RU2453457C2 - Method of controlling brakes of coupled trains - Google Patents
Method of controlling brakes of coupled trains Download PDFInfo
- Publication number
- RU2453457C2 RU2453457C2 RU2010116053/11A RU2010116053A RU2453457C2 RU 2453457 C2 RU2453457 C2 RU 2453457C2 RU 2010116053/11 A RU2010116053/11 A RU 2010116053/11A RU 2010116053 A RU2010116053 A RU 2010116053A RU 2453457 C2 RU2453457 C2 RU 2453457C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- locomotive
- braking
- train
- trains
- kgf
- Prior art date
Links
Images
Abstract
Description
Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и, в частности, может использоваться при вождении соединенных поездов без объединения тормозных магистралей.The invention relates to the field of railway transport and, in particular, can be used when driving connected trains without combining brake lines.
Соединение составов в единый поезд без объединения тормозных магистралей нередко применяется для увеличения грузоподъемности. Такое движение имеет определенные преимущества, так как при соединении двух составов не затрачивается время на соединение двух магистралей, их подзарядку и опробование. Для разъединения поезда может потребоваться только притормаживание ведомого состава, что можно выполнить достаточно быстро. Однако при этом возникают затруднения в синхронном управлении таких составов. Блок хвостового вагона (БХВ), имеющий функции: а) измерения значения давления в тормозной магистрали хвостового вагона, б) определения начала торможения, в) определения величины разрядки тормозной магистрали, способствует вождению таких составов. Для стандартного БХВ просто обязательно наличие приемопередатчика для передачи указанных данных из-за его предназначения.The combination of trains into a single train without combining the brake lines is often used to increase load capacity. This movement has certain advantages, since when connecting two trains, it does not take time to connect the two lines, recharge and test them. To disconnect the train, it may only be necessary to slow down the driven train, which can be done quickly enough. However, difficulties arise in the synchronous control of such compositions. A tail car block (BHV) having the functions of: a) measuring the pressure in the brake line of the tail car, b) determining the start of braking, c) determining the amount of discharge of the brake line, facilitates the driving of such trains. For a standard BHV, it is simply necessary to have a transceiver to transmit the specified data because of its purpose.
Несмотря на разработку регламентов на управление подобными поездами в силу разных причин возникают аварийные ситуации. В частности, действующая Инструкция под №277 не описывает алгоритм выполнения торможения поездов для таких случаев. А факторами для возникновения этого состояния могут стать, например, непрохождение команд по радиоканалу или разрыв тормозной магистрали (ТМ) одного из составов. При разрыве ведущего состава ведомый состав об этом узнает с определенным временным запозданием. Это является одной из сложностей существующих способов вождения поездов без объединения тормозных магистралей. В случае разрыва в тормозной магистрали первого поезда тормозная волна распространяется к 1-му локомотиву и блоку хвостового вагона. Скорость распространения тормозной волны ограничена скоростью звука. Поэтому в начале изменение давления достигнет только ближайших к разрыву вагонов, и они начнут тормозить. При этом возникает ситуация, когда части первого состава уже тормозят, а второй состав продолжает движение. Получается так, что, чтобы начать торможение второму поезду (если программой не предусмотрено иное), волна должна дойти до 1-го локомотива или БХВ. Блок (устройство) хвостового вагона с ведущего состава информирует о произошедшем изменении давления также ведомый локомотив, тормозная магистраль которого является автономной.Despite the development of regulations for the management of such trains for various reasons, emergency situations arise. In particular, the current Instruction under No. 277 does not describe the algorithm for performing train braking for such cases. And the factors for the occurrence of this condition may be, for example, the failure of the teams on the radio channel or the break of the brake line (TM) of one of the trains. When the lead staff breaks, the lead staff learns about this with a certain temporary delay. This is one of the difficulties of existing methods of driving trains without combining brake lines. In the event of a break in the brake line of the first train, the brake wave propagates to the 1st locomotive and the tail carriage block. The propagation speed of a brake wave is limited by the speed of sound. Therefore, at the beginning, the pressure change will reach only the cars closest to the gap, and they will begin to slow down. In this case, a situation arises when parts of the first composition are already slowing down, and the second composition continues to move. It turns out that in order to start braking the second train (unless the program provides otherwise), the wave must reach the 1st locomotive or BHV. The tail car block (device) from the leading train informs the driven locomotive of the pressure change that has also occurred, the brake line of which is autonomous.
