RU2589800C2 - Vehicle body front part design - Google Patents
Vehicle body front part design Download PDFInfo
- Publication number
- RU2589800C2 RU2589800C2 RU2013126791/11A RU2013126791A RU2589800C2 RU 2589800 C2 RU2589800 C2 RU 2589800C2 RU 2013126791/11 A RU2013126791/11 A RU 2013126791/11A RU 2013126791 A RU2013126791 A RU 2013126791A RU 2589800 C2 RU2589800 C2 RU 2589800C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- vehicle
- reinforcing element
- bumper
- transverse direction
- collision
- Prior art date
Links
Images
Abstract
Description
Настоящее изобретение относится к конструкции передней части кузова транспортного средства и, в частности, к конструкции усиливающего элемента, служащего для усиления переднего бампера.The present invention relates to a front body structure of a vehicle, and in particular, to a reinforcing member structure for reinforcing a front bumper.
Обычно передний бампер, который предназначен для поглощения лобового ударного воздействия (нагрузки), обеспечивается на передней части транспортного средства, такого как легковой или грузовой автомобиль. Передний бампер, который изготавливается из металла или синтетической смолы, является ударопоглощающим элементом, обеспечиваемым на передней части транспортного средства таким образом, чтобы он располагался в поперечном направлении транспортного средства. Например, передний бампер конструируется таким образом, чтобы поглотитель энергии, изготавливаемый из уретановой смолы и т.п., заполнялся внутрь обшивки бампера, при этом внутрь поглотителя энергии дополнительно устанавливается усиливающий элемент (усиливающий материал). Передний бампер монтируется на транспортное средство посредством крепления этого усиливающего элемента к кузову транспортного средства (например, к боковым элементам, боковым каркасам). В момент возникновения столкновения с передней частью транспортного средства обшивка переднего бампера деформируется, а находящийся внутри поглотитель энергии поглощает ударное воздействие этого столкновения. Кроме того, усиливающий элемент деформируется, вследствие чего происходит поглощение ударного воздействия, которое передается на усиливающий элемент. В случае сильного ударного воздействия, ударное воздействие передается с переднего бампера на кузов транспортного средства, и кузов транспортного средства деформируется.Typically, the front bumper, which is designed to absorb frontal impact (load), is provided on the front of the vehicle, such as a passenger car or truck. The front bumper, which is made of metal or synthetic resin, is a shock absorbing element provided on the front of the vehicle so that it is located in the transverse direction of the vehicle. For example, the front bumper is designed so that the energy absorber made of urethane resin and the like is filled inside the bumper skin, while a reinforcing element (reinforcing material) is additionally installed inside the energy absorber. The front bumper is mounted on the vehicle by attaching this reinforcing element to the vehicle body (for example, to the side elements, side frames). At the moment of a collision with the front of the vehicle, the front bumper skin is deformed, and the energy absorber inside absorbs the impact of this collision. In addition, the reinforcing element is deformed, as a result of which the shock effect is absorbed, which is transmitted to the reinforcing element. In the event of a strong impact, the impact is transmitted from the front bumper to the vehicle body and the vehicle body is deformed.
Более того, правая и левая фары головного света, функционирующие для осуществления головного освещения, обеспечиваются на правой и левой сторонах передней части транспортного средства и направляются наружу из переднего бампера. Фары головного света обычно крепятся на противоположных концах элемента, который располагается в поперечном направлении транспортного средства (поперечного элемента, усиливающего элемента и т.д.), или же к элементам, которые располагаются в обратном направлении от противоположных концов этого элемента. Например, фары (фары головного света), раскрытые в документе JP-A-H11-115805, крепятся к боковым каркасным элементам, которые крепятся к боковым частям верхнего каркасного элемента, располагающегося в поперечном направлении транспортного средства, таким образом, чтобы они располагались по диагонали в обратном направлении от верхнего каркасного элемента. Эти боковые каркасные элементы изготавливаются с направляющими отверстиями. Направляющие штифты, которые выступают из фар, соответствующим образом вставляются в направляющие отверстия, благодаря чему осуществляется позиционирование фар.Moreover, the right and left headlamps functioning for the implementation of head lighting are provided on the right and left sides of the front of the vehicle and are directed outward from the front bumper. Headlamps are usually mounted on opposite ends of an element that is located in the transverse direction of the vehicle (transverse element, reinforcing element, etc.), or to elements that are located in the opposite direction from opposite ends of this element. For example, the headlamps (headlamps) disclosed in JP-A-H11-115805 are attached to side frame members that are attached to side portions of an upper frame member located in the transverse direction of the vehicle so that they are diagonally aligned in the opposite direction from the upper frame element. These side frame elements are made with guide holes. The guide pins that protrude from the headlights are inserted into the guide holes accordingly, thereby positioning the headlights.
Между тем, в момент возникновения столкновения с передней частью транспортного средства при движении с малой скоростью со смещением в правую или левую сторону, передняя часть транспортного средства подвергается лобовому ударному воздействию либо с правой, либо с левой стороны (со стороны, с которой возникает столкновение), которая впоследствии деформируется, и не подвергается лобовому ударному воздействию с другой стороны (со стороны, с которой столкновение не возникает). Исходя из вышесказанного, несмотря на то что фара, находящаяся на стороне, с которой возникает столкновение, деформируется при лобовом ударном воздействии, фара, находящаяся на стороне, с которой столкновение не возникает, не деформируется при лобовом ударном воздействии. Следует отметить, что ударное воздействие такого типа может возникнуть не только при движении с малой скоростью, оно также может возникнуть в случае столкновения другого транспортного средства или мотоцикла, двигающегося с малой скоростью, с передней частью транспортного средства со смещением, когда транспортное средство является неподвижным.Meanwhile, at the moment of a collision with the front of the vehicle when driving at low speed with a shift to the right or left side, the front of the vehicle is subjected to a frontal impact either from the right or from the left side (from the side from which the collision occurs) , which subsequently deforms, and is not subjected to a frontal impact from the other side (from the side with which the collision does not occur). Based on the foregoing, in spite of the fact that a headlight located on the side with which a collision deforms when a frontal impact occurs, a headlight located on the side with which a collision does not occur does not deform when a frontal impact occurs. It should be noted that this type of impact can occur not only when driving at low speed, it can also occur if another vehicle or motorcycle moving at low speed collides with the front of the vehicle with displacement when the vehicle is stationary.
