RU2560211C1 - Method and control unit for determination of length of portion of line - Google Patents
Method and control unit for determination of length of portion of line Download PDFInfo
- Publication number
- RU2560211C1 RU2560211C1 RU2014106028/11A RU2014106028A RU2560211C1 RU 2560211 C1 RU2560211 C1 RU 2560211C1 RU 2014106028/11 A RU2014106028/11 A RU 2014106028/11A RU 2014106028 A RU2014106028 A RU 2014106028A RU 2560211 C1 RU2560211 C1 RU 2560211C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- section
- track
- rail vehicle
- passage
- messages
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 42
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 13
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 claims description 11
- 238000012937 correction Methods 0.000 claims description 9
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 1
- 230000000875 corresponding effect Effects 0.000 description 64
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 3
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 3
- 238000010972 statistical evaluation Methods 0.000 description 3
- 238000012897 Levenberg–Marquardt algorithm Methods 0.000 description 2
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 230000006870 function Effects 0.000 description 2
- 238000007726 management method Methods 0.000 description 2
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 2
- 238000007619 statistical method Methods 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 238000009430 construction management Methods 0.000 description 1
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 1
- 230000002596 correlated effect Effects 0.000 description 1
- 238000013461 design Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 1
- 230000001939 inductive effect Effects 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 230000005291 magnetic effect Effects 0.000 description 1
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 1
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
- B61L1/16—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles
- B61L1/162—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles characterised by the error correction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
- B61L1/16—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles
- B61L1/169—Diagnosis
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L17/00—Switching systems for classification yards
- B61L17/02—Details, e.g. indicating degree of track filling
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
- B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
- B61L25/021—Measuring and recording of train speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Biomedical Technology (AREA)
- General Health & Medical Sciences (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
Abstract
Description
В связи с эксплуатацией и управлением сооружениями для обеспечения железнодорожных перевозок по разным причинам может потребоваться или может быть целесообразным определение длины одного или нескольких участков пути. Это относится, в частности, к управлению маневровыми работами на сортировочных горках, поскольку здесь точное знание длины участков пути, по которым скатываются единицы подвижного состава, имеет большое значение для надежного и эффективного управления сооружением. Так, например, длина участков пути между вагонными замедлителями сортировочной горки является важной входной величиной для прогнозирования характеристики время-путь скатывающихся единиц подвижного состава и, тем самым, для максимально эффективного и одновременно надежного управления всей сортировочной горкой.In connection with the operation and management of structures, for the provision of rail transportation for various reasons, it may be required or it may be advisable to determine the length of one or more sections of the track. This applies, in particular, to the management of shunting operations on sorting hills, since here accurate knowledge of the length of the track sections along which rolling stock units roll is of great importance for reliable and efficient construction management. So, for example, the length of the track sections between the car moderators of the sorting slide is an important input value for predicting the time-track characteristics of rolling units of rolling stock and, thus, for the most efficient and at the same time reliable control of the entire sorting slide.
В принципе, возможность определения длины участков пути заключается в их оптическом измерении, например, в начале проекта. Эти действия имеют, однако, тот недостаток, что, в частности, измерение эффективных длин кривых через стрелки и замедлители подвержено ошибкам и, тем самым, соответствующие результаты измерений являются сравнительно неточными.In principle, the possibility of determining the length of track sections lies in their optical measurement, for example, at the beginning of a project. These actions, however, have the disadvantage that, in particular, measuring the effective lengths of curves through arrows and moderators is error prone and, therefore, the corresponding measurement results are relatively inaccurate.
В основе изобретения лежит задача создания особенно производительного и одновременно сравнительно легко реализуемого способа определения длины по меньшей мере одного участка пути.The basis of the invention is the task of creating a particularly productive and at the same time relatively easily implemented method for determining the length of at least one section of the path.
Эта задача решается, согласно изобретению, посредством способа определения длины по меньшей мере одного участка пути, при котором регистрируются сообщения о прохождении, вызванные прохождением по меньшей мере одного участка пути несколькими рельсовыми транспортными средствами и созданные ограничивающими соответствующий участок пути рельсовыми контактами, а длина по меньшей мере одного участка пути определяется посредством статистической оценки, учитывающей временные промежутки между зарегистрированными сообщениями о прохождении и межосевые расстояния рельсовых транспортных средств.This problem is solved, according to the invention, by means of a method for determining the length of at least one section of the track, in which passage messages are recorded caused by the passage of at least one section of the track by several rail vehicles and created by the rail contacts restricting the corresponding section of the track, and the length is at least at least one section of the track is determined by means of a statistical assessment taking into account the time intervals between the registered passage messages and center distances of rail vehicles.
Предложенный способ позволяет использовать предпочтительным образом тот факт, что участки пути, длину которых следует определить, на практике зачастую ограничены рельсовыми контактами. При этом соответствующие рельсовые контакты могут представлять собой, например, такие, которые служат для измерения скорости или подтверждения присутствия рельсовых транспортных средств. В рамках предложенного способа рельсовыми контактами называются любые датчики, подходящие для обнаружения отдельных колес или осей рельсовых транспортных средств. В отношении принципа действия речь может идти при этом, например, о рельсовых контактах механического, гидравлического, пневматического, магнитного, индуктивного или же оптического действия.The proposed method allows you to use in a preferred way the fact that the sections of the track, the length of which should be determined, in practice are often limited to rail contacts. In this case, the corresponding rail contacts can be, for example, those that serve to measure speed or confirm the presence of rail vehicles. In the framework of the proposed method, rail contacts are any sensors suitable for detecting individual wheels or axles of rail vehicles. With regard to the principle of operation, this can be, for example, rail contacts of mechanical, hydraulic, pneumatic, magnetic, inductive or optical action.
За счет прохождения по меньшей мере одного участка пути несколькими рельсовыми транспортными средствами рельсовые контакты, ограничивающие соответствующий участок или соответствующие участки пути, создают сообщения о прохождении, которые на первом этапе способа регистрируются. При этом, с одной стороны, существует, например, возможность создания и регистрации для каждой отдельной оси или каждого отдельного колеса рельсового транспортного средства отдельного сообщения о прохождении. С другой стороны, также возможны сбор со стороны рельсовых контактов информации о нескольких осях или колесах рельсового транспортного средства и создания для этих осей или колес одного общего сообщения о прохождении. В этом случае, как правило, потребуется, чтобы со стороны рельсовых контактов с соответствующим сообщением о прохождении была создана информация в моменты обнаружения отдельных осей или колес.Due to the passage of at least one section of the track by several rail vehicles, the rail contacts restricting the corresponding section or the corresponding sections of the track create messages about the passage, which are recorded at the first stage of the method. Moreover, on the one hand, there is, for example, the possibility of creating and registering for each individual axis or each individual wheel of a rail vehicle a separate message about the passage. On the other hand, it is also possible to collect information on several axles or wheels of a rail vehicle from the side of the rail contacts and to create for these axles or wheels one common message about the passage. In this case, as a rule, it will be required that information is generated from the rail contacts with the corresponding passage message at the moments of detection of individual axles or wheels.