Затем система управления ведущего локомотива должна определить факт того, что произошло срабатывание тормозов в его составе. А только потом подается сигнал по радиоканалу на второй локомотив. При приеме соответствующей радиокоманды торможение выполняется приставкой к крану машиниста с дистанционным управлением. При этом кран производит разрядку тормозной магистрали 2-го поезда на величину требуемого режима торможения. Имеющийся здесь недостаток это большой промежуток времени от разрыва магистрали первого состава (особенно в хвостовой части) до начала разрядки на втором составе.Then the control system of the leading locomotive should determine the fact that the brakes in its composition have occurred. And only then a signal is transmitted over the air to the second locomotive. When receiving the appropriate radio command, braking is performed by the attachment to the crane driver with remote control. In this case, the crane discharges the brake line of the 2nd train by the amount of the required braking mode. The disadvantage here is a large period of time from the rupture of the main train of the first train (especially in the tail section) to the start of discharge on the second train.
Пневматическая тормозная система имеет определенную инерционность. Обычное торможение, выполняемое вторым составом, приводит к задержке времени приведения в действие тормозов, примерно в 3-10 сек. Это связано с тем, что в пневматической схеме управления торможением присутствуют емкости, наполнение и опорожнение которых требует времени.The pneumatic brake system has a certain inertia. Normal braking performed by the second train results in a delay of the brake actuation time of about 3-10 seconds. This is due to the fact that in the pneumatic braking control circuit there are containers whose filling and emptying takes time.
Кроме того, обычный метод торможения не спасает от возможного набегания второго состава на оторвавшуюся часть впереди идущего и выдавливания вагонов. При таком развитии ситуации может быть недостаточно и экстренного торможения, предлагаемого в недавно предложенном решении, применяемого при разрыве магистрали одного из составов (пат. RU №2354569, В61С 17/12, от 02.05.2007, прототип). Здесь используется принцип контроля продольных усилий на автосцепках локомотивов. Однако не каждый локомотив на практике оснащен такой автосцепкой, а водить соединенные составы в едином поезде можно, используя пневматическое торможение и БХВ.In addition, the usual method of braking does not save from a possible run-in of the second train on the detached part of the front part and the squeezing of cars. With such a development of the situation, the emergency braking proposed in the recently proposed solution that is used when the line of one of the trains breaks (Pat. RU No. 2354569, B61C 17/12, dated 02.05.2007, prototype) may not be enough. Here the principle of control of longitudinal forces on automatic couplings of locomotives is used. However, not every locomotive in practice is equipped with such an automatic coupler, and it is possible to drive the connected trains in a single train using pneumatic braking and BHV.
Возникает необходимость в дальнейшем уточнении путей минимизации последствий от разрыва тормозной магистрали. Для этого предлагается уменьшить время срабатывания и увеличить глубину разрядки тормозной магистрали второго локомотива относительно хвостового вагона ведущего состава.There is a need for further clarification of ways to minimize the consequences of rupture of the brake line. To do this, it is proposed to reduce the response time and increase the depth of discharge of the brake line of the second locomotive relative to the tail car of the leading train.
Задача изобретения - уменьшение последствий описанных аварийных ситуаций путем расширения алгоритма действий при торможении.The objective of the invention is to reduce the consequences of the described emergency situations by expanding the algorithm of actions during braking.
Указанная задача решается тем, что в способе управления тормозами соединенных поездов, включающего разрядку уравнительного резервуара, дополнительно осуществляют разрядку управляющей (уравнительной) камеры крана машиниста темпом 1-4 кгс/см2 в секунду, таким образом, чтобы величина разрядки тормозной магистрали второго локомотива превышала разрядку тормозной магистрали хвостового вагона первого состава на заданную величину, например на величину 0,1-0,4 кгс/см2, в зависимости от тормозной эффективности составов.This problem is solved by the fact that in the method of controlling the brakes of connected trains, including discharging the surge tank, the control (surge) chamber of the crane operator is further discharged at a rate of 1-4 kgf / cm 2 per second, so that the discharge value of the brake line of the second locomotive exceeds the discharge of the brake line of the tail car of the first train by a predetermined amount, for example by 0.1-0.4 kgf / cm 2 , depending on the braking efficiency of the trains.
