RU2659126C1

RU2659126C1 - Multi-loading road train

Info

Publication number: RU2659126C1
Application number: RU2017102841A
Authority: RU
Inventors: Евгений Васильевич Сливинский; Виктор Алексеевич Корчагин; Сергей Александрович Ляпин; Владимир Эрнстович Клявин; Виктория Анатольевна Коновалова
Priority date: 2017-01-27
Filing date: 2017-01-27
Publication date: 2018-06-28

Abstract

FIELD: transport machinery.

SUBSTANCE: invention relates to trackless vehicles. Heavy-duty truck consists of a tractor-trailer and a semi-trailer containing a frame with a ledge rigidly attached to a supporting sheet with a pivot, hingedly connected to the saddle of the trailer coupling of the tractor vehicle. In the supporting sheet of the ledge in its longitudinal plane and the axis of symmetry, a through groove is formed with a pivot movably disposed therein, spring-loaded with respect to it by helical compression coil springs. Body of the hydraulic cylinder is fixed on the ledge of the frame, and its rod is pivotally attached to the pivot. Hydraulic cylinder is connected by pipelines to the hydraulic distributor, rigidly fixed on the frame of the tractor vehicle, and its spool is connected with the teeth of the response, made on the pivot. Hydraulic distributor is connected to a hydraulic station located on a towing vehicle.

EFFECT: increase in the reliability of the running gear of tractors is achieved.

1 cl, 3 dwg

Description

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях автомобилей-тягачей, сопрягаемых с полуприцепами.The present invention relates to the field of trackless vehicles and can be used in the construction of tractor vehicles, coupled with semi-trailers.

Известна конструкция большегрузного автопоезда (см. книгу «Теория и конструкция автомобиля. Учебное пособие для техникумов / В.А. Иларионов и др., - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение 1985, стр. 323-337, рис. 168 и рис. 171), состоящая из автомобиля-тягача и автомобильного полуприцепа. Автомобиль-тягач оснащен седельным устройством, взаимосвязанным со шкворнем, жестко закрепленным на опорном листе уступа рамы полуприцепа. В задней части рамы полуприцепа установлена рессорная подвеска с колесами. Несмотря на свою эффективность использования, такой большегрузный автопоезд обладает существенным недостатком, заключающимся в том, что последний при перевозке, особенно генеральных грузов, не всегда эффективен за счет наличия «мертвого пространства», находящегося между кабиной тягача и полуприцепа и снижающего тем самым грузовместимость последнего.The design of a heavy-load road train is known (see the book "Theory and Design of a Car. Textbook for Technical Schools / V.A. Ilarionov et al., - 2nd ed., Revised. And additional. - M.: Mechanical Engineering 1985, p. 323 -337, Fig. 168 and Fig. 171), consisting of a towing vehicle and an automobile semi-trailer. The tractor car is equipped with a saddle device interconnected with a king pin rigidly fixed to the base sheet of the ledge of the frame of the semi-trailer. A spring suspension with wheels is installed at the rear of the semitrailer frame. Despite its efficiency of use, such a heavy-duty road train has a significant drawback, namely, that the latter, when transporting, especially general cargo, is not always effective due to the presence of "dead space" located between the tractor and semi-trailer cabs and thereby reducing the cargo capacity of the latter.

Известна также конструкция большегрузного автопоезда, описанная в патенте RU 2214338, которая состоит из автомобиля-тягача и полуприцепа, на раме которой установлены зубчатые рейки, взаимодействующие с зубчатыми секторами, установленными на дополнительном корпусе, жестко присоединенном к седлу опорно-сцепного устройства. При маневрировании большегрузного автопоезда за счет перемещения зубчатых реек происходит линейное перемещение полуприцепа, позволяющее увеличивать зазор между ними, исключая тем самым контакт между кузовом полуприцепа и кабиной автомобиля. Несмотря на свою эффективность использования предложенного технического решения, оно имеет важный недостаток, заключающийся в том, что при линейном перемещении полуприцепа изменение положения седла относительно поперечной оси задних колес автомобиля-тягача существенно влияет на силовое нагружение всего полуприцепа на раму автомобиля, что в итоге может привести к аварийным ситуациям и недостаточной надежности последней в эксплуатационных условиях.There is also known the construction of a heavy-load road train described in patent RU 2214338, which consists of a towing vehicle and a semitrailer, on the frame of which gear racks are mounted, interacting with gear sectors mounted on an additional housing rigidly attached to the saddle of the fifth wheel. When maneuvering a heavy truck due to the movement of the gear racks, the semi-trailer moves linearly, which allows to increase the gap between them, thereby eliminating contact between the semi-trailer body and the car cab. Despite its effectiveness in using the proposed technical solution, it has an important drawback, namely, that when the semi-trailer is linearly moved, changing the position of the saddle relative to the transverse axis of the rear wheels of the towing vehicle significantly affects the force loading of the entire semi-trailer on the frame of the car, which ultimately can lead to to emergency situations and insufficient reliability of the latter in operational conditions.

