RU2693187C2 - Транспортное средство, а также способ и система управления отклонением при торможении такого транспортного средства - Google Patents
Транспортное средство, а также способ и система управления отклонением при торможении такого транспортного средства Download PDFInfo
- Publication number
- RU2693187C2 RU2693187C2 RU2016133462A RU2016133462A RU2693187C2 RU 2693187 C2 RU2693187 C2 RU 2693187C2 RU 2016133462 A RU2016133462 A RU 2016133462A RU 2016133462 A RU2016133462 A RU 2016133462A RU 2693187 C2 RU2693187 C2 RU 2693187C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- vehicle
- deviation
- difference
- electrical signal
- braking force
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 17
- 238000012545 processing Methods 0.000 claims description 17
- 230000000087 stabilizing effect Effects 0.000 claims description 10
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 claims description 7
- 230000011664 signaling Effects 0.000 claims description 2
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 abstract description 5
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 1
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 4
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 2
- 239000000463 material Substances 0.000 description 2
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 2
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 2
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 2
- 206010039203 Road traffic accident Diseases 0.000 description 1
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 1
- 238000012795 verification Methods 0.000 description 1
- 239000002023 wood Substances 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
Изобретение относится к системам безопасности транспортного средства. Способ управления отклонением при торможении транспортного средства включает этапы получения первого электрического сигнала и второго электрического сигнала, оценки того, является ли разница между тормозным усилием, соответствующим первому электрическому сигналу, и тормозным усилием, соответствующим второму электрическому сигналу, меньшей или равной предварительно установленному пороговому значению, и отправки предупредительного сообщения. Первый электрический сигнал соответствует тормозному усилию на левом колесе, измеряемому путем преобразования длины штока поршня в цилиндре, соответствующем левому колесу. Второй электрический сигнал соответствует тормозному усилию на правом колесе, измеряемому путем преобразования длины штока поршня в цилиндре, соответствующем правому колесу. Достигается повышение безопасности транспортного средства. 2 н. и 5 з.п. ф-лы, 4 ил.
Description
Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится к области техники автоматического управления транспортным средством, и, в частности, оно относится к транспортному средству, а также к способу и системе управления отклонением при торможении такого транспортного средства.
Предпосылки изобретения
Тормозная характеристика транспортных средств (например, автомобилей, бензиновых или дизельных трициклов и т. п.) является одной из основных характеристик транспортных средств. Тормозная характеристика непосредственно связана с безопасностью дорожного движения, а дорожные происшествия со смертельным исходом всегда связаны со случаями заноса и т. п. по причине слишком длинного тормозного пути и внезапного торможения, поэтому тормозная характеристика транспортных средств является важным залогом безопасного движения транспортных средств. Улучшение тормозной характеристики транспортных средств всегда является важной задачей для отделов разработки, изготовления и эксплуатации транспортных средств. Транспортное средство автоматически отклоняется влево или вправо во время торможения, что называется «отклонением при торможении». Отклонение при торможении обусловлено следующими двумя причинами: 1) тормоза левых и правых колес транспортного средства обладают неодинаковым тормозным усилием; и 2) система направляющих подвески и тяга системы рулевого управления не согласованы друг с другом (мешают работе друг друга) во время торможения.
Как показано на фиг. 1, давление воздуха приводит в движение поршень во время торможения, шток толкателя поршня в цилиндре укорачивается, и чем выше давление воздуха, тем короче шток толкателя поршня в цилиндре. Как показано на фигуре, если возникает разница Δd между длинами d1 и d2 штоков толкателя поршня в цилиндрах, соответствующих двум тормозам колеса, то может возникнуть отклонение при торможении, и чем больше Δd, тем значительнее отклонение.
При применении вышеупомянутого режима механического управления для торможения сообщение об отклонении транспортного средства не может быть получено вовремя, так что в процессе движения присутствуют возможные угрозы безопасности.
