RU2684246C2 - Устройство для поглощения энергии удара железнодорожных вагонов - Google Patents
Устройство для поглощения энергии удара железнодорожных вагонов Download PDFInfo
- Publication number
- RU2684246C2 RU2684246C2 RU2017123151A RU2017123151A RU2684246C2 RU 2684246 C2 RU2684246 C2 RU 2684246C2 RU 2017123151 A RU2017123151 A RU 2017123151A RU 2017123151 A RU2017123151 A RU 2017123151A RU 2684246 C2 RU2684246 C2 RU 2684246C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- rod
- cutting
- guide part
- angular guide
- paragraphs
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G11/00—Buffers
- B61G11/16—Buffers absorbing shocks by permanent deformation of buffer element
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G11/00—Buffers
- B61G11/18—Details
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G9/00—Draw-gear
- B61G9/20—Details; Accessories
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F7/00—Vibration-dampers; Shock-absorbers
- F16F7/12—Vibration-dampers; Shock-absorbers using plastic deformation of members
- F16F7/127—Vibration-dampers; Shock-absorbers using plastic deformation of members by a blade element cutting or tearing into a quantity of material; Pultrusion of a filling material
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vibration Dampers (AREA)
Abstract
Изобретение относится к области устройств гашения удара железнодорожного транспорта. Устройство содержит штангу с ушком, корпус с резцами и опору. Ушко шарнирно закреплено в опоре. Опора соединена с корпусом разрушающимся крепежом. Штанга состоит из ровной поверхности и поверхности, сужающейся под углом в направлении ушка. Резцы выполнены с возможностью врезки в ровную поверхность штанги. Достигается повышение надежности работы устройства при столкновениях железнодорожного транспорта. 10 з.п. ф-лы, 7 ил.
Description
Настоящее изобретение относится к устройству для поглощения энергии удара железнодорожных вагонов, в частности используемому в железнодорожных центральных сцепных устройствах.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Устройство для поглощения энергии удара содержит штангу, выполненную с возможностью резки посредством окружающих режущих инструментов, расположенных равномерно в корпусной втулке, известно из описания к патенту PL202114. Для обеспечения правильного направления режущих инструментов лезвия этих инструментов располагаются в направляющих, образованных в наружной поверхности штанги.
Из описания к патенту PL211405 также известно устройство для поглощения энергии удара, содержащее штангу с плавно изменяющимся диаметром, выполненную с возможностью резки посредством режущих инструментов. В частности, штанга имеет коническую, пирамидальную или другую криволинейную форму, чтобы обеспечить увеличенную способность к поглощению энергии в случае столкновений с высокой кинетической энергией.
Известные устройства хорошо выполняют свою задачу при нормальных столкновениях, однако в случае увеличенного угла отклонения между вагонами, соударяющимися друг с другом, происходят некоторые неконтролируемые перемещения между корпусной втулкой с режущими инструментами и обрабатываемой резанием штангой. Это перемещение вызывает деформацию взаимодействующих частей, что в свою очередь делает невозможным дальнейшее эффективное поглощение энергии.
РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Целью изобретение является создание устройства для поглощения энергии удара с повышенной устойчивостью к действию боковых сил, которое при своей простой конструкции будет способным поглощать большое количество энергии в чрезвычайных ситуациях, таких как столкновение железнодорожных вагонов, и защищать эти вагоны от повреждения, в частности, при увеличенных угловых отклонениях, возникающих между соударяющимися друг с другом вагонами.
Устройство согласно изобретению содержит штангу, часть которой выполнена с возможностью резки посредством окружающих режущих инструментов, установленных в корпусной втулке и ориентированных внутрь корпусной втулки. Изобретение отличается тем, что штанга имеет угловую направляющую часть, переходящую в часть, выполненную с возможностью резки, и шарнирно установлена в опоре, при этом корпусная втулка с прикрепленными режущими инструментами соединена с опорой посредством разрушаемых элементов.
Предпочтительно, угловая направляющая часть штанги соединена с ушком, установленным в отверстиях опоры посредством оси, перпендикулярной геометрической оси штанги.
Предпочтительно, разрушаемые элементы представляют собой винты с заданной прочностью.