Задачей изобретения является снижение мертвого пространства, расположенного между кабиной автомобиля-тягача и полуприцепа за счет перемещения последнего в продольной его плоскости, и тем самым обеспечивается повышение надежности ходовых частей и рамы автомобиля.The objective of the invention is to reduce the dead space located between the cab of the towing vehicle and the semi-trailer by moving the latter in its longitudinal plane, and thereby increasing the reliability of the chassis and frame of the car.

Для достижения этого технического результата у большегрузного автопоезда, состоящего из автомобиля-тягача и полуприцепа, содержащего раму с уступом, жестко присоединенным к опорному листу со шкворнем, шарнирно связанным с седлом опорно-сцепного устройства автомобиля-тягача, в опорном листе уступа, в его продольной плоскости и оси симметрии выполнен сквозной паз с подвижно размещенным в нем шкворнем, подпружиненным относительно него винтовыми цилиндрическими пружинами сжатия, и на упомянутом уступе рамы закреплен корпус гидроцилиндра, а его шток шарнирно присоединен к шкворню, причем гидроцилиндр трубопроводами соединен с гидрораспределителем, жестко закрепленным на раме автомобиля-тягача, и его золотник с помощью зубьев связан с ответными, выполненными на шкворне, при этом сам гидрораспределитель подключен к гидростанции, расположенной на автомобиле-тягаче.To achieve this technical result, a heavy-duty road train consisting of a towing vehicle and a semitrailer containing a frame with a ledge rigidly attached to the support sheet with a pivot pivotally connected to the saddle of the supporting-hitch device of the towing vehicle, in the supporting sheet of the ledge, in its longitudinal of the plane and the axis of symmetry, a through groove is made with a king pin movably placed in it, spring-loaded compression helical coil springs relative to it, and a hydraulic cylinder body is fixed on the said step of the frame and its stem is pivotally connected to the kingpin, and the hydraulic cylinder is connected by pipelines to the hydraulic distributor rigidly mounted on the frame of the towing vehicle, and its spool is connected with the help of the teeth to the counter valves made on the kingpin, while the hydraulic distributor itself is connected to a hydraulic station located on the vehicle heavier.

На чертежах фиг. 1 показан общий вид автопоезда сверху, на фиг. 2 часть продольного разреза его в зоне сопряжения опорного листа уступа рамы полуприцепа с седлом опорно-сцепного устройства автомобиля-тягача и на фиг. 3 поперечный разрез автопоезда по АА также в области соединения полуприцепа с автомобилем-тягачом.In the drawings of FIG. 1 shows a top view of a road train, in FIG. 2, a part of its longitudinal section in the mating zone of the base sheet of the ledge of the semitrailer frame with the saddle of the fifth wheel of the towing vehicle, and in FIG. 3 is a cross-sectional view of a road train along AA also in the area of connection of the semitrailer with the towing vehicle

Большегрузный автопоезд состоит из автомобиля-тягача 1, связанного с полуприцепом 2 при помощи седла 3 седельно-опорного устройства, в котором установлен шкворень 4, расположенный в пазу 5 опорной плиты 6, жестко присоединенной к уступу 7 рамы 8 полуприцепа 2. Шкворень 4 подпружинен винтовыми цилиндрическими пружинами сжатия 9 относительно опорной плиты 6 и с одной стороны связан со штоком 10 гидроцилиндра 11, жестко закрепленного на уступе 7 рамы 8, а с другой, с помощью зубьев 12, соединен с ответными, выполненными на золотнике 13 гидрораспределителя 14, подключенного с помощью трубопроводов 15 к гидростанции 16 и трубопроводов 17 к гидроцилиндру 11.A heavy-load road train consists of a towing vehicle 1 connected to a semi-trailer 2 using a saddle 3 of a fifth wheel support, in which a king pin 4 is located, located in the groove 5 of the base plate 6, rigidly attached to the ledge 7 of the frame 8 of the semi-trailer 2. The king pin 4 is spring-loaded with screw compression cylindrical springs 9 relative to the base plate 6 and on the one hand connected to the rod 10 of the hydraulic cylinder 11, rigidly mounted on the ledge 7 of the frame 8, and on the other, with the help of teeth 12, is connected with the reciprocal made on the spool 13 of the valve I am 14, connected via pipelines 15 to a hydraulic power station 16 and pipelines 17 to a hydraulic cylinder 11.