На втором этапе способа длина по меньшей мере одного участка пути определяется посредством статистической оценки, учитывающей временные промежутки между зарегистрированными сообщениями о прохождении и межосевые расстояния рельсовых транспортных средств. При этом временной промежуток между зарегистрированными сообщениями о прохождении может определяться, с одной стороны, например, за счет того, что со стороны принимающего сообщения о прохождении устройства, которое может представлять собой, например, устройство управления, протоколируются, а затем используются моменты соответствующего приема сообщений о прохождении. В частности, в случае временной синхронизации внутри системы, кроме того, в принципе, возможно также, чтобы временной промежуток между зарегистрированными сообщениями о прохождении брался из содержащихся в самих сообщениях о прохождении сведений, например в виде штемпелей времени.In the second step of the method, the length of at least one section of the track is determined by means of a statistical estimate taking into account the time intervals between the registered passage messages and the center distance of the rail vehicles. In this case, the time interval between registered transmission messages can be determined, on the one hand, for example, due to the fact that the receiving messages about the passage of the device, which may be, for example, a control device, are logged and then the moments of the corresponding message reception are used about the passage. In particular, in the case of time synchronization within the system, in addition, in principle, it is also possible that the time interval between registered passage messages is taken from the information contained in the passage messages, for example, in the form of time stamps.
Способ дает то преимущество, что с помощью временного промежутка между зарегистрированными сообщениями о прохождении и межосевых расстояний рельсовых транспортных средств с неожиданно низкими затратами возможно сравнительно точное определение длины по меньшей мере одного участка пути. При этом предпочтительным образом длина по меньшей мере одного участка пути и, тем самым, расстояние между соответствующими рельсовыми контактами или определенным образом также их положение определяются с помощью сообщений и прохождении самих рельсовых контактов. Вследствие этого исключены возможные различия между определенной длиной соответствующего участка пути и фактическими «местами действия» рельсовых контактов или «активного расстояния» между ними, которые могли бы возникнуть, например, при оптическом определении длины по меньшей мере одного участка пути. Благодаря этому при последующих прохождениях по меньшей мере одного участка пути другими рельсовыми транспортными средствами активной становится длина по меньшей мере одного участка пути, которую можно назвать также эффективной длиной и которая была предварительно определена с помощью зарегистрированных сообщений о прохождении.The method has the advantage that, with the help of the time interval between the recorded passage reports and the center distance of the rail vehicles with unexpectedly low costs, a relatively accurate determination of the length of at least one track section is possible. In this case, in a preferred way, the length of at least one section of the track and, thus, the distance between the respective rail contacts or in a certain way also their position are determined by means of messages and the passage of the rail contacts themselves. As a result of this, possible differences between the specific length of the corresponding section of the track and the actual “locations” of the rail contacts or the “active distance” between them, which could occur, for example, during the optical determination of the length of at least one section of the track, are excluded. Due to this, during subsequent passage of at least one section of the track by other rail vehicles, the length of at least one section of the track becomes active, which can also be called the effective length and which was previously determined using registered messages about the passage.
Кроме того, способ предпочтителен также в том отношении, что за счет статистической оценки данных компенсируются неточности в регистрации движения рельсовых транспортных средств. Так, неточности в отношении измеренных значений для отдельного рельсового транспортного средства возникают, например, за счет того, что его межосевые расстояния, как правило, имеются в распоряжении лишь с ограниченной точностью. Кроме того, следует учесть, что характер движения соответствующего рельсового транспортного средства на соответствующем участке пути известен неполностью и поэтому возникает возможность того, что соответствующее рельсовое транспортное средство будет двигаться в пределах участка пути, длину которого следует определить, неравномерно или с неравномерным ускорением. Вследствие этого в отношении отдельного рельсового транспортного средства определение длины по меньшей мере одного участка пути возможно лишь в виде оценки со сравнительно большой ошибкой. Предполагая, что возникающие в отношении отдельных рельсовых транспортных средств ошибки статистически одинаково распределены, можно, однако, за счет статистического рассмотрения достаточно большого числа отдельных результатов, т.е. с учетом достаточно большого числа рельсовых транспортных средств, определить фактическое значение длины по меньшей мере одного участка пути со сравнительно высокой точностью. То же справедливо и в отношении временных промежутков между сообщениями о прохождении, которые, как правило, уже только за счет дискретной регистрации измеренных значений, будут иметь определенную нечеткость, которая может составлять, например, порядка миллисекунд.In addition, the method is also preferable in that, due to the statistical evaluation of the data, inaccuracies in the registration of movement of rail vehicles are compensated. Thus, inaccuracies with respect to the measured values for an individual rail vehicle arise, for example, due to the fact that its center distance, as a rule, is only available with limited accuracy. In addition, it should be noted that the nature of the movement of the corresponding rail vehicle in the corresponding section of the track is incompletely known and therefore there is the possibility that the corresponding rail vehicle will move within the section of the track, the length of which should be determined, uneven or with uneven acceleration. As a result, with respect to an individual rail vehicle, determining the length of at least one section of the track is only possible in the form of an estimate with a relatively large error. Assuming that the errors that occur with respect to individual rail vehicles are statistically equally distributed, it is possible, however, due to a statistical analysis of a sufficiently large number of individual results, i.e. taking into account a sufficiently large number of rail vehicles, determine the actual value of the length of at least one section of the track with relatively high accuracy. The same is true with respect to the time intervals between transmission messages, which, as a rule, already due to discrete recording of measured values, will have a certain fuzziness, which can be, for example, of the order of milliseconds.
В рамках способа, в принципе, возможно взятие межосевых расстояний рельсовых транспортных средств из соответствующей базы данных, например в виде системы предупреждений. Однако такие действия имеют на практике нередко тот недостаток, что соответствующие значения имеют сравнительно большую неточность и, кроме того, не гарантировано, что все межосевые расстояния, предоставляемые в распоряжение базой данных, были измерены единой системой с единой ошибкой.In the framework of the method, in principle, it is possible to take the center distance of rail vehicles from the corresponding database, for example in the form of a warning system. However, such actions often have in practice the disadvantage that the corresponding values have a relatively large inaccuracy and, moreover, it is not guaranteed that all the interaxle distances provided to the database were measured by a single system with a single error.
Преимущественно способ осуществляется таким образом, что межосевые расстояния рельсовых транспортных средств определяются по меньшей мере одним сенсорным устройством, а длина по меньшей мере одного участка пути определяется с учетом полученных межосевых расстояний. В соответствии с предыдущими пояснениями это дает то преимущество, что для межосевых расстояний рельсовых транспортных средств используются едино полученные значения, в основном, с единой ошибкой при определении длины по меньшей мере одного участка пути.Advantageously, the method is carried out in such a way that the center distance of the rail vehicles is determined by at least one sensor device, and the length of at least one section of the track is determined taking into account the obtained center distance. In accordance with the previous explanations, this gives the advantage that for the interaxal distances of rail vehicles, unified values are used, mainly with a single error in determining the length of at least one section of the track.
