция (3B) выполнена вдоль их общей оси вращения;
- упомянутое по меньшей мере одно колесо (9) представляет собой по меньшей мере пару колес (9А, 9B), содержащую первое колесо 9А, расположенное в контакте с имитацией поверхности рельса (5) первой цилиндрической конструкции (3А), и второе колесо (9B), расположенное в контакте с имитацией поверхности рельса (5) второй цилиндрической конструкции (3B); первое и второе колесо (9А, 9B) соединены с осью (17).
4. Система моделирования контакта между колесом и рельсом (1) по п. 3, в которой по меньшей мере две пары колес, установленных на тележке (19) для железнодорожного транспортного средства; упомянутые пары колес выполнены выровненными в продольном направлении друг к другу вдоль плоскости, перпендикулярной их оси вращения.
5. Система моделирования контакта между колесом и рельсом (1) по п. 3, в которой колеса (9) оси управляются с помощью вращающегося двигателя (M2).
6. Система моделирования контакта между колесом и рельсом (1) по п. 1, в которой каждая полая цилиндрическая конструкция (3) выполнена с возможностью вращения независимо от других посредством вращающегося двигателя (M1).
7. Система моделирования контакта между колесом и рельсом (1) по п. 1, в которой система контроля загрязнения (14) содержит систему впрыска загрязняющего вещества (14А) для распределения загрязняющего вещества вдоль имитации поверхности рельса (5), систему удаления загрязняющего вещества (14B), выполненную с возможностью удаления загрязнений с имитации поверхности рельса (5), и по меньшей мере одно сенсорное средство уровня загрязнения (20), выполненное с возможностью определения уровня загрязнения системы моделирования контакта между колесом и рельсом (1).
8. Система моделирования контакта между колесом и рельсом (1) по п. 7, в которой сенсорное средство уровня загрязнения (20) представляет собой по меньшей мере либо оптический датчик, либо датчик проводимости.
9. Система моделирования контакта между колесом и рельсом (1) по п. 1, в которой каждое колесо (9) удерживается в контакте с имитацией поверхности рельса (5) с помощью усилия (Fl), предназначенного для имитации нагрузки, создаваемой весом вагона железнодорожного транспортного средства.
10. Система моделирования контакта между колесом и рельсом (1) по п. 1, в которой по меньшей мере одно колесо связано с электромагнитной тормозной системой (22), действующей непосредственно на имитацию поверхности рельса (5).
11. Система моделирования контакта между колесом и рельсом (1) по п. 10, в которой электромагнитная тормозная система (22) представляет собой магнитную колодку, МГТ.
12. Система моделирования контакта между колесом и рельсом (1) по п. 1, в которой по меньшей мере один вращающийся двигатель (М1), связанный с упомянутой полой цилиндрической конструкцией (3), соединен с упомянутой полой цилиндрической конструкции (3) по её периметру.
13. Система моделирования контакта между колесом и рельсом (1) по любому из предшествующих пунктов формулы изобретения от 2 до 12, содержащая:
- несколько сенсорных средств (70) для определения скорости, каждое сенсорное средство (70) для определения скорости выполнено с возможностью определения угловой скорости одного из упомянутых колес (9);
- система (72) пневмоюзовой защиты колес (9), ПЗК, выполненная с возможностью определения коэффициентов скольжения колес, угловая скорость которых была обнаружена, и для приложения давления к воздушному резервуару (74), выполненному с возможностью моделирования тормозного цилиндра для каждого колеса (9), для которого была обнаружена угловая скорость, при этом значение давления, приложенного к воздушному резервуару (74), формируется как функция коэффициентов скольжения, определенных системой пневмоюзовой защиты (72), ПЗК;
- система преобразования давления/тормозного момента (76), выполненная с возможностью преобразования значения давления, обнаруженного в воздушном резервуаре (74), в соответствующие сигналы тормозного момента (79) для каждого колеса;
- несколько средств торможения (78), каждое из которых связано с одним из упомянутых колес, у которого была определена угловая скорость; каждое средство торможения выполнено с возможностью приложения к соответствующему колесу тормозного момента, соответствующего сигналу тормозного момента (79), полученному от системы преобразования давления/тормозного момента (76).
14. Система моделирования контакта между колесом и рельсом (1) по п. 13, в которой система преобразования давления/тормозного момента (76) включает в себя:
- несколько датчиков давления (80), каждый из которых выполнен с возможностью подачи сигнала электрического давления (82), значение которого соответствует одному из значений давления, приложенного к воздушным резервуарам (74), с помощью системы пневмоюзовой защиты (72);
- модуль преобразования давления/усилия (84), выполненный с возможностью преобразования каждого сигнала электрического давления (82) в сигнал электрического усилия торможения (85);
- модуль преобразования усилия в крутящий момент (86), выполненный с возможностью преобразования, в соответствии с радиусом колес, сигналов электрического усилия торможения (85) в соответствующие сигналы тормозного момента (79), которые должны подаваться в соответствующие средства торможения (78).
15. Способ моделирования контакта между колесом и рельсом (1), в частности, железнодорожного транспортного средства, содержащий следующие этапы:
- обеспечивают наличие по меньшей мере полой цилиндрической конструкции (3), имеющей первый диаметр (D1), и включающей в себя имитацию поверхности рельса (5), которая выполнена как одно целое с внутренней поверхностью (7) упомянутой полой цилиндрической конструкции (3);
- обеспечивают внутри упомянутой первой полой цилиндрической конструкции (3) в контакте с упомянутой имитацией поверхности рельса (5) полой цилиндрической конструкции (3) по меньшей мере одно колесо (9), имеющее второй диаметр (D2), меньший, чем упомянутый первый диаметр (D1);
- вращают упомянутую первую полую цилиндрическую конструкцию (3) по меньшей мере с помощью первого двигателя (M1);
- вращают по меньшей мере одно колесо (9) с помощью по меньшей мере одного вращающегося двигателя (М2), связанного с упомянутым по меньшей мере одним колесом (9);
- впрыскивают загрязняющее вещество по меньшей мере на часть упомянутой имитации поверхности рельса (5) по меньшей мере с помощью одной системы контроля загрязнения (14);
- измеряют силу сцепления (Fa), развиваемую в точке контакта, по меньшей мере одного колеса (9) и по меньшей мере одной цилиндрической конструкции (3) с помощью по меньшей мере первого сенсорного средства для крутящего момента (13);
- проверяют и измеряют обычное усилие нагрузки (Fc) на имитации поверхности рельса (5) с помощью по меньшей мере одного второго сенсорного средства для нагрузки (15); а также
- вычисляют реальный коэффициент сцепления колес с рельсами по соотношению между силой сцепления (Fa) и обычным усилием нагрузки (Fc).
RU2019131110A 2017-03-31 2018-03-29 Система и способ моделирования контакта между колесом и рельсом для определения коэффициента сцепления RU2755527C2 (ru)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
IT102017000035856 2017-03-31
IT102017000035856A IT201700035856A1 (it) 2017-03-31 2017-03-31 Sistema e procedimento per la simulazione del contatto tra ruota e rotaia per il rilevamento del valore di adesione.
PCT/IB2018/052170 WO2018178914A1 (en) 2017-03-31 2018-03-29 A system and a method for simulating the contact between wheel and rail for detecting the adhesion value

