RU2720138C2 - Способ автоматического подведения к погрузочно-разгрузочной площадке для применения в грузовых автомобилях большой грузоподъемности - Google Patents

Способ автоматического подведения к погрузочно-разгрузочной площадке для применения в грузовых автомобилях большой грузоподъемности Download PDF

Info

Publication number
RU2720138C2
RU2720138C2 RU2018118848A RU2018118848A RU2720138C2 RU 2720138 C2 RU2720138 C2 RU 2720138C2 RU 2018118848 A RU2018118848 A RU 2018118848A RU 2018118848 A RU2018118848 A RU 2018118848A RU 2720138 C2 RU2720138 C2 RU 2720138C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
vehicle
loading
controller
trailer
unloading
Prior art date
Application number
RU2018118848A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2018118848A3 (ru
RU2018118848A (ru
Inventor
Тьерри КАБОС
Рудольф Герт Мария ХЁЙСМАН
ДЕР КНАП Альбертус Клеменс Мария ВАН
Original Assignee
Даф Тракс Н.В.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Даф Тракс Н.В. filed Critical Даф Тракс Н.В.
Publication of RU2018118848A publication Critical patent/RU2018118848A/ru
Publication of RU2018118848A3 publication Critical patent/RU2018118848A3/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2720138C2 publication Critical patent/RU2720138C2/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
    • B62D15/0285—Parking performed automatically
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/16—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger operated by remote control, i.e. initiating means not mounted on vehicle
    • B60T7/18—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger operated by remote control, i.e. initiating means not mounted on vehicle operated by wayside apparatus
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/029—Steering assistants using warnings or proposing actions to the driver without influencing the steering system
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S17/00—Systems using the reflection or reradiation of electromagnetic waves other than radio waves, e.g. lidar systems
    • G01S17/02—Systems using the reflection of electromagnetic waves other than radio waves
    • G01S17/06—Systems determining position data of a target
    • G01S17/42—Simultaneous measurement of distance and other co-ordinates
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S17/00—Systems using the reflection or reradiation of electromagnetic waves other than radio waves, e.g. lidar systems
    • G01S17/88—Lidar systems specially adapted for specific applications
    • G01S17/93—Lidar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course or altitude of land, water, air, or space vehicles, e.g. automatic pilot
    • G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course or altitude of land, water, air, or space vehicles, e.g. automatic pilot
    • G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
    • G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
    • G05D1/0212—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles with means for defining a desired trajectory
    • G05D1/0225—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles with means for defining a desired trajectory involving docking at a fixed facility, e.g. base station or loading bay
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course or altitude of land, water, air, or space vehicles, e.g. automatic pilot
    • G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
    • G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
    • G05D1/0231—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using optical position detecting means
    • G05D1/0238—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using optical position detecting means using obstacle or wall sensors
    • G05D1/024—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using optical position detecting means using obstacle or wall sensors in combination with a laser
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course or altitude of land, water, air, or space vehicles, e.g. automatic pilot
    • G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
    • G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
    • G05D1/0276—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using signals provided by a source external to the vehicle
    • G05D1/028—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using signals provided by a source external to the vehicle using a RF signal
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/10—Automatic or semi-automatic parking aid systems
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/168—Driving aids for parking, e.g. acoustic or visual feedback on parking space

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Optics & Photonics (AREA)
  • Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Система для направления моторного транспортного средства содержит контроллер подведения к погрузочно-разгрузочной площадке, соединенный с системой рулевого управления транспортного средства, внебортовой сканер для транспортного средства и передатчик. Сканер для транспортного средства создает данные сканирования для определения контрольной точки транспортного средства и его ориентации. Передатчик подает в контроллер подведения к погрузочно-разгрузочной площадке местоположение контрольной точки и ориентацию транспортного средства. Способ направления моторного транспортного средства на основе данных изображения к погрузочно-разгрузочной станции включает этапы, на которых: определяют текущее положение транспортного средства; принимают свободную от столкновений траекторию; осуществляют маневрирование транспортным средством. Достигается повышение надежности автономного подведения транспортного средства к погрузочной платформе. 2 н. и 14 з.п. ф-лы, 13 ил.