Преимущественно способ может осуществляться также таким образом, что в случае расположенного на сортировочной горке участка пути регистрируются сообщения о прохождении, вызванные прохождением по нему рельсовых транспортных средств в виде скатывающихся вагонов или групп вагонов и созданные ограничивающими соответствующий участок пути рельсовыми контактами. Это предпочтительно, поскольку сортировочные горки имеют обычно большое число ограниченных рельсовыми контактами участков пути, длину которых следует точно определить для эффективного и надежного управления сортировочной горкой. В этой связи способ позволяет во время ее эксплуатации определить с помощью сообщений о прохождении, вызванных прохождением путей движения сортировочной горки скатывающимися вагонами или группами вагонов, длину соответствующего участка пути не требующим больших затрат образом со сравнительно высокой точностью, которая может лежать, например, в диапазоне нескольких сантиметров. При этом предпочтительным образом видны, в частности, и такие изменения длин участков пути, которые возникают во время эксплуатации сортировочной горки, например, на основе изменений положения отдельных рельсовых контактов. За счет того, что соответствующие изменения могут регистрироваться как качественно, так и количественно, перерабатывающая способность и безопасность эксплуатации сортировочной горки предпочтительно не зависят от того, что соответствующие изменения включаются в проектные данные сортировочной горки и, тем самым, могут учитываться при управлении ею.Advantageously, the method can also be carried out in such a way that, in the case of a track section located on the sorting slide, passage messages are recorded caused by the passage of rail vehicles in the form of rolling cars or groups of cars and created by rail contacts restricting the corresponding section of the track. This is preferable since the sorting slides usually have a large number of track sections bounded by the rail contacts, the length of which must be precisely determined for efficient and reliable control of the sorting slide. In this regard, the method allows during its operation to determine, with the help of passing messages caused by the passage of the sorting slide paths by rolling wagons or groups of wagons, the length of the corresponding section of the track in a low-cost way with relatively high accuracy, which can lie, for example, in the range a few centimeters. In this case, in a preferred way, in particular, such changes in the lengths of track sections that occur during operation of the sorting slide are also visible, for example, based on changes in the position of individual rail contacts. Due to the fact that the corresponding changes can be recorded both qualitatively and quantitatively, the processing ability and safety of operation of the sorting slide is preferably independent of the fact that the corresponding changes are included in the design data of the sorting slide and, therefore, can be taken into account when managing it.
Согласно другому, особенно предпочтительному варианту, в отношении соответствующего рельсового транспортного средства по временным промежуткам между сообщениями о прохождении определяются значения скорости и полученные значения скорости, а также межосевые расстояния рельсового транспортного средства контролируются на их совместимость. При этом определение значений скорости может осуществляться, с одной стороны, с учетом межосевых расстояний рельсового транспортного средства, а, с другой стороны, также с учетом исходного значения длины соответствующего участка пути. Если в рамках контроля совместимости полученных значений скорости и межосевых расстояний рельсового транспортного средства в отношении межосевых расстояний в пределах одной тележки соответствующего рельсового транспортного средства возникает слишком большое отклонение, или, например, полученные значения скорости имеют резкие отклонения, то соответствующий набор данных, т.е. полученные для соответствующего рельсового транспортного средства данные, преимущественно исключается/исключаются из дальнейшего расчета.According to another particularly preferred embodiment, with respect to the respective rail vehicle, the speed values and the obtained speed values, as well as the center distance of the rail vehicle, are determined for their compatibility from the time intervals between the passage messages. Moreover, the determination of speed values can be carried out, on the one hand, taking into account the interaxal distances of the rail vehicle, and, on the other hand, also taking into account the initial value of the length of the corresponding track section. If, within the framework of monitoring the compatibility of the obtained values of the speed and the center distance of the rail vehicle with respect to the center distances within the same bogie of the corresponding rail vehicle, too much deviation occurs, or, for example, the obtained speed values have sharp deviations, then the corresponding data set, i.e. . the data obtained for the respective rail vehicle is mainly excluded / excluded from further calculation.
Согласно одному особенно предпочтительному варианту способа, по отношению к соответствующему рельсовому транспортному средству с учетом эталонного значения межосевого расстояния в пределах одной тележки осуществляется корректировка межосевых расстояний. Так, например, стандартизированная Международным союзом железных дорог тележка Y25, которая по меньшей мере в Европе, является наиболее распространенной тележкой грузовых вагонов, имеет межосевое расстояние 1,8 м. Если межосевое расстояние сообщается или измеряется, например, в диапазоне 1,7-1,9 м, то можно, как правило, исходить из того, что оно корректным образом соответствует эталонному значению межосевого расстояния в пределах одной тележки. Благодаря этому можно не только изменять соответствующее межосевое расстояние до эталонного значения, но и, кроме того, осуществлять соответствующее перешкалирование для остальных межосевых расстояний.According to one particularly preferred variant of the method, in relation to the corresponding rail vehicle, taking into account the reference value of the center distance within the same truck, the adjustment of the center distance is carried out. For example, the Y25 trolley standardized by the International Union of Railways, which, at least in Europe, is the most common freight wagon, has a center distance of 1.8 m. If the center distance is communicated or measured, for example, in the range of 1.7-1 , 9 m, it is possible, as a rule, to proceed from the fact that it correctly corresponds to the reference value of the interaxal distance within the same bogie. Due to this, it is possible not only to change the corresponding center distance to the reference value, but also, in addition, to carry out the corresponding re-scaling for the remaining center distances.
Преимущественно способ может осуществляться также таким образом, что по отношению к соответствующему рельсовому транспортному средству по межосевым расстояниям и временным промежуткам между сообщениями о прохождении определяется кривая место-время. Это предпочтительно, поскольку соответствующая кривая место-время содержит всю информацию, необходимую для наилучшей оценки зарегистрированных для соответствующего рельсового транспортного средства данных. Преимущественно определение кривой место-время может осуществляться с учетом исходного значения длины соответствующего участка пути.Advantageously, the method can also be carried out in such a way that, in relation to the corresponding rail vehicle, a place-time curve is determined by the interaxal distances and time intervals between the passage messages. This is preferable because the corresponding place-time curve contains all the information necessary for the best estimate of the data recorded for the corresponding rail vehicle. Advantageously, the location-time curve can be determined taking into account the initial value of the length of the corresponding path section.
Согласно другому, особенно предпочтительному варианту способа, по отношению к соответствующему рельсовому транспортному средству с помощью кривой место-время определяется по меньшей мере одно корректировочное значение длины по меньшей мере одного участка пути. При этом, предполагая постоянную скорость рельсового транспортного средства, кривая место-время может быть образована по имеющимся в распоряжении значениям места и времени полиномом нулевого порядка или же более сложными полиномами более высокого порядка, которые согласовываются с данными преимущественно за счет алгоритмов Левенберга-Марквардта. Преимущественно при этом помимо по меньшей мере одного корректировочного значения длины по меньшей мере одного участка пути можно определить дополнительно корректировочные значения соответствующих межосевых расстояний.According to another, particularly preferred embodiment of the method, at least one correction value of the length of at least one track section is determined with respect to the corresponding rail vehicle using a place-time curve. In this case, assuming a constant speed of the rail vehicle, the place-time curve can be formed by the available values of place and time by a polynomial of zero order or by more complex polynomials of a higher order, which are consistent with the data mainly due to the Levenberg-Marquardt algorithms. Advantageously, in addition to at least one correction value of the length of at least one section of the track, additional correction values of the corresponding center distances can be determined.
В части устройства управления для определения длины по меньшей мере одного участка пути в основе изобретения лежит задача создания устройства управления, которое способствовало бы сравнительно простой реализации особенно производительного способа определения по меньшей мере одного участка пути.In the part of the control device for determining the length of at least one section of the track, the invention is based on the task of creating a control device that would facilitate the relatively simple implementation of a particularly productive method for determining at least one section of the track.
