RU2590802C2 - System for disconnecting overload safety separated due to failure during collision of middle buffer railway vehicle coupler - Google Patents
System for disconnecting overload safety separated due to failure during collision of middle buffer railway vehicle coupler Download PDFInfo
- Publication number
- RU2590802C2 RU2590802C2 RU2014101151/11A RU2014101151A RU2590802C2 RU 2590802 C2 RU2590802 C2 RU 2590802C2 RU 2014101151/11 A RU2014101151/11 A RU 2014101151/11A RU 2014101151 A RU2014101151 A RU 2014101151A RU 2590802 C2 RU2590802 C2 RU 2590802C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- coupling
- hitch
- plate
- holder
- shear plate
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G7/00—Details or accessories
- B61G7/10—Mounting of the couplings on the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G11/00—Buffers
- B61G11/16—Buffers absorbing shocks by permanent deformation of buffer element
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vibration Dampers (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
Область техники, к которой относится изобретениеFIELD OF THE INVENTION
Изобретение относится к системе для отклонения отделенной за счет выхода из строя перегрузочного предохранителя в ходе столкновения средней буферной сцепки рельсового транспортного средства.The invention relates to a system for deflecting an overload fuse separated due to a failure in a collision of an average buffer coupling of a rail vehicle.
Уровень техникиState of the art
Современные пассажирские рельсовые транспортные средства снабжены на торцевой стороне поглощающими энергию так называемыми аварийными элементами, которые при лобовом столкновении рассеивают значительную часть кинетической энергии и тем самым обеспечивают меньшие, воздействующие на пассажиров и кузов вагона силы и тем самым уменьшают опасность травмирования пассажиров. При лобовом столкновении с другим рельсовым транспортным средством сначала происходит столкновение сцепок. Такие сцепки, в частности, в транспортных средствах ближнего сообщения, трамваях и поездах метро часто выполнены в виде средней буферной сцепки. Обычно эти сцепки содержат демпфирующие и/или пружинные элементы, которые при уменьшении длины в продольном направлении принимают по меньшей мере часть энергии столкновения. Если уменьшение энергии в сцепках недостаточно, что часто имеет место при высоких скоростях столкновения между транспортными средствами, то затем должны вступать в действие аварийные элементы (деформирующиеся элементы). При этом целью является поглощение остаточной кинетической энергии и особенно важно, чтобы не создавались параллельные пути действия нагрузки за счет ввода сил в неподходящих местах, поскольку в этом случае могут возникать недопустимо большие силы в определенных местах структуры транспортного средства, и увеличиваются также воздействующие на пассажиров ускорения. Поэтому часто предусмотрено, что сцепка при столкновении, которое несет слишком большую энергию, чтобы ее можно было демпфировать с помощью демпфирующих и/или пружинных элементов сцепки, отделяется от кузова вагона с помощью места заданного среза и больше не участвует в процессе дальнейшей деформации. Для этого необходимо, чтобы в направлении к середине вагона имелось достаточное свободное пространство, в которое может отклоняться срезанная сцепка. Если такого свободного пространства нет, например, поскольку в этом месте смонтированы другие компоненты транспортного средства, то такое безопасное при столкновении соединение со срезаемой сцепкой использовать не целесообразно.Modern passenger rail vehicles are equipped on the front side with energy-absorbing so-called emergency elements, which, during a head-on collision, dissipate a significant part of the kinetic energy and thereby provide less force acting on passengers and the car body, thereby reducing the risk of injuring passengers. In a head-on collision with another rail vehicle, the hitch first collides. Such couplings, in particular in short-range vehicles, trams and subway trains, are often made in the form of an average buffer coupling. Typically, these couplers comprise damping and / or spring elements, which, when the length is reduced in the longitudinal direction, take at least part of the collision energy. If the reduction in energy in the couplers is not enough, which often occurs at high collision speeds between vehicles, then emergency elements (deforming elements) must come into action. The goal is to absorb the residual kinetic energy and it is especially important that parallel load paths are not created by introducing forces in inappropriate places, since in this case unacceptably large forces can arise in certain places of the vehicle structure, and the accelerations affecting passengers also increase . Therefore, it is often envisaged that a hitch in a collision that carries too much energy to be damped with damping and / or spring elements of the hitch is separated from the car body with the help of a given slice and is no longer involved in the process of further deformation. For this it is necessary that in the direction towards the middle of the car there should be sufficient free space into which the cut-off coupling can deviate. If there is no such free space, for example, since other components of the vehicle are mounted in this place, it is not advisable to use such a safe collision with a cut-off hitch in a collision.