В документе US3723965A, раскрывающем устройство для управления электронными системами управления и их отслеживания для торможения колесных транспортных средств (легковых автомобилей), предусмотрены датчики скорости, по одному для каждого управляемого колеса, при этом выходные сигналы каждого датчика используются детектором для обнаружения относительных изменений в скорости колеса. Детектор управляет несколькими электромагнитными клапанами для регулирования давлений при торможении отдельных колес, так что предотвращается блокирование и проскальзывание какого-либо колеса.
Сущность изобретения
Настоящее изобретение предназначено для решения технической проблемы, заключающейся в том, что в предшествующем уровне техники сообщение об отклонении транспортного средства во время торможения не может быть получено вовремя.
Для решения вышеупомянутой технической проблемы согласно настоящему изобретению предлагается следующее техническое решение.
Способ управления отклонением при торможении транспортного средства, включающий следующие этапы:
получение первого электрического сигнала, соответствующего тормозному усилию на левом колесе, и второго электрического сигнала, соответствующего тормозному усилию на правом колесе;
оценку того, является ли разница между тормозным усилием, соответствующим первому электрическому сигналу, и тормозным усилием, соответствующим второму электрическому сигналу, меньшей или равной предварительно установленному пороговому значению; и
отправку предупредительного сообщения для уведомления об отклонении при торможении транспортного средства в случае превышения разницей предварительно установленного порогового значения.
Предпочтительно, на этапе получения первого электрического сигнала, соответствующего тормозному усилию на левом колесе, и второго электрического сигнала, соответствующего тормозному усилию на правом колесе:
первый электрический сигнал получают путем преобразования длины штока поршня в цилиндре, соответствующем левому колесу; и
второй электрический сигнал получают путем преобразования длины штока поршня в цилиндре, соответствующем правому колесу.
Предпочтительно, на этапе получения первого электрического сигнала, соответствующего тормозному усилию на левом колесе, и второго электрического сигнала, соответствующего тормозному усилию на правом колесе:
первый электрический сигнал получают путем преобразования давления в цилиндре, соответствующем левому колесу; и
второй электрический сигнал получают путем преобразования давления в цилиндре, соответствующем правому колесу.
Предпочтительно, после этапа отправки предупредительного сообщения для уведомления об отклонении транспортного средства в случае превышения разницей предварительно установленного порогового значения способ дополнительно включает следующие этапы:
оценку того, является ли разница меньшей или равной пороговому значению отклонения;
если да, то вывод первого сообщения о состоянии отклонения;
если нет, вывод второго сообщения о состоянии отклонения и ограничение максимального тормозного момента транспортного средства.
Предпочтительно, этап оценки того, является ли разница между первым электрическим сигналом и вторым электрическим сигналом меньшей, чем предварительно установленное пороговое значение, включает
осуществление стабилизирующей обработки в отношении разницы с целью устранения мгновенных ненормальных возмущающих сигналов.
Согласно настоящему изобретению также предлагается система управления отклонением при торможении транспортного средства, содержащая:
первый блок получения данных для получения первого параметра, соответствующего тормозному усилию на левом колесе, и преобразования первого параметра в первый электрический сигнал для вывода;
второй блок получения данных для получения второго параметра, соответствующего тормозному усилию на правом колесе, и преобразования второго параметра во второй электрический сигнал для вывода;
блок обработки данных для приема первого электрического сигнала и второго электрического сигнала и оценки того, является ли разница между тормозным усилием, соответствующим первому электрическому сигналу, и тормозным усилием, соответствующим второму электрическому сигналу, меньшей или равной предварительно установленному пороговому значению; и
блок подачи сигнала для отправки предупредительного сообщения для уведомления об отклонении транспортного средства в случае превышения разницей предварительно установленного порогового значения.
Предпочтительно, первый блок получения данных является датчиком положения для получения величины длины штока поршня в цилиндре, соответствующем левому колесу, в качестве первого параметра; и
второй блок получения данных является датчиком положения для получения величины длины штока поршня в цилиндре, соответствующем правому колесу, в качестве второго параметра.