Эта задача решается, согласно изобретению, посредством устройства управления для определения длины по меньшей мере одного участка пути, причем оно выполнено с возможностью регистрации сообщений о прохождении, вызванных прохождением по меньшей мере одного участка пути рельсовым транспортным средством и созданных ограничивающими соответствующий участок пути рельсовыми контактами, и определения длины по меньшей мере одного участка пути посредством статистической оценки, учитывающей временные промежутки между зарегистрированными сообщениями о прохождении и межосевые расстояния рельсовых транспортных средств.This problem is solved, according to the invention, by means of a control device for determining the length of at least one section of the track, and it is configured to register messages about the passage caused by the passage of at least one section of the track by the rail vehicle and created limiting the corresponding section of the track by rail contacts, and determining the length of at least one section of the track by means of a statistical estimate taking into account the time intervals between registered messages about the passage and interaxal distances of rail vehicles.
Преимущества предложенного устройства управления соответствуют преимуществам предложенного способа, так что в этом отношении следует сослаться на приведенные выше рассуждения. То же относится к приведенным ниже предпочтительным вариантам выполнения устройства управления касательно соответствующего предпочтительного варианта способа, так что и в этом отношении следует сослаться на приведенные выше пояснения.The advantages of the proposed control device correspond to the advantages of the proposed method, so in this regard, reference should be made to the above reasoning. The same applies to the following preferred embodiments of the control device with respect to the corresponding preferred embodiment of the method, so in this regard, reference should be made to the above explanations.
Согласно одному особенно предпочтительному варианту для определения межосевых расстояний рельсовых транспортных средств, устройство управления содержит по меньшей мере одно сенсорное устройство и выполнено с возможностью определения длины по меньшей мере одного участка пути с учетом полученных межосевых расстояний.According to one particularly preferred embodiment for determining the center distance of rail vehicles, the control device comprises at least one sensor device and is configured to determine the length of at least one track section taking into account the obtained center distances.
Преимущественно устройство управления в случае участка пути, расположенного на сортировочной горке, выполнено с возможностью регистрации сообщений о прохождении, вызванных прохождением по нему рельсовых транспортных средств в виде скатывающихся вагонов или групп вагонов и созданных ограничивающими соответствующий участок пути рельсовыми контактами.Advantageously, the control device, in the case of a track section located on a sorting slide, is configured to register passage messages caused by the passage of rail vehicles in the form of rolling cars or groups of cars and created by rail contacts restricting the corresponding section of the track.
Согласно другому предпочтительному варианту, по отношению к соответствующему рельсовому транспортному средству устройство управления выполнено с возможностью определения по временным промежуткам между сообщениями о прохождении значений скорости и контроля полученных значений скорости, а также межосевых расстояний рельсового транспортного средства на их совместимость.According to another preferred embodiment, with respect to the corresponding rail vehicle, the control device is configured to determine from time intervals between messages about the passage of speed values and control of the obtained speed values, as well as the center distance of the rail vehicle for their compatibility.
Предпочтительным образом устройство управления может быть также выполнено с возможностью корректировки межосевых расстояний по отношению к соответствующему рельсовому транспортному средству с учетом эталонного значения межосевого расстояния в пределах одной тележки.Advantageously, the control device can also be adapted to adjust the center distance with respect to the corresponding rail vehicle, taking into account the reference value of the center distance within the same truck.
Преимущественно устройство управления выполнено с возможностью определения по отношению к соответствующему рельсовому транспортному средству кривой место-время по межосевым расстояниям и временным промежуткам между сообщениями о прохождении.Advantageously, the control device is configured to determine, in relation to the corresponding rail vehicle, a place-time curve according to the interaxal distances and time intervals between the passage messages.
Согласно другому, особенно предпочтительному варианту, управления выполнено с возможностью определения по отношению к соответствующему рельсовому транспортному средству с помощью кривой место-время по меньшей мере одного корректировочного значения длины по меньшей мере одного участка пути.According to another, particularly preferred embodiment, the control is configured to determine, with respect to the corresponding rail vehicle, using a place-time curve of at least one correction value of the length of at least one track section.
Изобретение включает в себя далее систему управления сортировочной горкой, содержащую предложенное устройство управления или устройство управления в соответствии с одним из описанных выше вариантов предложенного устройства управления, а также ограничивающие соответствующий участок пути рельсовые контакты для создания сообщений о прохождении, вызванных прохождением по меньшей мере одного участка пути несколькими рельсовыми транспортными средствами.The invention further includes a sorting slide control system comprising the proposed control device or control device in accordance with one of the above described variants of the proposed control device, as well as rail contacts restricting the corresponding path section to generate passage messages caused by the passage of at least one section tracks by several rail vehicles.
Изобретение более подробно поясняется ниже на примере его осуществления. На единственной фигуре чертежа для пояснения примера осуществления способа изображена схема с примером выполнения устройства управления.The invention is explained in more detail below by the example of its implementation. The only drawing figure to illustrate an example implementation of the method shows a diagram with an example implementation of the control device.
Рельсовое транспортное средство 10 включает в себя две сцепленные между собой единицы в виде грузовых вагонов 20, 30. В рамках данного примера предположим, что рельсовое транспортное средство 10 движется слева направо по спускному пути сортировочной горки.The rail vehicle 10 includes two units interconnected in the form of freight cars 20, 30. In the framework of this example, suppose that the rail vehicle 10 moves from left to right along the downhill of the sorting slide.
Следует указать на то, что в отличие от изображения на чертеже рельсовое транспортное средство 10 может включать в себя, разумеется, также только одну единицу или же более двух сцепленных между собой единиц 20, 30.It should be pointed out that, unlike the image in the drawing, the rail vehicle 10 can include, of course, also only one unit or more than two units 20, 30 interlocked with each other.
Вдоль проходимого рельсовым транспортным средством 10 пути расположены ограничивающие участки L1-L3 пути рельсовые контакты K1-K4. Они отличаются тем, что выполнены любым известным образом для обнаружения осей или колес А1-А8 рельсового транспортного средства 10. В пределах сортировочной горки рельсовые контакты K1-K4 могут быть предусмотрены, например, для обнаружения состояния занятости участка пути, например за счет замедлителя, или для определения скорости рельсового транспортного средства 10.Along the path traveled by the rail vehicle 10, the boundary contacts L1-L3 of the track are rail contacts K1-K4. They differ in that they are made in any known manner for detecting the axles or wheels A1-A8 of the rail vehicle 10. Within the sorting slide, rail contacts K1-K4 may be provided, for example, for detecting a busy state of a track section, for example, due to a moderator, or to determine the speed of the rail vehicle 10.
За счет прохождения участков L1-L3 пути рельсовым транспортным средством 10 рельсовые контакты K1-K4 создают сообщения о прохождении. Они передаются рельсовыми контактами K1-K4 через коммуникационные соединения 41-44 на устройство управления 50, которое может представлять собой, например, компьютер для управления работой сортировочной горки. При этом устройство управления 50 включает в себя предпочтительно компоненты аппаратного обеспечения, например в виде процессоров и средств памяти, и компоненты программного обеспечения, например в виде программного кода.By passing sections L1-L3 of the track by the rail vehicle 10, the rail contacts K1-K4 generate passing messages. They are transmitted by rail contacts K1-K4 via communication connections 41-44 to a control device 50, which may be, for example, a computer for controlling the operation of the sorting slide. In this case, the control device 50 preferably includes hardware components, for example in the form of processors and memory means, and software components, for example in the form of program code.