Предпочтительно, поверхность угловой направляющей части наклонена под углом в диапазоне от 7° до 30° относительно геометрической оси штанги, более предпочтительно от 11° до 23°, и еще более предпочтительно от 12° до 18°.
Предпочтительно угловая направляющая часть имеет коническую форму.
Предпочтительно штанга имеет увеличивающуюся толщину стенки в угловой направляющей части.
Предпочтительно ушко, установленное в отверстиях опоры, имеет цилиндрическую часть для посадки в паз, образованный в угловой направляющей части штанги.
Предпочтительно, твердость поверхностного слоя начальной области угловой поверхности направляющей части больше предела обрабатываемости резанием, при этом ближе к части штанги, выполненной с возможностью резки, твердость поверхностного слоя угловой направляющей части уменьшается ниже предела обрабатываемости резанием.
Шарнирное крепление штанги в опоре и использование разрушаемых элементов, соединяющих корпусную втулку с опорой, обеспечивают возможность более легкого выравнивания штанги при контакте ее угловой направляющей части с режущими инструментами, установленными в корпусной втулке.
Путем объединения угловой направляющей части штанги с ушком, установленным с возможностью поворота в отверстиях опоры, получают простое шарнирное соединение, обеспечивающее вращение штанги относительно корпусной втулки, оснащенной режущими инструментами.
Использование винтов с заданной прочностью в качестве разрушаемых элементов упрощает конструкцию, так как винты используются в устройстве согласно изобретению одновременно в качестве крепежных элементов и предохранительных элементов, определяя предел силы давления, прилагаемой вагонами друг к другу, при котором инициируется поглощение энергии путем обработки резанием.
Наклон поверхности направляющей части под углом в диапазоне от 7° до 30° относительно геометрической оси штанги обеспечивает возможность эффективного выравнивания штанги относительно корпусной втулки с режущими инструментами. Увеличение наклона выше предела 30° может привести к врезанию режущих инструментов в начальную область угловой направляющей части и ее деформации, тем самым не давая корпусной втулке с режущими инструментами переместиться в область штанги, предназначенную для резки.
Увеличение толщины стенок угловой направляющей части направлено на повышение модуля жесткости и предотвращение деформации в этой области.
Цилиндрическая часть ушка обеспечивает возможность точной осевой посадки относительно геометрической оси штанги.
Повышение твердости наружного слоя начальной области угловой направляющей части направлено на создание скользящего контакта режущих инструментов в начальной области, тем самым обеспечивая лучшее направление расположенной дальше части штанги, выполненной с возможностью резки, относительно корпусной втулки с режущими инструментами, и тем самым более эффективное выравнивание штанги относительно корпусной втулки.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Вариант осуществления изобретения иллюстрируется на прилагаемых чертежах.
Фиг. 1 - вид сверху с частичным осевым разрезом устройства для поглощения энергии удара железнодорожных вагонов согласно изобретению в состоянии покоя, до удара.
Фиг. 2 - вид сбоку с частичным осевым разрезом устройства для поглощения энергии в состоянии покоя.
Фиг. 3 - вид спереди устройства для поглощения энергии.
Фиг. 4 - вид в перспективе устройства для поглощения энергии.
Фиг. 5 - вид сверху, подобный фиг. 1, устройства согласно изобретению на первом этапе направления.
Фиг. 6 - вид сверху устройства согласно изобретению на конечном этапе направления.
Фиг. 7 - вид сверху устройства согласно изобретению на этапе работы.
ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Как показано в варианте осуществления на фиг. 1 и фиг. 2, устройство для поглощения энергии удара железнодорожных вагонов согласно изобретению содержит стальную штангу 1 с частью 2, выполненной с возможностью резки, и с угловой направляющей частью 3, поверхность которой наклонена относительно геометрической оси штанги 1 под углом α=15°. Штанга 1 имеет трубчатую форму с по существу постоянной толщиной в части 2, выполненной с возможностью резки, и форму усеченного конуса в направляющей части 3. Дополнительно, концевая область направляющей части 3 служит в качестве области как для направления, так и для начальной резки. Направляющая часть 3 имеет цилиндрический осевой паз 4, в который устанавливается цилиндрическая часть 5 ушка 6. Цилиндрическая часть 5 также приваривается к торцевой стороне угловой направляющей части 3. Выполнение угловой направляющей части 3 в форме усеченного конуса с цилиндрическим пазом 4 позволяет получить увеличивающуюся толщину этой части при ее приближении к части 2, выполненной с возможностью резки. В отверстии 7 ушка 6 и в отверстиях 8 опоры размещается ось 10, перпендикулярно геометрической оси 11 штанги 1, обеспечивая возможность шарнирного крепления ушка 6 и тем самым шарнирного крепления всей штанги 1.
Опора 9 прикреплена к корпусной втулке 12 посредством разрушаемых элементов 13 в виде винтов с заданной прочностью на разрыв. Правильный выбор количества, диаметра и прочности материала винтов позволяет задать предел, при котором происходит отсоединение корпусной втулки 12 от опоры 9, и тем самым позволяет задать предел энергии, имеющейся между железнодорожными вагонами, соударяющимися друг с другом, при котором инициируется этап поглощения кинетической энергии путем резки. Для этого корпусная втулка 12 имеет режущие инструменты 14, расположенные по ее окружности и закрепленные на ее передней части. Режущие инструменты 14 ориентированы внутрь корпусной втулки 12, и кончики 15 лезвий режущих инструментов 14 располагаются на диаметре, который меньше диаметра цилиндрической части 2 штанги 1.
В иллюстрируемом варианте осуществления штанга 1 имеет начальную часть угловой поверхности направляющей части 3, твердость которой находится в диапазоне 45-55 HRC, при этом твердость режущих инструментов находится в диапазоне 58-63 HRC. Для этого варианта осуществления в качестве начальной области угловой поверхности направляющей части 3 принимается боковая поверхность усеченного конуса, начинающаяся от его наименьшего диаметра и продолжающаяся до половины его высоты. Остальная часть угловой направляющей части 3 имеет твердость, уменьшающуюся при приближении к наибольшему диаметру, при этом начиная от диаметра конуса, соответствующего диаметру расположения кончиков 15 лезвий режущих инструментов 14, твердость угловой поверхности является наименьшей и находится в диапазоне 27-30 HRC. Вся трубчатая часть 2, выполненная с возможностью резки, имеет такую же твердость.
В другом варианте осуществления, для увеличения прогрессивности поглощения кинетической энергии удара железнодорожных вагонов, твердость трубчатой части 2, выполненной с возможностью резки, увеличивается в направлении движения режущих инструментов от твердости в диапазоне 27-30 HRC до предела обрабатываемости резанием, т.е. 38-43 HRC, при этом твердость лезвий режущих инструментов находится в диапазоне 58-63 HRC. В качестве предела обрабатываемости резанием была принята разница между твердостью лезвия режущего инструмента и твердостью подвергаемой резанию части равная 20 HRC, поэтому при твердости лезвия 58 HRC предельное значение для поверхностного слоя части, выполненной с возможностью резки, должно быть 38 HRC. Подобный эффект увеличения прогрессивности поглощения энергии может быть достигнут в другом варианте осуществления настоящего изобретения, не показанном на чертежах, путем увеличения толщины слоя, срезаемого вдоль пути резания, что может быть получено путем использования трубчатой части 2 с увеличивающимся наружным диаметром в направлении движения режущих инструментов 14. Поверхность угловой направляющей части 3 может быть наклонена относительно геометрической оси 11 штанги 1 под углом α в диапазоне от 7° до 30°, но наилучшие условия в большинстве случаев ударов железнодорожных вагонов обеспечиваются при угле α =15°.
В другом варианте осуществления, не иллюстрируемом на чертежах, угловая направляющая часть 3 имеет форму усеченной пирамиды с квадратным основанием и переходит в часть 2, выполненную с возможностью резки, имеющую трубчатую форму с квадратным поперечным сечением, и в этом случае корпусная втулка 12 также имеет квадратное внутреннее отверстие, что позволяет свободные перемещения всей штанги 1 вдоль ее геометрической оси.