Description

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
Настоящее изобретение относится к способу автоматического подведения к погрузочно-разгрузочной площадке транспортного средства, в частности автопоезда из грузового автомобиля и прицепа.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
На сегодняшний день в уровне техники грузовые автомобили большой грузоподъемности оборудуются системами рулевого управления, главным образом на основе гидравлического усиления по неподвижному «пассивному» принципу. Для новейших тенденций, однако, характерно введение электродвигателя (либо в качестве дополнительной системы, либо даже в качестве полной замены гидравлической системы), который задействует колеса и поддерживает перемещения рулевого колеса. Общим для всех этих электрических систем рулевого управления является то, что им необходима основанная на ECU (блоке управления двигателем) система управления с датчиками. Кроме того, большинство интерфейсов CAN (сети контроллеров) обеспечиваются для соединения их с другими системами управления транспортного средства. Такие активные системы рулевого управления могут также использоваться для реализации Усовершенствованных Систем Содействия Водителю (Advanced Driver Assistance Systems), которые могут использоваться для взаимодействия с водителем, помощи ему в дорожных ситуациях и даже облегчения автономного управления движением. Основная проблема состоит в обеспечении содействия водителю, или даже поддержки в автономном управлении движением для подведения к погрузочно-разгрузочной площадке прицепа - то есть управлении движением в обратном направлении при постановке на стоянку прицепа напротив погрузочно-разгрузочной площадки для загрузки и разгрузки прицепа со значительным облегчением трудоемкости для водителя в данной очень точной задаче маневрирования на низкой скорости (при пониженной видимости у цели) с одной стороны и увеличением эффективности этой логистической деятельности (в качестве части ежедневных действий в системе складского помещения) с другой стороны.
Одна из многих трудностей заключается в ограниченном помещении для маневрирования на типичных погрузочно-разгрузочных площадках, куда прицеп должен подъехать в обратном направлении по прямой линии без возможности малых регулировок, особенно для вариантов выполнения с фиксированным задним валом.
Однако несмотря на то, что эти системы начинают появляться в личных транспортных средствах, в грузовых транспортных средствах, в частности превышающих 6 тонн, значительную трудность представляет размерность этих систем, ввиду сложности управления движением в обратном направлении автопоезда с прицепом.
В других системах предшествующего уровня техники, например, DE 102004047214, предусмотрено определение положения транспортного средства и анализа окружающей обстановки. В окружающей обстановке выявляют объекты назначения и свободные пространства. Связанный вектор подведения к погрузочно-разгрузочной площадке рассчитывается из заданного положения транспортного средства до упомянутых объектов. Планируется маршрут до объектов, и трех- или двумерные характеристики идентифицированного объекта записываются для получения информации о новом положении транспортного средства в течение перемещения. В документе DE'214 необходимо значительное усилие для анализа сложной 3-D окружающей обстановки, что также менее оптимально, потому что анализ требует постоянного обновления и адаптации, когда транспортное средство находится в движении, и точно известное местоположение транспортного средства необходимо для выполнения маневра по подведению к погрузочно-разгрузочной площадке. Михалек (Michalek) в документе «Концепция пассивного содействия управлению для маневров по подведению к погрузочно-разгрузочной площадке транспортных средств с N прицепами» Мехатроника, Транзакции IEEE/ASME IEEE/ASME в мехатронике (10 ноября 2014, Том:20, Выпуск: 5) ("The concept of passive control-assistance for dochng maneuvers with N-trailer vehicles" Mechatronics, IEEE/ASME IEEE/ASME Transactions on Mechatronics) описывает усовершенствованный алгоритм управления для активного или пассивного содействия управлению, основываясь на более ранних концепциях, в частности, описанных в документе «Точное планирование движения для роботов между тягачом и прицепом» Международная конференция IEEE по вопросам Роботов, Робототехники и Автоматики, Слушания 1995 (Svestka, Vleugels, Том: 3) ("Exact Motion Planning for Tractor-Trailer Robots" IEEE International Conference on Robotics and Automation Robotics and Automation, Proceekngs 1995 (Svestka, Vleugels, Volume:3)). Авторы настоящего изобретения сосредоточились на решениях с траекториями, которые могут быть спланированы. Однако не предусмотрено достоверное согласование с окружающей средой в конкретном сооружении. Существует необходимость в обеспечении надежного способа автономно подведения к погрузочно-разгрузочной площадке автопоезда из грузового автомобиля и прицепа в конкретном сооружении. Кроме того необходим эффективный вычислительный алгоритм для определения местоположения задней части прицепа по отношению к погрузочно-разгрузочной площадке, который будет минимизировать нагрузку на контроллер.
РАСКРЫТИЕ СУЩНОСТИ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Задача состоит в предоставлении способа направления моторного транспортного средства на основе данных изображения, в частности при маневрировании грузовыми автомобилями к погрузочно-разгрузочным станциям посредством контроллера подведения к погрузочно-разгрузочной площадке, соединенного с системой рулевого управления, содержащего этапы, на которых:
определяют, посредством контроллера подведения к погрузочно-разгрузочной площадке, текущее положение транспортного средства;
принимают свободную от столкновений траекторию и
осуществляют маневрирование транспортным средством посредством упомянутого контроллера подведения к погрузочно-разгрузочной площадке согласно упомянутой свободной траектории, при этом текущее положение транспортного средства определяют посредством внебортового сканера для транспортного средства, который установлен в фиксированном положении относительно погрузочно-разгрузочной станции;
при этом упомянутый сканер для транспортного средства выполнен с возможностью создания данных сканирования, обозначающих набор, который анализируют для определения контрольной точки транспортного средства и ориентации транспортного средства;
при этом упомянутые контрольную точку и ориентацию транспортного средства передают в контроллер подведения к погрузочно-разгрузочной площадке для обновления текущего положения транспортного средства.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Настоящее изобретение будет дополнительно объяснено на следующих фигурах:
На Фигуре 1 и Фигуре 2 изображены общие реализации вариантов осуществления согласно настоящему изобретению, имеющих 2-D или 3-D сканер для транспортного средства;
На Фигуре 3 изображен автопоезд из грузового автомобиля и прицепа, определенный сканером транспортного средства;
На Фигуре 4 изображен автопоезд из грузового автомобиля и прицепа в среде беспроводной связи;
На Фигуре 5А изображен примерный график сканирования для сканирования от сканера транспортного средства согласно настоящему изобретению;
На Фигуре 5В изображено некоторое количество сценариев видимости;
На Фигуре 6А изображена подробность примерного графика сканирования, в котором упомянутые данные сканирования предварительно отфильтрованы посредством контроллера для определения приблизительного положения прицепа из предварительно отфильтрованного набора данных;
На Фигуре 6В изображены из примерного графика сканирования два набора точек данных средних значений, образующих два соответствующих линейных участка;
при этом наборы точек данных согласуются с одним из некоторого количества сценариев видимости прицепа;
На Фигуре 7А изображены ошибки, отклоняющиеся от первого и второго средних значений соответственно;
На Фигуре 7В изображены суммированные ошибки с Фигуры 7А, показывающие минимальное значение ошибки;
На Фигурах 8-10 изображено примерное планирующее управление планированием свободной от столкновений траектории;
и маневрирование грузовым автомобилем посредством упомянутого контроллера подведения к погрузочно-разгрузочной площадке согласно упомянутой свободной траектории.
ОУЩЕСТВЛЕНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Пока не указано обратное, все термины (включая технические и научные термины), используемые в данном документе, имеют одно и то же значение, которое является общим в понимании средними специалистами в уровне техники, которому данное раскрытие принадлежит при прочтении в контексте описания и чертежей. Дополнительно следует понимать, что термины, определяемые в словарях общего пользования, должны толковаться в качестве имеющих значение, которое соответствует их значению в контексте связанного уровня техники, и не должны толковаться в идеализированном или чрезмерно формальном смысле, пока это явно не будет указано в данном документе. В некоторых случаях, подробные описания хорошо известных устройств и способов могут быть пропущены, чтобы не загромождать описание настоящих систем и способов. Терминология, используемая для описания отдельно взятых вариантов осуществления, не предназначена ограничивать настоящее изобретение. Подразумевается, что используемые в данном документе формы единственного числа также включают в себя формы множественного числа, пока в контексте ясно не будет указано обратное. Термин «и/или» включает в себя любое и все сочетания из одного или более из связанных перечисленных элементов. Дополнительно должно быть понято, что термины «содержит» и/или «содержащий» определяют наличие изложенных признаков, но не исключают наличия или добавления одного или более других признаков. Все публикации, заявки на патент, патенты и другие источники, упомянутые в данном документе, заключены во всей своей полноте посредством ссылки. В случае противоречий настоящее описание, включая определения, будет иметь первостепенное значение.