Технический результат достигается в предложенном способе благодаря тому, что осуществляется непрерывный контроль давлений в тормозных магистралях соединенного поезда. Его величина может резко измениться только при обрыве тормозной магистрали в одном из составов. Степень аварийности при разрыве первого состава гораздо выше. При такой аварийной обстановке с помощью устройства хвостового вагона осуществляют передачу на второй локомотив всеми доступными средствами (по радиоканалу БХВ, по проводам, индуктивным образом, инфракрасным или другими устройствами) зафиксированного времени начала торможения и величины разрядки тормозной магистрали, значения давления в тормозной магистрали хвостового вагона первого поезда. Принятые вторым локомотивом данные обрабатываются блоком управления (БУ), и с помощью исполнительного устройства регулятора локомотивного торможения (РЛТ) или крана машиниста с дистанционным управлением осуществляется воздействие на управляющую камеру крана машиниста: темп разрядки управляющей камеры примерно 1-4 кгс/см2 в секунду, устанавливающий дополнительное увеличение разрядки тормозной магистрали второго локомотива на величину Δрдоп - от 0,1 до 0,4 кгс/см2 в зависимости от тормозной эффективности первого и второго составов. Под темпом разрядки понимается скорость изменения давления в объеме. Одинаковое изменение давления может происходить за разное время, например от нескольких суток (утечки) до секунды (экстренное торможение). Но и при экстренном торможении параметры истечения воздуха должны быть контролируемы в заданных пределах.The technical result is achieved in the proposed method due to the fact that continuous monitoring of pressures in the brake lines of the connected train is carried out. Its value can change dramatically only when the brake line is broken in one of the compositions. The accident rate at break of the first composition is much higher. In such an emergency situation, using the device of the tail car, they transfer to the second locomotive by all available means (via the BHV radio channel, wires, inductively, infrared or other devices) the fixed time of the start of braking and the discharge value of the brake line, the pressure in the brake line of the tail car the first train. The data received by the second locomotive is processed by the control unit (CU), and using the actuator of the locomotive braking controller (RLT) or the driver’s crane with remote control, the driver’s crane is controlled by the driver’s camera: the discharge rate of the control camera is about 1-4 kgf / cm 2 per second , which establishes an additional increase in the discharge of the brake line of the second locomotive by Δр add - from 0.1 to 0.4 kgf / cm 2 depending on the braking efficiency of the first and second trains. The rate of discharge is understood as the rate of change of pressure in the volume. The same pressure change can occur at different times, for example from several days (leakage) to a second (emergency braking). But even with emergency braking, the parameters of the air flow should be controlled within the specified limits.
Таким образом, реакция на разрыв начинается ведомым локомотивом после прихода соответствующей команды торможения или с ведущего локомотива, или с блока хвостового вагона первого состава, или с блока хвостового вагона второго состава в соответствии с заложенным алгоритмом управления срабатыванием на сброс тяги. Затем проводится торможение ведомым локомотивом темпом экстренного торможения указанным выше образом. Причем для этого дополнительно выполняют разрядку управляющей (уравнительной) камеры крана машиниста.Thus, a rupture reaction begins with a driven locomotive after the appropriate braking command has been received, either from a leading locomotive, or from a block of a tail car of a first train, or from a block of a tail car of a second train in accordance with the established algorithm for controlling the response to thrust. Then, braking by the driven locomotive is performed using the emergency braking speed in the manner described above. Moreover, for this, the control (equalization) chamber of the crane operator’s crane is additionally discharged.
Подробные пояснения предлагаемого способа даются ниже с использованием соответствующих фигур.Detailed explanations of the proposed method are given below using the corresponding figures.
На фиг.1 представлена схема, поясняющая предлагаемый алгоритм действий при вождении грузовых поездов с распределенными по их длине локомотивами.Figure 1 presents a diagram explaining the proposed algorithm of actions when driving freight trains with locomotives distributed along their length.
Здесь соединенный грузовой поезд повышенной длины с распределенными по их длине локомотивами (показан только ведущий (Л1)-1 и ведомый или подталкивающий (Л2)-2) содержит установленные на каждом локомотиве блоки контроля и управления 3, приемопередающее устройство 4 и блоки хвостового вагона 5, установленные на автосцепках 7 последних вагонов. Место разрыва тормозной магистрали 6 относится к ведущему составу. Датчики давления, пути, датчик №418 (обрыва ТМ), скорости и ускорений, имеющиеся на локомотивах и блоках хвостового вагона 5, не показаны.Here, the connected freight train of increased length with locomotives distributed along their length (only the driving (L 1 ) -1 and driven or pushing (L 2 ) -2 shown) contains control and control units 3 mounted on each locomotive, 4 transceiver device and tail units wagon 5 mounted on automatic couplings of the last 7 wagons. The break place of the brake line 6 refers to the leading composition. Pressure sensors, tracks, sensor No. 418 (TM breakage), speeds and accelerations available on locomotives and blocks of the tail car 5 are not shown.