Как показано на фиг. 3, устройство согласно изобретению имеет шесть режущих инструментов 14, расположенных с равными угловыми интервалами и закрепленных посредством винтов 16 в углублениях, образованных в передней части корпусной втулки 12. Отверстия 17, образованные симметрично между режущими инструментами 14, предназначены для крепления корпусной втулки 12 к передней стенке железнодорожного вагона.
Как показано на фиг. 4, режущий инструмент 14 выполнен в виде ножей для резания, и кончики 15 лезвий этих ножей направлены радиально в направлении центра корпусной втулки 12. Кроме того, на концевой части трубчатой штанги образовано внутреннее кольцо 18, увеличивающее жесткость конструкции и в то же время образующее элемент, который способствует поддержке и креплению штанги 1 в конструкции железнодорожного сцепного устройства.
На фиг. 5 показан первый этап углового направления штанги 1 относительно корпусной втулки 12 с режущими инструментами 14. После превышения предельных сил давления соединенных друг с другом железнодорожных вагонов происходит разрушение разрушаемых элементов 13 в форме винтов с заданной прочностью, так что головка 13а винта с частью его стержня остается в смещенной опоре 9, а остальная часть резьбового стержня 13b остается в корпусной втулке 12, прикрепленной к передней стенке вагона, не показанной на чертежах. На этом этапе режущие инструменты 14 прижимаются к одной стороне угловой направляющей части 3, в результате чего возникает начальная сила, направляющая штангу 1 в осевое положение относительно корпусной втулки.
На фиг. 6 иллюстрируется конечный этап углового направления штанги 1 относительно корпусной втулки 12 с режущими инструментами. На этом этапе все режущие инструменты 14 контактируют с угловой направляющей частью 3, однако обработка резанием этой угловой направляющей части происходит на одной стороне, в результате чего увеличивается сила, вызывающая выравнивающий момент, направляющий стержень 1 в осевое положение относительно корпусной втулки 12.
На фиг. 7 показано устройство согласно изобретению на этапе работы. На этом этапе оказывается противодействие некоторым возможным небольшим угловым отклонениям штанги 1 относительно корпусной втулки 12. На этом этапе все режущие инструменты 14 участвуют в процессе резания и существенном поглощении кинетической энергии удара железнодорожных вагонов. В случае не осевого перемещения штанги относительно корпусной втулки 12, увеличенные силы резания, вызываемые большим проникновением режущих инструментов 14 в поверхностный слой части 1 штанги 1, выполненной с возможностью резки, создают давление этих более заглубленных режущих инструментов 14 на штангу 1, и тем самым создают дополнительный выравнивающий момент, влияющий на точное выравнивание компонентов, продвигающихся друг на друга.
ПЕРЕЧЕНЬ ССЫЛОЧНЫХ ПОЗИЦИЙ
1 - штанга
2 - часть штанги, выполненная с возможностью резки
3 - угловая направляющая часть
4 - паз
5 - цилиндрическая часть ушка
6 - ушко
7 - отверстие под ушко
8 - отверстие опоры
9 - опора
10 - ось
11 - геометрическая ось штанги
12 - корпусная втулка
13 - разрушаемые элементы
14 - режущий инструмент
15 - кончики лезвий режущих инструментов
16 - крепежный винт режущего инструмента
17 - отверстия для крепления корпусной втулки на передней стенке железнодорожного вагона
18 - внутреннее кольцо
α - угол наклона угловой направляющей части относительно геометрической оси штанги
Claims (16)
1. Устройство для поглощения энергии удара железнодорожных вагонов, содержащее
штангу (1) с частью (2), выполненной с возможностью ее резки,
режущие инструменты (14), установленные в корпусной втулке (12) и ориентированные внутрь нее,
отличающееся тем, что штанга (1) имеет угловую направляющую часть (3) с поверхностью, наклоненной относительно геометрической оси штанги (1),
при этом угловая направляющая часть (3) штанги (1) соединена с ушком (6), шарнирно прикрепленным к опоре (9), и
корпусная втулка (12) с прикрепленными режущими инструментами (14) соединена с опорой (9) посредством разрушаемых элементов (13).
