RU2499713C2 - Device to control train operation and engineman vigilance - Google Patents
Device to control train operation and engineman vigilance Download PDFInfo
- Publication number
- RU2499713C2 RU2499713C2 RU2011153853/11A RU2011153853A RU2499713C2 RU 2499713 C2 RU2499713 C2 RU 2499713C2 RU 2011153853/11 A RU2011153853/11 A RU 2011153853/11A RU 2011153853 A RU2011153853 A RU 2011153853A RU 2499713 C2 RU2499713 C2 RU 2499713C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- modules
- unit
- module
- speed
- satellite navigation
- Prior art date
Links
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов и в различных системах электрической централизации для предотвращения столкновений подвижного состава на станциях.The invention relates to the field of railway automation and telemechanics and can be used in interval control systems for train movements and in various electrical centralization systems to prevent rolling stock collisions at stations.
Известно устройство контроля за управлением поезда, в котором уточнение координаты места нахождения поезда, нормально определяемой с помощью колесного датчика пройденного пути, производят по сигналам от радиомаяков (бализов), установленных на пути и передающих на проходящие локомотивы координаты своего местоположения (СА 2520605, B61L 25/02, 30.03.06).A control device for controlling a train is known, in which the coordinates of the train’s location, normally determined using the wheel sensor of the distance traveled, are determined by signals from radio beacons (ballis) installed on the track and transmitting their location coordinates to passing locomotives (CA 2520605, B61L 25 / 02, 03/30/06).
Недостатком известного устройства является необходимость установки на пути радиомаяков (бализов), что снижает защищенность системы от повреждающих факторов внешней среды и вандализма.A disadvantage of the known device is the need to install in the way of beacons (balisov), which reduces the security of the system from damaging environmental factors and vandalism.
Наиболее близким устройством, выбранным в качестве прототипа, является устройство контроля за управлением поезда и бдительностью машиниста, содержащее блок контроля безопасности, соединенный через усилитель с входом электропневматического клапана, входы блока контроля безопасности соединены с выходами модулей центральной обработки информации, которые первыми портами соединены между собой непосредственно, а вторыми портами подключены к межмодульному интерфейсу, к которому подключены два модуля измерения параметров движения и два модуля непрерывных каналов внешних устройств, входы которых соединены с блоком приемных катушек систем автоматической локомотивной непрерывной сигнализации и автоматической локомотивной единой непрерывной сигнализации, входы модулей измерения параметров движения соединены с модулем датчиков пути и скорости, подключенные к межмодульному интерфейсу модуль маршрута и модуль радиоканала, которые своими портами соединены соответственно с портом приемника спутниковой навигации, и с портом радиомодема, блок вычисления координаты местонахождения локомотива подключен к межмодульному интерфейсу. В устройстве для устранения ложных переключений с АЛС-ЕН на АЛСН при кратковременных пропаданиях сигналов от навигационных спутников содержится блок вычисления координаты местонахождения локомотива, подключенный к межмодульному интерфейсу (RU 94943, B61L 25/04, 10.06.10).The closest device selected as a prototype is a control device for train control and vigilance of the driver, comprising a safety control unit connected through an amplifier to the input of the electro-pneumatic valve, the inputs of the safety control unit are connected to the outputs of the central information processing modules, which are connected to each other by the first ports directly, and the second ports are connected to the intermodule interface, to which are connected two modules for measuring motion parameters and two meters having coded continuous channels of external devices, the inputs of which are connected to the receiving coil unit of automatic continuous locomotive signaling systems and automatic single locomotive continuous signaling, the inputs of the motion parameters measurement modules are connected to the path and speed sensor module, the route module and the radio channel module connected to the intermodule interface, which ports are connected respectively to the port of the satellite navigation receiver, and to the port of the radio modem, the unit for calculating the coordinates of the location locomotive circulation connected to the inter-module interface. The device for eliminating false switching from ALS-EH to ALSN during short-term loss of signals from navigation satellites contains a unit for calculating the location coordinates of the locomotive connected to the intermodule interface (RU 94943, B61L 25/04, 10.06.10).