Publications (3)

Publication Number Publication Date
RU2019131110A RU2019131110A (ru) 2021-04-05
RU2019131110A3 RU2019131110A3 (ru) 2021-06-28
RU2755527C2 true RU2755527C2 (ru) 2021-09-16

Family

ID=59683807

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2019131110A RU2755527C2 (ru) 2017-03-31 2018-03-29 Система и способ моделирования контакта между колесом и рельсом для определения коэффициента сцепления

Country Status (9)

Country Link
US (1) US20200364385A1 (ru)
EP (1) EP3601978B1 (ru)
JP (1) JP7125945B2 (ru)
CN (1) CN110383026B (ru)
ES (1) ES2861652T3 (ru)
HU (1) HUE053846T2 (ru)
IT (1) IT201700035856A1 (ru)
RU (1) RU2755527C2 (ru)
WO (1) WO2018178914A1 (ru)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2817572C1 (ru) * 2023-05-26 2024-04-16 Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования Иркутский государственный университет путей сообщения (ФГБОУ ВО ИрГУПС) Способ определения коэффициента сцепления железнодорожного колеса с рельсом и устройство для его осуществления

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4800748A (en) * 1986-02-10 1989-01-31 Fraunhofer-Gesellschaft Zur Forderung Der Angewandten Forschung E.V. Method and apparatus for testing rail vehicle wheels
RU2227908C2 (ru) * 2002-04-10 2004-04-27 Московская железная дорога Стенд для диагностики колесных пар рельсовых транспортных средств
JP2014032087A (ja) * 2012-08-02 2014-02-20 Sumitomo Rubber Ind Ltd タイヤの台上試験装置及びこれを用いたタイヤ性能試験方法
US20170059452A1 (en) * 2014-04-30 2017-03-02 Knorr-Bremse Systeme Fur Schienenfahrzeuge Gmbh Roller-type test stand, and operating method for a roller-type test stand