2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что ушко (6) установлено в отверстиях (8) опоры (9) посредством оси (10), расположенной перпендикулярно геометрической оси (11) штанги (1).
3. Устройство по любому из пп. 1-2, отличающееся тем, что разрушаемые элементы (13) представляют собой винты с заданной прочностью.
4. Устройство по пп. 1-3, отличающееся тем, что поверхность угловой направляющей части (3) наклонена под углом (α) в диапазоне от 7 до 30° относительно геометрической оси штанги (1).
5. Устройство по пп. 1-4, отличающееся тем, что поверхность угловой направляющей части (3) наклонена под углом (α) в диапазоне от 11 до 23° относительно геометрической оси штанги (1).
6. Устройство по пп. 1-5, отличающееся тем, что поверхность угловой направляющей части (3) наклонена под углом (α) в диапазоне от 12 до 18° относительно геометрической оси штанги (1).
7. Устройство по пп. 1-6, отличающееся тем, что угловая направляющая часть (3) имеет коническую форму.
8. Устройство по пп. 1-7, отличающееся тем, что штанга (1) имеет трубчатую форму.
9. Устройство по п. 8, отличающееся тем, что штанга (1) имеет увеличивающуюся толщину стенки в угловой направляющей части (3).
10. Устройство по пп. 2-9, отличающееся тем, что ушко (6) имеет цилиндрическую часть (5) для посадки в паз (4), образованный в угловой направляющей части (3) штанги (1).
11. Устройство по пп. 1-10, отличающееся тем, что твердость поверхностного слоя начальной области угловой поверхности направляющей части (3) больше, чем предел обрабатываемости резанием, при этом вблизи части (2), выполненной с возможностью резки, твердость поверхностного слоя угловой направляющей части (3) уменьшается ниже предела обрабатываемости резанием.
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
PLP.410337 | 2014-12-02 | ||
PL410337A PL226548B1 (pl) | 2014-12-02 | 2014-12-02 | Urządzenie pochłaniające energię uderzeń wagonów kolejowych |
PCT/IB2015/059202 WO2016088012A1 (en) | 2014-12-02 | 2015-11-30 | Device absorbing the energy of impacts of railway cars |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2017123151A RU2017123151A (ru) | 2019-01-09 |
RU2017123151A3 RU2017123151A3 (ru) | 2019-02-08 |
RU2684246C2 true RU2684246C2 (ru) | 2019-04-04 |
Family
ID=55077551
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2017123151A RU2684246C2 (ru) | 2014-12-02 | 2015-11-30 | Устройство для поглощения энергии удара железнодорожных вагонов |
Country Status (9)
Country | Link |
---|---|
US (2) | US10252734B2 (ru) |
EP (1) | EP3227158B1 (ru) |
KR (1) | KR102338794B1 (ru) |
CN (1) | CN107107925B (ru) |
AU (1) | AU2015356676B2 (ru) |
CA (1) | CA2969305A1 (ru) |
PL (1) | PL226548B1 (ru) |
RU (1) | RU2684246C2 (ru) |
WO (1) | WO2016088012A1 (ru) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU203994U1 (ru) * | 2021-02-24 | 2021-05-04 | Общество с ограниченной ответственностью «Транспортная техника» | Узел поглощения энергии |
RU203995U1 (ru) * | 2021-02-24 | 2021-05-04 | Общество с ограниченной ответственностью «Транспортная техника» | Узел поглощения энергии для сцепного устройства |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
PL226548B1 (pl) * | 2014-12-02 | 2017-08-31 | Axtone Spółka Z Ograniczoną Odpowiedzialnością | Urządzenie pochłaniające energię uderzeń wagonów kolejowych |
PL229944B1 (pl) * | 2015-03-05 | 2018-09-28 | Axtone Spolka Akcyjna | Urządzenie pochłaniające energię uderzeń |