Предпочтительно, первый блок получения данных является датчиком давления для получения величины давления в цилиндре, соответствующем левому колесу, в качестве первого параметра; и
второй блок получения данных является датчиком давления для получения величины давления в цилиндре, соответствующем правому колесу, в качестве второго параметра.
Предпочтительно, блок обработки данных дополнительно применяется для оценки того, является ли разница меньшей или равной пороговому значению отклонения; и
блок подачи сигнала дополнительно применяется для вывода первого сообщения о состоянии отклонения, если разница меньше или равна пороговому значению отклонения, а также для вывода второго сообщения о состоянии отклонения и ограничения максимального тормозного момента транспортного средства, если разница превышает пороговое значение отклонения.
Предпочтительно, блок обработки данных содержит стабилизирующий субблок для осуществления стабилизирующей обработки в отношении разницы с целью устранения мгновенных ненормальных возмущающих сигналов.
Согласно настоящему изобретению также предлагается транспортное средство, содержащее вышеупомянутую систему управления отклонением при торможении транспортного средства.
По сравнению с предшествующим уровнем техники, вышеупомянутое техническое решение согласно настоящему изобретению обладает следующими преимуществами.
(1) В способе и системе управления отклонением при торможении транспортного средства, а также в транспортном средстве согласно настоящему изобретению первый параметр, соответствующий тормозному усилию на левом колесе, и второй параметр, соответствующий тормозному усилию на правом колесе, соответствующим образом получают посредством электронных датчиков для получения первого электрического сигнала, способного отражать тормозное усилие на левом колесе, и второго электрического сигнала, способного отражать тормозное усилие на правом колесе, при этом отклонение между тормозными усилиями на двух колесах может быть получено путем анализа разницы между двумя сигналами: транспортное средство отклоняется, если отклонение между тормозными усилиями на двух колесах превышает установленное пороговое значение; и выводится предупредительное сообщение. Таким образом, можно отследить, отклоняется ли транспортное средство во время торможения, и предупредительное сообщение отправляется, если транспортное средство отклоняется, для уведомления водителя, так что в отношении отклонения транспортного средства могут быть приняты своевременные меры для устранения возможных угроз безопасности, вызванных отклонением.
(2) В способе и системе управления отклонением при торможении транспортного средства, а также в транспортном средстве согласно настоящему изобретению для разных состояний отклонения применяются разные меры. Если отклонение находится в допустимом диапазоне, то выводится первое сообщение о состоянии отклонения, и водителю вовремя сообщается о необходимости проверки, так что удается избежать негативных последствий, вызываемых отклонением. Если состояние отклонения превышает допустимый диапазон, то водителю об этом сообщается, и тормозные усилия транспортного средства ограничиваются, так что опасности удается избежать вовремя.
(3) В способе и системе управления отклонением при торможении транспортного средства, а также в транспортном средстве согласно настоящему изобретению стабилизирующая обработка осуществляется после получения разницы между двумя электрическими сигналами для устранения ошибки, вызванной мгновенным ненормальным возмущающим сигналом, и обеспечения точности обнаружения отклонения.
Краткое описание графических материалов
Для более простого и точного понимания сути настоящего изобретения настоящее изобретение будет дополнительно подробно описано ниже в сочетании с конкретными вариантами осуществления настоящего изобретения и прилагаемыми графическими материалами, в которых:
на фиг. 1 показана структурная схема пневматической системы барабанных тормозов;
на фиг. 2 показана блок-схема способа управления отклонением при торможении транспортного средства в одном примере настоящего изобретения;
на фиг. 3 показана блок-схема способа управления отклонением при торможении транспортного средства в другом примере настоящего изобретения;
на фиг. 4 показана блок-схема системы управления отклонением при торможении транспортного средства в одном примере настоящего изобретения.