Сущность изобретенияSUMMARY OF THE INVENTION
Поэтому в основу изобретения положена задача создания соединения для срезаемой сцепки рельсового транспортного средства, которое не имеет достаточного осевого свободного пространства в направлении середины вагона для приема срезанной сцепки.Therefore, the invention is based on the task of creating a connection for a shear hitch of a rail vehicle that does not have sufficient axial free space in the direction of the middle of the car to receive the sheared hitch.
Задача решена с помощью системы с признаками пункта 1 формулы изобретения, а также рельсового транспортного средства, согласно пункту 7 формулы изобретения. Предпочтительные варианты выполнения являются предметом зависимых пунктов формулы изобретения.The problem is solved using a system with the features of paragraph 1 of the claims, as well as a rail vehicle, according to
В соответствии с основной идеей изобретения предлагается система для отклонения отделенной за счет выхода из строя перегрузочного предохранителя в ходе столкновения средней буферной сцепки рельсового транспортного средства, содержащая плиту сцепки и закрепленный на этой плите держатель сцепки, при этом в плите сцепки предусмотрена выемка, через которую при выходе из строя перегрузочного предохранителя проходит сцепка, при этом позади этой выемки расположена срезная плита, которая соединена с держателем сцепки и плитой сцепки с помощью соединительных элементов, и при этом проходящая через выемку сцепка разделяет соединительные элементы, при этом срезная плита и держатель сцепки становятся свободно подвижными. За счет этой свободной подвижности, которая ограничена лишь величиной и формой выемки в плите сцепки, отклоняется направление движения отделенной сцепки, в частности, вниз (в направлении полотна железной дороги).In accordance with the main idea of the invention, a system is proposed for rejecting an overload fuse separated by a failure during a collision of an average buffer coupling of a rail vehicle, comprising a coupling plate and a coupling holder fixed to this plate, wherein a recess is provided in the coupling plate through which if the overload fuse fails, the hitch passes, while behind this recess there is a shear plate, which is connected to the hitch holder and the hitch plate using ü of connecting elements, and at the same time, the coupling passing through the recess separates the connecting elements, while the shear plate and the coupling holder become freely movable. Due to this free mobility, which is limited only by the size and shape of the recess in the hitch plate, the direction of movement of the detached hitch is deviated, in particular down (in the direction of the railroad track).
За счет этого достигается то преимущество, что также при стесненных по месту условиях, которые исключают чисто осевое (в продольном направлении рельсового транспортного средства) направление движения отделенной при столкновении сцепки, обеспечивается возможность отделения сцепки, при этом, в частности, отделенная сцепка не создает параллельный путь действия нагрузки, и тем самым могут оптимально действовать аварийные элементы.Due to this, the advantage is achieved that also under locally constrained conditions that exclude the purely axial (in the longitudinal direction of the rail vehicle) direction of movement of the hitch separated from the collision, the hitch can be separated, in particular, the separated hitch does not create a parallel the path of the load, and thus emergency elements can act optimally.
Согласно изобретению, предусмотрена срезная плита, которая расположена позади (в направлении середины вагона) плиты сцепки (на которой закреплена сцепка). Плита сцепки имеет в зоне срезной плиты выемку, которая имеет такую форму, что срезанная сцепка может проходить через выемку и при этом может также отклоняться вниз. При этом существенно, что срезная плита закреплена на плите сцепки с помощью тех же крепежных средств, что и держатель сцепки, на котором закреплена собственно сцепка. За счет этого обеспечивается, что при столкновении как срезная плита, так и держатель сцепки одновременно отделяются от плиты сцепки, и за счет этого сцепка больше не удерживается с помощью держателя сцепки в определенном горизонтальном положении. Таким образом, становящаяся за счет этого свободно подвижной сцепка падает вниз и не сталкивается в продольном направлении с конструктивными элементами тележки вагона или ходовой части.According to the invention, a shear plate is provided which is located behind (in the direction of the middle of the car) of the hitch plate (on which the hitch is fixed). The hitch plate has a recess in the area of the shear plate, which is shaped so that the cut hitch can pass through the recess and can also deviate downward. It is essential that the shear plate is fixed to the hitch plate using the same fastening means as the hitch holder, on which the hitch itself is fixed. This ensures that in a collision both the shear plate and the hitch holder are simultaneously separated from the hitch plate, and due to this, the hitch is no longer held by the hitch holder in a certain horizontal position. Thus, the freely movable hitch, which becomes due to this, falls down and does not collide in the longitudinal direction with the structural elements of the wagon or chassis.