В момент возникновения столкновения такого типа ударное воздействие, прикладываемое либо к правой, либо к левой стороне передней части транспортного средства, передается на сторону, с которой столкновение не возникает, через элементы, которые располагаются в поперечном направлении. Следовательно, часть переднего бампера на стороне, с которой столкновение не возникает, деформируется в направлении от стороны, с которой возникает столкновение, к стороне, с которой столкновение не возникает. Исходя из вышесказанного в случае крепления фар головного света к усиливающему элементу переднего бампера существует риск разрушения и деформации усиливающего элемента, вследствие чего фара головного света, находящаяся на стороне, с которой столкновение не возникает, также деформируется, что впоследствии увеличит стоимость восстановления. В частности, в случае создания направляющих отверстий для фар головного света в усиливающем элементе ударное воздействие (нагрузка) концентрируется на направляющих отверстиях, при этом области, окружающие направляющее отверстия, будут подвергнуты деформации с наибольшей вероятностью. В этом случае увеличивается необходимость замены фар головного света.At the moment of a collision of this type, the impact applied to either the right or left side of the front of the vehicle is transmitted to the side on which the collision does not occur, through elements that are located in the transverse direction. Therefore, the part of the front bumper on the side with which the collision does not occur is deformed in the direction from the side with which the collision occurs to the side with which the collision does not occur. Based on the foregoing, in the case of fastening the headlights to the reinforcing element of the front bumper, there is a risk of destruction and deformation of the reinforcing element, as a result of which the headlamp located on the side on which the collision does not occur also deforms, which subsequently increases the cost of restoration. In particular, in the case of creating guide holes for the headlamps in the reinforcing element, the impact (load) is concentrated on the guide holes, and the areas surrounding the guide holes will most likely be deformed. In this case, the need for replacing headlights increases.
Изобретение было разработано для решения вышеописанной проблемы, причем одна из задач изобретения заключается в обеспечении конструкции передней части кузова транспортного средства, использование которой предотвращает увеличение стоимости восстановления в случае, когда передняя часть транспортного средства подвергается ударному воздействию со смещением либо в правую, либо в левую сторону.The invention was developed to solve the above problem, and one of the objectives of the invention is to provide a design of the front of the vehicle, the use of which prevents the increase in the cost of recovery in the case when the front of the vehicle is impacted with a shift either to the right or to the left .
Задача изобретения не ограничивается вышеупомянутой. Также существуют и другие задачи изобретения для достижения операции и эффектов, которые вводятся с составляющих элементов, представленных в нижеописанных вариантах осуществления для выполнения изобретения, и не могут быть достигнуты посредством предшествующего уровня техники.The objective of the invention is not limited to the above. There are also other objectives of the invention to achieve operations and effects that are introduced from the constituent elements presented in the following embodiments for carrying out the invention, and cannot be achieved by the prior art.
В соответствии с изобретением обеспечивается конструкция передней части кузова транспортного средства, содержащая усиливающий элемент, который располагается в поперечном направлении транспортного средства и служит для усиления переднего бампера, и фары головного света, которые соответствующим образом крепятся на противоположных концах усиливающего элемента в поперечном направлении, отличающаяся тем, что усиливающий элемент обеспечивается вырезами, которые изготавливаются внутрь в поперечном направлении от мест крепления фар головного света и находятся вблизи противоположных концов.In accordance with the invention, there is provided a structure of a front part of a vehicle body comprising a reinforcing element which is arranged in the transverse direction of the vehicle and serves to reinforce the front bumper, and headlights that are respectively mounted on opposite ends of the reinforcing element in the transverse direction, characterized in that the reinforcing element is provided by cutouts that are made inward in the transverse direction from the mounting points of the headlights vnogo light and are located near the opposite ends.
Усиливающий элемент может быть обеспечен направляющими отверстиями для фар головного света, которые создаются в областях, совпадающих с крепежными частями, при этом вырезы могут быть образованы с большей длиной в продольном направлении транспортного средства по сравнению с направляющими отверстиями.The reinforcing element can be provided with guide holes for headlights that are created in areas matching the fastening parts, and cutouts can be formed with a longer length in the longitudinal direction of the vehicle than the guide holes.
Усиливающий элемент может иметь шляпообразную форму, которая имеет открытую часть на нижней стороне в вертикальной секции в продольном направлении транспортного средства, а вырезы могут быть образованы во фланцевой части шляпообразной формы.The reinforcing element may have a hat-shaped shape, which has an open portion on the lower side in a vertical section in the longitudinal direction of the vehicle, and cutouts may be formed in the flange portion of the hat-shaped shape.
Вырезы могут быть образованы во фланцевой части, которая располагается на задней стороне транспортного средства.Cutouts may be formed in the flange portion, which is located on the rear side of the vehicle.
В соответствии с вышеописанной конструкцией передней части кузова транспортного средства усиливающий элемент имеет вырезы в позициях, которые направлены внутрь в поперечном направлении от мест крепления фар головного света и находятся вблизи противоположных концов. Исходя из вышесказанного, к примеру в случае возникновения столкновения со смещением с передней частью транспортного средства при движении транспортного средства с малой скоростью, вырезы, находящиеся на стороне, с которой столкновение не возникает, могут поглотить деформацию усиливающего элемента, даже при деформации усиливающего элемента в направлении стороны, с которой столкновение не возникает. Таким образом, предоставляется возможность предотвращения повреждения фары головного света, находящейся на стороне, с которой столкновение не возникает, в процессе деформации усиливающего элемента в направлении стороны, с которой столкновение не возникает. В результате предоставляется возможность предотвращения увеличения стоимости при восстановлении транспортного средства.In accordance with the above-described construction of the front part of the vehicle body, the reinforcing element has cutouts in positions that are directed inward in the transverse direction from the attachment points of the headlights and are near the opposite ends. Based on the foregoing, for example, in the event of a collision with displacement with the front of the vehicle when the vehicle is moving at low speed, cutouts located on the side with which the collision does not occur can absorb the deformation of the reinforcing element, even when the reinforcing element deforms in the direction the side with which the collision does not occur. Thus, it is possible to prevent damage to the headlamp located on the side on which the collision does not occur during the deformation of the reinforcing element in the direction of the side on which the collision does not occur. As a result, it is possible to prevent an increase in value when restoring a vehicle.