Работает большегрузный автопоезд следующим образом. При прямолинейном поступательном движении автопоезда, например, по стрелке В, все его узлы и детали занимают положение такое, как это показано на чертежах (см. фиг. 1, фиг. 2 и фиг. 3), при этом зазор δ является минимальным, то есть таким, что он в то же время исключает возможность контакта кабины автомобиля-тягача 1 с торцевой частью полуприцепа 2 при колебаниях последних друг относительно друга, возникающих от действия на них микро- и макро-профиля дорожного полотна. Предположим теперь, что автопоезд входит в кривую пути, например, по стрелке С в правую сторону, и тогда за счет жесткого соединения шкворня 4 с золотником 13 произойдет угловой поворот последнего по стрелке Е, что позволит рабочей жидкости поступить в один из трубопроводов 17 по стрелке N в гидроцилиндр 11, при этом за счет того, что поршень через шток 10 жестко соединен с зафиксированным шкворнем 4, относительно седла 3, произойдет перемещение по стрелке К гидроцилиндра 11, а так как он жестко присоединен к уступу 7 рамы 8, то и в этом же направлении начнет перемещаться сам полуприцеп 2, упруго деформируя одну из пружин 9. В итоге такого перемещения зазор δ увеличится, что позволит исключить контакт полуприцепа 2 с кабиной автомобиля-тягача 1 при входе автопоезда в кривую пути и движения по ней. После прохода автопоездом кривой автомобиль-тягач 1, поворачиваясь в направлении, противоположном стрелке С, обеспечивает угловой поворот золотника 13 в направлении, обратном стрелке Е, что прекращает подачу рабочей жидкости в трубопровод 17 по стрелке F, который начинает работать на ее слив, причем одновременно подаст давление в другой трубопровод, что позволит полуприцепу 2 перемещаться в направлении, обратном стрелке К. Такое перемещение полуприцепа 2 происходит до тех пор, пока зазор δ станет минимальным, показанным на фиг. 1, и допуск рабочей жидкости, поступающей из гидрораспределителя 14, будет прекращен путем углового поворота золотника 13 относительно шкворня 4. Далее описанные процессы изменения величины δ могут повторяться неоднократно.Works heavy truck as follows. With a rectilinear translational movement of the road train, for example, along arrow B, all its components and parts occupy a position as shown in the drawings (see Fig. 1, Fig. 2 and Fig. 3), while the gap δ is minimal, then it is such that at the same time it excludes the possibility of contact between the cab of the vehicle-tractor 1 and the end part of the semi-trailer 2 when the latter oscillate with respect to each other arising from the action of the micro- and macro-profiles of the roadway. Suppose now that the road train enters the curved path, for example, along arrow C to the right, and then due to the rigid connection of the pin 4 with the spool 13, the latter will rotate in the direction of arrow E, which will allow the working fluid to enter one of the pipelines 17 in the direction of the arrow N into the hydraulic cylinder 11, while due to the fact that the piston through the rod 10 is rigidly connected to the fixed pin 4, relative to the seat 3, the cylinder 11 will move along the arrow K, and since it is rigidly attached to the ledge 7 of the frame 8, then same direction achnet move itself semitrailer 2, elastically deforming one of the springs 9. As a result of this displacement δ gap will increase, which will prevent contact of the semitrailer 2 with the towing vehicle cab 1 for trains entering the curve path and its traffic. After the road-train passes the curve of the vehicle-tractor 1, turning in the direction opposite to arrow C, provides an angular rotation of the spool 13 in the direction opposite to arrow E, which stops the flow of working fluid into the pipe 17 along arrow F, which starts to drain, and simultaneously will apply pressure to another pipeline, which will allow the semi-trailer 2 to move in the direction opposite to the arrow K. This movement of the semi-trailer 2 occurs until the gap δ becomes minimal, shown in FIG. 1, and the tolerance of the working fluid coming from the control valve 14 will be stopped by angular rotation of the spool 13 relative to the pin 4. The processes described below for changing the value of δ can be repeated several times.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными очевидно, так как повышение надежности ходовых частей автомобиля-тягача и его рамы будет обеспечено за счет того, что нагрузка на эти элементы не будет изменяться при поворотах автопоезда, так как происходит линейное перемещение полуприцепа, а не седла опорно-сцепного устройства автомобиля-тягача, как это имеет место в конструкции, описанной в прототипе.The technical and economic advantage of the proposed technical solution in comparison with the known ones is obvious, since increasing the reliability of the chassis of the towing vehicle and its frame will be ensured due to the fact that the load on these elements will not change when the road train turns, since the semi-trailer is linearly moved, and not the saddle of the fifth wheel of the towing vehicle, as is the case in the design described in the prototype.

Claims

A heavy-load road train, consisting of a towing vehicle and a semitrailer, comprising a frame with a ledge rigidly attached to the support sheet with a pivot pivotally connected to the saddle of the support and coupling device of the towing vehicle, characterized in that in the supporting sheet of the ledge in its longitudinal plane and axis of symmetry, a through groove is made with a king pin movably housed in it, spring-loaded compression coil cylindrical springs, and the hydraulic cylinder body is fixed to the frame ledge, and its rod is articulated ene at the fifth, the cylinder pipes connected to the control valve rigidly fixed to the towing vehicle frame, and the spool is connected via teeth with counter provided on the coupling pin, wherein the control valve itself is connected to a hydraulic station located on the tow vehicle.