Подробное описание вариантов осуществления
Пример 1
В этом примере представлен способ управления отклонением при торможении транспортного средства, показанный на фиг. 2, включающий следующие этапы.
S1: получение первого электрического сигнала, соответствующего тормозному усилию на левом колесе, и второго электрического сигнала, соответствующего тормозному усилию на правом колесе, при этом тормозное усилие может быть отражено на основании следующего: длины штока поршня в цилиндре, давления в цилиндре и т. п. Действительно, после торможения транспортного средства длина штока поршня в цилиндре обратно пропорциональна давлению в цилиндре, поэтому одно из двух значений можно получить посредством другого значения.
S2: оценка того, является ли разница между тормозным усилием, соответствующим первому электрическому сигналу, и тормозным усилием, соответствующим второму электрическому сигналу, меньшей или равной предварительно установленному пороговому значению. Если меньше, то значение отклонения находится в допустимом диапазоне, никаких мер не требуется, и осуществляют этап S3; а если больше, то значение отклонения превышает допустимый диапазон, и осуществляют этап S4.
На этом этапе в разных системах тормозов могут применяться разные элементы для отображения тормозных усилий: например, в пневматической системе барабанных тормозов, если тормозное усилие отображено длиной штока поршня в цилиндре, предварительно установленное пороговое значение в таком случае может быть разницей между длиной штока поршня в цилиндре, соответствующем левому колесу, и длиной штока поршня в цилиндре, соответствующем правому колесу. Если тормозное усилие отображено давлением в цилиндре, то предварительно установленное пороговое значение в этом случае может быть пороговым значением из разницы между давлением в цилиндре, соответствующем левому колесу, и давлением в цилиндре, соответствующем правому колесу. Аналогично приведенному выше решению для оценки также могут применяться другие параметры, такие как усилие, приложенное к останавливаемым колесам или в других местах. Если осуществляется сравнение разницы с предварительно установленным пороговым значением, то необходимо обеспечить, чтобы они оба были одинаковым параметром.
На этом этапе, для оценки длину штока поршня или давление в цилиндре можно также преобразовать в тормозное усилие с помощью коэффициента преобразования, и в этот момент предварительно установленное пороговое значение является пороговым значением непосредственно из разницы между тормозным усилием на левом колесе и тормозным усилием на правом колесе.
Указанное выше предварительно установленное пороговое значение выбирают согласно условиям применения на практике, и результаты, полученные для разных транспортных средств, могут быть разными. Предварительно установленное пороговое значение может быть выбранным по результатам испытания проводимого несколько раз испытания транспортного средства.
S3: вывод сообщения с состоянием отклонения «0».
S4: отправка предупредительного сообщения для уведомления об отклонении при торможении транспортного средства. Режим сигнализации может представлять собой загорание сигнальной лампы неисправности, звучание предупредительного сигнала и т. п.
Для дополнительной оптимизации приведенного выше примера, как показано на фиг. 3, после этапа S4 способ дополнительно включает следующие этапы.
S5: оценка того, является ли разница меньшей или равной пороговому значению отклонения: если меньше, то происходит переход к этапу S6, если нет, то происходит переход к этапу S7.
S6: если да, то вывод первого сообщения о состоянии отклонения. Первое сообщение о состоянии отклонения может быть «1», и при таком условии значение отклонения находится в допустимом диапазоне, поэтому водителю отображается лишь сообщение об отклонении.
S7: если нет, вывод второго сообщения о состоянии отклонения и ограничение тормозных усилий транспортного средства. Второе сообщение о состоянии отклонения может быть «2», и при таком условии значение отклонения превышает допустимый диапазон, и в любой момент может возникнуть опасность, поэтому кроме того, что водителю отображается сообщение об отклонении, тормозные усилия транспортного средства на этом этапе ограничиваются для ограничения максимального тормозного момента транспортного средства, и, таким образом, обеспечивается личная безопасность людей в транспортном средстве.