Термин «контроллер» используется традиционным образом для обозначения любой структурной аппаратной или программной установки, имеющей возможность исполнения программной логики для обеспечения некоторой основной функции. Специалисту в данной области техники обычно известно то, как использовать или реализовывать схему в контексте настоящего описания, с элементами процессора, объясненными ниже. Например, «контроллер подведения к погрузочно-разгрузочной площадке» содержит аппаратные и/или программные элементы, предназначенные для цели, как это дополнительно изображено в данном документе ниже, определения текущего положения грузового автомобиля.
Термин «программная логика» используется традиционным образом для обозначения функциональных инструкций, которые могут быть воплощены в аппаратных или программных структурах, которые управляют схемой для предназначенного функционального действия.
Термин «сигнальная линия» используется традиционным образом для обозначения информации, обмениваемой через передачу сигналов, которая может принимать форму закодированных сигналов, аналоговым или цифровым способом посредством любого традиционного устройства связи, где не исключается, что доступны другие сигнальные линии, а приведена всего лишь для обозначения того, что доступна некоторая возможность соединения. Этот термин может также указывать косвенную возможность соединения, то есть сигнальная линия может быть обеспечена посредством косвенной передачи сигналов, например, через другое функциональное устройство.
Термин «пользовательский интерфейс» может содержать один или более элементов аппаратного обеспечения, выполненных с возможностью выполнения функциональных действий в соответствии с настоящими системами и способами, в частности, для предоставления сигналов управления в различные другие модульные компоненты. Процессор может быть выделенным процессором для функционирования в соответствии с настоящей системой или может быть универсальным процессором, в котором только одна из многих функций задействуются для функционирования в соответствии с настоящей системой. Процессор может функционировать с использованием части программы, множества участков программы, или может быть аппаратным устройством, использующим выделенную или универсальную интегральную схему. Может использоваться любой тип процессора, в частности выделенный или совместно используемый. Процессор может включать в себя микроконтроллеры, центральные блоки обработки (CPU), цифровой(ые) сигнальный(ые) процессор(ы) (DSP), ASIC или любой(ые) другой(ие) процессор(ы) или контроллер(ы), такие как цифровые оптические устройства, или аналоговые электрические схемы, которые выполняют одни и те же функции и используют электронные методики и архитектуру. Контроллер или процессор могут дополнительно содержать запоминающее устройство, которое может быть частью или может быть функционально соединено с контроллером. Запоминающее устройство может быть любым подходящим типом запоминающего устройства, в котором хранятся данные. Любой носитель, известный или разрабатываемый, который может хранить и/или передавать информацию, подходящую для использования с настоящими системами и способами, может использоваться в качестве запоминающего устройства. Запоминающее устройство может также хранить предпочтения пользователя и/или данные приложений, доступные контроллеру для конфигурирования его на выполнение функциональных действий в соответствии с настоящими системами и способами.
Несмотря на то, что изображены примерные варианты осуществления для систем и способов, также альтернативные варианты могут быть предусмотрены специалистами в уровне техники, которые обладают преимуществом настоящего раскрытия для достижения подобной функции и результата. Например, некоторые компоненты могут быть объединены или разделены на один или более альтернативных компонентов. Наконец, эти варианты осуществления предназначены всего лишь для иллюстрации настоящей системы и не должны рассматриваться в качестве ограничения прилагаемой формулы изобретения до какого-либо отдельно взятого варианта осуществления или группы вариантов осуществления. Таким образом, несмотря на то, что настоящая система была описана в частных подробностях со ссылкой на конкретные примерные варианты ее осуществления, следует также понимать, что многочисленные видоизменения и альтернативные варианты осуществления могут быть разработаны средними специалистами в уровне техники без отступления от объема настоящих систем и способов, изложенных в последующей формуле изобретения. Описание и чертежи должны соответственно расцениваться в качестве иллюстративных и не должны подразумеваться в качестве ограничивающих объем прилагаемой формулы изобретения.
На Фигуре 1 и Фигуре 2 изображены общие реализации вариантов осуществления согласно настоящему изобретению, в которых текущее положение грузового автомобиля 100 определяют посредством внебортового сканера 10, 20 для транспортного средства, который установлен в фиксированном положении относительно погрузочно-разгрузочной станции 15, 25. На Фигуре 1 вариант осуществления является 2-D сканером 10, который имеет преимущество в меньшей дороговизне оборудования и меньшей интенсивности обработки данных. 3-D сканер 20 на Фигуре 2 обладает в качестве преимущества тем, что грузовой автомобиль и связанная ориентация видимы всегда. Следует отметить, что такие 2-D или 3-D сканеры известны как таковые и приведены в данном документе в качестве примера, обозначенного как «сканеры транспортного средства» с указанием их функции сканирования и идентификации транспортного средства в наборе данных сканирования. Сканеры транспортного средства имеют предпочтительно лазерный тип сканирования, но могут также быть оснащены различными средствами, например, акустическими, или камерами, оборудованными программным обеспечением распознавания объектов. Лазерный сканер обычно имеет разрешение менее 10 см, или даже менее 5 см, что является важным преимуществом для точного подведения к погрузочно-разгрузочной площадке грузового автомобиля, в частности прицепа 50.
2-D или 3-D сканер 10, 20 для транспортного средства создает данные сканирования 2-D, 3-D, образованные наборами углов отражения и соответствующих расстояний отражения. Данные сканирования, обозначающие набор лазерных отражений (2-D или 3-D углы и расстояние отражения) анализируются для определения по меньшей мере контрольной точки прицепа и ориентации прицепа. Контрольная точка и ориентация прицепа передаются в контроллер подведения к погрузочно-разгрузочной площадке для обновления текущего положения грузового автомобиля, и в контроллер подведения к погрузочно-разгрузочной площадке подаются ориентация прицепа и контрольная точка. Контроллер подведения к погрузочно-разгрузочной площадке может быть воплощен в программном обеспечении и/или аппаратном обеспечении и может быть бортовым или внебортовым по отношению к грузовому автомобилю. Он рассчитывает параметры рулевого управления и управления движением транспортного средства, необходимые для осуществления рулевого управления и управления движением транспортного средства для инструкций контроллера подведения к погрузочно-разгрузочной площадке, то есть согласно свободной от столкновений траектории, которая подведет к погрузочно-разгрузочной площадке транспортное средство в назначенной погрузочно-разгрузочной площадке транспортного средства.
На Фигуре 3 показан грузовой автомобиль 100, идентифицированный сканером 10, при этом обеспечена ориентация О прицепа и контрольная точка Р прицепа. Несмотря на то, что ориентация О предпочтительно совпадает с осью длины прицепа и контрольная точка Р прицепа с угловой точкой прицепа, в частности задней угловой точкой прицепа, это не является обязательным, и может существовать объединение следующего, например, ориентация ортогональна к оси длины или выровнена с валом рулевого управления, при этом контрольная точка может быть валом рулевого управления или задним колесом.
На Фигуре 4 изображен дополнительный вариант осуществления. Несмотря на то, что контроллер 30 подведения к погрузочно-разгрузочной площадке может осуществлять связь с помощью односторонней связи со сканером 10 транспортного средства с помощью сигнальных линий С, устанавливающих предпочтительно беспроводную связь, предпочтительно установление двусторонней связи, например, через Wi-Fi, для осуществления связи с системой обработки на стороне погрузочно-разгрузочной площадки. Контроллер 30 подведения к погрузочно-разгрузочной площадке может быть беспроводным образом соединен с системой 11 управления складского помещения, управляющей упомянутым сканером транспортного средства. Данная система управления складского помещения может быть выполнена с возможностью вычисления свободной от столкновений траектории и управления по времени грузового автомобиля для автономного управления движением грузового автомобиля вдоль упомянутой свободной от столкновений траектории согласно упомянутому управлению по времени. Однако для вычисления упомянутой свободной от столкновений траектории могут также использоваться и бортовые контроллеры, или сочетание обоих.