В этом устройстве определение текущей координаты местонахождения локомотива и отслеживание его местонахождения по электронной карте маршрута производят с помощью данных от бортового приемника спутниковой навигации и данных от подсистемы измерения пройденного пути по колесным датчикам импульсов с учетом фиксации прохождения границ рельсовых цепей по смене параметров кодового сигнала, поступающего из рельсовых цепей.In this device, the current location coordinate of the locomotive is determined and its location is tracked using the electronic map of the route using data from the on-board satellite navigation receiver and data from the subsystem for measuring the distance traveled by wheel impulse sensors taking into account the fixation of the passage of the boundaries of the rail circuits by changing the parameters of the code signal received from rail chains.
При нормальной работе в устройстве используют алгоритм управления движением поезда с непрерывным контролем скорости и систему АЛС-ЕН с функцией прицельной остановки перед определенной координатой пути. Для определения координаты места нахождения локомотива и для измерения пройденного пути и скорости движения используют данные от приемника спутниковой навигации и электронной карты маршрута, а для точечной коррекции координаты места нахождения локомотива используют изменение параметров кодового сигнала на границах соседних рельсовых цепей. В качестве резервного алгоритма при сбоях в подсистемах, ответственных за определение текущей координаты, используется алгоритм со ступенчатым контролем скорости. По этому алгоритму местонахождение поезда определяется с точностью до рельсовой цепи.During normal operation, the device uses a train control algorithm with continuous speed control and the ALS-EN system with an aim stop function in front of a certain track coordinate. To determine the coordinates of the locomotive’s location and to measure the distance traveled and the speed of travel, data from the satellite navigation receiver and the electronic route map are used, and for the point correction of the coordinates of the locomotive’s location, a change in the code signal parameters at the borders of adjacent rail circuits is used. As a backup algorithm for failures in the subsystems responsible for determining the current coordinate, an algorithm with stepwise speed control is used. According to this algorithm, the location of the train is determined to the accuracy of the rail chain.
Известное устройство при относительно точном определении координаты не позволяет на станциях определить в каждый момент времени по какому конкретно рельсовому пути из близкорасположенных нескольких рельсовых путей следует поезд. Устройство также обладает низкой устойчивостью к сбоям в работе навигационной системы при наличии электромагнитных и радиопомех при прохождении поезда в местах плохой видимости навигационных спутников и при наличии отраженных сигналов систем спутниковой навигации.The known device with a relatively accurate determination of the coordinates does not allow the stations to determine at each moment in time on which specific rail track from a few nearby rail tracks the train follows. The device also has low resistance to failures in the operation of the navigation system in the presence of electromagnetic and radio interference when passing the train in places of poor visibility of navigation satellites and in the presence of reflected signals from satellite navigation systems.
Вследствие этих недостатков из-за невозможности точного определения координаты для сохранения требуемого уровня безопасности движения известное устройство переходит с алгоритма с непрерывным контролем скорости системы АЛС-ЕН на менее точный и производительный алгоритм со ступенчатым контролем скорости системы АЛСН. При этом снижается допустимая скорость движения и безопасность движения из-за отсутствия функции прицельного торможения, особенно для высокоскоростных поездов. Отсутствие непрерывного точного определения рельсового пути, по которому следует поезд в горловинах станций, и замедление скорости движения поезда вводит также дополнительную задержку времени в приготовление маршрутов приема и отправления для других поездов.Due to these shortcomings, because of the impossibility of accurately determining the coordinates to maintain the required level of traffic safety, the known device switches from an algorithm with continuous speed control of the ALS-EN system to a less accurate and efficient algorithm with step-by-step speed control of the ALSN system. This reduces the permissible speed and traffic safety due to the lack of the function of targeted braking, especially for high-speed trains. The lack of continuous accurate determination of the rail track that the train follows in the necks of the stations, and the slowing down of the speed of the train also introduces an additional delay in the preparation of reception and departure routes for other trains.
Технический результат изобретения заключается в повышении надежности и точности устройства.The technical result of the invention is to increase the reliability and accuracy of the device.