Далее изобретение будет описано со ссылкой на чертежи, на которых:The invention will now be described with reference to the drawings, in which:
фиг.1 - вид в перспективе конструкции передней части кузова транспортного средства, в соответствии с вариантом осуществления изобретения;figure 1 is a perspective view of the design of the front of the vehicle, in accordance with an embodiment of the invention;
фиг.2 - горизонтальная проекция конструкции, которая иллюстрируется на фиг.1;figure 2 is a horizontal projection of the structure, which is illustrated in figure 1;
фиг.3A, 3B и 3C - увеличенные виды, иллюстрирующие правый конец верхнего усилителя бампера, который изображен на фиг.1, причем фиг.3A изображает вид в перспективе при наблюдении с задней стороны, фиг.3B изображает горизонтальную проекцию, а фиг.3C изображает представление при наблюдении в направлении стрелки Z, изображенной на фиг.3A;figa, 3B and 3C are enlarged views illustrating the right end of the upper bumper amplifier, which is shown in figure 1, and figa depicts a perspective view when viewed from the rear side, figv depicts a horizontal projection, and figs depicts a view when observed in the direction of the arrow Z shown in figa;
фиг.4A, 4B и 4C - виды, служащие для разъяснения движения транспортного средства в момент возникновения столкновения со смещением с передней частью транспортного средства, имеющей конструкцию, которая иллюстрируется на фиг.1, при движении с малой скоростью, причем фиг.4A изображает горизонтальную проекцию, иллюстрирующую переднюю часть транспортного средства до возникновения столкновения, фиг.4B изображает горизонтальную проекцию передней части транспортного средства в момент возникновения столкновения, а фиг.4C изображает вид в перспективе при наблюдении с передней стороны, схематично иллюстрирующее деформацию усиливающего элемента и его окрестностей в момент возникновения столкновения; и4A, 4B and 4C are views for explaining the movement of a vehicle at the time of a collision with an offset with the front of the vehicle having the structure illustrated in FIG. 1 when driving at low speed, FIG. 4A is a horizontal view. 4B is a horizontal projection of the front of the vehicle at the time of the collision, and FIG. 4C is a perspective view when viewed from the front, schematically illustrating the deformation of the reinforcing element and its surroundings at the time of the collision; and
фиг.5A, 5B и 5C - виды, которые соответствуют представлениям, изображенным на фиг.3A, и иллюстрируют варианты модификации выреза.5A, 5B, and 5C are views that correspond to the views depicted in FIG. 3A and illustrate cutout modification options.
Далее, со ссылкой на чертежи, будет описан вариант осуществления изобретения. Следует отметить, что вариант осуществления, который будет описан ниже, только лишь иллюстрирует изобретение, при этом в изобретение также включаются различные варианты модификации и варианты применения технологий, которые явно не описываются в варианте осуществления. В процессе осуществления изобретения составляющие элементы варианта осуществления могут быть изменены различными способами в пределах объема, без отклонения от сущности изобретения. Наряду с этим составляющие элементы могут быть выбраны в соответствии с потребностью или же могут быть объединены соответствующим образом.Next, with reference to the drawings, an embodiment of the invention will be described. It should be noted that the embodiment, which will be described below, only illustrates the invention, while various modifications and applications of technologies that are not explicitly described in the embodiment are also included in the invention. In the process of carrying out the invention, the constituent elements of an embodiment can be changed in various ways within the scope, without deviating from the essence of the invention. In addition, the constituent elements can be selected according to need or can be combined accordingly.
1. Конструкция1. Construction
1-1. Полная конструкция1-1. Full construction
Далее, со ссылкой на фиг.1-4C, будет описана конструкция передней части кузова транспортного средства в соответствии с вариантом осуществления. В следующем описании направление движения транспортного средства называется «передней стороной», при этом «правая и левая стороны» определяются на основе передней стороны. Направление силы тяжести называется «нижней стороной», а противоположное направление называется «верхней стороной». Более того, сторона, ориентированная к центру кузова транспортного средства, называется «внутренней», а противоположная сторона называется «наружной». Кроме того термины «горизонтальный» и «вертикальный» в следующем описании не означают строго горизонтальное и вертикальное состояния, при этом они означают «по существу горизонтальный» и «по существу вертикальный» с учетом погрешности и наклона в некоторой степени.Next, with reference to FIGS. 1-4C, a front body structure of a vehicle in accordance with an embodiment will be described. In the following description, the direction of travel of the vehicle is called the “front side”, with the “right and left sides” being determined based on the front side. The direction of gravity is called the “bottom side”, and the opposite direction is called the “top side”. Moreover, the side oriented toward the center of the vehicle body is called “inside”, and the opposite side is called “outside”. In addition, the terms “horizontal” and “vertical” in the following description do not mean strictly horizontal and vertical states, while they mean “essentially horizontal” and “essentially vertical”, taking into account the error and inclination to some extent.
Кузов 1 автомобиля (транспортного средства) включает в себя каркас ступенчатой формы, состоящий из правого бокового элемента 2 и левого бокового элемента 2, которые располагаются в продольном направлении транспортного средства (далее в настоящем документе будут попросту называться «продольным направлением»), и множества поперечных элементов (не изображены), которые связывают эти боковые элементы 2 и располагаются в поперечном направлении транспортного средства (в направлении вправо и влево). Конструкция передней части кузова 1 транспортного средства иллюстрируется на фиг.1 и 2. Как изображено на фиг.1 и 2, четыре элемента, которые располагаются в поперечном направлении, а именно верхняя поперечина 4, верхний усилитель 5 (усиливающий элемент) бампера, балка 6 бампера и передний поперечный элемент 7, в вышеупомянутом порядке обеспечиваются в передней части кузова 1 транспортного средства.The
Верхняя поперечина 4 является элементом, который обеспечивается выше боковых элементов 2 и служит для взаимосвязи соответствующих передних концов фартука 3 правого переднего крыла и фартука 3 левого переднего крыла, а также для поддержки радиатора, который на чертеже не изображается. Верхняя поперечина 4 формируется посредством связи трех элементов, а именно верхней центральной поперечины 40, которая обеспечивается в центральной части в поперечном направлении транспортного средства, а также правой верхней боковой поперечины 41 и левой верхней боковой поперечины 41, которые обеспечиваются в наружном направлении от боковых элементов 2, находящихся на правой и левой сторонах верхней центральной поперечины 40.The