Преимущественно, контрольная точка Р определяется из графика сканера, как показано на Фигуре 5а, изображающем график сканера, причем задняя угловая точка Р указана на графике для ясности. График сканера получается посредством внебортового 2-D или 3-D сканера для транспортного средства, который установлен в фиксированном положении относительно погрузочно-разгрузочной станции для подведения к погрузочно-разгрузочной площадке грузовых автомобилей с прицепами. Сканер транспортного средства соответственно создает данные сканирования, обозначающие набор, который может быть проанализирован для определения задней угловой точки прицепа и ориентации прицепа. Для управления в автоматической системе подведения к погрузочно-разгрузочной площадке согласно настоящему изобретению контроллер рулевого управления снабжен обнаруженным положением Р задней угловой точки прицепа относительно погрузочно-разгрузочной площадки. Поскольку отсутствуют какие-либо датчики, которые могли бы измерить этот желаемый признак непосредственно, он должен быть сформирован из других считанных данных, таких как выходной результат лазерного сканера. В частности, текущее положение грузового автомобиля определяется посредством сканера для транспортного средства, который создает данные сканирования, например, в таком виде, как изображено на Фигуре 1. Сканер установлен в фиксированном положении относительно погрузочно-разгрузочной станции. Сканер для транспортного средства выполнен с возможностью создания данных сканирования, которые анализируются для определения задней угловой точки прицепа, и эта задняя угловая точка передается (например, через WiFi) в контроллер рулевого управления для обновления текущего положения грузового автомобиля. Следует заметить, что в ECU 11, расположенном на погрузочно-разгрузочной площадке, сначала геометрическое преобразование из контрольной точки Р (задней угловой точки) середина оси А рассчитывается перед отправкой в ECU автоматического управления подведением к погрузочно-разгрузочной площадке на борту грузового автомобиля. Для ссылки см. также Фигуру 10.
Кроме того, в качестве необязательной возможности, контрольная точка может быть рассчитана или проверена, например, посредством фильтрования по типу Кальмана, от других датчиков, например, в областях, где сканер не может сканировать. Например, когда прицеп проходит окончательное итоговое расстояние, где находится погрузочно-разгрузочная площадка, то контрольное положение может быть дополнительно измерено традиционным средством, например, бортовыми датчиками парковки, кодерами ABS и ускорителями. Эти дополнительные датчики могут также использоваться для оптимизации взаимодействия с водителем; например, посредством сглаживания ускорения или действия по рулевому управлению согласно заданным ограничениям. Информация, полученная от лазерного сканера, является расстоянием, на котором отражается каждый луч в области просмотра лазера. Поскольку угол каждого луча известен, то эти данные в полярных координатах могут быть преобразованы в набор точек в плоскости (х, у), в которой лазерный сканер находится в начале координат, как показано на Фигуре 5А. Для получения необходимой информации для управления алгоритм обработки затем находит прицеп в этом наборе точек, то есть получает местоположение угла прицепа (точка Р) и угол ориентации прицепа со ссылкой на погрузочно-разгрузочную площадку, у.
Для нахождения положения и для направления прицепа, сначала набор точек, фактически принадлежащих этому объекту (относящемуся к интересующей области А), фильтруется из оставшихся данных. Когда множество грузовых автомобилей и прицепов могут присутствовать в окружении, анализ начинается в приблизительном положении грузового автомобиля, так что корректное транспортное средство может быть отслежено. В частности, данные сканирования предварительно фильтруются контроллером для определения приблизительного положения прицепа транспортного средства из предварительно отфильтрованного набора данных. Это может, например, быть сделано посредством сигнального устройства, которое сигнализирует положение грузового автомобиля и соединено с контроллером рулевого управления, например, через свои координаты GPS или из маркерного сигнала, который может быть сформирован из данных датчика. Например, упомянутое предварительное фильтрование обеспечивается посредством согласования упомянутых данных сканирования с координатой GPS грузового автомобиля, предоставленной датчиком GPS грузового автомобиля. Упомянутые данные GPS передаются посредством контроллера 15 подведения к погрузочно-разгрузочной площадке во внебортовой сканер 10 для транспортного средства и в процессор 11 блока управления двигателем на стороне погрузочно-разгрузочной площадки, который обрабатывает данные сканера. Процессор 11 на стороне погрузочно-разгрузочной площадки и контроллер 30 подведения к погрузочно-разгрузочной площадке могут обмениваться частями обработки.
Как только прицеп идентифицирован сканером 10 для транспортного средства и/или посредством соответствующей обработки в процессоре 11 на стороне погрузочно-разгрузочной площадки, он может быть зафиксирован, посредством последующего анализа захваченных кадров, и могут быть выбраны только те точки, которые согласуются с предварительно определенным ограничением, сформированным из мгновенного перемещения транспортного средства; так чтобы прицеп был зафиксирован. С использованием данной первоначальной оценки положения некоторый набор точек может быть отфильтрован в окружающем данное положение блоке, с размером на основе точности оценки. Кроме того, чтобы отфильтровать тягач или возможные другие ближайшие объекты, можно использовать сведения, которые лазерный сканер сканирует в одном направлении и таким образом заполняет массив точек слева направо или справа налево. Это означает, что измерения одного и того же твердого объекта находятся в смежных положениях в массиве точек. Между различными объектами, при наличии промежутка достаточного размера, несколько лучей не будут отражаться обратно, предоставляя возможность алгоритму определить то, где множество точек, принадлежащих прицепу, заканчивается. При отслеживании грузового автомобиля в последовательных кадрах центральное положение из предыдущего кадра может использоваться в качестве оценки на начальном этапе фильтрования.
Таким образом, данные сканирования предварительно фильтруются контроллером для определения приблизительного положения прицепа транспортного средства из предварительно отфильтрованного набора данных. Контроллер согласовывает найденный прицеп транспортного средства с одним из некоторого количества сценариев видимости, в котором одна или более сторон прицепа транспортного средства видимы, посредством подгонки линии через данные или, при превышении некоторого уровня ошибок, вычисления местоположения угловой точки и подгонки линии через точки данных для каждой из двух видимых сторон. Таким образом, после того, как получено правильное множество точек, контроллер определяет из предварительно отфильтрованных данных один набор точек данных, образующих соответствующий линейный участок; или, при превышении уровня ошибок, множество наборов точек данных, образующих множество соответствующих линейных участков, принадлежащих множеству средних значений. Алгоритм интерпретирует оставшиеся точки для определения того, какая часть прицепа видима, и в какую сторону обращен прицеп, таким образом, наборы точек данных согласуются с одним из некоторого количества сценариев видимости, в которых одна или более сторон прицепа транспортного средства видимы. Например, с использованием двумерного лазерного сканера по большей мере две стороны прицепа могут быть видимыми, что в результате приводит к четырем различным сценариям видимости, как изображено на Фигуре 5 В. То есть, исходя из предположения, что прицеп закрыт или заполнен грузом так, что лазерный сканер не может «заглянуть» в прицеп.Следует заметить, что «закрытый» прицеп не является предпосылкой предложенной методики определения местоположения. В базовом случае также и другие сканируемые геометрические формы могут быть определены с использованием подобного немного измененного алгоритма. Через предложенную связь по WiFi важная геометрическая и другая информация о прицепе может преимущественно быть предоставлена в алгоритм подведения к погрузочно-разгрузочной площадке. Для обычного прямоугольного прицепа лазерный сканер может видеть любо длинную сторону (случай 1), короткую сторону (случай 2), либо как длинную, так и короткую стороны (случай 3, соответственно случай 4) прицепа. Когда две стороны видимы, то нужно различать, находится ли длинная сторона слева или справа (то есть различать случай 3 и 4). Это может быть сделано посредством отслеживания линейного участка вдоль кадров и расчета для обеих сторон самого длинного линейного участка на основе видимых линий и сформированной ориентации прицепа. Угловая точка Р и фактическое положение транспортного средства могут впоследствии быть сформированы посредством согласования упомянутых ортогональных направлений со сценарием видимости прицепа; причем один из этих сценариев выбирается в качестве оптимального сценария для определения угловой точки прицепа; при этом угловая точка формируется из согласования.