На фиг.2 в качестве иллюстрации приведена качественная зависимость изменения давления в тормозной магистрали хвостового вагона первого состава, тормозной магистрали и уравнительного резервуара второго локомотива от времени. Эта зависимость поясняет возникновение составляющих времен задержки и поясняет реализацию способа.Figure 2 illustrates the qualitative dependence of the change in pressure in the brake line of the tail car of the first train, the brake line and surge tank of the second locomotive from time to time. This dependence explains the occurrence of components of the delay time and explains the implementation of the method.
Здесь: Ртм - давление в тормозной магистрали, кгс/см2,Here: RTm - pressure in the brake line, kgf / cm 2 ,
t - время в секундах,t is the time in seconds
Ртм хв - давление в хвостовом вагоне ведущего состава,RTM hv - pressure in the tail carriage of the leading train,
Ртм лок 2 - давление в тормозной магистрали ведомого локомотива,RTM lock 2 - pressure in the brake line of the driven locomotive,
Рур лок 2 - давление в уравнительном резервуаре ведомого локомотива.Ruhr lock 2 - pressure in the surge tank of the driven locomotive.
Для оценки времени задержки срабатывания на торможение второго локомотива были использованы следующие предположения:The following assumptions were used to estimate the response delay time for braking the second locomotive:
Δt1 - время распространения воздушной волны от места разрыва до локомотива Л1,Δt 1 - the propagation time of the air wave from the rupture to the locomotive L 1 ,
Δt2 - время, необходимое системе локомотива на идентификацию процесса самопроизвольного самоторможения и подачи соответствующей команды торможения на радиомодем,Δt 2 - the time required for the locomotive system to identify the process of spontaneous self-braking and submitting the appropriate braking command to the radio modem,
Δt3 - время передачи радиокоманды с локомотива Л1 на локомотив Л2,Δt 3 - transmission time of the radio command from the locomotive L 1 to the locomotive L 2 ,
Δt4 - время на разрядку тормозной магистрали 2-го состава, чтобы его тормозные приборы переключились на режим торможения и начала наполнения тормозных цилиндров воздухом до 0,4 кгс/см2,Δt 4 - time for discharging the brake line of the 2nd composition so that its brake devices switch to the braking mode and start filling the brake cylinders with air up to 0.4 kgf / cm 2 ,
tзадер=Δt1+Δt2+Δt3+Δt4, при этом Δt1 зависит от длины состава и состояния тормозной системы поезда. Если длину состава взять 1000 м и эксплуатационную скорость тормозной волны порядка 200 м/с, то Δt1 - около 5 с,t delay = Δt 1 + Δt 2 + Δt 3 + Δt 4 , while Δt 1 depends on the length of the train and the state of the brake system of the train. If the length of the composition is 1000 m and the operational speed of the brake wave is about 200 m / s, then Δt 1 is about 5 s,
Δt2 - это время определяется срабатыванием датчика №418 (сигнализатора обрыва тормозной магистрали) и принимается от 1 до 3 с,Δt 2 - this time is determined by the operation of the sensor No. 418 (brake break break signaling device) and is taken from 1 to 3 s,
Δt3 - время передачи команды в интервале порядка 1 с. Здесь время берется с запасом, так как возможен недостаточно хороший электромагнитный фон и команда вообще может не пройти или пройти с большой задержкой,Δt 3 - command transmission time in the interval of the order of 1 s. Here, time is taken with a margin, since an insufficiently good electromagnetic background is possible and the team may not pass at all or pass with a long delay,
Δt4 - определяется временем разрядки уравнительного резервуара крана машиниста, темп разрядки которого принимается порядка 0,2 кгс/см2с. Для того чтобы привести в действия тормоза, требуется разрядить уравнительный резервуар и управляющую камеру на 0,2÷0,3 кгс/см2с, т.е времени на это потребуется порядка 1-1,5 с.Δt 4 - is determined by the discharge time of the surge tank of the crane operator, the discharge rate of which is taken on the order of 0.2 kgf / cm 2 s. In order to activate the brakes, it is required to discharge the surge tank and the control chamber by 0.2–0.3 kgf / cm 2 s, i.e., this will take about 1-1.5 s.
