RU2653941C1 - Способ контроля колесной пары - Google Patents
Способ контроля колесной пары Download PDFInfo
- Publication number
- RU2653941C1 RU2653941C1 RU2016150587A RU2016150587A RU2653941C1 RU 2653941 C1 RU2653941 C1 RU 2653941C1 RU 2016150587 A RU2016150587 A RU 2016150587A RU 2016150587 A RU2016150587 A RU 2016150587A RU 2653941 C1 RU2653941 C1 RU 2653941C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- force
- wheelset
- control section
- wheel pair
- track
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 14
- 238000005259 measurement Methods 0.000 claims abstract description 11
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 claims abstract description 11
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 3
- 230000008878 coupling Effects 0.000 abstract description 4
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 abstract description 4
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 abstract description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract 1
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 1
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 238000005265 energy consumption Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M17/00—Testing of vehicles
- G01M17/08—Railway vehicles
- G01M17/10—Suspensions, axles or wheels
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
Abstract
Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. Вначале выбирают длину контрольного участка пути из условия L=(1,2…1,5)С, где L - длина контрольного участка пути, С - длина окружности колеса по кругу катания, затем перекатывают контрольную колесную пару, по контрольному участку пути, обладающему эталонными параметрами. Перекатывание осуществляют за счет приложения к ней усилия, заданного силовым элементом, например динамометром и кинематической связью. Силовой элемент закрепляют на расстоянии L/2 контрольного участка, а кинематическую связь размещают на силовом элементе и колесной паре таким образом, чтобы силовой элемент замерял заданное усилие в начале контрольного участка и в конце для последующего измерения контрусилия, необходимого для останова колесной пары. О пригодности контролируемой колесной пары судят по выражению F2=(0,8…1,0)F, где F1 - заданное усилие, F2- контрусилие. В качестве контрольного участка пути может быть выбран участок, находящийся в эксплуатации. Действия производят как в прямом, так и в обратном направлении с измерением заданного усилия F1 и контрусилия F2. Технический результат - сокращение пути выбега, снижение энергетических затрат, потребных на усилие выбега, обеспечение контроля отдельной колесной пары, упрощение способа контроля колесной пары. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.
Description
Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к выявлению геометрических отклонений колесной пары в зависимости от сопротивления движению подвижного состава, и может быть использовано на предприятиях, осуществляющих ремонт подвижного состава.
Известен способ, в котором для замеров удельного сопротивления движению подвижного состава применяется метод выбега. При этом удельное сопротивление определяется по формуле ω0=100(1+γ)*а, где (1+γ) - коэффициент инерции вращающихся частей; а - ускорение, м/с2 (см. Основы эксплуатации и ремонта подвижного состава. - п. 3.3, КГЭУ, 2004 г.).
Недостатки известного способа состоят в том, что необходимо обеспечить значительный по протяженности путь выбега, а в качестве усилия, создающего выбег, используется непосредственно двигатель и трансмиссия подвижного состава. При этом отдельная колесная пара не рассматривается.
Задача изобретения заключается в устранении указанных недостатков, а именно сокращении пути выбега, снижении энергетических затрат, потребных на усилие выбега, обеспечении контроля отдельной колесной пары, упрощении способа.
Поставленная задача решается за счет того, что в известном способе, при котором колесную пару устанавливают на контрольный участок пути, придают ускорение при помощи заданного усилия и измеряют сопротивление качению, согласно изобретению вначале выбирают длину контрольного участка пути из условия L=(1,2…1,5)С, где L - длина контрольного участка пути, С - длина окружности колеса по кругу катания, затем перекатывают контрольную колесную пару, по контрольному участку пути, обладающему эталонными параметрами, перекатывание осуществляют за счет приложения к ней усилия, заданного силовым элементом, например динамометром и кинематической связью, причем силовой элемент закрепляют на расстоянии L/2 контрольного участка, а кинематическую связь размещают на силовом элементе и колесной паре таким образом, чтобы силовой элемент замерял заданное усилие в начале контрольного участка и в конце для последующего измерения контрусилия, необходимого для останова колесной пары, при этом о пригодности контролируемой колесной пары судят по выражению
F2=(0,8…1,0)F1,
где F1 - заданное усилие;
F2 – контрусилие
Согласно изобретению в качестве контрольного участка пути может быть выбран участок, находящийся в эксплуатации, затем по нему перекатывают эталонную колесную пару, измеряют F1, F2 и вычисляют коэффициент погрешности пути Кпп=F2/F1, после чего по участку прокатывают контролируемую колесную пару, а о пригодности контролируемой колесной пары судят по выражению с учетом коэффициента погрешности пути Кпп:F2=(0,8…1,0)F1*Кпп, в случае если F2 находится в пределах заданного диапазона, включая граничные значения, колесная пара годна к использованию, если F2 выходит за пределы диапазона, то колесная пара не годна.