Пример набора измерительных точек, принадлежащих прицепу, изображен на Фигуре 6А, на которой изображен обычный сценарий 3 видимости. Чтобы определить, какой из трех случаев с Фигуры 5В имеет место, линии подгоняются через набор точек с использованием методики подгонки через ошибки наименьших квадратов. Например, в качестве способа подгонки линий через набор точек, представляющих собой одну или две стороны тела грузового автомобиля или прицепа, может использоваться шаблонная форма, которая согласуется с формой данной части транспортного средства. Правильное положение и ориентация прицепа могут быть найдены посредством процедуры оптимизации, которая оптимизирует объективную функцию, которая описывает, насколько хорошо форма совпадает с облаком точек для возможных вариантов помещения шаблонной формы.
На Фигуре 6В изображен эффективный способ расчета упомянутой угловой точки Р посредством расчета для каждой пары элементов данных сканирования, имеющих смежные углы отражения, относительного угла линейного участка, взаимно соединяющего упомянутую пару элементов данных сканирования, как показано на Фигуре 6В. Данный подход избегает множества итеративных обработок и может преимущественно использоваться для непосредственного получения угла ориентации прицепа.
Затем вычисляется остаток (сумма квадратов ошибок). Если остаток превышает конкретную пороговую величину, то точки не лежат на линии, таким образом множество сторон прицепа должны быть видимыми. Когда точки действительно лежат на линии, случай 1 можно отличить от случая 2 на основе длины линии или на основе предыдущей ориентации (медленно движущийся прицеп не может перейти от случая 1 к случаю 2 за долю секунды).
Когда точки не лежат на линии, алгоритм определяет, где находится угловая точка прицепа посредством разделения набора данных на два отдельных набора. Различие впоследствии делается для определения сценария 3 или 4, то есть для последующего определения того, находится ли длинная сторона прицепа на левой или правой стороне. Поскольку линейные участки могут быть отслежены в последовательных кадрах, то могут использоваться их известные длины или ориентация в предыдущем кадре (следует заметить, что прицеп не может переходить между случаями 3 и 4 за долю секунды). Эффективно это означает, что, в течение первого измерения, достаточно большая часть прицепа должна быть видимой для определения того, где находятся длинная и короткая сторона прицепа, наряду с указанием того, в какую сторону обращен грузовой автомобиль (что не может всегда быть определено только из одного лазерного измерения). После начального измерения прицеп может отслеживаться в следующих кадрах посредством распространения предыдущей ориентации и направления движения.
Чтобы определить местоположение угловой точки (или точки разделения) для случаев 3 и 4, используется угол ориентации (со ссылкой на ось X) линейных участков, соединяющих две смежных точки данных. Для каждой стороны прицепа данный угол является приблизительно постоянным (al и a2 на Фигуре 6А). В угловой точке Р, в ориентации возникает переход на девяносто градусов. Данный переход может преимущественно использоваться посредством определения срединного угла от левой стороны облака точек, а также и от правой стороны (см. Фигуру 6В). Для одной из сторон прицепа середина от левой стороны массива будет подходящим вариантом (приблизительно равным a1), в то время как для другой стороны середина от правой стороны массива является подходящим вариантом (приблизительно равным а2).
На Фигуре 7В изображен дискретный переход между последующими углами, указывающими угловую точку, который может быть получен посредством вычисления суммы абсолютных расстояний до левого среднего значения, начиная с левой стороны массива, и суммирования расстояний до правого среднего значения от правой стороны массива (как показано на Фигуре 7А). В точке разделения сложение этих двух сигналов продемонстрирует явно различимый минимум в фактической угловой точке прицепа, как изображено на Фигуре 7 В, для набора точек, изображенного на Фигуре 7А. Таким образом, для каждой пары элементов данных сканирования, имеющих смежные углы отражения, относительный угол рассчитывается из линейного участка, взаимно соединяющего упомянутую пару элементов данных сканирования. Соответственно, угловая точка рассчитывается из минимальной суммы первых ошибок, рассчитанных из первого среднего значения, соответствующего первому из упомянутых двух соответственных линейных участков в двойном наборе точек данных, и вторых ошибок, рассчитанных из второго среднего значения, соответствующего второму из упомянутых двух соответственных линейных участков в двойном наборе точек данных. То есть, последующий угол отражения и расстояние отражения, соответствующие минимальной ошибке, выбираются в качестве угловой точки Р.
Как только точка разделения и ориентация прицепа известны, местоположение заднего вала прицепа может быть определено. Данное положение наряду с недавно найденным углом ориентации затем отправляется в грузовой автомобиль для управления, и затем распространяется на следующий кадр, в котором снова запускается процедура подгонки прицепа.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ВАРИАНТЫ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ
На Фигурах 8, 9 и 10 изображено примерное планирующее управление планированием свободной от столкновений траектории;
и маневрирование грузовым автомобилем посредством упомянутого контроллера подведения к погрузочно-разгрузочной площадке согласно упомянутой свободной траектории. Для планирования траектории, которую может проехать прицеп грузового транспортного средства с прицепом, данная траектория должна учитывать кинематические ограничения транспортного средства, то есть ограничение движения в некотором направлении и минимальный радиус поворота.
Эффективный способ получить возможную траекторию в точной формулировке состоит в том, чтобы построить данную траекторию из линий и окружностей и соединить эти части с использованием, так называемых, маневров по изгибу и вытягиванию. При движении по прямой линии или окружности угол сцепки транспортного средства является постоянным. Известно упрощение решения до дифференциальных уравнений, описывающих уравнения движения, делающих возможным точное решение, как упомянуто в документе Svesta, приведенном выше. Дополнительно, постоянный угол сцепки означает, что никакого дополнительного рулевого управления не требуется. В одном варианте осуществления, скорость транспортного средства увеличивается на участках, где угол сцепки сохраняется постоянным, не нарушая ограничения по скорости поворота рулевого колеса, необходимого для следования по траектории. Наоборот, скорость транспортного средства понижается в соединительной фазе, где угол сцепки не является постоянным.
Наиболее распространенный маневр подведения к погрузочно-разгрузочной площадке грузового автомобиля с полуприцепом и тягачом состоит из траектории движения вперед до точки поворота, за которым следует обратное движение к погрузочно-разгрузочной площадке. Такая траектория (описывающая движение заднего вала прицепа) может строиться посредством взаимно соединенных линий и окружностей, то есть упомянутая траектория образуется из участков, где угол сцепки сохраняется постоянным. Пример такой траектории приведен на Фигуре 8, где начальная точка указана через S, точка поворота указана через Т, и целевое положение указано через G. В частности, маневрирование грузовым автомобилем осуществляется посредством упомянутого контроллера подведения к погрузочно-разгрузочной площадке согласно свободной от столкновений траектории L1, С1… С2, L4 посредством ориентирования прицепа через управление углом сцепки между прицепом и грузовым автомобилем. Угол сцепки сохраняется постоянным для каждого участка L1, С1… L4, пока не будет определенно предварительно заданное максимальное отклонение свободной траектории. Для отслеживания контрольной траектории прицепа может использоваться каскадная структура управления, например, как показано на Фигуре 9. Данный контроллер использует внешнее измерение ориентации прицепа и положение контрольной точки. Наружный контур управления рассчитывает желаемый угол Θ ориентации прицепа на основе бокового отклонения (d) между контрольной точкой S и контрольной траекторией - измеренное из ориентации оси длины прицепа и ошибки в ориентации ϕ прицепа. Данный предложенный угол сцепки затем прослеживается во внутреннем контуре управления посредством осуществления рулевого управления передними колесами тягача.
На Фигуре 10 изображено схематическое представление прицепа в виде велосипеда. В данном представлении смешиваются задние валы прицепа, и тягач (грузовой автомобиль) представлен подвергаемым рулевому управлению передним колесом прицепа. Отклонение d рассчитывается от контрольной точки S, например, контрольной точки, имеющей фиксированное геометрическое соотношение относительно угловой точки Р, которая формируется из данных сканера. На чертеже изображено, что в велосипедном представлении угловая точка Р связана со средней точкой А вала и упреждающей точкой S.
Боковое отклонение d и ошибка направления движения по отношению к траектории наблюдается в упреждающей точке S. В одном варианте осуществления упреждающая точка S зависит от скорости транспортного средства. Такая упреждающая точка S может улучшить функционирование системы с точки зрения устойчивости и гашения колебаний. Посредством просмотра расстояния L в прямом или обратном направлениях, то есть, например, относительно среднего заднего вала при управлении движением вперед, или позади заднего вала при управлении движением в обратном направлении, гашение колебаний в системе улучшается. Увеличение упреждающего расстояния дополнительно увеличивает гашение колебаний в системе, но может также ввести угловое сокращение в случае изогнутой контрольной траектории, что может наложить ограничение на расчет максимального упреждающего расстояния.