Отсюда следует tзaдep=8÷10 с. За это время тормозные цилиндры основной массы вагонов будут наполнены - тормозная эффективность поезда будет приближена к максимальной.From here it follows t burst = 8 ÷ 10 s. During this time, the brake cylinders of the bulk of the cars will be filled - the braking efficiency of the train will be close to maximum.
Команды управления тягой и пневматическими тормозами вырабатываются блоком управления на всех локомотивах с учетом поступающих для анализа параметров.Traction and pneumatic brake control commands are generated by the control unit on all locomotives, taking into account the parameters received for analysis.
Ведущий и ведомый локомотивы, а также БХВ ведут контроль давлений соответствующими датчиками. При этом ведомый локомотив 2 учитывает команды, полученные по радиосвязи с ведущего локомотива 1, и формирует собственные команды для своих исполнительных устройств. Этим обеспечивается ведение составного поезда с распределенной тягой.The master and slave locomotives, as well as BHV, monitor the pressure with appropriate sensors. In this case, the driven locomotive 2 takes into account the commands received by radio from the leading locomotive 1, and generates its own commands for its actuators. This ensures the management of a compound train with distributed traction.
Осуществление предлагаемых шагов, например, в случае разрыва ведущего состава для поезда из ведущего и ведомого составов с локомотивами 1 и 2, представленных на схеме фиг.1, выполняется описанной ниже последовательностью действий.The implementation of the proposed steps, for example, in the case of a rupture of the lead train for the train from the lead and driven trains with locomotives 1 and 2, presented in the diagram of figure 1, is performed as described below.
Если при движении возникает разрыв автосцепки на одном из вагонов ведущего состава, то тормозная магистраль сообщается с атмосферой. При разрыве начинают тормозить вагоны по разные стороны от места разрыва, изменяя силу сопротивления движению, что сказывается на скорости движения. Если расстояние до головного локомотива меньше, чем до локомотива, установленного в середине состава, то изменения давления и скорости будут зафиксированы именно им. Автоматически последует команда на сброс тяги ведущему локомотиву при установлении факта изменения давления и скорости. Если первым изменения давления зафиксирует БХВ ведущего состава, то он передаст соответствующие сведения для сброса тяги локомотивам и затем ведомый локомотив по команде применит торможение ступенью выше, чем 0,6 кгс/см2, но высоким темпом, величиной, превышающей на 0,1-0,4 кгс/см2 разрядку БХВ ведущего состава одновременно со своим БХВ. При этом разрядка проводится за счет дополнительной разрядки уравнительной камеры крана машиниста. Как видно из приведенных зависимостей, вышеописанные шаги уменьшают время срабатывания на торможение до величины примерно половины секунды, достаточной чтобы при торможении второго состава на указанную величину избежать выдавливания вагонов первого состава.If during the movement there is a break in the automatic coupler on one of the cars of the leading train, then the brake line communicates with the atmosphere. During a break, the cars begin to slow down on opposite sides of the break, changing the strength of the resistance to movement, which affects the speed of movement. If the distance to the head locomotive is less than to the locomotive installed in the middle of the train, then pressure and speed changes will be fixed by him. A command will automatically follow to release traction to the driving locomotive when the fact of pressure and speed changes is established. If BHV of the leading train is the first to record pressure changes, then it will transmit the relevant information for traction dumping to locomotives and then the driven locomotive will apply braking by a step higher than 0.6 kgf / cm 2 , but at a high pace, a magnitude greater than 0.1- 0.4 kgf / cm 2 discharge BHV leading composition simultaneously with its BHV. In this case, the discharge is carried out due to the additional discharge of the surge chamber of the crane operator. As can be seen from the above dependencies, the above steps reduce the response time to braking to about half a second, sufficient to avoid squeezing the cars of the first composition when braking the second train by the specified amount.
Эти действия в случае разрыва ведущего состава и его торможения позволят избежать усугубления приведенной аварийной ситуации.These actions in the event of a rupture of the lead train and its braking will avoid the aggravation of the emergency.