Следовательно, предварительно установленное пороговое значение на этапе S2 применяется для оценки того, происходит ли отклонение при торможении в текущий момент, тогда как пороговое значение отклонения на этапе S5 применяется для оценки степени текущего отклонения при торможении, при этом пороговое значение отклонения может превышать предварительно установленное пороговое значение, и после оценки того, что отклонение при торможении происходит, в зависимости от степени текущего отклонения при торможении могут быть предприняты разные соответствующие меры, так что способ управления согласно настоящему изобретению является более оптимальным.
Кроме того, предпочтительно, этап S2 дополнительно включает стабилизирующую обработку в отношении разницы с целью устранения мгновенных ненормальных возмущающих сигналов, и, таким образом, обеспечивается точность обнаружения отклонения.
Пример 2
В этом примере представлена система управления отклонением при торможении транспортного средства, как показано на фиг. 4, содержащая первый блок 11 получения данных, второй блок 12 получения данных, блок 13 обработки данных и блок 14 подачи сигнала.
Первый блок 11 получения данных применяется для получения первого параметра, соответствующего тормозному усилию на левом колесе, и преобразования первого параметра в первый электрический сигнал для вывода.
Второй блок 12 получения данных применяется для получения второго параметра, соответствующего тормозному усилию на правом колесе, и преобразования второго параметра во второй электрический сигнал для вывода.
В качестве альтернативы первый блок 11 получения данных представляет собой датчик положения и получает величину длины штока поршня в цилиндре, соответствующем левому колесу, в качестве первого параметра; второй блок 12 получения данных представляет собой датчик положения и получает величину длины штока поршня в цилиндре, соответствующем правому колесу, в качестве второго параметра. Также в качестве альтернативы первый блок 11 получения данных представляет собой датчик давления и получает величину давления в цилиндре, соответствующем левому колесу, в качестве первого параметра; второй блок 12 получения данных представляет собой датчик давления и получает величину давления в цилиндре, соответствующем правому колесу, в качестве второго параметра. Действительно, после торможения транспортного средства длина штока поршня в цилиндре обратно пропорциональна давлению в цилиндре, поэтому одно из двух значений можно получить посредством другого значения.
Блок 13 обработки данных применяется для приема первого электрического сигнала и второго электрического сигнала и оценки того, является ли разница между тормозным усилием, соответствующим первому электрическому сигналу, и тормозным усилием, соответствующим второму электрическому сигналу, меньшей или равной предварительно установленному пороговому значению. Если тормозное усилие отображается длиной штока поршня в цилиндре, то предварительно установленное пороговое значение в этом случае может быть пороговым значением из разницы между длиной штока поршня в цилиндре, соответствующем левому колесу, и длиной штока поршня в цилиндре, соответствующем правому колесу. Если тормозное усилие отображено давлением в цилиндре, то предварительно установленное пороговое значение в этом случае может быть пороговым значением из разницы между давлением в цилиндре, соответствующем левому колесу, и давлением в цилиндре, соответствующем правому колесу. Аналогично приведенному выше решению для оценки также могут применяться другие параметры, и во время сравнения разницы с предварительно установленным пороговым значением необходимо обеспечить, чтобы они оба были одинаковым параметром. Для оценки длину штока поршня или давление в цилиндре можно также преобразовать в тормозное усилие с помощью коэффициента преобразования, и в этот момент предварительно установленное пороговое значение является пороговым значением непосредственно из разницы между тормозным усилием на левом колесе и тормозным усилием на правом колесе. Указанное выше предварительно установленное пороговое значение выбирают согласно условиям применения на практике, и результаты, полученные для разных транспортных средств, могут быть разными. Предварительно установленное пороговое значение может быть выбранным по результатам испытания проводимого несколько раз испытания транспортного средства.