PL235386B1 (pl) | 2017-05-22 | 2020-07-13 | Axtone Spolka Akcyjna | Urządzenie rozpraszające energię zderzeń wagonów kolejowych |
EP3741643B1 (en) * | 2019-02-26 | 2023-09-06 | CRRC Changchun Railway Vehicles Co., Ltd. | Vehicle and vehicle body collision energy absorption device thereof |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
PL211405B3 (pl) * | 2006-02-13 | 2012-05-31 | Urządzeń Mechanicznych Kamax Społka Akcyjna Fab | Urządzenie pochłaniające energię uderzeń |
RU2476339C1 (ru) * | 2011-11-22 | 2013-02-27 | Открытое акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ОАО "ВНИКТИ") | Модуль для гашения энергии при соударении транспортных средств |
RU2488505C1 (ru) * | 2011-12-28 | 2013-07-27 | Открытое акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ОАО "ВНИКТИ") | Модуль для гашения энергии при соударении транспортных средств |
PL398606A1 (pl) * | 2012-03-23 | 2013-09-30 | Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz Spólka Akcyjna | Absorber energii zderzenia |
US20140326553A1 (en) * | 2009-11-16 | 2014-11-06 | Foster-Miller, Inc. | Shock energy absorber |
Family Cites Families (19)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB860691A (en) | 1958-03-25 | 1961-02-08 | Thompson Nuclear Energy Co Ltd | Improvements relating to shock absorbing devices |
US3779591A (en) * | 1971-08-23 | 1973-12-18 | W Rands | Energy absorbing device |
US3893726A (en) * | 1974-04-01 | 1975-07-08 | Raymond Lee Organization Inc | Shock absorber vehicle bumper |
PL136479B1 (en) | 1977-11-14 | 1986-02-28 | Rolnicza Spoldzielnia Prod W W | Apparatus for producing urea containing mineral concentrate for feeding ruminants |
US4149994A (en) | 1977-12-02 | 1979-04-17 | The Carborundum Company | Granular activated carbon manufacture from brown coal treated with dilute inorganic acid |
US4337852A (en) * | 1980-05-23 | 1982-07-06 | Exxon Research & Engineering Co. | Load control link |
US4341291A (en) * | 1980-05-23 | 1982-07-27 | Exxon Research & Engineering Co. | Load control link |
US4346795A (en) * | 1980-06-23 | 1982-08-31 | Harvey Hubbell Incorporated | Energy absorbing assembly |
JPS60260730A (ja) | 1984-06-05 | 1985-12-23 | Nippon Kensetsu Kikaika Kyokai | 緩衝装置 |
AT394004B (de) * | 1990-06-25 | 1992-01-27 | Austria Metall | Stossverzehrkoerper, insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
US6601886B1 (en) * | 2002-05-31 | 2003-08-05 | Hexcel Corporation | Energy absorbing composite tube |
PL202114B1 (pl) | 2003-12-01 | 2009-06-30 | Axtone Spo & Lstrok Ka Akcyjna | Urządzenie pochłaniające energię uderzeń |
KR100916598B1 (ko) | 2007-12-06 | 2009-09-11 | 한국철도기술연구원 | 철도차량용 티어링 튜브완충기 |
EP2227410A4 (en) | 2007-12-06 | 2013-03-13 | Korea Railroad Res Inst | PIPE BUFFER FOR RAILROAD CARS |
PL217776B1 (pl) * | 2010-11-16 | 2014-08-29 | Axtone Spółka Z Ograniczoną Odpowiedzialnością | Zespół sprzęgowy do łączenia wagonów kolejowych |
CN102107664A (zh) * | 2011-01-21 | 2011-06-29 | 中南大学 | 轨道机车车辆切削式吸能装置 |
CN102180182A (zh) * | 2011-03-30 | 2011-09-14 | 中南大学 | 一种带切削式吸能防撞器的车钩缓冲装置 |
PL226548B1 (pl) * | 2014-12-02 | 2017-08-31 | Axtone Spółka Z Ograniczoną Odpowiedzialnością | Urządzenie pochłaniające energię uderzeń wagonów kolejowych |
PL229944B1 (pl) * | 2015-03-05 | 2018-09-28 | Axtone Spolka Akcyjna | Urządzenie pochłaniające energię uderzeń |
-
2014
- 2014-12-02 PL PL410337A patent/PL226548B1/pl unknown
-
2015