В другом варианте выполнения изобретения предусмотрено расположение упора в пространстве движения отделенной срезной плиты, который оказывает влияние на направление движения срезной плиты. За счет этого положение отделенной срезной плиты может быть ориентировано при столкновении так, что оно наклонено относительно направления движения отделенной сцепки и за счет этого одновременно закрывает как экран конструктивные элементы тележки вагона или ходовой части. Кроме того, наклонно лежащая отделенная срезная плита способствует вертикальному движению сцепки. Это, в частности, предпочтительно, поскольку за счет этого на сцепку действуют вертикальные силы, которые многократно превышают силу тяжести, за счет чего ускоряется движение отклонения отделенной сцепки. Кроме того, за счет этого обеспечивается, что непосредственно прерывается соединение между плитой сцепки и держателем сцепки. Это существенно, поскольку указанные конструктивные элементы, например, на основании слоя лака или ржавчины могут сцепляться друг с другом. Вызываемые наклонно стоящей срезной плитой вертикальные силы мгновенно прерывают эти сцепляющие соединения.In another embodiment, the invention provides an arrangement of the stop in the space of movement of the separated shear plate, which affects the direction of movement of the shear plate. Due to this, the position of the separated shear plate can be oriented in a collision so that it is inclined relative to the direction of motion of the separated coupling and due to this, simultaneously closes the structural elements of the carriage carriage or chassis as a screen. In addition, an inclined lying separated shear plate facilitates the vertical movement of the hitch. This, in particular, is preferable, since due to this, vertical forces act on the hitch, which are many times greater than the force of gravity, due to which the deflection movement of the separated hitch is accelerated. In addition, this ensures that the connection between the hitch plate and the hitch holder is directly interrupted. This is significant because these structural elements, for example, on the basis of a layer of varnish or rust, can adhere to each other. The vertical forces caused by the oblique shear plate immediately interrupt these couplers.
В другой модификации изобретения срезная плита снабжена крюкообразным выступом, который обеспечивает механическое взаимодействие с упором. За счет этого достигается то преимущество, что надежно обеспечивается предпочтительное наклонное положение срезной плиты.In another modification of the invention, the shear plate is provided with a hook-shaped protrusion that provides mechanical interaction with the stop. Due to this, the advantage is achieved that the preferred inclined position of the shear plate is reliably ensured.
Существенно снабжать соединительные элементы, с помощью которых соединены срезная плита, плита сцепки и держатель сцепки, местом заданного разрушения. Это место заданного разрушения должно иметь такие размеры, что ожидаемые рабочие силы ни в коем случае не приводят к разрушению места заданного разрушения, однако силы, которые возникают при столкновении, тотчас разрушают место заданного разрушения. Место заданного разрушения должно быть расположено внутри соединительных элементов так, что они не оказывают отрицательного влияния на свободную подвижность, в частности держателя сцепки, после разрушения места заданного разрушения. Целесообразно располагать место заданного разрушения соединительных элементов в зоне контактных поверхностей между плитой сцепки и держателем сцепки.It is essential to supply the connecting elements, by means of which the shear plate, the hitch plate and the hitch holder are connected, with a place of a given destruction. This place of a given destruction should be so large that the expected labor force in no way leads to the destruction of the place of a given destruction, however, the forces that arise during a collision immediately destroy the place of a given destruction. The place of a given destruction should be located inside the connecting elements so that they do not adversely affect the free mobility, in particular of the hitch holder, after the destruction of the place of a given destruction. It is advisable to place a predetermined fracture of the connecting elements in the area of the contact surfaces between the hitch plate and the hitch holder.
В качестве соединительных элементов можно предпочтительно использовать винтовые соединения, поскольку при этом обеспечивается возможность простого снятия конструктивных элементов, в частности держателя сцепки, с целью технического обслуживания. Кроме того, винты можно хорошо снабжать требуемым местом заданного разрушения в любом месте, например, посредством уменьшения поперечного сечения.Screw connections can preferably be used as connecting elements, since this makes it possible to easily remove the structural elements, in particular the hitch holder, for maintenance purposes. In addition, the screws can be well equipped with the desired location for a given failure anywhere, for example, by reducing the cross section.