Также, согласно изобретению, могут быть произведены действия как в прямом направлении с измерением заданного усилия F1 и контрусилия F2, так и в обратном направлении с измерением заданного усилия F3 и контр усилия F4. При этом о пригодности контролируемой колесной пары судят по выражению
0.8(F1+F3)≤(F2+F4)≤(F1+F3).
Технические преимущества заявленного изобретения перед известными заключаются в следующем.
Выбор участка пути из условия L=(1,2…1,5)С, при закреплении силового элемента на расстоянии L/2 контрольного участка, значительно сокращает длину контрольного участка пути.
Выбор произвольного участка, находящегося в эксплуатации, а также производство измерений в прямом и обратном направлениях расширяют практическое применение способа за счет того, что появляется возможность применения способа на любом участке пути.
Силовой элемент, например динамометр с кинематической связью, требует минимальных энергетических затрат.
О пригодности контролируемой колесной пары судят по простым сопоставлениям заданного усилия и контрусилия в заданном диапазоне.
Изобретение поясняется схемой.
Способ контроля колесной пары осуществляется в нескольких вариантах.
В первом случае используется контрольный участок пути 2, обладающий эталонными характеристиками, т.е. рельсы обладают эталонным сечением, головки рельса расположены на одинаковой высоте, сами рельсовые пути проложены абсолютно горизонтально. Длина пути должна составлять L=(1,2…1,5)С, где L - длина контрольного участка пути, С - длина окружности колеса по кругу катания. Такая длина контрольного участка пути характеризуется соображениями целесообразности, поскольку при меньшей длине пути невозможно будет выполнить контроль всей поверхности катания, при большей длине пути в результаты контроля будут вноситься погрешности поверхности катания колес колесной пары. Контролируемая колесная пара 1 устанавливается на начало контрольного участка пути 2. К элементам колесной пары (например, к оси) закрепляются устройства кинематических связей (например, трос, цепь, или другое устройство). При этом длина связей характеризуется выражением L/2. При помощи силового элемента, например динамометра 3 (механического или с электронным отсчетом), расположенного на расстоянии L/2, контролируемой колесной паре 1 посредством кинематических связей 4 задается усилие F1, которое приводит колесную пару в движение. После прохождения колесной парой пути L при помощи кинематических связей 4 и силового элемента 3, измеряется контр усилие F2. При этом о пригодности контролируемой колесной пары судят по выражению
F2=(0,8…1,0)F1,
F1 - заданное усилие;
F2 - контр усилие.
В случае если F2 находится в пределах диапазона 0,8…1,0, включая граничные значения, колесная пара годна к использованию, если F2<0,8 F1, то колесная пара не годна.
Во втором случае в качестве контрольного участка пути выбирают произвольный участок пути, находящийся в эксплуатации, длиной L. Для определения параметров пути (коэффициента погрешности пути Кпп) используется колесная пара 1, обладающая эталонными характеристиками, т.е. погрешности круга катания и поверхностей катания отсутствуют, расстояние между внутренними гранями колес колесной пары не отличаются по всей длине, дисбаланс и эксцентриситет элементов колесной пары отсутствует. Эталонная колесная пара устанавливается на начало контрольного участка пути 2. При помощи силового элемента, например динамометра 3, расположенного на расстоянии L/2, эталонной колесной паре 1 задается усилие F1 посредством кинематических связей 4. После прохождения эталонной колесной парой пути L при помощи кинематических связей 4 и силового элемента 3, измеряется контрусилие F2. Для произвольного участка пути вычисляют коэффициент погрешности пути Кпп=F2/F1. После вычисления коэффициента погрешности пути производят действия по п. 1. При этом о пригодности контролируемой колесной пары судят по выражению
F2=(0,8…1,0)F1*Кпп,
F1 - заданное усилие;
F2 - контрусилие;
Кпп - коэффициент погрешности пути.