Блок 14 подачи сигнала применяется для отправки предупредительного сообщения для уведомления об отклонении транспортного средства в случае превышения разницей предварительно установленного порогового значения. Режим сигнализации может представлять собой загорание сигнальной лампы неисправности, звучание предупредительного сигнала и т. п.
Предпочтительно, блок 13 обработки данных дополнительно применяется для оценки того, является ли разница меньшей или равной пороговому значению отклонения. Блок 14 подачи сигнала дополнительно применяется для вывода первого сообщения о состоянии отклонения, если разница меньше или равна пороговому значению отклонения; первое сообщение о состоянии отклонения может быть «1», и при таком условии значение отклонения находится в допустимом диапазоне, поэтому водителю отображается лишь сообщение об отклонении.
Если разница превышает пороговое значение отклонения, то выводится второе сообщение о состоянии отклонения и ограничивается максимальный тормозной момент транспортного средства. Второе сообщение о состоянии отклонения может быть «2», и при таком условии значение отклонения превышает допустимый диапазон, и в любой момент может возникнуть опасность, поэтому кроме того, что водителю отображается сообщение об отклонении, тормозные усилия транспортного средства на этом этапе ограничиваются для ограничения максимального тормозного момента транспортного средства, и, таким образом, обеспечивается личная безопасность людей в транспортном средстве.
Кроме того, предпочтительно, блок 14 подачи сигнала дополнительно содержит стабилизирующий субблок для стабилизирующей обработки в отношении разницы с целью устранения мгновенных ненормальных возмущающих сигналов, и, таким образом, обеспечивается точность обнаружения отклонения.
Пример 3
В этом примере представлено транспортное средство, содержащее систему управления отклонением при торможении транспортного средства, представленную в примере 2. Транспортное средство может быть электрическим транспортным средством или другим транспортным средством, содержащим устройство управления транспортным средством. Устройство управления транспортным средством в транспортном средстве может применяться как блок обработки данных. Сигналы, полученные первым блоком получения данных и вторым блоком получения данных, преобразовываются в цифровые сигналы с помощью аналого-цифрового преобразования и вводятся в устройство управления транспортным средством. Разумеется, аналого-цифровое преобразование может также предусматриваться в устройстве управления транспортным средством, и данные, полученные первым блоком получения данных и вторым блоком получения данных, непосредственно вводятся в модуль аналого-цифрового преобразования в устройстве управления транспортным средством. Транспортное средство, представленное в этом примере, может вовремя определить свое состояние отклонения и принять разные меры для разных значений отклонения; благодаря этому удается избежать возможных угроз безопасности, вызываемых отклонением при торможении транспортного средства, и обеспечить безопасность людей в транспортном средстве.
Несмотря на то, что примеры настоящего изобретения описаны в сочетании с прилагаемыми графическими материалами, специалистами в данной области техники могут быть предложены различные модификации и изменения без отступления от сути и объема настоящего изобретения. Эти модификации и изменения должны входить в объем правовой охраны, определенный прилагаемой формулой изобретения.
Claims (21)
1. Способ управления отклонением при торможении транспортного средства, включающий следующие этапы:
получение первого электрического сигнала, соответствующего тормозному усилию на левом колесе, путем преобразования длины штока поршня в цилиндре, соответствующем левому колесу, и второго электрического сигнала, соответствующего тормозному усилию на правом колесе, путем преобразования длины штока поршня в цилиндре, соответствующем правому колесу;
оценку того, является ли разница между тормозным усилием, соответствующим первому электрическому сигналу, и тормозным усилием, соответствующим второму электрическому сигналу, меньшей или равной предварительно установленному пороговому значению; и
отправку предупредительного сообщения для уведомления об отклонении при торможении транспортного средства в случае превышения разницей предварительно установленного порогового значения.
2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что после этапа отправки предупредительного сообщения для уведомления об отклонении транспортного средства в случае превышения разницей предварительно установленного порогового значения способ дополнительно включает следующие этапы:
оценку того, является ли разница меньшей или равной пороговому значению отклонения;
если да, то вывод первого сообщения о состоянии отклонения;
если нет, то вывод второго сообщения о состоянии отклонения и ограничение максимального тормозного момента транспортного средства.