Процессы при столкновении снабженного предметом изобретения рельсового транспортного средства проходят следующим образом:The processes in a collision equipped with the subject invention of a rail vehicle are as follows:
- столкновение друг с другом сцепок,- collision of couplings with each other,
- полное отклонение (соответственно полный пружинный прогиб) возможно имеющихся реверсивных или нереверсивных демпфирующих элементов в сцепке (например, эластомера, пружины, шарнира);- complete deviation (respectively, full spring deflection) of possibly available reversible or non-reversible damping elements in the coupler (for example, elastomer, spring, hinge);
- превышение силы инициирования перегрузочного предохранителя (например, интегрированного в эластомер, пружину, шарнир срезного приспособления);- excess force initiating overload fuse (for example, integrated into the elastomer, spring, hinge shear device);
- удар сцепки в срезную плиту;- hitch to the shear plate;
- приложение силы давления к срезной плите, которое превышает нагрузку выхода из строя соединительных элементов срезной плиты, выход из строя мест заданного разрушения соединительных элементов;- the application of pressure to the shear plate, which exceeds the load of the failure of the connecting elements of the shear plate, the failure of the places of a given destruction of the connecting elements;
- освобождение срезной плиты и держателя сцепки;- release of shear plate and hitch holder;
- сдвиг срезной плиты проникающей дальше сцепкой в предусмотренное (наклонное) конечное положение, при этом управление движением поддерживается, возможно, с помощью упора и крюкообразного выступа,- shift of the shear plate penetrating further by the hitch to the intended (inclined) end position, while the control of the movement is supported, possibly by means of a stop and a hook-like protrusion,
- отклонение сцепки на находящейся в конечном положении срезной плите и предотвращение тем самым столкновения с неподвижными конструктивными элементами тележки вагона или ходовой части;- deviation of the coupling on the shear plate in the final position and thereby preventing a collision with the fixed structural elements of the carriage of the wagon or undercarriage;
- сцепка и держатель сцепки свободны и не участвуют в дальнейшем процессе деформации.- the hitch and the hitch holder are free and do not participate in the further deformation process.
Краткое описание чертежейBrief Description of the Drawings
На чертежах в качестве примера изображено:The drawings show as an example:
фиг. 1 - рельсовое транспортное средство со сцепкой;FIG. 1 - rail vehicle with a hitch;
фиг. 2 - соединение сцепки при сработавшем перегрузочном предохранителе;FIG. 2 - coupling connection when the overload fuse has tripped;
фиг. 3 - соединение сцепки, согласно изобретению;FIG. 3 - coupling coupling according to the invention;
фиг. 4 - соединение сцепки, согласно изобретению, при сработавшем перегрузочном предохранителе;FIG. 4 - connection of the hitch, according to the invention, when the overload fuse has tripped;
фиг. 5 - соединение сцепки, согласно изобретению, при сработавшем перегрузочном предохранителе, сцепка полностью вдвинута;FIG. 5 - connection of the hitch according to the invention, when the overload fuse is activated, the hitch is fully retracted;
фиг. 6 - место заданного разрушения - деталь А;FIG. 6 - place of a given destruction - detail A;
фиг. 7 - соединение сцепки, в косой проекции спереди снизу;FIG. 7 - coupling connection, in an oblique projection from front to bottom;
фиг. 8 - соединение сцепки, в косой проекции спереди сверху;FIG. 8 - coupling coupling, in an oblique projection from front to top;
фиг. 9 - соединение сцепки, в косой проекции сзади;FIG. 9 - coupling connection, in an oblique projection from the rear;
фиг. 10 - соединение сцепки в неразрушенном состоянии, в косой проекции сзади;FIG. 10 - connection of the hitch in an undestroyed state, in an oblique projection from the rear;
фиг. 11 - соединение сцепки в неразрушенном состоянии, на виде сбоку;FIG. 11 - connection of the hitch in an undestroyed state, in side view;
фиг. 12 - соединение сцепки в разрушенном состоянии, на виде сбоку.FIG. 12 - connection of the hitch in a destroyed state, in side view.