Длина верхней центральной поперечины 40 в поперечном направлении транспортного средства (продольная длина верхней центральной поперечины 40) по существу является равной расстоянию между боковыми элементами 2, при этом правый конец 40c и левый конец 40d по существу располагаются непосредственно выше передних концов 2a боковых элементов 2.The length of the upper
Передние концы 41a пары верхних боковых поперечин 41 по существу располагаются непосредственно выше передних концов 2a боковых элементов 2 и соединяются с правым концом 40c и левым концом 40d верхней центральной поперечины 40. Передние концы 41a соответствующим образом крепятся к верхним концам правой боковой стойки 8 и левой боковой стойки 8, которые крепятся к верхним частям передних концов 2a боковых элементов 2 и располагаются в вертикальном направлении.The
Задние концы 41b пары верхних боковых поперечин 41 соединяются с передними концами фартуков 3 переднего крыла, которые обеспечиваются в наружном направлении от боковых элементов 2. В частности, при наблюдении в направлении задней точки переднего конца 41a каждая из верхних боковых поперечин 41 изготавливается в такой искривленной форме, чтобы задняя часть 41b располагалась в обратном направлении и была направлена наружу в поперечном направлении от переднего конца 41a. Верхняя поперечина 4, имеющая вышеописанную конструкцию, поддерживается посредством боковых элементов 2 при помощи боковых стоек 8.The
Верхний усилитель 5 бампера и балка 6 бампера являются элементами, которые обеспечиваются на передний конец кузова 1 транспортного средства и служат для усиления переднего бампера (также называемого облицовкой бампера), который на чертеже не изображается. Верхний усилитель 5 бампера обеспечивается ниже верхней поперечины 4 и выше боковых элементов 2. Длина верхнего усилителя 5 бампера в поперечном направлении транспортного средства (продольная длина верхнего усилителя 5 бампера) немного меньше расстояния между боковыми элементами 2, при этом верхний усилитель 5 бампера располагается между расширениями боковых элементов 2.The
Правый конец 5c и левый конец 5d верхнего усилителя 5 бампера крепятся к передним концам правой верхней опоры 9 и левой верхней опоры 9, которые располагаются в продольном направлении. Задние концы верхних опор 9 крепятся к внутренним боковым стенкам боковых стоек 8. Промежуточная часть верхнего усилителя 5 бампера в поперечном направлении транспортного средства соединяется с промежуточной частью верхней поперечины 4 в поперечном направлении посредством множества (в данном варианте осуществления посредством двух) элементов 10 жесткости, которые располагаются в продольном направлении. Элементы 10 жесткости являются усиливающими элементами, при этом задние концы 10b элементов 10 жесткости крепятся к передней стенке верхней центральной поперечины 40, при этом их передние концы 10a крепятся к верхней поверхности верхнего усилителя 5 бампера. В данном варианте осуществления два элемента 10 жесткости симметрично (осесимметрично) обеспечиваются по отношению к оси симметрии на средней линии в поперечном направлении таким образом, чтобы они находились более близко к средней линии в поперечном направлении по сравнению с правым концом 5c и левым концом 5d верхнего усилителя 5 бампера.The
Балка 6 бампера по существу обеспечивается непосредственно ниже верхнего усилителя 5 бампера по существу на одной высоте с боковыми элементами 2. Длина балки 6 бампера в поперечном направлении транспортного средства (в продольном направлении балки 6 бампера) немного превышает расстояние между боковыми элементами 2. Правый конец 6c и левый конец 6d балки 6 бампера соединяются с передними концами правой нижней опоры 11 и левой нижней опоры 11, которые располагаются в продольном направлении. Задние концы нижних опор 11 крепятся к передним поверхностям передних концов 2a боковых элементов 2.The
Передний поперечный элемент 7 является элементом, который обеспечивается ниже боковых элементов 2 и служит для связи передних концов 2a боковых элементов 2, при этом он по существу обеспечивается непосредственно ниже верхней поперечины 4. Передний поперечный элемент 7 включает в себя центральный поперечный элемент 70, который обеспечивается в центральной части в поперечном направлении, а также правый боковой поперечный элемент 71 и левый боковой поперечный элемент 71, которые обеспечиваются на правом и левом концах центрального поперечного элемента 70 в поперечном направлении. Передний поперечный элемент 7 формируется посредством совместной связи этих трех элементов.The front transverse element 7 is an element that is provided below the
Ножки радиатора крепятся к верхней части центрального поперечного элемента 70. Одни соответствующие концы боковых поперечных элементов 71 крепятся к нижним частям передних концов 2a боковых элементов 2, при этом другие соответствующие концы боковых поперечных элементов 71 соединяются с правым концом 70c и левым концом 70d центрального поперечного элемента 70. Каждый из боковых поперечных элементов 71 имеет первую часть, проходящую вниз от одного конца, и вторую часть, располагающуюся в поперечном направлении от первой части в направлении другого конца, таким образом, они создают форму буквы L, которая по существу является заметной при наблюдении с передней части транспортного средства.The radiator legs are attached to the upper part of the central
В момент приложения ударного воздействия к кузову 1 транспортного средства спереди транспортного средства (к примеру, в случае возникновения столкновения передней части автомобиля с препятствием) происходит деформация верхней поперечины 4, верхнего усилителя 5 бампера, балки 6 бампера и переднего поперечного элемента 7, которые обеспечиваются в передней части кузова 1 транспортного средства, вследствие чего происходит поглощение и смягчение ударного воздействия. Настоящая конструкция передней части кузова транспортного средства отличается конструкцией верхнего усилителя 5 бампера без этих элементов.At the time of application of the impact to the
Как изображено на фиг.1 и 2 посредством пунктирной линии с двойными точками, правая и левая фары 12 головного света обеспечиваются в передней части кузова 1 транспортного средства. Фары 12 головного света обеспечиваются таким образом, чтобы они располагались в наружном направлении от противоположных концов 5c и 5d верхнего усилителя 5 бампера в поперечном направлении, между верхней поперечиной 4 и верхним усилителем 5 бампера в вертикальном направлении и перед верхними боковыми поперечинами 41 в продольном направлении. Каждая фара 12 головного света имеет крепежные кронштейны 13 и 14, которые соответствующим образом обеспечиваются в нижней и верхней частях фары, и при помощи этих кронштейнов 13 и 14a фара крепится к кузову 1 транспортного средства.As shown in figures 1 and 2 by means of a dotted line with double dots, the right and left