- 2015-11-30 CA CA2969305A patent/CA2969305A1/en active Pending
- 2015-11-30 EP EP15821166.4A patent/EP3227158B1/en active Active
- 2015-11-30 RU RU2017123151A patent/RU2684246C2/ru active
- 2015-11-30 CN CN201580072278.2A patent/CN107107925B/zh active Active
- 2015-11-30 AU AU2015356676A patent/AU2015356676B2/en active Active
- 2015-11-30 US US15/532,774 patent/US10252734B2/en active Active
- 2015-11-30 WO PCT/IB2015/059202 patent/WO2016088012A1/en active Application Filing
- 2015-11-30 KR KR1020177017389A patent/KR102338794B1/ko active IP Right Grant
-
2019
- 2019-04-04 US US16/374,943 patent/US10994755B2/en active Active
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
PL211405B3 (pl) * | 2006-02-13 | 2012-05-31 | Urządzeń Mechanicznych Kamax Społka Akcyjna Fab | Urządzenie pochłaniające energię uderzeń |
US20140326553A1 (en) * | 2009-11-16 | 2014-11-06 | Foster-Miller, Inc. | Shock energy absorber |
RU2476339C1 (ru) * | 2011-11-22 | 2013-02-27 | Открытое акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ОАО "ВНИКТИ") | Модуль для гашения энергии при соударении транспортных средств |
RU2488505C1 (ru) * | 2011-12-28 | 2013-07-27 | Открытое акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ОАО "ВНИКТИ") | Модуль для гашения энергии при соударении транспортных средств |
PL398606A1 (pl) * | 2012-03-23 | 2013-09-30 | Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz Spólka Akcyjna | Absorber energii zderzenia |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU203994U1 (ru) * | 2021-02-24 | 2021-05-04 | Общество с ограниченной ответственностью «Транспортная техника» | Узел поглощения энергии |
RU203995U1 (ru) * | 2021-02-24 | 2021-05-04 | Общество с ограниченной ответственностью «Транспортная техника» | Узел поглощения энергии для сцепного устройства |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
CN107107925A (zh) | 2017-08-29 |
AU2015356676B2 (en) | 2019-10-10 |
PL410337A1 (pl) | 2016-06-06 |
EP3227158A1 (en) | 2017-10-11 |
US20170361855A1 (en) | 2017-12-21 |
US20190225244A1 (en) | 2019-07-25 |
KR20170088404A (ko) | 2017-08-01 |
KR102338794B1 (ko) | 2021-12-13 |
EP3227158B1 (en) | 2019-09-18 |
WO2016088012A1 (en) | 2016-06-09 |
US10994755B2 (en) | 2021-05-04 |
CN107107925B (zh) | 2019-08-13 |
AU2015356676A1 (en) | 2017-06-22 |
PL226548B1 (pl) | 2017-08-31 |
RU2017123151A (ru) | 2019-01-09 |
US10252734B2 (en) | 2019-04-09 |
RU2017123151A3 (ru) | 2019-02-08 |
CA2969305A1 (en) | 2016-06-09 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
RU2684246C2 (ru) | Устройство для поглощения энергии удара железнодорожных вагонов | |
US9187116B2 (en) | Steering apparatus | |
ES2642058T3 (es) | Conjunto de acoplamiento para acoplar vagones de ferrocarril | |
US20190063486A1 (en) | Double nut having anti-loosening part | |
CN100520090C (zh) | 紧固元件 | |
US11230304B2 (en) | Device dissipating energy of rail car collisions | |
US10737707B2 (en) | Impact energy absorber | |
US9738306B2 (en) | Energy absorbing steering column assembly | |
US20150251615A1 (en) | Wheel assembly kinematic enhancement device | |
CN103569186A (zh) | 一种汽车转向管柱的压溃装置 | |
EP2585351B1 (en) | A buckling-resistant coupling arrangement for rail vehicles | |
US20150217859A1 (en) | Aircraft assembly | |
CN108394361B (zh) | 一种破裂式吸能溃缩结构 | |
RU2016133445A (ru) | Топор и головка топора | |
JP2017140872A (ja) | ステアリング装置 | |
JP6123724B2 (ja) | ビレットシャー | |
JP2015161352A (ja) | 衝撃吸収構造 |