Реализация изобретенияThe implementation of the invention
На фиг. 1 показано в качестве примера и схематично рельсовое транспортное средство со сцепкой. Показано рельсовое транспортное средство 1, которое имеет среднюю буферную сцепку 4, деформирующийся элемент 11 и плиту 2 сцепки. Плита 2 сцепки является частью тележки вагона и неподвижно соединена с ней, через плиту 2 сцепки рабочие силы (силы растяжения и сжатия), которые передаются сцепкой 4, направляются в рельсовое транспортное средство. Сцепка 4 соединена с плитой 2 сцепки с помощью держателя 3 сцепки. Этот держатель 3 сцепки обеспечивает возможность отклонения сцепки 4 в горизонтальном и вертикальном направлении, как это требуется при движении в поворотах и для сцепления с другими транспортными средствами. Кроме того, это соединение сцепки может содержать реверсируемые или нереверсируемые демпфирующие элементы, а также снабжено перегрузочным предохранителем, который при столкновениях отделяет сцепку 4 от держателя 3 сцепки. В показанном примере конструктивный элемент 10, например продольная соединительная плита поворотной тележки, предусмотрен в положении, которое ограничивает свободную подвижность сцепки в осевом направлении. Этот конструктивный элемент 10 неподвижно соединен с тележкой вагона, так что при столкновении, при котором происходит срабатывание перегрузочного предохранителя, наряду с предусмотренным путем прохождения силы (через деформирующийся элемент), возникал бы другой, параллельный путь прохождения силы (через сцепку 4 и конструктивный элемент 10).In FIG. 1 is an exemplary and schematic illustration of a hitch-mounted rail vehicle. A rail vehicle 1 is shown, which has an average buffer hitch 4, a
На фиг. 2 показано в качестве примера и схематично соединение сцепки при сработавшем перегрузочном предохранителе, согласно уровню техники. Показано более детально соединение сцепки из фиг. 1. Держатель 3 сцепки закреплен с помощью соединительных элементов 6 на плите 2 сцепки. Плита 2 сцепки содержит выемку 12, через которую прошла сцепка 4 и блокирована на конструктивном элементе 10. Из этого положения невозможно отклонение, поскольку сцепка 4 все еще направляется с помощью держателя 3 сцепки и может выполнять лишь осевые движения.In FIG. 2 shows, by way of example and schematically, the coupling of the hitch with the overload fuse activated, according to the prior art. The coupling of FIG. 1. The
На фиг. 3 показано в качестве примера и схематично соединение сцепки, согласно изобретению. Подробно показано соединения сцепки, которое, как и в показанном на фиг. 2 примере выполнения, имеет плиту сцепки. Здесь также предусмотрен конструктивный элемент 10, который ограничивает осевую подвижность сцепки 4. Сцепка 4 показана в рабочем положении и соединена через перегрузочный предохранитель 9 с держателем 3 сцепки. Другие конструктивные элементы, такие как шарниры, пружинные и демпфирующие элементы и т.д., не изображены с целью упрощения. Позади плиты 2 сцепки расположена срезная плита 5, которая с помощью соединительных элементов 6 соединена с плитой 2 сцепки и держателем 3 сцепки. Плита 2 имеет выемку 12, которая выполнена больше, чем в показанном на фиг. 2 примере, и, в частности, проходит дальше вниз (в направлении полотна железной дороги). Срезная плита 5 имеет крюкообразный выступ 8, который имеет такую форму, что он может взаимодействовать с упором 7 (например, с расположенной поперек продольного направления штангой).In FIG. 3 shows, by way of example and schematically, the coupling of a coupling according to the invention. A coupling connection is shown in detail, which, as shown in FIG. 2 exemplary embodiment, has a hitch plate. A
На фиг. 4 показано в качестве примера и схематично соединение сцепки при сработавшем перегрузочном предохранителе. Показано соединение сцепки из фиг. 3, при этом в ходе столкновения срабатывает перегрузочный предохранитель 9, и сцепка 4 ударяется в срезную плиту 5, и она с помощью мест заданного разрушения разделяет соединительные элементы 6. Срезная плита показана в конечном положении, которое она принимает за счет взаимодействия между упором 7 и крюкообразным выступом 8.In FIG. 4 shows, by way of example and schematically, the coupling of the hitch with the overload fuse activated. The hitch connection of FIG. 3, in this case, during the collision, an overload fuse 9 is activated, and the hitch 4 hits the
На фиг. 5 показано в качестве примера и схематично соединение сцепки при сработавшем перегрузочном предохранителе и полностью вдвинутой сцепке. Показано соединение сцепки из фиг. 4 в дальнейшем ходе столкновения. Сцепка 4 с помощью находящейся в наклонном положении срезной плиты 5 отклонена и тем самым отклонена от конструктивного элемента 10. При этом сцепка 4 сдвинута в выемке 12 вниз, держатель 3 сцепки все еще окружает сцепку 4. Однако поскольку соединительные элементы 6 разделены в их местах заданного разрушения, держатель 3 сцепки может сдвигаться по вертикали.In FIG. 5 shows, by way of example and schematically, the coupling of the hitch with the overload fuse activated and the hitch fully retracted. The hitch connection of FIG. 4 in the further course of the collision. The hitch 4 using the