1-2. Конструкция верхнего усилителя бампера1-2. Top bumper reinforcement design
Далее, со ссылкой на фиг.3A-3C, будет описана конструкция верхнего усилителя 5 бампера. Фиг.3A-3C изображают увеличенные представления, иллюстрирующие область, окружающую правый конец 5d верхнего усилителя 5 бампера, причем фиг.3A изображает перспективное представление при наблюдении с задней стороны транспортного средства, фиг.3B изображает горизонтальную проекцию, а фиг.3C изображает боковое представление верхнего усилителя 5 бампера (представление, при наблюдении в направлении стрелки Z, изображенной на фиг.3A). Следует отметить, что область, окружающая левый конец 5c верхнего усилителя 5 бампера, является симметричной по отношению к конструкции области, окружающей правый конец 5d.Next, with reference to FIGS. 3A-3C, the construction of the
Верхний усилитель 5 бампера формируется из элемента, имеющего шляпообразную форму в вертикальной секции в продольном направлении. В частности, верхний усилитель 5 бампера, формируется в шляпообразной форме, которая имеет открытую часть в нижней секции, включающей в себя верхнюю внешнюю часть 51, которая располагается по горизонтали в поперечном направлении, две вертикальные внешние части 52, которые проходят вниз от противоположных краев верхней внешней части 51 в поперечном направлении (в продольном направлении транспортного средства), и две фланцевые части 53 и 54, которые выступают наружу по горизонтали в продольном направлении из соответствующих более низких концов двух вертикальных внешних частей 52.The
Множество (в данном варианте осуществления пять) выпуклых частей 51A, которые выступают из верхней внешней части 51, параллельно обеспечиваются в поперечном направлении транспортного средства на верхней внешней части 51 с промежуточными интервалами. На верхних поверхностях этих выпуклых частей 51A создаются сквозные отверстия, служащие для монтажа переднего бампера, который на чертеже не изображается. Более того, передние части кронштейнов 13 (крепежные части, которые далее в настоящем документе будут называться нижними кронштейнами 13), которые обеспечиваются в нижних боковых частях фар 12 головного света, крепятся к верхней внешней части 51 верхнего усилителя 5 бампера на противоположных концах 5c и 5d посредством крепежных элементов 15, таких как болты.A plurality (in this embodiment, five) of the
Обе фланцевые части 53 и 54 являются элементами, которые располагаются по горизонтали в поперечном направлении транспортного средства. Как изображено на фиг.2, длина выступа во фронтальном направлении (далее в настоящем документе будет называться шириной) передней фланцевой части 54, которая располагается в передней части транспортного средства, в промежуточной части в поперечном направлении по существу является постоянной и немного превышает ширину промежуточной части около ее концов. В то же время задняя фланцевая часть 53, которая располагается в задней части транспортного средства, по существу имеет постоянную ширину (длину выступа в обратном направлении) в промежуточной части в поперечном направлении, а также имеет выступающие части 53B, которые частично выступают в наружном направлении. Более того, по существу в центральных частях выступающих частей 53B создаются сквозные отверстия.Both
Ширина задней фланцевой части 53 в правом конце 5c и левом конце 5d превышает ширину задней фланцевой части 53 в промежуточной части в поперечном направлении. Правый конец 5c и левый конец 5d обеспечиваются ступенчатыми фланцами 53A, имеющими ступенчатые части 53As, которые изготавливаются в выпуклой форме, направленной вверх. Остальные области ступенчатых фланцев 53A, отличные от ступенчатых частей 53As (плоские внешние части, имеющие одинаковую высоту с задней фланцевой частью 53), называются нижними внешними частями 53Ab.The width of the
Каждая ступенчатая часть 53As имеет направляющее отверстие 55, которое создается посредством среза верхней поверхности ступенчатой части 53As во фронтальном направлении от заднего края в форме разреза. Направляющий штифт 13P, который обеспечивается на нижней поверхности кронштейна 13, приспособлен для ввода в направляющее отверстие 55, вследствие чего определяется место крепления фары 12 головного света. Направляющий штифт 13P является контактным элементом, который выступает вниз из нижней поверхности нижнего кронштейна 13 и изготавливается в виде неотъемлемой части нижнего кронштейна 13. Как изображено на фиг.3C, в данном варианте осуществления направляющий штифт 13P изготавливается около внутреннего конца нижнего кронштейна 13 в поперечном направлении транспортного средства.Each step portion 53As has a
Вкратце, ступенчатая фланцевая часть 53A является частью, обеспечиваемой для создания направляющего отверстия 55. Направляющее отверстие 55 создается в позиции, совпадающей с нижним кронштейном 13, и его конкретная позиция определяется в зависимости от позиционного соотношения между верхним усилителем 5 бампера и фарой 12 головного света. Более того, размеры направляющего отверстия (область, продольная длина и т.д. отверстия) определяются в зависимости от размера и формы направляющего штифта 13P. В данном варианте осуществления направляющее отверстие 55 имеет такую продольную длину, которая не достигает границы между задней фланцевой частью 53 и вертикальной внешней частью 52. Следует отметить, что направляющее отверстие 55 не должно в обязательном порядке быть создано в щелеобразной форме, оно также может быть сформировано в виде простого отверстия.Briefly, the stepped
Ступенчатый фланец 53A имеет крепежную часть 95, служащую для крепления верхнего усилителя 5 бампера и верхней опоры 9, на нижней внешней части 53Ab, которая расположена в наружном направлении от ступенчатой части 53As. В крепежной части 95 крепится верхний усилитель 5 бампера и верхняя опора 9, к примеру посредством крепежного элемента, такого как болт, или посредством сварки. Как изображено на фиг.1, крепежные части 96, служащие для крепления верхнего усилителя бампера 5 и верхней опоры 9, также обеспечиваются на вертикальной внешней части 52 на передних сторонах правого конца 5с и левого конца 5d верхнего усилителя 5 бампера. В частности, верхний усилитель 5 бампера крепится к верхним опорам 9 посредством вертикальной внешней части 52 и задней фланцевой части 53 (ступенчатого фланца 53A) на правом конце 5c и левом конце 5d.The stepped
Более того, задняя часть нижнего кронштейна 13 крепится к верхней опоре 9 посредством крепежного элемента 15 с задней части крепежной части 95. Исходя из вышесказанного нижний кронштейн 13 фары 12 головного света крепится к кузову 1 транспортного средства таким образом, чтобы он сверху перекрывался крепежной частью 95 верхнего усилителя 5 бампера. В данном варианте осуществления нижний кронштейн 13 фары 12 головного света функционирует в качестве крепежной части для крепления фары 12 головного света к верхнему усилителю 5 бампера. Более того, кронштейн 14, который обеспечивается в верхней части фары 12 головного света, крепится к верхним поверхностям верхней боковой поперечины 41 посредством крепежного элемента, вследствие чего осуществляется крепление к кузову 1 транспортного средства.Moreover, the back of the