Сообщения о прохождении могут представлять собой, в принципе, сигналы любого рода; к ним относятся, в частности, цифровые и аналоговые сигналы.Passing messages can, in principle, be signals of any kind; These include, in particular, digital and analog signals.
В рамках описанного примера предположим, что со стороны рельсовых контактов K1-K3 на устройство управления 50 передаются сообщения о прохождении в виде аналоговых импульсов или сигналов. Регистрация сообщений о прохождении устройством управления 50 обозначена графами в нем, схематично изображающими зарегистрированные им сообщения о прохождении или сигналы SK1-SK3 рельсовых контактов K1-K3 в качестве функции времени t. При этом для каждого рельсового контакта Ki и каждой обнаруженной соответствующим рельсовым контактом оси Aj рельсового транспортного средства 10 возникает сообщение о прохождении или сигнал SKi Aj. Для каждого из сообщений о прохождении устройство управления 50 регистрирует момент его поступления, что обозначено временем t в качестве входной величины устройства управления 50. Если время передачи сообщений о прохождении разных рельсовых контактов K1-K4 отличается, то это, при необходимости, следует учитывать в рамках оценки.Within the framework of the described example, suppose that from the side of the rail contacts K1-K3, transmission messages in the form of analog pulses or signals are transmitted to the control device 50. The registration of messages about the passage of the control device 50 is indicated by graphs in it, schematically showing the registered messages about the passage or signals S K1 -S K3 of the rail contacts K1-K3 as a function of time t. In this case, for each rail contact Ki and each axis Aj of the rail vehicle 10 detected by the corresponding rail contact, a passing message or a signal S Ki Aj is generated. For each of the passage messages, the control device 50 registers the moment of its arrival, which is indicated by the time t as the input value of the control device 50. If the transmission time of messages on the passage of different rail contacts K1-K4 is different, then this should be taken into account if necessary assessment.
В изображенной ситуации все оси А1-А8 рельсового транспортного средства 10 прошли первый в направлении движения рельсовый контакт K1, так что видны восемь импульсов или сообщений о прохождении. По сравнению с этим второй рельсовый контакт K2 еще не обнаружил самую заднюю в направлении движения ось A8. Рельсовый контакт K3 уже обнаружил самую переднюю в направлении движения ось A1 и собирается обнаружить также ось A2 и передать на устройство управления 50 соответствующее сообщение о прохождении. Что касается рельсового контакта K4, то еще отсутствует прохождение рельсовым транспортным средством 10, так что здесь графическое изображение также отсутствует. Во избежание недоразумений следует указать на то, что обозначенные в устройстве управления 50 графы представляют собой лишь схематичное изображение, так что, в частности, моменты сообщений о прохождении не совсем точно соответствуют тем, которые фактически возникли бы для рельсового транспортного средства 10 в показанном положении рельсовых контактов K1-K4.In the situation depicted, all axes A1-A8 of the rail vehicle 10 have passed the first rail contact K1 in the direction of travel, so that eight pulses or passage messages are visible. Compared to this, the second rail contact K2 has not yet detected the axis A8, which is the most rear in the direction of travel. Rail contact K3 has already detected the axis A1, which is the most forward in the direction of travel, and is also planning to detect axis A2 and transmit a corresponding passage message to control device 50. As for the rail contact K4, there is still no passage by the rail vehicle 10, so there is also no graphic image here. In order to avoid misunderstandings, it should be pointed out that the graphs indicated in the control device 50 are only a schematic representation, so, in particular, the moments of the passage messages do not exactly correspond to those that would actually arise for the rail vehicle 10 in the shown position of the rail contacts K1-K4.
Следует обратить внимание на то, что в отличие от изображенного примера также рельсовые контакты K1-K4 могли бы определять момент обнаружения соответствующей оси и передавать на устройство управления 50 с соответствующим сообщением о прохождении. В этом случае, как правило, будет целесообразным или потребуется синхронизация по времени рельсовых контактов K1-K4.It should be noted that, in contrast to the illustrated example, rail contacts K1-K4 could also determine the moment of detection of the corresponding axis and transmit to the control device 50 with the corresponding passage message. In this case, as a rule, it will be expedient or time synchronization of the rail contacts K1-K4 will be required.
В частности, в случае сообщения о прохождении в виде цифрового сигнала оно может содержать однозначную идентификацию соответствующего рельсового контакта K1-K4, чтобы независимо от соответствующих коммуникационных соединений 41-44 однозначно соотнести сообщение о прохождении с соответствующим рельсовым контактом K1-K4.In particular, in the case of a transmission message in the form of a digital signal, it may contain an unambiguous identification of the corresponding rail contact K1-K4 so that, independently of the corresponding communication connections 41-44, the transmission message is unambiguously correlated with the corresponding rail contact K1-K4.
Коммуникационные соединения 41-44 могут быть выполнены проводными и беспроводными, т.е., например, на радиооснове. Кроме того, рельсовые контакты K1-K4 и устройство управления 50 могут быть соединены между собой, например, системой шин.Communication connections 41-44 can be made wired and wireless, i.e., for example, on a radio basis. In addition, the rail contacts K1-K4 and the control device 50 can be interconnected, for example, by a bus system.
Следует указать на то, что сигналы SKi Aj показаны лишь схематично, и в зависимости от соответствующей реализации могут, разумеется, возникать и другие их характеристики. Сюда относится, в частности, случай, когда сообщения о прохождении или передающие их сигналы в отличие от изображенных на чертеже могут изображаться в качестве функции времени t в виде вертикальных штрихов и происходит либо лишь точечная передача соответствующего сообщения о прохождении, либо устройство управления 50 определяет относящийся к каждому принятому сообщению о прохождении момент.It should be pointed out that the signals S Ki Aj are shown only schematically, and, of course, other characteristics can also arise depending on the respective implementation. This includes, in particular, the case when transmission messages or signals transmitting them, in contrast to those shown in the drawing, can be depicted as a function of time t in the form of vertical bars and either only the point transmission of the corresponding transmission message occurs, or the control device 50 determines the to each received message about passing a moment.
С учетом зарегистрированных сообщений о прохождении способ определения длины участков L1-L3 пути может осуществляться таким образом, что для всех учтенных при этом рельсовых транспортных средств 10 сначала записываются соответственно межосевые расстояния рельсового транспортного средства 10, которые контролируются на их достоверность или совместимость с сообщениями о прохождении. Это может происходить, например, в таком виде, что для межосевых расстояний в пределах одной тележки осуществляется контроль того, соответствует ли расстояние между соответствующими осями эталонному значению. Кроме того, для осей, расположенных не в пределах одной или одной и той же тележки, может осуществляться контроль того, не превышено ли минимальное межосевое расстояние. При этом, например, возможно, чтобы на основе рассмотрения соответствующих межосевых расстояний обычных грузовых вагонов принималось соответствующее минимальное значение 7 м, кроме того, по временным промежуткам между сообщениями о прохождении может осуществляться определение значений скорости, т.е. средних скоростей, а за счет сравнения полученных значений скорости с межосевыми расстояниями рельсового транспортного средства - контроль совместимости. Если при этом неожиданно возникают большие отклонения или недостоверности, то рассмотрение соответствующего рельсового транспортного средства или полученных о нем данных прерывается, т.е. соответствующее рельсовое транспортное средство 10 исключается из дальнейшего расчета.Taking into account the registered passing messages, the method for determining the length of the track sections L1-L3 can be carried out in such a way that for all the rail vehicles 10 taken into account, the interaxal distances of the rail vehicle 10 are first recorded, which are checked for their reliability or compatibility with the passing messages . This can occur, for example, in such a way that for the interaxal distances within the same bogie, it is controlled whether the distance between the respective axes corresponds to the reference value. In addition, for axes not located within the same or the same bogie, it can be monitored whether the minimum center distance is exceeded. In this case, for example, it is possible that, based on the consideration of the corresponding interaxal distances of ordinary freight cars, the corresponding minimum value of 7 m should be adopted, in addition, speed values can be determined from the time intervals between passing messages, i.e. average speeds, and by comparing the obtained speed values with the axle distances of the rail vehicle, compatibility control. If in this case large deviations or inaccuracies unexpectedly arise, then the consideration of the corresponding rail vehicle or the data received about it is interrupted, i.e. the corresponding rail vehicle 10 is excluded from further calculation.