Claims (27)

1. Способ направления моторного транспортного средства на основе данных изображения к погрузочно-разгрузочной станции посредством контроллера подведения к погрузочно-разгрузочной площадке, соединенного с системой рулевого управления, включающий этапы, на которых:
определяют посредством контроллера подведения к погрузочно-разгрузочной площадке текущее положение транспортного средства;
принимают свободную от столкновений траекторию и
осуществляют маневрирование транспортным средством посредством упомянутого контроллера подведения к погрузочно-разгрузочной площадке согласно упомянутой свободной траектории, при этом текущее положение транспортного средства определяют посредством внебортового сканера для транспортного средства, который установлен в фиксированном положении относительно погрузочно-разгрузочной станции;
при этом упомянутый сканер для транспортного средства выполнен с возможностью создания данных сканирования, обозначающих набор, который анализируют для определения контрольной точки транспортного средства и ориентации транспортного средства;
при этом упомянутые контрольную точку и ориентацию транспортного средства передают в контроллер подведения к погрузочно-разгрузочной площадке для обновления текущего положения транспортного средства и подают в контроллер подведения к погрузочно-разгрузочной площадке местоположение контрольной точки и ориентацию транспортного средства.
2. Способ по п.1, в котором упомянутые данные сканирования предварительно отфильтровывают посредством контроллера для определения приблизительного положения прицепа транспортного средства из предварительно отфильтрованного набора данных, при этом контроллер выполнен с возможностью определения из предварительно отфильтрованных данных одного набора точек данных, образующих соответствующий линейный участок; или, при превышении уровня ошибок, множество наборов точек данных, образующих множество соответствующих линейных участков, принадлежащих множеству средних значений, причем упомянутые наборы точек данных согласуются с одним из сценариев видимости, при которых одна или более сторон прицепа транспортного средства являются видимыми.
3. Способ по п.1, в котором транспортным средством маневрируют посредством упомянутого контроллера подведения к погрузочно-разгрузочной площадке согласно упомянутой свободной от столкновений траектории посредством ориентирования прицепа через управление углом сцепки, задающим относительный угол между прицепом и грузовым автомобилем.
4. Способ по п.1, в котором упомянутый контроллер подведения к погрузочно-разгрузочной площадке беспроводным образом подсоединен к системе управления складского помещения, управляющей упомянутым сканером для транспортного средства, причем упомянутая система управления выполнена с возможностью вычисления свободной от столкновений траектории и управления по времени грузового автомобиля для автономного управления движением грузового автомобиля вдоль упомянутой свободной от столкновений траектории согласно упомянутому управлению по времени.
5. Способ по п.2, в котором в одном сценарии видимости при определении контроллером двойного набора точек данных упомянутые соответственные наборы согласуются с двумя соответственными линейными участками, причем из этих двух линейных участков точку пересечения определяют в качестве контрольной точки.
6. Способ по п.2, в котором угол ориентации прицепа транспортного средства определяют из одного из упомянутых линейных участков, согласующихся с рассчитанной длиной прицепов.
7. Способ по п.6, в котором угол сцепки прицепа транспортного средства определяют из упомянутого линейного участка, согласующегося с рассчитанной длиной прицепов, и смежного линейного участка.
8. Способ по п.2, в котором в другом сценарии видимости при определении контроллером набора точек данных, согласующихся с одним линейным участком, ширину или длину прицепа получают исходя из длины самого длинного линейного участка и при этом для упомянутого сценария видимости контрольную точку получают в результате согласования из упомянутого набора данных с использованием ширины или длины прицепа транспортного средства в качестве ограничения.
9. Способ по п.1, в котором упомянутую свободную траекторию образуют из участков, в которых угол сцепки сохраняется постоянным.
10. Способ по п.9, в котором скорость транспортного средства увеличивают посредством контроллера подведения к погрузочно-разгрузочной площадке, когда угол сцепки сохраняется постоянным.
11. Способ по п.5, в котором каждую пару элементов данных сканирования упорядочивают согласно увеличению угла отражения и для элементов данных, имеющих смежные углы отражения, относительный угол рассчитывают из линейного участка, взаимно соединяющего упомянутую пару элементов данных сканирования, и при этом контрольную точку рассчитывают из минимальной суммы первых ошибок, рассчитанных исходя из первого среднего значения, соответствующего первому из упомянутых двух соответственных линейных участков в двойном наборе точек данных, и вторых ошибок, рассчитанных исходя из второго среднего значения, соответствующего второму из упомянутых двух соответственных линейных участков в двойном наборе точек данных.
12. Способ по п.1, в котором упомянутый сканер для транспортного средства является 2-D или 3-D лазерным сканером, при этом данные сканирования образованы наборами углов отражения и соответствующих расстояний отражения.
13. Способ по п.1, в котором упомянутый сканер, расположенный вне транспортного средства, и упомянутый контроллер подведения к погрузочно-разгрузочной площадке грузового автомобиля находятся в беспроводной связи.
14. Способ по п.2, в котором упомянутое предварительное фильтрование обеспечивают посредством согласования упомянутых данных сканирования с координатой GPS грузового автомобиля, предоставленной датчиком GPS.
15. Способ по п.2, в котором упомянутые данные GPS передают посредством контроллера подведения к погрузочно-разгрузочной площадке во внебортовой сканер для транспортного средства или внебортовой блок обработки.
16. Система для направления моторного транспортного средства на основе данных изображения к погрузочно-разгрузочной станции, содержащая контроллер подведения к погрузочно-разгрузочной площадке, соединенный с системой рулевого управления транспортного средства, причем упомянутый контроллер подведения к погрузочно-разгрузочной площадке содержит программную логику, выполненную с возможностью:
определения текущего положения транспортного средства;
приема свободной от столкновений траектории и
осуществления маневрирования транспортным средством посредством упомянутого контроллера подведения к погрузочно-разгрузочной площадке согласно упомянутой свободной траектории;
дополнительно содержащая внебортовой сканер для транспортного средства, который установлен в фиксированном положении относительно погрузочно-разгрузочной станции;
при этом упомянутый сканер для транспортного средства выполнен с возможностью создания данных сканирования, обозначающих набор, анализируемый для определения контрольной точки транспортного средства и его ориентации; и
передатчик, выполненный с возможностью передачи упомянутой контрольной точки и ориентации в контроллер подведения к погрузочно-разгрузочной площадке для обновления текущего положения транспортного средства и подающий в контроллер подведения к погрузочно-разгрузочной площадке местоположение контрольной точки и ориентацию транспортного средства.
RU2018118848A 2015-11-23 2016-11-23 Способ автоматического подведения к погрузочно-разгрузочной площадке для применения в грузовых автомобилях большой грузоподъемности RU2720138C2 (ru)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
NL2015843 2015-11-23
NL2015843A NL2015843B1 (en) 2015-11-23 2015-11-23 Auto docking method for application in heavy trucks.
PCT/NL2016/050820 WO2017091066A1 (en) 2015-11-23 2016-11-23 Auto docking method for application in heavy trucks