Верхний усилитель 5 бампера имеет вырезы 56, которые формируются вблизи противоположных концов 5c и 5d, а также располагаются во внутреннем направлении от нижних кронштейнов 13 фар 12 головного света. Эти вырезы 56 поглощают деформацию верхнего усилителя 5 бампера в случае, когда транспортное средство принимает лобовое ударное воздействие, при этом ударное воздействие смещается либо в правую сторону, либо в левую сторону. Вырезы 56 формируются таким образом, чтобы ударное воздействие (нагрузка) могло быть легко сконцентрировано на вырезах 56.The
В настоящем документе фраза «вблизи противоположных концов 5c и 5d» означает позицию, расположенную во внутреннем направлении от нижнего кронштейна 13, но близко к противоположным концам 5c и 5d, и, по меньшей мере, означает позицию, расположенную в наружном направлении от элементов 10 жесткости, которые соединяются с промежуточной частью в поперечном направлении. Причина состоит в том, что вырезы 56 должны поглощать деформацию верхнего усилителя 5 бампера в случае, когда транспортное средство принимает лобовое ударное воздействие, которое смещается либо в правую сторону, либо в левую сторону, поэтому желательно обеспечить вырезы 56 в позиции, находящейся вблизи противоположных концов 5c и 5d. Как изображено на фиг.3C, в данном варианте осуществления вырезы 56 по существу обеспечиваются непосредственно ниже выпуклых частей 51A, которые формируются близи противоположных концов 5c и 5d, из множества выпуклых частей 51A, сформированных на верхней внешней части 51.As used herein, the phrase “near opposite ends 5c and 5d” means a position located inwardly from
На фиг.3A и 3B область, удаленная (вырезанная) с задней фланцевой части 53 для формирования выреза 56, изображается посредством пунктирной линии с двумя точками. Вырез 56 формируется в нижней внешней части 53Ab во внутреннем направлении от ступенчатой части 53As ступенчатого фланца 53A в форме разреза, вытянутого во фронтальном направлении от заднего края ступенчатого фланца 53A. Посредством формирования выреза 56 в форме разреза в нижней внешней части 53Ab оставляют ступенчатый фланец 53A по существу треугольной формы, который направлен внутрь от выреза 56. Однако в данном варианте осуществления эта по существу треугольная область также удаляется с вырезом 56. Причина состоит в том, что по существу треугольная область обеспечивается для постепенного увеличения ширины ступенчатого фланца 53A и становится ненужной после формирования выреза 56.3A and 3B, a region removed (cut out) from the
Как изображено на фиг.3C, вырез 56 формируется таким образом, чтобы дальний конец 56a выреза 56 располагался в нижней части вертикальной внешней части 52, которая находится вблизи нижней внешней части 53Ab. Другими словами, вырез 56 располагается во фронтальном направлении от заднего края ступенчатого фланца 53A до нижней части вертикальной внешней части 52 (немного ниже центра в вертикальном направлении) через границу между ступенчатым фланцем 53A и вертикальной внешней частью 52. Вкратце, вырез 56 формируется таким образом, чтобы он был более длинным в продольном направлении по сравнению с направляющим отверстием 55, которое создается в ступенчатой части 53As.As shown in FIG. 3C, the
2. Операция и эффекты2. Operation and effects
Конструкция передней части кузова 1 транспортного средства в соответствии с данным вариантом осуществления является подобной вышеописанной. Исходя из вышесказанного, в момент приложения ударного воздействия со смещением либо в правую сторону, либо в левую сторону к передней части автомобиля, имеющего данную конструкцию передней части, кузов 1 транспортного средства деформируется нижеописанным способом. К примеру, наряду со случаем приложения ударного воздействия со смещением либо в правую сторону, либо в левую сторону к передней части автомобиля существует такой случай, когда имеется препятствие 100, находящееся на передней левой стороне автомобиля при движении с малой скоростью, как изображено на фиг.4A, и это препятствие 100 сталкивается только лишь с передней левой частью автомобиля, как изображено на фиг.4B. Более того, существует такой случай, когда мотоцикл или другое транспортное средство, движущееся на малой скорости, сталкивается со смещением либо в правую сторону, либо в левую сторону с неподвижным автомобилем спереди.The
В случае приложения такого вышеописанного ударного воздействия к кузову 1 транспортного средства прикладывается сила в диагональном обратном направлении (белая стрелка на фиг.4B). Следовательно, фара 12 головного света, находящаяся на стороне, с которой возникает столкновение (в данном варианте осуществления на левой стороне), деформируется в обратном направлении. Более того, верхняя поперечина 4, верхний усилитель 5 бампера, балка 6 бампера и передний поперечный элемент 7 на стороне, с которой возникает столкновение, деформируются в обратном направлении. Наряду с этим ударное воздействие передается на сторону, с которой столкновение не возникает (в данном варианте осуществления на правую сторону), как изображено посредством белой стрелки Ay на фиг.4C, при этом элементы также деформируются в направлении стороны, с которой столкновение не возникает (в данном варианте осуществления в направлении вправо). В частности, верхний усилитель 5 бампера и балка 6 бампера с наибольшей вероятностью примут ударное воздействие и с большей вероятностью будут деформированы в связи с тем, что они обеспечиваются в передней части кузова 1 транспортного средства.In the case of applying the above-described impact to the
В данной ситуации, в случае когда верхний усилитель 5 бампера не обеспечивается вырезами 56, ударное воздействие, передаваемое на сторону, с которой столкновение не возникает, концентрируется на направляющем отверстии 55, находящемся на стороне, с которой столкновение не возникает, при этом происходит существенная деформация области, окружающей направляющее отверстие 55. Вследствие чего ломается нижний кронштейн 13 фары 12 головного света, который обеспечивается таким образом, чтобы он совпадал с направляющим отверстием 55. Исходя из вышесказанного возникает необходимость замены целой фары 12 головного света, что влечет за собой увеличение стоимости восстановления. Даже в случае когда направляющие отверстия 55 не обеспечиваются в верхнем усилителе 5 бампера, ударное воздействие передается непосредственно на нижний кронштейн 13 фары 12 головного света посредством крепежного элемента 15. Исходя из вышесказанного в этом случае также возникает необходимость замены целой фары 12 головного света, что влечет за собой увеличение стоимости восстановления.In this situation, in the case when the