С учетом эталонных значений межосевого расстояния в пределах одной тележки, которое в зависимости от соответствующих условий может составлять, например, 1,8 м, можно, кроме того, осуществить корректировку межосевых расстояний рельсового транспортного средства 10 за счет соответствующего перешкалирования. Благодаря этому можно осуществить более точное и, в целом, совместимое согласование межосевых расстояний по отношению к межосевым расстояниям, сообщенным системой предупреждения и/или измеренным в зоне горба горки.Taking into account the reference values of the interaxal distance within one truck, which, depending on the relevant conditions, may be, for example, 1.8 m, it is also possible to carry out the adjustment of the interaxal distances of the rail vehicle 10 due to the corresponding re-scaling. Due to this, it is possible to carry out more accurate and, in general, compatible coordination of the center distances with respect to the center distances reported by the warning system and / or measured in the hump hump zone.
На следующем этапе в петле через все сообщения о прохождении к соответствующему рельсовому транспортному средству 10 можно осуществить запись взятого, например, из сообщений о прохождении времени прохождения рельсовых контактов K1-K4 ко всем осям рельсового транспортного средства 10 и на основе соответствующих исходных значений соотнести с соответствующими местами расположения рельсовых контактов K1-K4.At the next stage, in a loop through all the passage messages to the corresponding rail vehicle 10, it is possible to record taken, for example, from the passage time information for the rail contacts K1-K4 to all axes of the rail vehicle 10 and, based on the corresponding initial values, correlate with the corresponding the locations of the rail contacts K1-K4.
В рамках описанного примера далее по отношению к соответствующему рельсовому транспортному средству 10 по межосевым расстояниям, исходному значению длины соответствующего участка L1-L3 пути и временным промежуткам между сообщениями о прохождении определяется кривая место-время. Для этого сначала по межосевым расстояниям и расстоянию между соответствующими местами расположения рельсовых контактов K1-K4 создается соотношение места и времени. Это соотношение в случае упрощенного по сравнению с изображенным примера рельсового транспортного средства 10 только с четырьмя осями А1-А4 с расстояниями а12, а23, а34 между ними и с ограничивающими участок L1 пути длиной l1 рельсовыми контактами K1, K2 на расстоянии l1 с измеренным временем их прохождения tK1 A1-tK1 A4 и tK2 A1-tK2 A4 может выглядеть, например, следующим образом:Within the framework of the described example, in relation to the corresponding rail vehicle 10, the place-time curve is determined by the distance between the axle distances, the initial value of the length of the corresponding track section L1-L3 and the time intervals between the passage messages. To do this, first, based on the interaxal distances and the distance between the corresponding locations of the rail contacts K1-K4, a ratio of place and time is created. This ratio is in the case of a rail vehicle 10, simplified compared with the illustrated example, with only four axes A1-A4 with distances a 12 , 23 , and 34 between them and with rail contacts K1, K2 bounding the path section L1 of length l1 at a distance l1 s the measured travel time t K1 A1 -t K1 A4 and t K2 A1 -t K2 A4 may look, for example, as follows:
С помощью значений места и времени можно согласовать кривую место-время, чтобы за счет этого определить межосевые расстояния и длину участка L1 пути или при полном рассмотрении всех сообщений о прохождении - соответствующую длину участков L1-L3 пути. В качестве метода расчета соответствия данных для согласования в зависимости от выбранной ступени полинома подходят либо элементарные методы, например в виде полинома нулевого порядка при предположении постоянной скорости рельсового транспортного средства 10, либо, например, также прогрессивные алгоритмы Левенберга-Марквардта. В результате при этом по отношению к соответствующему рельсовому транспортному средству 10 с помощью кривой место-время определяются корректировочные значения межосевых расстояний и длины соответствующего участка L1-L3 пути.Using the values of the place and time, it is possible to coordinate the place-time curve in order to determine the interaxal distances and the length of the track section L1 or, when all reports on the passage are fully considered, the corresponding length of the track sections L1-L3. Either elementary methods, for example, in the form of a zero-order polynomial under the assumption of a constant speed of a rail vehicle 10, or, for example, also advanced Levenberg-Marquardt algorithms, are suitable as a method of calculating data compliance for matching, depending on the chosen polynomial stage. As a result, in this case, in relation to the corresponding rail vehicle 10, using the place-time curve, the correction values of the center distances and the length of the corresponding track section L1-L3 are determined.
Описанные выше этапы осуществляются для нескольких, преимущественно для большого числа рельсовых транспортных средств 10. Это может осуществляться в рамках штатной работы сортировочной горки для скатывающихся единиц в виде вагонов или групп вагонов. При этом за счет статистического рассмотрения или статистической оценки полученных для отдельных рельсовых транспортных средств 10 значений длины соответствующего участка L1-L3 пути предпочтительным образом можно исключить такие отдельные результаты, которые, например, на основе проведенной корректировки межосевых расстояний привели к неправильному оптимуму согласования кривой место-время.The steps described above are carried out for several, mainly for a large number of rail vehicles 10. This can be carried out as part of the regular operation of the sorting slide for sliding units in the form of wagons or groups of wagons. At the same time, due to statistical analysis or statistical evaluation of the length values of the corresponding track section L1-L3 obtained for individual rail vehicles 10, it is preferable to exclude such individual results, which, for example, based on the adjustment of the interaxal distances, lead to an incorrect optimum matching of the location curve time.
За счет статистической оценки действующих расстояний между рельсовыми контактами, например, с помощью максимально допустимого разброса результатов определения длины соответствующего участка L1-L3 пути описанным способом предпочтительно можно, несмотря на возможное в отдельном случае относительно неточное определение длины соответствующего участка L1-L3 пути, осуществить в результате сравнительно точное определение длины по меньшей мере одного участка L1-L3 пути.Due to the statistical estimation of the effective distances between the rail contacts, for example, by using the maximum allowable spread of the results of determining the length of the corresponding track section L1-L3, the described method can preferably be carried out, despite the possible in a particular case, relatively inaccurate determination of the length of the corresponding track section L1-L3 as a result, a relatively accurate determination of the length of at least one path section L1-L3.
