RU2735476C1

RU2735476C1 - Method for automated driving of connected freight trains from one control station

Info

Publication number: RU2735476C1
Application number: RU2020107346A
Authority: RU
Inventors: Нина Борисовна Никифорова; Максим Викторович Худорожко; Игорь Александрович Елисеев; Алексей Александрович Каретников; Александр Владимирович Стельмашенко; Сергей Александрович Муров
Original assignee: Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги"
Priority date: 2020-02-18
Filing date: 2020-02-18
Publication date: 2020-11-02

Abstract

FIELD: physics.

SUBSTANCE: invention relates to automated control of traction and braking forces of connected trains with several locomotives from the position of driving locomotive. Method comprises control over radio channel by traction and braking means of connected freight trains from head locomotive, state of braking pneumatic equipment of driven locomotives is controlled on driving locomotive, in case of reception of signal on failure of braking equipment on driving locomotive at least on one slave locomotive on driving locomotive formation and transmission to all slave locomotives of signal activating their emergency braking valves is performed, then, when a signal is received on the driving locomotive, which confirms the use of emergency braking on the driven locomotives, a braking step is formed on it, followed by adjustment of its depth to the level of emergency braking.

EFFECT: higher safety of connected freight trains at control of one locomotive crew from the position of driving locomotive.

1 cl

Description

Изобретение относится к железнодорожной технике и может быть использовано для автоматизированного вождения соединенных поездов составленных из двух и более сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда при наличии одной локомотивной бригады для управления с поста ведущего локомотива.The invention relates to railway equipment and can be used for automated driving of connected trains composed of two or more interconnected freight trains with operating locomotives in the head of each train in the presence of one locomotive crew for control from the station of the leading locomotive.

Известен способ автоматизированного вождения грузовых поездов повышенной массы и длины с распределенными по длине состава локомотивами, заключающийся в управлении тяговыми и тормозными средствами с головного локомотива по радиоканалу и обеспечивающий в режимах тяги и электрического торможения как синхронную, так и асинхронную работу электрических силовых цепей головного и ведомых локомотивов и согласованную работу пневматических тормозов по всей длине состава с объединенной тормозной магистралью, реализованный в патенте РФ №2238860, МПК: В61С 17/12, опубл. 27.10.2004 г. - аналог.There is a known method of automated driving of freight trains of increased weight and length with locomotives distributed along the length of the train, which consists in controlling traction and braking means from the head locomotive via a radio channel and providing both synchronous and asynchronous operation of the electric power circuits of the head and slave in traction and electric braking modes locomotives and the coordinated operation of pneumatic brakes along the entire length of the train with a combined brake line, implemented in RF patent No. 2238860, IPC: V61C 17/12, publ. October 27, 2004 - analogue.

Недостатком известного решения является невозможность обеспечения автоматизированного управления торможением при отказе или некорректной работе пневматического тормозного оборудования одного из локомотивов поезда в случае управления только с ведущего локомотива (одной локомотивной бригадой с одного поста управления).The disadvantage of the known solution is the impossibility of providing automated control of braking in case of failure or incorrect operation of the pneumatic braking equipment of one of the train locomotives in the case of control only from the leading locomotive (one locomotive crew from one control station).

Техническим результатом, на достижение которого направлено заявляемое решение, является повышение надежности и безопасности движения соединенных грузовых поездов при управлении одной локомотивной бригадой с поста ведущего локомотива, путем обеспечения автоматизированного пневматического торможения при отказе или некорректной работе пневматического тормозного оборудования любого из локомотивов поезда.The technical result, which the claimed solution is aimed at, is to increase the reliability and safety of the movement of connected freight trains when controlling one locomotive crew from the station of the leading locomotive, by providing automated pneumatic braking in case of failure or incorrect operation of the pneumatic braking equipment of any of the train locomotives.