В то же время в случае обеспечения конструкции передней части кузова транспортного средства верхним усилителем 5 бампера согласно данному варианту осуществления, в связи с тем что вырезы 56, на которых скорее всего будет сконцентрирована нагрузка, обеспечиваются во внутреннем направлении от крепежных частей (нижних кронштейнов 13) фар 12 головного света, вблизи противоположных концов 5c и 5d, ударное воздействие, передаваемой на сторону, с которой столкновение не возникает, концентрируется на вырезе 56, находящемся на стороне, с которой столкновение не возникает. Исходя из вышесказанного происходит существенная деформация области, окружающей этот вырез 56. В результате чего деформация верхнего усилителя 5 бампера может быть поглощена посредством выреза 56, находящегося на стороне, с которой столкновение не возникает, вследствие чего может быть предотвращена деформация направляющего отверстия 55, которое обеспечивается в наружном направлении от выреза 56, а также поломка нижнего кронштейна 13.At the same time, in the case of providing the design of the front part of the vehicle body with the
Другими словами, несмотря на необходимость обеспечения предварительно определенной жесткости верхнего усилителя 5 бампера в связи с тем, что верхний усилитель 5 бампера является усиливающим элементом для переднего бампера, в части этого верхнего усилителя 5 бампера преднамеренно обеспечивается вырез 56, на котором скорее всего будет сконцентрирована нагрузка (то есть который скорее всего будет деформирован). В результате чего в обычной ситуации может быть достигнута исходная функция верхнего усилителя 5 бампера, а также может быть предотвращена деформация фары 12 головного света, находящейся на стороне, с которой столкновение не возникает, в момент приложения ударного воздействия, как было описано выше. Исходя из вышесказанного при использовании такой простой конструкции, в которой верхний усилитель 5 бампера обеспечивается вырезами 56, предоставляется возможность предотвращения увеличения стоимости восстановления транспортного средства.In other words, despite the need to provide a predetermined stiffness of the
Более того, вырез 56, который формируется в верхнем усилителе бампера, формируется более длинным в продольном направлении по сравнению с направляющим отверстием 55 для фары 12 головного света, которое создается в позиции, совпадающей с нижним кронштейном 13. В результате чего деформация верхнего усилителя 5 бампера по причине ударного воздействия, передаваемого на сторону, с которой столкновение не возникает, может быть эффективно поглощена посредством выреза 56, поэтому предоставляется возможность надежного предотвращения деформации направляющего отверстия 55.Moreover, the
Кроме того, в связи с тем что вырез 56 формируется во фланцевой части 53 верхнего усилителя 5 бампера в шляпообразной форме, деформация верхнего усилителя 5 бампера по причине возникновения столкновения может быть предотвращена, почти не затрагивая жесткость, которая требуется для верхнего усилителя 5 бампера (наряду с обеспечением необходимой жесткости).In addition, due to the fact that the
Помимо всего прочего в момент приложения лобового ударного воздействия со смещением к транспортному средству, верхний усилитель 5 бампера деформируется в диагональном обратном направлении. Поскольку вырез 56 формируется во фланцевой части 53, которая располагается в задней части транспортного средства и в обратном направлении от верхнего усилителя 5 бампера, в шляпообразной форме, может быть достигнуто более эффективное поглощение деформации верхнего усилителя 5 бампера.Among other things, at the time of application of the frontal impact with an offset to the vehicle, the
3. Варианты модификации3. Modifications
Несмотря на то выше был описан вариант осуществления в соответствии с изобретением, изобретение не ограничивается вышеописанным вариантом осуществления, во всяком случае могут быть произведены различные модификации, находящиеся в пределах объема, не выходящего за рамки сущности изобретения.Although the embodiment in accordance with the invention has been described above, the invention is not limited to the above embodiment, in any case, various modifications can be made that are within the scope, not beyond the scope of the invention.
К примеру, примеры модификации выреза, который формируется в верхнем усилителе 5 бампера, изображаются на фиг. 5А-5С. Эти примеры модификации отличаются от вышеописанного варианта осуществления только лишь формой выреза, при этом другие составляющие элементы совпадают с элементами вышеописанного варианта осуществления. Исходя из вышесказанного аналогичные составляющие элементы будут обозначены одинаковыми ссылочными номерами, и их описание будет опущено.For example, examples of modification of a notch that is formed in the
В варианте модификации, который изображен на фиг. 5А (первый вариант модификации), вырез 57 имеет более короткую длину разреза по сравнению с вышеописанным вырезом 56. В частности, дальний конец 57а выреза 57 располагается во фланцевой части 53 наряду с тем, что вертикальная внешняя часть 52 не вырезается. Более того, в варианте модификации, который изображен на фиг. 5В (второй вариант модификации), вырез 58 имеет большую длину разреза по сравнению с вышеописанным вырезом 56. В частности, дальний конец 58a выреза 58 располагается в верхней части вертикальной внешней части 52 (граница между вертикальной внешней частью 52 и верхней внешней частью 51).In the modification shown in FIG. 5A (first modification option),
Кроме того, в варианте модификации, который изображен на фиг.5C (третий вариант модификации), вырез 59 располагается на пограничной части (ступенчатая часть) между ступенчатой частью 53As и нижней внешней частью 53Ab ступенчатого фланца 53A и имеет длину разреза, которая по существу является равной длине направляющего отверстия 55. Даже при использовании верхнего усилителя 5 бампера, имеющего вырезы 57, 58 и 59, согласно первому, второму и третьему вариантам модификации, предоставляется возможность достижения по существу подобных преимуществ сравнительно с преимуществами, достигаемыми при использовании верхнего усилителя 5 бампера, имеющего вышеописанный вырез 56.In addition, in the modification shown in FIG. 5C (third modification),
В вышеописанных вариантах осуществления и вариантах модификации вырезы 56, 57, 58 и 59 формируются в ступенчатом фланце 53А. Однако позиции выступов 56, 57, 58 и 59 не ограничиваются вышеописанными позициями. Более того, выступ может быть сформирован в передней фланцевой части 54 или же как в передней фланцевой части 54, так и в задней фланцевой части 53. Кроме того, могут быть сформированы два и более вырезов. Форма, размер и количество вырезов могут быть заданы соответствующим образом, с учетом обеспечения жесткости верхнего усилителя 5 бампера и степени поглощения деформации, в случае когда верхний усилитель 5 бампера деформируется по причине столкновения со смещением.In the above embodiments and modifications,