Publications (3)

Publication Number Publication Date
RU2018118848A RU2018118848A (ru) 2019-12-25
RU2018118848A3 RU2018118848A3 (ru) 2020-02-26
RU2720138C2 true RU2720138C2 (ru) 2020-04-24

Family

ID=57583427

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2018118848A RU2720138C2 (ru) 2015-11-23 2016-11-23 Способ автоматического подведения к погрузочно-разгрузочной площадке для применения в грузовых автомобилях большой грузоподъемности

Country Status (6)

Country Link
US (1) US11052944B2 (ru)
EP (1) EP3380392B1 (ru)
BR (1) BR112018010541A2 (ru)
NL (1) NL2015843B1 (ru)
RU (1) RU2720138C2 (ru)
WO (1) WO2017091066A1 (ru)

Families Citing this family (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10106342B2 (en) 2014-09-17 2018-10-23 Niagara Bottling, Llc Dock door automation system and method
NL2015843B1 (en) * 2015-11-23 2017-06-07 Daf Trucks Nv Auto docking method for application in heavy trucks.
CN114715112A (zh) 2015-12-11 2022-07-08 伊顿智能动力有限公司 自主停靠系统
DE102016122289A1 (de) * 2016-11-21 2018-05-24 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren zur Lokalisierung eines Fahrzeugs entlang einer Route in einer Parkplatzumgebung
US10899384B2 (en) * 2017-07-13 2021-01-26 Continental Automotive Systems, Inc. Trailer reverse assist with follow-me system
CN109884997B (zh) * 2017-07-21 2021-01-08 北京图森智途科技有限公司 一种车辆控制器及车辆
US11048251B2 (en) 2017-08-16 2021-06-29 Uatc, Llc Configuring motion planning for a self-driving tractor unit
US11256264B2 (en) 2017-08-30 2022-02-22 Assa Abloy Entrance Systems Ab Vehicle guidance systems and associated methods of use at logistics yards and other locations
DE102017119969B4 (de) * 2017-08-31 2023-01-05 Saf-Holland Gmbh Anhänger mit einer Anhänger-Steuervorrichtung, Ankupplungssystem und Verfahren zur Durchführung eines Kupplungsprozesses
GB2568879A (en) * 2017-11-28 2019-06-05 Jaguar Land Rover Ltd Parking assist method and apparatus
GB2568880A (en) * 2017-11-28 2019-06-05 Jaguar Land Rover Ltd Parking assist method and apparatus
GB2568752B (en) * 2017-11-28 2020-12-30 Jaguar Land Rover Ltd Vehicle position identification method and apparatus
US11175677B2 (en) * 2018-05-01 2021-11-16 Continental Automotive Systems, Inc. Tow vehicle and trailer alignment
US11892818B2 (en) 2018-10-17 2024-02-06 Niagara Bottling, Llc Dock door automation systems and methods
US11397438B2 (en) * 2018-11-16 2022-07-26 Robotic Research Opco, Llc Driver aid and autonomous tractor-trailer parking and loading dock alignment system
US11262747B2 (en) 2019-06-11 2022-03-01 Assa Abloy Entrance Systems Ab Vehicle identification and guidance systems and associated methods
US11370507B2 (en) * 2019-06-29 2022-06-28 Chun-Jong Chang Continuously variable reciprocating prime mover and vehicle comprising the same
JP7085576B2 (ja) * 2020-02-27 2022-06-16 三菱ロジスネクスト株式会社 移動制御システム、移動体、制御方法及びプログラム
DE102020205550A1 (de) 2020-04-30 2021-11-04 Volkswagen Aktiengesellschaft Transportmittel-Assistenz- oder Steuerungssystem sowie dessen Verwendung als Lotsen
DE102020205549A1 (de) 2020-04-30 2021-11-04 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Betrieb eines Transportmittel-Assistenz- oder Steuerungssystems
EP4292033A1 (en) * 2021-02-10 2023-12-20 Stoneridge Electronics AB Camera assisted docking system for commercial shipping assets in a dynamic information discovery protocol environment
US11820290B2 (en) * 2021-04-14 2023-11-21 Niagara Bottling, Llc Trailer alignment detection for dock automation using vision system and dynamic depth filtering
JP2023177663A (ja) * 2022-06-02 2023-12-14 日立Astemo株式会社 連結車両の状態推定装置

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2268498C2 (ru) * 1999-10-29 2006-01-20 Сейфгейт Интернэшнл Аб Системы опознавания и наведения при парковке воздушных судов
DE102005036794A1 (de) * 2005-08-02 2007-02-08 Daimlerchrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zum Abstellen eines Fahrzeugs an einer Laderampe
EP2373558A1 (en) * 2008-12-05 2011-10-12 Datachassi DC AB Method and system for providing dock-assist
DE102012016980A1 (de) * 2012-08-28 2013-02-28 Daimler Ag Verfahren zum Positionieren eines Fahrzeugs