Указанный технический результат достигается тем, что в способе автоматизированного вождения соединенных грузовых поездов с одного поста управления, включающем управление по радиоканалу их тяговыми и тормозными средствами с головного локомотива, дополнительно контролируют на ведущем локомотиве состояние тормозного пневматического оборудования ведомых локомотивов и, в случае получения на ведущем локомотиве сигнала о неисправности тормозного оборудования хотя бы на одном ведомом локомотиве, на ведущем локомотиве осуществляют формирование и передачу на все ведомые локомотивы сигнала, активирующего их клапаны экстренного торможения, затем при получении на ведущем локомотиве сигнала, подтверждающего применение экстренного торможения на ведомых локомотивах, на нем формируется ступень торможения с последующей доводкой ее глубины до уровня экстренного торможения.The specified technical result is achieved by the fact that in the method of automated driving of connected freight trains from one control station, including control over the radio channel of their traction and braking means from the head locomotive, the state of the brake pneumatic equipment of the driven locomotives is additionally monitored on the leading locomotive and, if received on the leading locomotive of a signal about a malfunction of the braking equipment on at least one slave locomotive, on the leading locomotive, a signal is generated and transmitted to all slave locomotives, activating their emergency braking valves, then when a signal is received on the leading locomotive confirming the use of emergency braking on the driven locomotives, on it a braking stage is formed, followed by adjusting its depth to the level of emergency braking.

В настоящее время существующая технология вождения грузовых поездов с распределенной тягой предусматривает наличие локомотивных бригад на каждом локомотиве поезда. При этом в соответствии с действующими нормативными требованиями в случае некорректной работы тормозного оборудования на одном из локомотивов, связанной, например, с отсутствием необходимого снижения давления в уравнительном резервуаре до установленного значения при проверке действия тормозов в пути следования, поезд должен быть остановлен и разъединен. Так как контроль исправности тормозного пневматического оборудования ведомых локомотивов на головном локомотиве не организован, безопасное торможение поезда в случае некорректной работы тормозного оборудования хотя бы одного из ведомых локомотивов возможно только при координации действий машинистов головного и ведомых локомотивов с использованием штатных средств поездной радиосвязи. Так как контроль работы тормозного пневматического оборудования при автоматизированном вождении соединенных поездов при существующей технологии вождения не организован, обеспечить безопасное торможение при управлении поездом с одного поста управления (одной локомотивной бригадой ведущего локомотива) не представляется возможным.At present, the existing technology of driving freight trains with distributed traction provides for the presence of locomotive crews on each locomotive of the train. At the same time, in accordance with the current regulatory requirements, in the event of incorrect operation of the braking equipment on one of the locomotives, associated, for example, with the lack of the necessary pressure drop in the equalizing tank to the set value when checking the action of the brakes along the route, the train must be stopped and disconnected. Since the control of the serviceability of the brake pneumatic equipment of the driven locomotives on the head locomotive is not organized, safe braking of the train in the event of incorrect operation of the brake equipment of at least one of the driven locomotives is possible only with the coordination of the actions of the drivers of the head and driven locomotives using standard train radio communications. Since control of the operation of pneumatic braking equipment during automated driving of connected trains with the existing driving technology is not organized, it is not possible to ensure safe braking when driving a train from one control station (one locomotive crew of a leading locomotive).