На фиг. 6 показано в качестве примера и схематично место заданного разрушения в виде детали А из фиг. 4, в увеличенном масштабе. Показан разрез плиты 2 сцепки и держателя 3 сцепки в зоне одного соединительного элемента 6. Место заданного разрушения каждого соединительного элемента 6 расположено так, что не создается помех для вертикального перемещения держателя 3 сцепки после разделения этих мест заданного разрушения. Для этого требуется предусматривать места заданного разрушения внутри лежащего в отверстии держателя 3 сцепки участка соединительного элемента 6. Тем самым обеспечивается, что части разделенного соединительного элемента 6 не застревают в отверстии плиты 2 сцепки и не влияют отрицательно на вертикальную подвижность держателя 3 сцепки. Вторая, остающаяся часть соединительного элемента 6, которая не изображена на фиг. 6, принудительно вытягивается из отверстия за счет движения срезной плиты 5 в ходе столкновения и не может отрицательно влиять на вертикальную подвижность держателя 3 сцепки.In FIG. 6 shows, by way of example and schematically, a predetermined fracture site in the form of part A of FIG. 4, on an enlarged scale. The section of the
На фиг. 7 показано в качестве примера и схематично соединение сцепки, согласно изобретению, в косой проекции спереди снизу. Показан разрез соединения сцепки в продольном направлении. Другие конструктивные элементы, такие как сцепка или конструктивные элементы транспортного средства, с целью упрощения не изображены. Плита 2 сцепки имеет выемку 12, расположенная сзади срезная плита 5 показана в конечном положении, в которое она приходит в ходе столкновения. Конструктивный элемент 10 (показан в качестве примера продольный захват ходовой части) предусмотрен в продолжении оси сцепки. Этот конструктивный элемент 10 препятствует дальнейшему осевому продвижению сцепки к середине вагона, так что сцепка с помощью срезной плиты 5 и выемки 12 отклоняется с целью обеспечения дальнейшего прохождения. Упор 7 обеспечивает надежное принятие срезной плитой 5 желаемого конечного положения. In FIG. 7 shows, by way of example and schematically, the coupling of a coupling according to the invention in an oblique projection from front to bottom. A sectional view of the hitch connection in the longitudinal direction is shown. Other structural elements, such as a hitch or vehicle structural elements, are not shown for the sake of simplicity. The
На фиг. 8 показано в качестве примера и схематично соединение сцепки, согласно изобретению, в косой проекции спереди сверху. Показано соединение сцепки из фиг. 7 в косой проекции спереди сверху. Срезная плита 5 имеет на противоположной сцепке стороне усилительные ребра, которые повышают прочность на изгиб срезной плиты 5. За счет этого обеспечивается, что срезная плита 5 не изгибается под действием прикладываемой при столкновении силы, а эта сила достаточно направляется в соединительные элементы 6, за счет чего происходит одновременное разрушение всех мест заданного разрушения в соединительных элементах 6.In FIG. 8 shows, by way of example and schematically, the coupling of the coupling according to the invention in an oblique projection from front to top. The hitch connection of FIG. 7 in an oblique projection from front to top. The
На фиг. 9 показано в качестве примера и схематично соединение сцепки, согласно изобретению, в косой проекции сзади. Показано соединение сцепки из фиг. 7 в косой проекции сзади.In FIG. 9 shows, by way of example and schematically, the coupling of a coupling according to the invention in an oblique rear view. The hitch connection of FIG. 7 in an oblique projection from behind.
На фиг. 10 показано в качестве примера и схематично соединение сцепки, согласно изобретению, в несработавшем состоянии в косой проекции сзади. Показано соединение сцепки из фиг. 7 в косой проекции сзади, при этом срезная плита 5 находится в исходном положении. Соединительные элементы не разрушены. Срезная плита 5 закрывает выемку 12 не полностью и находится на расстоянии от упора 7.In FIG. 10 shows, by way of example and schematically, the coupling of the hitch according to the invention in an idle state in an oblique rear view. The hitch connection of FIG. 7 in an oblique projection from the back, while the
На фиг. 11 показано в качестве примера и схематично соединение сцепки, согласно изобретению, в несработавшем состоянии, на виде сбоку. Показано соединение сцепки из фиг. 10 на виде сбоку.In FIG. 11 shows, by way of example and schematically, a coupling of a coupling according to the invention, in an idle state, in a side view. The hitch connection of FIG. 10 in side view.