Формы и позиции кронштейнов 13 и 14, служащих для крепления фар 12 головного света, а также формы и позиции направляющих отверстий 55 не ограничиваются вышеописанными формами и размерами. Более того, форма верхнего усилителя 5 бампера также не ограничивается вышеописанной формой. Несмотря на то что нижний кронштейн 13 описывается в настоящем документе в качестве крепежной части фары 12 головного света, крепежная часть фары 12 головного света не ограничивается им, при этом крепежная часть попросту означает элемент или часть, служащую для крепления фары головного света к усиливающему элементу.The shapes and positions of the
Claims (4)
элемент, проходящий в поперечном направлении транспортного средства, для поддержки радиатора,
усиливающий элемент, который проходит в поперечном направлении транспортного средства перед указанным элементом и служит для усиления переднего бампера, и
фары головного света, которые соответствующим образом прикреплены к противоположным концам усиливающего элемента в поперечном направлении, отличающаяся тем, что
усиливающий элемент включает в себя ступенчатые фланцы, которые имеют выпуклую форму, направленную вверх, на противоположных концах, и к которым прикреплены крепежные части фар головного света, и вырезы, которые сформированы внутрь в поперечном направлении от ступенчатых фланцев и находятся вблизи указанных противоположных концов.1. The design of the front of the vehicle, containing:
an element extending in the transverse direction of the vehicle to support the radiator,
a reinforcing element that extends in the transverse direction of the vehicle in front of said element and serves to reinforce the front bumper, and
headlamps which are appropriately attached to opposite ends of the reinforcing element in the transverse direction, characterized in that
the reinforcing element includes stepped flanges that are convex upward at opposite ends, and to which fastening parts of the headlamps are attached, and cutouts that are formed inward in the transverse direction from the stepped flanges and are close to these opposite ends.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2012-132597 | 2012-06-12 | ||
| JP2012132597A JP5935525B2 (en) | 2012-06-12 | 2012-06-12 | Body front structure |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2013126791A RU2013126791A (en) | 2014-12-20 |
| RU2589800C2 true RU2589800C2 (en) | 2016-07-10 |
Family
ID=49822658
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2013126791/11A RU2589800C2 (en) | 2012-06-12 | 2013-06-11 | Vehicle body front part design |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP5935525B2 (en) |
| CN (1) | CN103481951B (en) |
| RU (1) | RU2589800C2 (en) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6251905B2 (en) * | 2014-03-27 | 2017-12-27 | 三菱自動車工業株式会社 | Vehicle front structure |
| US10093272B1 (en) * | 2017-06-12 | 2018-10-09 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Front end assemblies having reinforcement brackets |
| CN109591741B (en) * | 2017-09-30 | 2022-03-04 | 长城汽车股份有限公司 | Bumper mounting structure and vehicle |
| JP6977461B2 (en) | 2017-10-03 | 2021-12-08 | スズキ株式会社 | Vehicle frame structure |
| JP7119818B2 (en) * | 2018-09-18 | 2022-08-17 | トヨタ自動車株式会社 | vehicle front structure |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0427675A (en) * | 1990-05-22 | 1992-01-30 | Nissan Motor Co Ltd | Car body front part structure for automobile |
| JP2001010534A (en) * | 1999-06-24 | 2001-01-16 | Nissan Motor Co Ltd | Automotive front end module structure |
| JP2009161182A (en) * | 2009-04-24 | 2009-07-23 | Nissan Motor Co Ltd | Mounting structure of front end module |
| RU2364538C2 (en) * | 2004-08-02 | 2009-08-20 | Форесиа Блок Аван | Vehicle front |
| JP2011121399A (en) * | 2009-12-08 | 2011-06-23 | Mazda Motor Corp | Mounting structure for head lamp |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3283426B2 (en) * | 1996-08-06 | 2002-05-20 | ダイハツ工業株式会社 | Mounting structure for bumpers and headlamps |
| CN101432184A (en) * | 2006-03-31 | 2009-05-13 | 陶氏环球技术公司 | Modular assembly for a vehicle |
| CN101085625B (en) * | 2006-06-08 | 2011-05-11 | 马自达汽车株式会社 | Vehicle front structure |
| JP5024653B2 (en) * | 2006-10-02 | 2012-09-12 | スズキ株式会社 | Front bumper |
| FR2943609B1 (en) * | 2009-03-25 | 2011-06-10 | Renault Sas | ARRANGEMENT FOR A FRONT PART OF A MOTOR VEHICLE |
-
2012
- 2012-06-12 JP JP2012132597A patent/JP5935525B2/en active Active
-
2013
- 2013-06-08 CN CN201310228922.3A patent/CN103481951B/en active Active
- 2013-06-11 RU RU2013126791/11A patent/RU2589800C2/en active
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0427675A (en) * | 1990-05-22 | 1992-01-30 | Nissan Motor Co Ltd | Car body front part structure for automobile |
| JP2001010534A (en) * | 1999-06-24 | 2001-01-16 | Nissan Motor Co Ltd | Automotive front end module structure |
| RU2364538C2 (en) * | 2004-08-02 | 2009-08-20 | Форесиа Блок Аван | Vehicle front |
| JP2009161182A (en) * | 2009-04-24 | 2009-07-23 | Nissan Motor Co Ltd | Mounting structure of front end module |
| JP2011121399A (en) * | 2009-12-08 | 2011-06-23 | Mazda Motor Corp | Mounting structure for head lamp |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| RU2013126791A (en) | 2014-12-20 |
| JP2013256171A (en) | 2013-12-26 |
| CN103481951A (en) | 2014-01-01 |
| JP5935525B2 (en) | 2016-06-15 |
| CN103481951B (en) | 2017-04-26 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US9855971B2 (en) | Vehicle body structure with impact absorbing part | |
| RU2589800C2 (en) | Vehicle body front part design | |
| US9254801B2 (en) | Front vehicle-body structure of vehicle | |
| KR101427921B1 (en) | Impact absorbing device for vehicle | |
| JP5761212B2 (en) | Vehicle hood structure | |
| US9327675B2 (en) | Vehicle-body front structure of vehicle | |
| JP5736943B2 (en) | Vehicle front structure | |
| KR102429004B1 (en) | Vehicle body reinforcement strucure that corresponds to small over lap collision | |
| JP4781171B2 (en) | Fender panel mounting structure for vehicles | |
| US20110169283A1 (en) | Impact Absorbing Device and Front End Comprising Such A Device | |
| KR102371239B1 (en) | Front vehicle body reinforcing structure | |
| JP2007182162A (en) | Front body structure of automobile | |
| JP6183136B2 (en) | Body front structure | |
| JP6418049B2 (en) | Vehicle front structure | |
| JP4798485B2 (en) | Vehicle front bumper structure | |
| JP7052332B2 (en) | Vehicle front structure | |
| CN110341801A (en) | Vehicle frame construction | |
| KR101318637B1 (en) | Front End Module for Automobile | |
| US11318997B2 (en) | Hood structure | |
| KR101855755B1 (en) | Side sill for vehicle | |
| JP6972908B2 (en) | Front bumper structure | |
| US20190176732A1 (en) | Front bumper arrangement support structure for a vehicle | |
| JP5049685B2 (en) | Automotive hood | |
| JP6558929B2 (en) | Car front bumper | |
| US11845389B2 (en) | Vehicle bumper structure |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PD4A | Correction of name of patent owner |