3. Способ по п. 1, отличающийся тем, что этап оценки того, является ли разница между первым электрическим сигналом и вторым электрическим сигналом меньшей, чем предварительно установленное пороговое значение, включает
осуществление стабилизирующей обработки в отношении разницы с целью устранения мгновенных ненормальных возмущающих сигналов.
4. Система управления отклонением при торможении транспортного средства, содержащая:
первый блок получения данных для получения первого параметра, соответствующего тормозному усилию на левом колесе, и преобразования первого параметра в первый электрический сигнал для вывода, при этом первый блок получения данных является датчиком положения для получения величины длины штока поршня в цилиндре, соответствующем левому колесу, в качестве первого параметра;
второй блок получения данных для получения второго параметра, соответствующего тормозному усилию на правом колесе, и преобразования второго параметра во второй электрический сигнал для вывода, при этом второй блок получения данных является датчиком положения для получения величины длины штока поршня в цилиндре, соответствующем правому колесу, в качестве второго параметра;
блок обработки данных для приема первого электрического сигнала и второго электрического сигнала и оценки того, является ли разница между тормозным усилием, соответствующим первому электрическому сигналу, и тормозным усилием, соответствующим второму электрическому сигналу, меньшей или равной предварительно установленному пороговому значению; и
блок подачи сигнала для отправки предупредительного сообщения для уведомления об отклонении транспортного средства в случае превышения разницей предварительно установленного порогового значения.
5. Система по п. 4, отличающаяся тем, что
блок обработки данных дополнительно применяется для оценки того, является ли разница меньшей или равной пороговому значению отклонения; и
блок подачи сигнала дополнительно применяется для вывода первого сообщения о состоянии отклонения, если разница меньше или равна пороговому значению отклонения, а также для вывода второго сообщения о состоянии отклонения и ограничения максимального тормозного момента транспортного средства, если разница превышает пороговое значение отклонения.
6. Система по п. 4, отличающаяся тем, что
блок обработки данных содержит стабилизирующий субблок для осуществления стабилизирующей обработки в отношении разницы с целью устранения мгновенных ненормальных возмущающих сигналов.
7. Транспортное средство, содержащее систему управления отклонением при торможении транспортного средства по любому из пп. 4-6.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE102015222179.2A DE102015222179A1 (de) | 2015-11-11 | 2015-11-11 | Verfahren zur Kontrolle von Bremsabweichungen eines Fahrzeugs |
| DE102015222179.2 | 2015-11-11 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2016133462A RU2016133462A (ru) | 2018-02-20 |
| RU2693187C2 true RU2693187C2 (ru) | 2019-07-01 |
Family
ID=58584650
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2016133462A RU2693187C2 (ru) | 2015-11-11 | 2016-08-15 | Транспортное средство, а также способ и система управления отклонением при торможении такого транспортного средства |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| DE (1) | DE102015222179A1 (ru) |