Claims (1)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2010116053/11A RU2453457C2 (en) | 2010-04-22 | 2010-04-22 | Method of controlling brakes of coupled trains |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2010116053/11A RU2453457C2 (en) | 2010-04-22 | 2010-04-22 | Method of controlling brakes of coupled trains |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2010116053A RU2010116053A (en) | 2011-10-27 |
| RU2453457C2 true RU2453457C2 (en) | 2012-06-20 |
Family
ID=44997826
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2010116053/11A RU2453457C2 (en) | 2010-04-22 | 2010-04-22 | Method of controlling brakes of coupled trains |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2453457C2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2513878C2 (en) * | 2012-07-19 | 2014-04-20 | Открытое акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" (ОАО "НИИАС") | Brake control system for trains of greater weight and length |
| RU2735476C1 (en) * | 2020-02-18 | 2020-11-02 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Method for automated driving of connected freight trains from one control station |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1070880A (en) * | 1992-10-31 | 1993-04-14 | 周木春 | Multiple row is organized into groups the hitch stress cutting traction method of heavily loaded car team |
| US6401015B1 (en) * | 1997-10-14 | 2002-06-04 | Scot Stewart | Distributed power and electronic air brake control system for a train and associated methods |
| RU2238860C1 (en) * | 2003-11-12 | 2004-10-27 | Закрытое акционерное общество "Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий" | System for automatic driving of freight trains of increased mass and length with locomotives distributed over length of train |
| RU2354569C2 (en) * | 2007-05-02 | 2009-05-10 | Зао Нпц "Тормоз" | Method of running coupled trains |
-
2010
- 2010-04-22 RU RU2010116053/11A patent/RU2453457C2/en not_active IP Right Cessation
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1070880A (en) * | 1992-10-31 | 1993-04-14 | 周木春 | Multiple row is organized into groups the hitch stress cutting traction method of heavily loaded car team |
| US6401015B1 (en) * | 1997-10-14 | 2002-06-04 | Scot Stewart | Distributed power and electronic air brake control system for a train and associated methods |
| RU2238860C1 (en) * | 2003-11-12 | 2004-10-27 | Закрытое акционерное общество "Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий" | System for automatic driving of freight trains of increased mass and length with locomotives distributed over length of train |
| RU2354569C2 (en) * | 2007-05-02 | 2009-05-10 | Зао Нпц "Тормоз" | Method of running coupled trains |
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| Инструкция по ремонту тормозного оборудования вагонов ЦБ-ЦЛ-945, - М.: Транспорт, 2009. * |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2513878C2 (en) * | 2012-07-19 | 2014-04-20 | Открытое акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" (ОАО "НИИАС") | Brake control system for trains of greater weight and length |
| RU2735476C1 (en) * | 2020-02-18 | 2020-11-02 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Method for automated driving of connected freight trains from one control station |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| RU2010116053A (en) | 2011-10-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US8406941B2 (en) | Adaptive brake scheme during a distributed power communication loss | |
| AU2017216469B2 (en) | Redundant method of confirming an ecp penalty | |
| CA2881994C (en) | System and method for addressing a pneumatic emergency in a helper locomotive | |
| US8500214B2 (en) | System and method for control of distributed power rail vehicle | |
| RU128166U1 (en) | EXECUTIVE PART OF PNEUMATIC BRAKE SYSTEM OF RAILWAY TRUCK | |
| EP3334625B1 (en) | System for controlling a railway train for the transport of goods comprising a plurality of locomotives | |
| US6824226B2 (en) | Adaptive brake valve cutout scheme during distributed power communication loss | |
| MXPA01005796A (en) | Electrically controlled pneumatic end of train pneumatic emulation system. | |
| CN104093615A (en) | Method for automatically driving, in particular parking, a motor vehicle and a driver assistance device | |
| CN110877618B (en) | Automatic trailer control system and method for railway locomotive | |
| US11479219B2 (en) | Vehicle control system | |
| AU2009202469B2 (en) | Rail transport system | |
| AU2015227420B2 (en) | Vehicle control system and method | |
| RU2453457C2 (en) | Method of controlling brakes of coupled trains | |
| US6195600B1 (en) | Method of controlling emergency brake applications by two-way end of train devices using existing electronic air brake equipment | |
| AU2017202262A1 (en) | Rail transport system | |
| JP6856767B2 (en) | Braking devices for railroad vehicles and braking methods for railroad cars | |
| AU2017268531A1 (en) | Rail transport system | |
| RU2354569C2 (en) | Method of running coupled trains | |
| MXPA99011315A (en) | Locomotive to ecp brake conversion system |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PD4A | Correction of name of patent owner | ||
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20170423 |