В случае если F2 находится в пределах заданного диапазона, включая граничные значения, колесная пара годна к использованию, если F2 выходит за пределы диапазона, то колесная пара не годна.
В третьем случае в качестве контрольного участка пути выбирают произвольный участок пути, находящийся в эксплуатации, длинной L. Для компенсации погрешности пути контроль колесной пары производится методом разности показаний, т.е. производят действия по п. 1. как в прямом направлении с измерением заданного усилия F1 и контрусилия F2, так и в обратном направлении с измерением заданного усилия F3 и контрусилия F4. При этом о пригодности контролируемой колесной пары судят по выражению
0.8(F1+F3)≤(F2+F4)≤(F1+F3).
В случае если сумма F2+F4 находится в пределах заданного диапазона, включая граничные значения, колесная пара годна к использованию, если сумма F2+F4 выходит за пределы диапазона, то колесная пара не годна.
Промышленная применимость изобретения подтверждается экспериментальным путем.
Claims (7)
1. Способ контроля колесной пары, при котором колесную пару устанавливают на контрольный участок пути, придают ускорение при помощи заданного усилия и измеряют сопротивление качению, отличающийся тем, что вначале выбирают длину контрольного участка пути из условия L=(1,2…1,5)С, где L - длина контрольного участка пути, С - длина окружности колеса по кругу катания, затем перекатывают контрольную колесную пару по контрольному участку пути, обладающему эталонными параметрами, перекатывание осуществляют за счет приложения к ней усилия, заданного силовым элементом, например динамометром и кинематической связью, причем силовой элемент закрепляют на расстоянии L/2 контрольного участка, а кинематическую связь размещают на силовом элементе и колесной паре таким образом, чтобы силовой элемент замерял заданное усилие в начале контрольного участка и в конце для последующего измерения контрусилия, необходимого для останова колесной пары, при этом о пригодности контролируемой колесной пары судят по выражению
F2=(0,8…1,0)F1,
где F1 - заданное усилие;
F2 - контрусилие;
в случае если F2 находится в пределах диапазона 0,8…1,0, включая граничные значения, колесная пара годна к использованию, если F2<0,8, то колесная пара не годна.
2. Способ контроля по п. 1, отличающийся тем, что в качестве контрольного участка пути выбирают участок, находящийся в эксплуатации, затем по нему перекатывают эталонную колесную пару, измеряют F1, F2 и вычисляют коэффициент погрешности пути Кпп=F2/F1, после чего по участку прокатывают контролируемую колесную пару, а о пригодности контролируемой колесной пары судят по выражению с учетом коэффициента погрешности пути Кпп: F2=(0,8…1,0)F1; в случае если F2 находится в пределах диапазона 0,8…1,0, включая граничные значения, колесная пара годна к использованию, если F2<0,8, то колесная пара не годна.