На фиг. 12 показано в качестве примера и схематично соединение сцепки, согласно изобретению, в сработавшем состоянии, на виде сбоку. Показано соединение сцепки из фиг. 10 на виде сбоку, при этом срезная плита 5 находится в конечном положении.In FIG. 12 shows, by way of example and schematically, the coupling of the coupling according to the invention, in the activated state, in side view. The hitch connection of FIG. 10 is a side view, with the
Перечень позицийList of items
1 Рельсовое транспортное средство1 Rail vehicle
2 Плита сцепки2 hitch plate
3 Держатель сцепки3 hitch holder
4 Сцепка4 Hitch
5 Срезная плита5 Shear plate
6 Соединительный элемент6 Connecting element
7 Упор7 Emphasis
8 Крюкообразный выступ8 hook ledge
9 Перегрузочный предохранитель9 Overload fuse
10 Конструктивный элемент10 structural element
11 Демпфирующийся элемент11 Damping element
12 Выемка.12 notch.
Claims (7)
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
AT8832011A AT510958B1 (en) | 2011-06-16 | 2011-06-16 | ARRANGEMENT FOR THE REDUCTION OF A MEDIUM BUFFER COUPLING OF A RAIL VEHICLE SEPARATED BY THE FAILURE OF A OVERLOAD PROTECTION IN THE MEASURE OF A COUNTERFEIT |
ATA883/2011 | 2011-06-16 | ||
PCT/EP2012/058101 WO2012171714A1 (en) | 2011-06-16 | 2012-05-03 | Arrangement for deflecting a rail vehicle central buffer coupling unhitched in the course of a collision due to failure of an overload safety device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2014101151A RU2014101151A (en) | 2015-07-27 |
RU2590802C2 true RU2590802C2 (en) | 2016-07-10 |
Family
ID=46025723
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2014101151/11A RU2590802C2 (en) | 2011-06-16 | 2012-05-03 | System for disconnecting overload safety separated due to failure during collision of middle buffer railway vehicle coupler |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP2720925B1 (en) |
CN (1) | CN103608236B (en) |
AT (1) | AT510958B1 (en) |
ES (1) | ES2554669T3 (en) |
RU (1) | RU2590802C2 (en) |
WO (1) | WO2012171714A1 (en) |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2637833C2 (en) | 2013-09-27 | 2017-12-07 | Сименс Акциенгезелльшафт | Rail vehicle with completely submersible coupling device |
EP3173307B1 (en) * | 2015-11-30 | 2019-03-13 | Dellner Dampers AB | Energy absorption device and method |
DE102016123696A1 (en) * | 2016-12-07 | 2018-06-07 | Conductix-Wampfler Gmbh | buffer |
CN112298258B (en) * | 2020-10-27 | 2022-03-25 | 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 | Middle car end collision energy-absorbing structure and rail vehicle |
CN112523953A (en) * | 2020-11-26 | 2021-03-19 | 诸暨和创电机科技有限公司 | Wind driven generator based on separated overload protection |
CN115901299B (en) * | 2023-02-15 | 2023-06-06 | 慧铁科技有限公司 | Method for analyzing and processing faults of train coupler buffering component |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
SU1326490A1 (en) * | 1986-01-30 | 1987-07-30 | Всесоюзный Научно-Исследовательский Институт Вагоностроения | Emergency energy-absorbing device for vehicle |
RU2181677C2 (en) * | 1999-03-31 | 2002-04-27 | Открытое акционерное общество "Всероссийский научно-исследовательский институт транспортного машиностроения" | Emergency energy-absorbing device for railway cars |
EP1827943B1 (en) * | 2004-12-22 | 2008-12-17 | Alstom Transport S.A. | Shock absorber device for railway vehicle |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3228941A1 (en) * | 1982-08-03 | 1984-02-09 | Scharfenbergkupplung Gmbh, 3320 Salzgitter | DEVICE ADJUSTING A MEDIUM BUFFER CLUTCH TO RECEIVE Oversized Shocks |
DE4006811A1 (en) * | 1990-03-05 | 1991-09-12 | Bergische Stahlindustrie | Central buffer coupling between rail vehicles - has middle part of bumper bar coupled to hinging head |
DE19502217C2 (en) * | 1995-01-25 | 1997-08-28 | Deutsche Waggonbau Ag | Energy consumption system for local rail vehicles, in particular for urban express railways |
DE19817861C2 (en) * | 1998-04-22 | 2001-09-06 | Dwa Deutsche Waggonbau Gmbh | Collision protection device for rail vehicles |