Технический результат достигается тем, что в устройство контроля за управлением поезда и бдительностью машиниста, содержащее блок контроля безопасности, соединенный через усилитель с входом электропневматического клапана, входы блока контроля безопасности соединены с выходами модулей центральной обработки информации, которые первыми портами соединены между собой непосредственно, а вторыми портами подключены к межмодульному интерфейсу, к которому подключены два модуля измерения параметров движения и два модуля непрерывных каналов внешних устройств, входы которых соединены с блоком приемных катушек систем автоматической локомотивной непрерывной сигнализации и автоматической локомотивной единой непрерывной сигнализации, входы модулей измерения параметров движения соединены с модулем датчиков пути и скорости, подключенные к межмодульному интерфейсу блок вычисления координаты местонахождения локомотива, модуль маршрута, соединенный с приемником спутниковой навигации, и модуль радиоканала, соединенный с радиомодемом, согласно изобретению введены и подключены к межмодульному интерфейсу приемник сигналов от путевых референцных станций спутниковой навигации и блок инерциальных датчиков скорости, ускорения и углов наклона.The technical result is achieved by the fact that in the control device for controlling the train and the vigilance of the driver, comprising a safety control unit connected through an amplifier to the input of the electro-pneumatic valve, the inputs of the safety control unit are connected to the outputs of the central information processing modules, which are directly connected to each other by the first ports, and the second ports are connected to the intermodule interface, to which two modules for measuring motion parameters and two modules of continuous channels are connected external devices, the inputs of which are connected to the receiving coil unit of automatic locomotive continuous signaling systems and automatic locomotive single continuous signaling, the inputs of the motion parameters measuring modules are connected to the path and speed sensor module, connected to the intermodule interface, the locomotive location coordinate calculation unit, the route module connected to a satellite navigation receiver, and a radio channel module connected to a radio modem, according to the invention, are inserted and connected to the intermodular interface, a receiver of signals from track reference satellite navigation stations and a block of inertial sensors for speed, acceleration and tilt angles.
На чертеже представлена структурная схема устройства контроля за управлением поезда и бдительностью машиниста.The drawing shows a structural diagram of a device for monitoring train control and vigilance of the driver.
Устройство контроля за управлением поезда и бдительностью машиниста содержит блок 1 контроля безопасности, соединенный через усилитель 2 с входом электропневматического клапана 3, входы блока 1 контроля безопасности соединены с выходами модулей 4 и 5 центральной обработки информации, которые первыми портами соединены между собой непосредственно, а вторыми портами подключены к межмодульному интерфейсу 6, к которому подключены два модуля 7, 8 измерения параметров движения и два модуля 9, 10 непрерывных каналов внешних устройств, входы которых соединены с блоком 11 приемных катушек систем автоматической локомотивной непрерывной сигнализации и автоматической локомотивной единой непрерывной сигнализации, входы модулей 7, 8 измерения параметров движения соединены с модулем 12 датчиков пути и скорости, подключенные к межмодульному интерфейсу 6 блок 13 вычисления координаты местонахождения локомотива, модуль 14 маршрута, соединенный с приемником 15 спутниковой навигации, модуль 16 радиоканала, соединенный с радиомодемом 17, приемник 18 сигналов от путевых референцных станций спутниковой навигации и блок 19 инерциальных датчиков скорости, ускорения и углов наклона.The control device for controlling the train and the driver’s alertness includes a safety control unit 1 connected through an amplifier 2 to the input of the electro-pneumatic valve 3, the inputs of the safety control unit 1 are connected to the outputs of the central information processing modules 4 and 5, which are directly connected by the first ports and the second ports are connected to the intermodule interface 6, to which are connected two modules 7, 8 measuring the motion parameters and two modules 9, 10 continuous channels of external devices, the inputs of which connected to the block 11 of the receiving coils of systems of automatic locomotive continuous signaling and automatic locomotive single continuous signaling, the inputs of the modules 7, 8 measuring the motion parameters are connected to the module 12 of the path and speed sensors connected to the intermodule interface 6 block 13 calculating the coordinates of the location of the locomotive, module 14 of the route connected to the satellite navigation receiver 15, a radio channel module 16 connected to the radio modem 17, a signal receiver 18 from the satellite reference satellite stations oh navigation and block 19 inertial sensors of speed, acceleration and tilt angles.
Устройство контроля за управлением поезда и бдительностью машиниста работает следующим образом.The control device for train control and vigilance of the driver works as follows.