В заявляемом способе автоматизированного вождения соединенных грузовых поездов с распределенными по их длине локомотивами, включающем управление тяговыми и тормозными средствами с головного локомотива по радиоканалу и обеспечивающий в режимах тяги и электрического торможения как синхронную, так и асинхронную работу электрических силовых цепей головного и ведомых локомотивов и согласованную работу пневматических тормозов по всей длине состава с объединенной тормозной магистралью, на ведущем локомотиве с использованием существующего радиоканала дополнительно контролируется состояние тормозного пневматического оборудования ведомых локомотивов и, в случае получения на ведущем локомотиве сигнала о неисправности тормозного оборудования на хотя бы на одном ведомом локомотиве, на головном (ведущем) локомотиве формируется и посылается на все ведомые локомотивы сигнал, активирующий их клапаны экстренного торможения, затем при получении на ведущем локомотиве сигнала, подтверждающего применение экстренного торможения, на нем формируется ступень торможения с последующей доводкой ее глубины до уровня экстренного торможения. То есть на ведущем локомотиве посредством радиосвязи контролируется выполнение команд на торможение и отпуск органами управления пневматическими тормозами ведомых локомотивов при каждом торможении для последующей их согласованной отработки на ведущем локомотиве в случае получения соответствующего подтверждения об успешности их исполнения на ведомых локомотивах. Таким образом, любое применение и/или отпуск автотормозов на головном локомотиве при автоматизированном вождении соединенных грузовых поездов с распределенными по их длине локомотивами при управлении одной локомотивной бригадой с поста головного локомотива должно начинаться с подтверждения о начале их применения и/или отпуска на ведомых локомотивах, где локомотивные бригады отсутствуют. В случае получения на ведущем локомотиве сигнала о некорректной отработке или неисполнении команды на применение и/или отпуск автотормозов органами управления хотя бы на одном из ведомых локомотивов поезд должен быть остановлен следующим порядком: на головном локомотиве формируется и посылается на все ведомые локомотивы сигнал, активирующий их клапаны экстренного торможения, затем при получении на ведущем локомотиве сигнала, подтверждающего применение экстренного торможения, на нем реализуется ступень служебного торможения с последующей доводкой ее глубины до экстренного торможения, обеспечивающего выравнивание тормозных сил по длине поезда.In the inventive method of automated driving of connected freight trains with locomotives distributed along their length, including control of traction and braking means from the head locomotive via a radio channel and providing both synchronous and asynchronous operation of electric power circuits of the head and driven locomotives in traction and electric braking modes and coordinated the operation of pneumatic brakes along the entire length of the train with a combined brake line, on the lead locomotive using the existing radio channel, the condition of the brake pneumatic equipment of the driven locomotives is additionally monitored and, if the lead locomotive receives a signal about the malfunction of the brake equipment on at least one driven locomotive, on the head (leading) locomotive, a signal is generated and sent to all driven locomotives, activating their emergency braking valves, then when the lead locomotive receives a signal confirming the use braking stage, a braking stage is formed on it, followed by adjusting its depth to the level of emergency braking. That is, on the lead locomotive by means of radio communication, the execution of commands for braking and release by the pneumatic brakes controls of the driven locomotives is monitored at each braking for their subsequent coordinated work on the lead locomotive in case of receiving a corresponding confirmation of the success of their execution on the driven locomotives. Thus, any application and / or release of automatic brakes on the head locomotive during the automated driving of connected freight trains with locomotives distributed along their length when controlling one locomotive crew from the position of the head locomotive should begin with confirmation of the start of their application and / or release on driven locomotives, where there are no locomotive crews. If the lead locomotive receives a signal that the command to apply and / or release the automatic brakes is received by the controls on at least one of the driven locomotives, the train must be stopped in the following order: a signal is generated on the lead locomotive and sent to all driven locomotives, activating them emergency braking valves, then, when a signal is received on the leading locomotive confirming the use of emergency braking, a service braking stage is implemented on it, followed by adjusting its depth to emergency braking, which ensures equalization of braking forces along the length of the train.

Предлагаемый способ обеспечивает безопасную автоматизированную остановку соединенных поездов, в том числе поездов повышенной массы и длины с распределенными по длине состава локомотивами, при управлении одной локомотивной бригадой с поста ведущего локомотива, в случае отказа или некорректной работы исполнительных органов управления пневматическими тормозами хотя бы на одном из ведомых локомотивов. При этом данный способ предполагает отсутствие каких-либо конструктивных изменений локомотивов.The proposed method provides a safe automated stop of connected trains, including trains of increased weight and length with locomotives distributed along the length of the train, when one locomotive crew is controlled from the position of the leading locomotive, in case of failure or incorrect operation of the pneumatic brake actuators on at least one of the driven locomotives. At the same time, this method assumes the absence of any constructive changes to the locomotives.

Claims

A method of automated driving of connected freight trains from one control station, which consists in radio control of their traction and braking means from the head locomotive, and the state of the brake pneumatic equipment of the driven locomotives is additionally monitored on the lead locomotive and, if the lead locomotive receives a signal about the brake equipment malfunction At least on one slave locomotive, on the leading locomotive, a signal is generated and transmitted to all slave locomotives, activating their emergency braking valves, then when a signal is received on the lead locomotive confirming the use of emergency braking on the slave locomotives, a braking stage is formed on it with subsequent fine-tuning its depth to the level of emergency braking.