DE19956856A1 (en) * | 1999-11-25 | 2001-05-31 | Siemens Duewag Gmbh | Rail vehicle, especially for passenger conveyance on outer suburban rail services, has shock absorber units supported on deformable sandwich construction containing foam metal and supporting section of footplate of driver's cab |
DE10126483A1 (en) * | 2001-05-31 | 2002-12-05 | Scharfenbergkupplung Gmbh & Co | Energy consumption device for the front of rail vehicles |
AT501689A1 (en) * | 2005-04-04 | 2006-10-15 | Siemens Transportation Systems | RAIL VEHICLE WITH COLLISIONABLE CLUTCH CONNECTION |
-
2011
- 2011-06-16 AT AT8832011A patent/AT510958B1/en not_active IP Right Cessation
-
2012
- 2012-05-03 CN CN201280029481.8A patent/CN103608236B/en active Active
- 2012-05-03 EP EP12718225.1A patent/EP2720925B1/en active Active
- 2012-05-03 ES ES12718225.1T patent/ES2554669T3/en active Active
- 2012-05-03 WO PCT/EP2012/058101 patent/WO2012171714A1/en active Application Filing
- 2012-05-03 RU RU2014101151/11A patent/RU2590802C2/en active
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
SU1326490A1 (en) * | 1986-01-30 | 1987-07-30 | Всесоюзный Научно-Исследовательский Институт Вагоностроения | Emergency energy-absorbing device for vehicle |
RU2181677C2 (en) * | 1999-03-31 | 2002-04-27 | Открытое акционерное общество "Всероссийский научно-исследовательский институт транспортного машиностроения" | Emergency energy-absorbing device for railway cars |
EP1827943B1 (en) * | 2004-12-22 | 2008-12-17 | Alstom Transport S.A. | Shock absorber device for railway vehicle |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
CN103608236B (en) | 2016-08-31 |
EP2720925A1 (en) | 2014-04-23 |
CN103608236A (en) | 2014-02-26 |
RU2014101151A (en) | 2015-07-27 |
EP2720925B1 (en) | 2015-09-30 |
AT510958A4 (en) | 2012-08-15 |
ES2554669T3 (en) | 2015-12-22 |
AT510958B1 (en) | 2012-08-15 |
WO2012171714A1 (en) | 2012-12-20 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
RU2590802C2 (en) | System for disconnecting overload safety separated due to failure during collision of middle buffer railway vehicle coupler | |
US8051995B2 (en) | Energy dissipation device for a car body of a multi-member rail vehicle | |
KR101184501B1 (en) | Central Buffer Coupling for Rail Vehicle | |
CA2831986C (en) | Rail vehicle having an attached deformation zone | |
RU2384442C2 (en) | Draw-buffing gear to be coupled to central buffer rod for rail vehicles | |
EP3086991B1 (en) | Bearing bracket, assembly containing such a bearing bracket and system containing such an assembly | |
RU2582435C1 (en) | Compact buffer with protection against overload | |
WO2022057424A1 (en) | Rail vehicle, rail vehicle collision avoidance system and rail vehicle collision avoidance method | |
US9669875B2 (en) | Device for generating an impulse acting on a vehicle in a transverse direction of the vehicle | |
EP2412599A1 (en) | Rolling stock | |
KR101151801B1 (en) | Shock absorber component for railway car truck | |
US10227077B2 (en) | System of a bearing bracket and a coupler rod or connection rod, a multi-car vehicle and a method for controlling the movement of a coupler rod or connection rod | |
CN108297892B (en) | Collision energy absorption system for rail train and rail train | |
WO2015155871A1 (en) | Cowcatcher and railroad vehicle provided with cowcatcher | |
CN102849121A (en) | Passenger compartment shape retention device and automobile provided with same | |
EP3357785B1 (en) | Energy absorption device and rail vehicle having same | |
RU2637081C2 (en) | Device for protection against creeping | |
US10875480B2 (en) | Bumper arrangement for the front region of a passenger car | |
CZ291299B6 (en) | Anti-collision device for railway vehicles | |
JP3581797B2 (en) | Railcar coupling device | |
CN111976780B (en) | Central coupler suitable for collision energy management system and locomotive with same | |
CN108638986A (en) | Buffer device for collision of automobile | |
KR102141113B1 (en) | Shock absorber component for connector of railway vehicle | |
CN218505800U (en) | Front bumper beam energy absorption device for automobile and automobile | |
CN101596888A (en) | A kind of automotive front protection device |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
PC41 | Official registration of the transfer of exclusive right |
Effective date: 20200427 |