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5853736A (ja) * 1981-09-25 1983-03-30 Nippon Kokan Kk <Nkk> 転動疲労試験機
JP4291088B2 (ja) * 2003-08-28 2009-07-08 財団法人鉄道総合技術研究所 摩擦緩和材の収容装置及び摩擦緩和装置
WO2006002111A1 (en) * 2004-06-17 2006-01-05 Mts Systems Corporation Control methodology for a multi-axial wheel fatigue system
KR100721607B1 (ko) * 2005-11-22 2007-05-23 한국철도기술연구원 전기적인 공전활주 모의장치
WO2012176359A1 (ja) * 2011-06-23 2012-12-27 株式会社ブリヂストン タイヤ試験装置
CN105738127B (zh) * 2016-02-06 2018-02-13 北京化工大学 一种胎面胶磨耗测试设备及其测试方法
CN106323650A (zh) * 2016-11-10 2017-01-11 中国汽车技术研究中心 一种轮毂电机车轮总成性能模拟试验台及其使用方法

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4800748A (en) * 1986-02-10 1989-01-31 Fraunhofer-Gesellschaft Zur Forderung Der Angewandten Forschung E.V. Method and apparatus for testing rail vehicle wheels
RU2227908C2 (ru) * 2002-04-10 2004-04-27 Московская железная дорога Стенд для диагностики колесных пар рельсовых транспортных средств
JP2014032087A (ja) * 2012-08-02 2014-02-20 Sumitomo Rubber Ind Ltd タイヤの台上試験装置及びこれを用いたタイヤ性能試験方法
US20170059452A1 (en) * 2014-04-30 2017-03-02 Knorr-Bremse Systeme Fur Schienenfahrzeuge Gmbh Roller-type test stand, and operating method for a roller-type test stand

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2817572C1 (ru) * 2023-05-26 2024-04-16 Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования Иркутский государственный университет путей сообщения (ФГБОУ ВО ИрГУПС) Способ определения коэффициента сцепления железнодорожного колеса с рельсом и устройство для его осуществления

Also Published As

Publication number Publication date
RU2019131110A (ru) 2021-04-05
HUE053846T2 (hu) 2021-07-28
JP7125945B2 (ja) 2022-08-25
EP3601978A1 (en) 2020-02-05
JP2020515821A (ja) 2020-05-28
CN110383026B (zh) 2022-10-04
EP3601978B1 (en) 2021-01-20
CN110383026A (zh) 2019-10-25
US20200364385A1 (en) 2020-11-19
WO2018178914A1 (en) 2018-10-04
RU2019131110A3 (ru) 2021-06-28
IT201700035856A1 (it) 2018-10-01
ES2861652T3 (es) 2021-10-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6150803B2 (ja) 鉄道車両のダイナミックブレーキのための制動力検出方法
JP5468016B2 (ja) 脱線予兆の検知方法および脱線再現装置
CN110907204A (zh) 轨道车辆轮轨关系试验台及试验方法
DE102011113069B4 (de) Steuereinrichtung für ein Schienenfahrzeug sowie Verfahren zum Bestimmen eines Kraftschlusswertes für ein Schienenfahrzeug
DE102005001403B4 (de) Verfahren und Einrichtung zum Bestimmen der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit eines Schienenfahrzeugs
CN206563704U (zh) 一种桥梁路面抗滑性能测试平台
WO2006010154A3 (en) Apparatus for detecting hunting and angle of attack of a rail vehicle wheelset
JP7250018B2 (ja) 鉄道車両に関する車輪－レール粘着値を決定するシステム及び方法
Bosso et al. Experimental setup of an innovative multi-axle roller rig for the investigation of the adhesion recovery phenomenon
CN103528829B (zh) 一种客车abs制动试验台
RU2755527C2 (ru) Система и способ моделирования контакта между колесом и рельсом для определения коэффициента сцепления
DE102017207476A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen einer Bremsanlage eines Fahrzeugs
KR20130132818A (ko) 진단 타이어 시험 방법
EP3256830B1 (en) Multi -plate apparatus and method for checking the braking system of land vehicles with at least two axles
Koylu et al. Dynamical investigation of effects of variable damper settings induced brake pressure oscillations on axle and wheel oscillations during ABS-braking based on experimental study
EP2157002B1 (fr) Procédé de détermination de la dérive d&#39;un véhicule automobile
CN111006888B (zh) 列车空气制动防滑器性能测试方法及试验台
CN114791366A (zh) 轨道车辆轮轨粘着系数的测量方法、装置及计算机存储介质
Bocz et al. Vibration-based condition monitoring of Tramway track from in service vehicle using time-frequency processing techniques
RU2616018C1 (ru) Устройство для определения коэффициента сцепления колеса с поверхностью дорожного покрытия
Galvagno et al. Experimental device for friction levels identification in airport applications
Bruni et al. Development of a MB model for designing a control strategy of a full scale roller rig
Cuzzocrea Wheel Sliding Protection system for safety in rail transport
EP2893308B1 (fr) Procédé de détermination de la masse d&#39;un véhicule et véhicule correspondant
RU2562355C1 (ru) Устройство для определения коэффициента сцепления колеса с поверхностью искусственного покрытия