3. Способ контроля по п. 1 или 2, отличающийся тем, что производят действия как в прямом направлении с измерением заданного усилия F1 и контрусилия F2, так и в обратном направлении с измерением заданного усилия F3 и контрусилия F4, при этом о пригодности контролируемой колесной пары судят по выражению 0.8(F1+F3)≤(F2+F4)≤(F1+F3), в случае, если сумма F2+F4 находится в пределах заданного диапазона, включая граничные значения, колесная пара годна к использованию, если сумма F2+F4 выходит за пределы диапазона, то колесная пара не годна.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2016150587A RU2653941C1 (ru) | 2017-03-06 | 2017-03-06 | Способ контроля колесной пары |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2016150587A RU2653941C1 (ru) | 2017-03-06 | 2017-03-06 | Способ контроля колесной пары |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2653941C1 true RU2653941C1 (ru) | 2018-05-15 |
Family
ID=62152750
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2016150587A RU2653941C1 (ru) | 2017-03-06 | 2017-03-06 | Способ контроля колесной пары |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2653941C1 (ru) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE8713927U1 (de) * | 1987-10-16 | 1988-01-21 | Wilhelm Hegenscheidt Gmbh, 5140 Erkelenz | Einrichtung zur Erfassung von Zustandsdaten an einem rollenden Radsatz |
| WO2001007308A1 (en) * | 1999-07-23 | 2001-02-01 | Aea Technology Plc | Railway wheel monitoring |
| RU2229995C2 (ru) * | 2001-12-06 | 2004-06-10 | Сыченков Владимир Васильевич | Способ базирования колесной пары, базирующее приспособление и устройство для позиционирования колесной пары, а также комплекс для измерения нормируемых линейных размеров колесных пар |
-
2017
- 2017-03-06 RU RU2016150587A patent/RU2653941C1/ru active
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE8713927U1 (de) * | 1987-10-16 | 1988-01-21 | Wilhelm Hegenscheidt Gmbh, 5140 Erkelenz | Einrichtung zur Erfassung von Zustandsdaten an einem rollenden Radsatz |
| WO2001007308A1 (en) * | 1999-07-23 | 2001-02-01 | Aea Technology Plc | Railway wheel monitoring |
| RU2229995C2 (ru) * | 2001-12-06 | 2004-06-10 | Сыченков Владимир Васильевич | Способ базирования колесной пары, базирующее приспособление и устройство для позиционирования колесной пары, а также комплекс для измерения нормируемых линейных размеров колесных пар |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US10458818B2 (en) | Fiber-optic based traffic and infrastructure monitoring system | |
| CN105667542B (zh) | 轨道交通列车轮径校准方法 | |
| JP5001345B2 (ja) | タイヤ試験装置 | |
| CN106458235A (zh) | 确定铁路轨道的结构参数的方法和装置 | |
| US10030996B2 (en) | Method for determining a rotational angle position and/or a rotational speed | |
| Pichlík et al. | Overview of slip control methods used in locomotives | |
| US20140180609A1 (en) | Method of establishing the deflection and/or the stiffness of a supporting structure | |
| JP2018502310A (ja) | ブレーキテストスタンド | |
| US20190161095A1 (en) | System and method for inspecting a rail | |
| CN107054404A (zh) | 一种列车轮对轮径自动校验方法及装置 | |
| RU2653941C1 (ru) | Способ контроля колесной пары | |
| CN105568797B (zh) | 钢轨检测装置 | |
| RU2740353C2 (ru) | Способ вычисления скорости движения железнодорожного транспортного средства | |
| JP5345568B2 (ja) | 鉄道軌道の曲率・曲線半径測定方法 | |
| RU2760715C2 (ru) | Способ оценки загрязнения и очистки рельса, в частности, для железнодорожного транспортного средства | |
| CN106476851A (zh) | 基于无砟轨道的列车运行速度检测方法及系统 | |
| Onat et al. | A novel methodology for dynamic weigh in motion system for railway vehicles with traction | |
| CN102004169B (zh) | 列车车载光电速度传感器掉脉冲故障诊断及速度读数校正方法 | |
| WO2018011894A1 (ja) | 検測装置および検測方法 | |
| RU2478153C2 (ru) | Способ определения механических напряжений в рельсовой плети и устройство для его осуществления | |
| RU2617620C2 (ru) | Способ обнаружения опасного места с избыточной продольной сжимающей силой, вызывающей потерю устойчивости бесстыкового пути | |
| CN108569302A (zh) | 一种新型机车撒砂器自动控制装置 | |
| JP2022026327A (ja) | 鉄道橋の変位推定方法 | |
| Mao et al. | A new method for detecting rail short wave irregularity | |
| JP2011174351A (ja) | 列車走行の安全性を確認する計測管理方法 |