Описанный способ отличается, тем самым, в частности, тем, что неточности в регистрации движения рельсовых транспортных средств или отцепов в виде скатывающихся вагонов или групп вагонов компенсируются за счет статистической оценки данных. При этом предпочтительным образом можно контролировать образованные рельсовыми контактами K1-K4 участки L1-L3 пути по отношению к их длине в рамках штатной работы сортировочной горки. Кроме того, существует возможность нового определения длины соответствующего участка пути в отношении смещенных в своем положении или заново добавленных рельсовых контактов. Кроме того, за счет охватывающей, включающей в себя несколько участков пути движения оценки можно отличить смещение одного отдельного рельсового контакта от смещения целого, ограниченного рельсовыми контактами узла, например в виде стрелки или замедлителя. Способ позволяет также измерить любые положения на пути движения за счет временной установки рельсового контакта и последующего прохождения, например движущихся вдоль сортировочной горки вагонов или групп вагонов.The described method differs, thereby, in particular, in that inaccuracies in the registration of the movement of rail vehicles or cut-offs in the form of rolling cars or groups of cars are compensated by a statistical evaluation of the data. In this preferred way, it is possible to control the sections L1-L3 formed by the rail contacts K1-K4 with respect to their length as part of the normal operation of the sorting slide. In addition, there is the possibility of a new determination of the length of the corresponding section of the track in relation to offset in its position or newly added rail contacts. In addition, due to the covering, which includes several sections of the evaluation movement path, it is possible to distinguish the displacement of one individual rail contact from the displacement of the whole limited by the rail contacts of the assembly, for example, in the form of an arrow or moderator. The method also allows you to measure any position in the path of movement due to the temporary installation of rail contact and subsequent passage, for example, moving along the sorting slide of wagons or groups of wagons.
Кроме того, способ имеет то принципиальное преимущество, что длина участков L1-L3 пути определяется по отношению к рельсовым контактам K1-K4, расстояние между которыми имеет значение в рамках, например, способа управления сортировочной горкой, и что, тем самым, отпадают возможные отличия между оптически измеренной и «технически эффективной» длинами соответствующего участка L1-L3 пути.In addition, the method has the fundamental advantage that the length of the track sections L1-L3 is determined with respect to the rail contacts K1-K4, the distance between which is important in the framework of, for example, a sorting slide control method, and thus, possible differences disappear between the optically measured and “technically effective” lengths of the corresponding path section L1-L3.
Claims (25)
- регистрируют сообщения о прохождении, вызванные прохождением по меньшей мере одного участка (L1, L2, L3) пути несколькими рельсовыми транспортными средствами (10) и созданные ограничивающими соответствующий участок (L1, L2, L3) пути рельсовыми контактами (K1, K2, K3, K4), а длину по меньшей мере одного участка (L1, L2, L3) пути определяют посредством статистической оценки, учитывающей временные промежутки между зарегистрированными сообщениями о прохождении и межосевые расстояния рельсовых транспортных средств (10).1. A method for determining the length of at least one portion (L1, L2, L3) of a path in which
- register the passage messages caused by the passage of at least one track section (L1, L2, L3) by several rail vehicles (10) and created by the rail contacts (K1, K2, K3, restricting the corresponding section (L1, L2, L3) of the track K4), and the length of at least one section (L1, L2, L3) of the track is determined by means of a statistical estimate taking into account the time intervals between the registered passage messages and the center distance of the rail vehicles (10).
- регистрируют сообщения о прохождении, вызванные прохождением по нему рельсовых транспортных средств (10) в виде скатывающихся вагонов или групп вагонов и созданные ограничивающими соответствующий участок (L1, L2, L3) пути рельсовыми контактами (K1, K2, K3, K4).4. The method according to p. 2, characterized in that in the case located on the sorting hill section (L1, L2, L3) of the path
- register passage reports caused by the passage of rail vehicles (10) in the form of rolling wagons or groups of wagons and created by rail contacts (K1, K2, K3, K4) restricting the corresponding section (L1, L2, L3) of the track.
- по временным промежуткам между сообщениями о прохождении определяют значения скорости и
- полученные значения скорости, а также межосевые расстояния рельсового транспортного средства (10) контролируют на их совместимость.5. The method according to p. 1, characterized in that in relation to the corresponding rail vehicle (10)
- the time values between the transmission messages determine the speed and
- the obtained speed values, as well as the center distance of the rail vehicle (10), are checked for their compatibility.
- по временным промежуткам между сообщениями о прохождении определяют значения скорости и
- полученные значения скорости, а также межосевые расстояния рельсового транспортного средства (10) контролируют на их совместимость.6. The method according to p. 2, characterized in that in relation to the corresponding rail vehicle (10)
- the time values between the transmission messages determine the speed and
- the obtained speed values, as well as the center distance of the rail vehicle (10), are checked for their compatibility.
- по временным промежуткам между сообщениями о прохождении определяют значения скорости и
- полученные значения скорости, а также межосевые расстояния рельсового транспортного средства (10) контролируют на их совместимость.7. The method according to p. 3, characterized in that in relation to the corresponding rail vehicle (10)
- the time values between the transmission messages determine the speed and
- the obtained speed values, as well as the center distance of the rail vehicle (10), are checked for their compatibility.
- по временным промежуткам между сообщениями о прохождении определяют значения скорости и
- полученные значения скорости, а также межосевые расстояния рельсового транспортного средства (10) контролируют на их совместимость.8. The method according to p. 4, characterized in that in relation to the corresponding rail vehicle (10)
- the time values between the transmission messages determine the speed and
- the obtained speed values, as well as the center distance of the rail vehicle (10), are checked for their compatibility.
- регистрации сообщений о прохождении, вызванных прохождением по меньшей мере одного участка (L1, L2, L3) пути рельсовым транспортным средством (10) и созданных ограничивающими соответствующий участок (L1, L2, L3) пути рельсовыми контактами (K1, K2, K3, K4), и
- определения длины по меньшей мере одного участка (L1, L2, L3) пути посредством статистической оценки, учитывающей временные промежутки между зарегистрированными сообщениями о прохождении и межосевые расстояния рельсовых транспортных средств (10).14. A control device (50) for determining the length of at least one portion (L1, L2, L3) of the path, configured to
- registration of messages about the passage caused by the passage of at least one section of the track (L1, L2, L3) by the rail vehicle (10) and created by the rail contacts (K1, K2, K3, K4, restricting the corresponding section of the track (L1, L2, L3) ), and
- determining the length of at least one section (L1, L2, L3) of the track by means of a statistical estimate taking into account the time intervals between the registered passage messages and the center distance of the rail vehicles (10).
- содержит по меньшей мере одно сенсорное устройство и
- выполнено с возможностью определения длины по меньшей мере одного участка (L1, L2, L3) пути с учетом полученных межосевых расстояний.15. The device according to p. 14, characterized in that for determining the interaxal distances of rail vehicles (10) it
- contains at least one sensor device and
- made with the possibility of determining the length of at least one section (L1, L2, L3) of the track, taking into account the obtained interaxal distances.
- определения по временным промежуткам между сообщениями о прохождении значений скорости и
- контроля полученных значений скорости, а также межосевых расстояний рельсового транспортного средства (10) на их совместимость.18. The device according to p. 16, characterized in that with respect to the corresponding rail vehicle (10) it is made with the possibility
- determination by time intervals between messages about the passage of speed values and
- control of the obtained speed values, as well as the interaxal distances of the rail vehicle (10) for their compatibility.