Перед каждой поездкой локомотива, в память модуля 14 маршрута, заносится электронная карта маршрута, построенная на основе эталонной координатной модели железнодорожных путей, которая дополняет электронную карту маршрута геометрическими параметрами пути на всем протяжении железнодорожного пути следования поезда (координаты, длины отрезков, продольные и поперечные уклоны, возвышения рельсов, стрелы изгиба, просадки, рихтовки). Это дает возможность достоверного функционирования инерциальных датчиков скорости, ускорения и углов наклона в блоке 19, которые с заданной периодичностью, например, в 1 секунду калибруются по данным из эталонной координатной модели пути. Описание этой модели известно, например, из патента RU 2287187. Там же приведены примеры методик и математических моделей для совместной оценки комплексированных измерений и параметров движения.Before each trip of the locomotive, an electronic route map is built into the memory of route module 14, which is built on the basis of the reference coordinate model of railway tracks, which supplements the electronic map of the route with geometric parameters of the route along the entire railway route of the train (coordinates, lengths, longitudinal and transverse slopes , rail elevations, bending arrows, drawdowns, straightening). This enables reliable operation of inertial sensors of speed, acceleration and inclination angles in block 19, which are calibrated at a given frequency, for example, in 1 second according to data from the reference coordinate model of the path. A description of this model is known, for example, from patent RU 2287187. It also gives examples of methods and mathematical models for the joint assessment of complex measurements and motion parameters.
Определение параметров движения осуществляется на основе использования известных методик и математических моделей в модулях 4 и 5 центральной обработки информации с участием блока 13 вычисления координаты местонахождения локомотива. В модули 4 и 5 центральной обработки информации через межмодульный интерфейс 6 передаются данные вычислений от блока 13 вычисления координаты местонахождения локомотива, данные из памяти модуля 14 маршрута и данные реального времени, поступающие от приемника 15 спутниковой навигации, приемника 18 сигналов от путевых референцных станций, блока 19 инерциальных датчиков скорости, ускорения и наклона и модулей 7 и 8 измерения параметров движения.The determination of motion parameters is carried out on the basis of using known methods and mathematical models in modules 4 and 5 of the central information processing with the participation of the unit 13 for calculating the location coordinates of the locomotive. Computation data from the locomotive location coordinate calculation unit 13, the data from the route module 14 and the real-time data received from the satellite navigation receiver 15, the receiver 18 signals from the track reference stations, are transmitted to the central information processing modules 4 and 5 through the inter-module interface 6 19 inertial sensors for speed, acceleration and incline and modules 7 and 8 for measuring motion parameters.
Приемник 18 сигналов от путевых референцных станций получает через межмодульный интерфейс 6 от радиомодема 17 данные, переданные по радиоканалам цифровой связи о координатах стационарных референцных станций и координатах местонахождения соседних поездов. Эти данные используются для выработки поправок к координатам, информация о которых поступает от приемника 15 спутниковой навигации.The receiver 18 signals from the track reference stations receives, via the intermodule interface 6 from the radio modem 17, data transmitted via digital communication channels on the coordinates of the stationary reference stations and the coordinates of the location of neighboring trains. These data are used to generate corrections to the coordinates, information about which comes from the satellite navigation receiver 15.
Блок 13 вычисления координаты местонахождения локомотива реализует алгоритмы оптимальной цифровой фильтрации данных реального времени, поступающих от всех блоков данных навигационного назначения. Алгоритмы цифровой фильтрации используют математические модели типа фильтра Кальмана, например, такие как EKF (Extended Kalman Filter). Принцип оптимальной фильтрации основан на геометрическом усреднении векторов, рассчитанных на основе данных о текущих координатах, скоростях, ускорениях, пройденном пути и его геометрических характеристиках в каждой точке с отбрасыванием резких отклонений в данных реального времени от их прогнозируемых расчетом по математическим моделям значений. Пример использования математических моделей типа фильтра Кальмана приведен, в частности, в US 2005065726.Block 13 calculating the location coordinates of the locomotive implements algorithms for optimal digital filtering of real-time data from all blocks of data for navigation purposes. Digital filtering algorithms use mathematical models such as a Kalman filter, for example, such as EKF (Extended Kalman Filter). The principle of optimal filtering is based on geometric averaging of vectors calculated on the basis of data on current coordinates, speeds, accelerations, distance traveled and its geometric characteristics at each point, discarding sharp deviations in real-time data from their values predicted by mathematical models. An example of the use of mathematical models such as a Kalman filter is given, in particular, in US 2005065726.