Family Cites Families (51)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3061855A (en) * 1959-07-22 1962-11-06 Auto Mechanical Dock Board Inc Dockboard unit
US4646075A (en) * 1983-11-03 1987-02-24 Robert Bosch Corporation System and method for a data processing pipeline
US5663879A (en) 1987-11-20 1997-09-02 North American Philips Corporation Method and apparatus for smooth control of a vehicle with automatic recovery for interference
US7527288B2 (en) * 1995-06-07 2009-05-05 Automotive Technologies International, Inc. Vehicle with crash sensor coupled to data bus
US7085637B2 (en) * 1997-10-22 2006-08-01 Intelligent Technologies International, Inc. Method and system for controlling a vehicle
US6405132B1 (en) * 1997-10-22 2002-06-11 Intelligent Technologies International, Inc. Accident avoidance system
US7313467B2 (en) * 2000-09-08 2007-12-25 Automotive Technologies International Inc. System and method for in-vehicle communications
WO2003029922A2 (en) * 2001-10-01 2003-04-10 Kline & Walker, Llc Pfn/trac system faa upgrades for accountable remote and robotics control
US6677889B2 (en) * 2002-01-22 2004-01-13 Raytheon Company Auto-docking system
FR2865702A1 (fr) 2004-01-29 2005-08-05 Cie Financiere Pour La Technol Dispositif d'aide a l'accostage de vehicules de transport en commun
US7526103B2 (en) * 2004-04-15 2009-04-28 Donnelly Corporation Imaging system for vehicle
KR200358758Y1 (ko) * 2004-05-24 2004-08-11 강신구 시험용 엔진의 이동대차
DE102004047214B4 (de) 2004-09-27 2016-02-25 Still Gmbh Verfahren zur Navigation für Transportfahrzeuge
KR200374351Y1 (ko) * 2004-11-12 2005-01-28 정해량 파워 트레인 시험용 자동장착 시스템
US7609875B2 (en) * 2005-05-27 2009-10-27 Orametrix, Inc. Scanner system and method for mapping surface of three-dimensional object
US8424374B2 (en) * 2006-12-28 2013-04-23 Bce Inc. Apparatus, system and method for tracking a rotatable object
GB0701869D0 (en) * 2007-01-31 2007-03-14 Cambridge Consultants Adaptive radar
DE102007036251A1 (de) * 2007-08-02 2009-02-05 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Unterstützen von Ausparkvorgängen von Kraftfahrzeugen
JP2009042181A (ja) * 2007-08-10 2009-02-26 Denso Corp 推定装置
DE102008008499B4 (de) * 2008-02-11 2009-12-31 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren zur rechnergestützten Berechnung der Bewegung eines Objekts aus Sensordaten
US8576235B1 (en) * 2009-07-13 2013-11-05 Disney Enterprises, Inc. Visibility transition planning for dynamic camera control
US8047149B1 (en) * 2010-02-08 2011-11-01 The United States Of America As Represented By The Secretary Of The Navy Laser-based method for docking an unmanned underwater vehicle to a submarine
AU2011221435B2 (en) * 2010-09-01 2016-02-25 The University Of Sydney System and method for terrain analysis
US20130080044A1 (en) * 2010-11-19 2013-03-28 Maxwell Tyers Automatic Docking System
US9090315B1 (en) * 2010-11-23 2015-07-28 Piedra—Sombra Corporation, Inc. Optical energy transfer and conversion system
US9683848B2 (en) * 2011-04-19 2017-06-20 Ford Global Technologies, Llc System for determining hitch angle
US9926008B2 (en) * 2011-04-19 2018-03-27 Ford Global Technologies, Llc Trailer backup assist system with waypoint selection
US9290202B2 (en) * 2011-04-19 2016-03-22 Ford Global Technologies, Llc System and method of calibrating a trailer backup assist system
US10196088B2 (en) * 2011-04-19 2019-02-05 Ford Global Technologies, Llc Target monitoring system and method
US9506774B2 (en) * 2011-04-19 2016-11-29 Ford Global Technologies, Llc Method of inputting a path for a vehicle and trailer
US9500497B2 (en) * 2011-04-19 2016-11-22 Ford Global Technologies, Llc System and method of inputting an intended backing path
US9854209B2 (en) * 2011-04-19 2017-12-26 Ford Global Technologies, Llc Display system utilizing vehicle and trailer dynamics
US9969428B2 (en) * 2011-04-19 2018-05-15 Ford Global Technologies, Llc Trailer backup assist system with waypoint selection
US9708000B2 (en) * 2011-04-19 2017-07-18 Ford Global Technologies, Llc Trajectory planner for a trailer backup assist system
FR2979461B1 (fr) 2011-08-29 2013-09-20 Renault Sa Procede de guidage d'un vehicule automobile dans une zone de parking
DE102012004440A1 (de) * 2012-03-03 2013-09-05 Wabco Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Rangiervorgangs eines Fahrzeuggespanns
US10293834B2 (en) * 2012-10-31 2019-05-21 Volvo Truck Corporation Method for estimation of a trailer wheelbase length
GB2513393B (en) * 2013-04-26 2016-02-03 Jaguar Land Rover Ltd Vehicle hitch assistance system
BR112015028757B1 (pt) * 2013-05-15 2022-03-15 Volvo Truck Corporation Método para auxiliar a reversão de um veículo articulado
CN103576134B (zh) * 2013-11-26 2015-10-07 北京航空航天大学 一种基于同轴双通道数据采集的全波形激光雷达系统
US10160382B2 (en) * 2014-02-04 2018-12-25 Magna Electronics Inc. Trailer backup assist system
US11406289B2 (en) * 2014-03-17 2022-08-09 One Million Metrics Corp. System and method for monitoring safety and productivity of physical tasks
US9697730B2 (en) * 2015-01-30 2017-07-04 Nissan North America, Inc. Spatial clustering of vehicle probe data
WO2016141100A2 (en) * 2015-03-03 2016-09-09 Prenav Inc. Scanning environments and tracking unmanned aerial vehicles
WO2016168650A1 (en) * 2015-04-15 2016-10-20 Volvo Truck Corporation Vehicle guidance system
NL2015843B1 (en) * 2015-11-23 2017-06-07 Daf Trucks Nv Auto docking method for application in heavy trucks.
CN114715112A (zh) * 2015-12-11 2022-07-08 伊顿智能动力有限公司 自主停靠系统
US10173722B2 (en) * 2016-11-04 2019-01-08 GM Global Technology Operations LLC System and method for determining a hitch angle based on an input from a sensor and a kinematic model of a vehicle and a trailer, and for controlling the vehicle based on the hitch angle
US20180197139A1 (en) * 2017-01-06 2018-07-12 Position Imaging, Inc. Package delivery sharing systems and methods
US10857896B2 (en) * 2017-06-14 2020-12-08 Samuel Rutt Bridges Roadway transportation system
US10514700B2 (en) * 2017-12-15 2019-12-24 Walmart Apollo, Llc System and method for managing a vehicle storage area

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2268498C2 (ru) * 1999-10-29 2006-01-20 Сейфгейт Интернэшнл Аб Системы опознавания и наведения при парковке воздушных судов
DE102005036794A1 (de) * 2005-08-02 2007-02-08 Daimlerchrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zum Abstellen eines Fahrzeugs an einer Laderampe
EP2373558A1 (en) * 2008-12-05 2011-10-12 Datachassi DC AB Method and system for providing dock-assist
DE102012016980A1 (de) * 2012-08-28 2013-02-28 Daimler Ag Verfahren zum Positionieren eines Fahrzeugs

Also Published As

Publication number Publication date
WO2017091066A1 (en) 2017-06-01
RU2018118848A3 (ru) 2020-02-26
NL2015843B1 (en) 2017-06-07
EP3380392A1 (en) 2018-10-03
BR112018010541A2 (pt) 2018-11-13
US20180346029A1 (en) 2018-12-06
EP3380392B1 (en) 2020-06-10
US11052944B2 (en) 2021-07-06
RU2018118848A (ru) 2019-12-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2720138C2 (ru) Способ автоматического подведения к погрузочно-разгрузочной площадке для применения в грузовых автомобилях большой грузоподъемности
JP7124117B2 (ja) トレーラの検出および自律的なヒッチング
CN109278672B (zh) 用于辅助各种操纵的无线汽车拖车的方法、设备和系统
Matthaei et al. Map-relative localization in lane-level maps for ADAS and autonomous driving
US20200264616A1 (en) Location estimation system and mobile body comprising location estimation system
CN111007845A (zh) 地图数据加工装置及其方法、移动体、控制系统及其方法
US11952038B2 (en) Transverse steering method and transverse steering device for moving a vehicle into a target position, and vehicle for this purpose
US20200363212A1 (en) Mobile body, location estimation device, and computer program
CN109964149B (zh) 用于轮式车辆的自校准感测器系统
US11738742B2 (en) Vehicle control device, vehicle control method, and storage medium
US11852730B2 (en) System and method for collaborative calibration via landmark
CN109624973B (zh) 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质
JP2016197081A (ja) 運搬車両
JP7111424B2 (ja) 移動体、位置推定装置、およびコンピュータプログラム
US20230288935A1 (en) Methods and systems for performing inter-trajectory re-linearization about an evolving reference path for an autonomous vehicle
AU2021209229A1 (en) Method and apparatus for positioning movable device, and movable device
US11780501B2 (en) Transverse steering method and transverse steering device for moving a vehicle into a target position, and vehicle for this purpose
CN111971633B (zh) 位置推断系统、具有该位置推断系统的移动体以及记录介质
CN110333510A (zh) 一种单雷达泊车定位方法及系统
CN113459852A (zh) 一种路径规划方法、装置以及移动工具
US20230391336A1 (en) Apparatus for driver assistance and method for driver assistance
CN113748392A (zh) 输送车系统、输送车以及控制方法
CN114562997A (zh) 车辆定位系统以及包括该车辆定位系统的封闭区域导航系统
CN114954511A (zh) 车辆控制装置、车辆控制方法以及存储介质
Ahamed et al. Development of auto-hitching navigation system for farm implements using laser range finder