| RU (1) | RU2693187C2 (ru) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102022113110A1 (de) | 2022-05-24 | 2023-11-30 | Cariad Se | Konvertierung von Lognachrichten und Filterkonfigurationsnachrichten |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SU1452474A3 (ru) * | 1985-05-30 | 1989-01-15 | Лукас Индастриз Паблик Лимитед Компани (Фирма) | Устройство управлени торможением транспортного средства |
| US4836618A (en) * | 1986-07-04 | 1989-06-06 | Nippondenso Co., Ltd. | Brake control system for controlling a braking force to each wheel of a motor vehicle |
| RU2068350C1 (ru) * | 1991-09-19 | 1996-10-27 | Вабко Штандарт ГмбХ | Способ управления торможением транспортного средства и узел тормозного устройства |
| US5795039A (en) * | 1994-04-29 | 1998-08-18 | Itt Automotive Europe Gmbh | Brake system which maintains brake force distribution upon system malfunction while partially disabling anti-lock and traction slip |
-
2015
- 2015-11-11 DE DE102015222179.2A patent/DE102015222179A1/de not_active Withdrawn
-
2016
- 2016-08-15 RU RU2016133462A patent/RU2693187C2/ru not_active Application Discontinuation
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SU1452474A3 (ru) * | 1985-05-30 | 1989-01-15 | Лукас Индастриз Паблик Лимитед Компани (Фирма) | Устройство управлени торможением транспортного средства |
| US4836618A (en) * | 1986-07-04 | 1989-06-06 | Nippondenso Co., Ltd. | Brake control system for controlling a braking force to each wheel of a motor vehicle |
| RU2068350C1 (ru) * | 1991-09-19 | 1996-10-27 | Вабко Штандарт ГмбХ | Способ управления торможением транспортного средства и узел тормозного устройства |
| US5795039A (en) * | 1994-04-29 | 1998-08-18 | Itt Automotive Europe Gmbh | Brake system which maintains brake force distribution upon system malfunction while partially disabling anti-lock and traction slip |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE102015222179A1 (de) | 2017-05-11 |
| RU2016133462A (ru) | 2018-02-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN104024070B (zh) | 用于监控轨道车辆的制动装置的制动系统的方法和装置 | |
| IT201600077944A1 (it) | Dispositivo per il rilevamento della coppia residua di frenatura in un veicolo equipaggiato con freni a disco | |
| CN207594866U (zh) | 一种车辆载重的车载测量系统 | |
| JP6261521B2 (ja) | 車両の、摩擦ブレーキを有する駆動及び制動装置を制御するための方法 | |
| KR102440002B1 (ko) | 제동등 진단 장치 및 방법 | |
| CN109017741B (zh) | 一种车辆制动系统失效预测及处理方法 | |
| CN101823482B (zh) | 用于车辆制动系统的诊断系统和诊断方法 | |
| CN106379299A (zh) | 一种车辆制动跑偏控制方法、系统及汽车 | |
| KR101583926B1 (ko) | 요레이트를 이용한 제동장치 고장 검출방법 | |
| CN101109668A (zh) | 滚筒式制动试验用测力计 | |
| CN109318910B (zh) | 一种列车轴速控制设备及列车 | |
| RU2693187C2 (ru) | Транспортное средство, а также способ и система управления отклонением при торможении такого транспортного средства | |
| KR101350303B1 (ko) | 스마트 크루즈 컨트롤 시스템 및 그 컨트롤 방법 | |
| CN109050512A (zh) | 一种有轨电车停放制动故障的检测系统及检测方法 | |
| US20160059833A1 (en) | Method and system for reducing brake drag | |
| CN106427955A (zh) | 一种车辆制动控制方法 | |
| KR101173361B1 (ko) | 철도차량 하중 측정장치 및 방법 | |
| CN106649951B (zh) | 一种基于轮轴测速的列车速度计算方法 | |
| CN109883598B (zh) | 一种轨道机车牵引力的检测方法 | |
| CN104500626A (zh) | 手动挡汽车离合器监控系统 | |
| JP2002340066A (ja) | 自動車におけるセラミックブレーキディスクの耐用期間の監視方法 | |
| CN104058335A (zh) | 起重机的吊钩安全运行控制方法、装置、系统及起重机 | |
| KR20180133134A (ko) | Abs를 이용한 캘리퍼 고장 검출 방법 | |
| US20240190408A1 (en) | Systems and methods for assessing health of brake rotors | |
| CN205103040U (zh) | 一种用于运输车轴荷检测的系统 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FA92 | Acknowledgement of application withdrawn (lack of supplementary materials submitted) |
Effective date: 20180404 |
|
| FZ9A | Application not withdrawn (correction of the notice of withdrawal) |
Effective date: 20190315 |