- определения по временным промежуткам между сообщениями о прохождении значений скорости и
- контроля полученных значений скорости, а также межосевых расстояний рельсового транспортного средства (10) на их совместимость.19. The device according to p. 17, characterized in that with respect to the corresponding rail vehicle (10) it is made with the possibility
- determination by time intervals between messages about the passage of speed values and
- control of the obtained speed values, as well as the interaxal distances of the rail vehicle (10) for their compatibility.
- устройство управления (50) по любому из пп. 14-24 и
- ограничивающие соответствующий участок (L1, L2, L3) пути рельсовые контакты (K1, K2, K3, K4) для создания сообщений о прохождении, зарегистрированных устройством управления (50) и вызванных прохождением по меньшей мере одного участка (L1, L2, L3) пути несколькими рельсовыми транспортными средствами (10). 25. A sorting slide control system comprising:
- a control device (50) according to any one of paragraphs. 14-24 and
- rail contacts (K1, K2, K3, K4) restricting the corresponding section (L1, L2, L3) of the track to create passage messages registered by the control device (50) and caused by the passage of at least one section (L1, L2, L3) tracks by several rail vehicles (10).
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE102011079416.6 | 2011-07-19 | ||
| DE102011079416A DE102011079416A1 (en) | 2011-07-19 | 2011-07-19 | Method and control device for determining the length of at least one track section |
| PCT/EP2012/063012 WO2013010794A1 (en) | 2011-07-19 | 2012-07-04 | Method and controlling device for determining the length of at least one track section |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2560211C1 true RU2560211C1 (en) | 2015-08-20 |
Family
ID=46513732
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2014106028/11A RU2560211C1 (en) | 2011-07-19 | 2012-07-04 | Method and control unit for determination of length of portion of line |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP2718167B1 (en) |
| DE (1) | DE102011079416A1 (en) |
| LT (1) | LT2718167T (en) |
| RU (1) | RU2560211C1 (en) |
| WO (1) | WO2013010794A1 (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2587760C1 (en) * | 2015-04-27 | 2016-06-20 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Владимирский государственный университет имени Александра Григорьевича и Николая Григорьевича Столетовых" (ВлГУ) | Method of controlling movement at railway crossing |
| DE102020135149B3 (en) | 2020-12-30 | 2021-10-14 | Deutsche Bahn Aktiengesellschaft | PROCEDURE FOR OPERATING A SHOWING SYSTEM AND SHOWING SYSTEM |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3235733A1 (en) * | 1982-09-27 | 1984-03-29 | Siemens AG, 1000 Berlin und 8000 München | Device for track-free signalling |
| RU2000979C1 (en) * | 1991-04-22 | 1993-10-15 | Уральское проектно-конструкторское бюро "Деталь" | Method of train identification |
| DE10134216A1 (en) * | 2000-08-31 | 2002-07-04 | Tiefenbach Gmbh | Points controller for exit points in switching hump of shunting station, enables entry of following wagon into separating points only if preceding wagon is at predefined distance from points |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0272343B1 (en) * | 1986-12-24 | 1989-10-18 | Scheidt & Bachmann Gmbh | Device for the surveillance of the presence of rail vehicles within specified track sections |
| DE4214541A1 (en) * | 1992-04-29 | 1993-11-04 | Siemens Ag | METHOD FOR DETERMINING THE ROLLING RESISTANCE OF RAILWAY VEHICLES |
| DE4302426C2 (en) * | 1993-01-29 | 1997-12-11 | Honeywell Ag | Process for the detection of ferrous bodies |
| DE19736711C1 (en) * | 1997-08-18 | 1998-11-12 | Siemens Ag | Measurement method for axle speed vehicle axle |
| DE102006021040B4 (en) * | 2006-04-28 | 2008-04-10 | Siemens Ag | Method for determining distances between points along a track |
| US7649350B2 (en) * | 2007-06-05 | 2010-01-19 | Aaa Sales & Engineering, Inc. | Railcar presence detector |
-
2011
- 2011-07-19 DE DE102011079416A patent/DE102011079416A1/en not_active Withdrawn
-
2012
- 2012-07-04 LT LTEP12735255.7T patent/LT2718167T/en unknown
- 2012-07-04 EP EP12735255.7A patent/EP2718167B1/en active Active
- 2012-07-04 RU RU2014106028/11A patent/RU2560211C1/en active
- 2012-07-04 WO PCT/EP2012/063012 patent/WO2013010794A1/en unknown
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3235733A1 (en) * | 1982-09-27 | 1984-03-29 | Siemens AG, 1000 Berlin und 8000 München | Device for track-free signalling |
| RU2000979C1 (en) * | 1991-04-22 | 1993-10-15 | Уральское проектно-конструкторское бюро "Деталь" | Method of train identification |
| DE10134216A1 (en) * | 2000-08-31 | 2002-07-04 | Tiefenbach Gmbh | Points controller for exit points in switching hump of shunting station, enables entry of following wagon into separating points only if preceding wagon is at predefined distance from points |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP2718167B1 (en) | 2018-04-25 |
| EP2718167A1 (en) | 2014-04-16 |
| WO2013010794A1 (en) | 2013-01-24 |
| LT2718167T (en) | 2018-05-25 |
| DE102011079416A1 (en) | 2013-01-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US11608097B2 (en) | Guideway mounted vehicle localization system | |
| RU2567997C2 (en) | Mobile devices and methods of monitoring vehicles | |
| US7681443B2 (en) | Apparatus for detecting hunting and angle of attack of a rail vehicle wheelset | |
| DK3038879T3 (en) | Determination of the position of a rail vehicle | |
| US8214091B2 (en) | System and method to determine train location in a track network | |
| US11124212B2 (en) | Method for operating a positioning device, and positioning device | |
| CN108674442B (en) | Train wheelbase detection method and system | |
| CN108688692B (en) | Railway train running state detection system and detection method thereof | |
| US20190031216A1 (en) | Testing device and method for checking a defined profile of a train of vehicles, in particular rail vehicles | |
| CN110871826B (en) | Train positioning control system and method | |
| CN103158743A (en) | Rail train protection multifunctional method with positioning, velocity measurement and meter counting functions and the like | |
| CN109443264A (en) | A kind of railway vehicle wheel cake Parameter Measuring device and method | |
| CN102897194B (en) | Method for processing positioning information of overhauling trolley for urban rail transit | |
| CN102765408A (en) | Method and device for detecting passage of wheeled articles | |
| GB2582936A (en) | Sensor based trackside train measuring system | |
| RU2560211C1 (en) | Method and control unit for determination of length of portion of line | |
| RU2562477C1 (en) | Control method and device for determination of length of rail track section | |
| KR101325378B1 (en) | Apparatus for compensating error of train position | |
| US11708100B2 (en) | Detecting and optimizing the stopping-point accuracy of a vehicle | |
| US20220185348A1 (en) | Method for detecting systematic deviations during determination of a movement variable of a ground-based, more particularly rail-based, vehicle | |
| CN111071303B (en) | Train control method, device and system and computer interlocking equipment | |
| KR20170110988A (en) | System and method for measuring position of trail | |
| KR101563352B1 (en) | running resistance measuring method with GPS | |
| AU2022241370A1 (en) | Systems and methods for determining angle of attack of a wheelset | |
| CN114454726A (en) | Parking positioning method, system and storage medium for magnetic-levitation train |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PD4A | Correction of name of patent owner | ||
| PC41 | Official registration of the transfer of exclusive right |
Effective date: 20201029 |