Модули 4 и 5 центральной обработки информации на основе навигационных данных определяют оптимальный скоростной режим, осуществляют контроль бдительности машиниста и, при необходимости, воздействуют через блок 1 контроля безопасности и усилитель 2 на электропневматический клапан 3, который осуществляет торможение поезда. В частности, при приближении поезда к цели модули 4 и 5 центральной обработки информации обеспечивает обязательное снижение скорости поезда до допустимой по условиям безопасности движения в пределах координат расположения цели на электронной карте маршрутов движения.Modules 4 and 5 of the central information processing on the basis of navigation data determine the optimal speed mode, monitor the vigilance of the driver and, if necessary, act through the safety control unit 1 and amplifier 2 on the electro-pneumatic valve 3, which brakes the train. In particular, when the train approaches the target, the central information processing modules 4 and 5 provide a mandatory reduction in the speed of the train to the permissible traffic safety limits within the coordinates of the target’s location on the electronic map of the traffic routes.
Если из-за отсутствия достаточного количества качественных данных результат комплексирования теряет требуемую точность и достоверность, блок 13 вычисления координаты местонахождения локомотива через межмодульный интерфейс 6 передает сообщение модулям 4 и 5 центральной обработки информации о нарушении нормального функционирования для перехода на алгоритмы управления движением поезда, допускающие меньшую точность определения местоположения и параметров движения. Например, это происходит, если точность снижается до значений, при которых невозможно надежно определить путь, занятый поездом в горловине станции. Движение поезда по маршруту приема или отправления замедляется с переходом на определение его местоположения устройствами электрической централизации с точностью до изолированных путевых участков.If, due to the lack of a sufficient amount of qualitative data, the result of complexing loses the required accuracy and reliability, the locomotive location coordinate calculation unit 13 transmits a message to the central processing modules 4 and 5 of the normal functioning information to the modules 4 and 5 of the locomotive’s central processing unit to switch to train control algorithms that allow less accuracy of location and motion parameters. For example, this happens if the accuracy decreases to values at which it is impossible to reliably determine the path occupied by the train in the neck of the station. The movement of the train along the route of reception or departure is slowed down with the transition to determining its location by electric centralization devices up to isolated track sections.
Модуль 16 радиоканала, подключенный к межмодульному интерфейсу 6, участвует в обеспечении дуплексной связи с поездным диспетчером. В частности, через него от диспетчера машинисту и от машиниста диспетчеру передается информация о номере пути движения для поезда. При получении этой информации машинист с помощью модуля ручного ввода информации (на чертеже не показан) вводит номер пути для передачи его через межмодульный интерфейс 6 в модуль 14 маршрута. Далее по известному номеру пути и данным электронной карты маршрута из памяти модуля 14 маршрута устройство отслеживает цели по маршруту движения поезда. Достоверность того, что машинист и диспетчер не ошиблись при вводе номера пути, проверяется по совпадению координат текущего местонахождения поезда на маршруте, измеряемых навигационной системой устройства с координатами по электронной карте маршрута.The radio channel module 16 connected to the intermodule interface 6 is involved in providing duplex communication with the train dispatcher. In particular, through it from the dispatcher to the driver and from the driver the dispatcher receives information about the number of the path for the train. Upon receipt of this information, the driver, using the manual information input module (not shown in the drawing), enters the path number for transmission through the intermodule interface 6 to the route module 14. Further, according to the known track number and the data of the electronic route map from the memory of the route module 14, the device tracks the targets along the train route. The reliability of the fact that the driver and the dispatcher were not mistaken when entering the track number is checked by the coincidence of the coordinates of the current location of the train on the route, measured by the device’s navigation system with the coordinates on the electronic route map.
В заявляемом устройстве из-за взаимного резервирования навигационных подсистем, позволяющего получить достаточно точные и надежные данные с более высокой вероятностью и защититься в большинстве случаев от сбоев в работе отдельных блоков получения навигационных данных, переходы на алгоритм со ступенчатым контролем скорости происходят реже. Устройство повышает безопасность движения за счет снижения влияния "человеческого фактора", так как выявляет ошибки, допущенные при ручном вводе номера пути.In the inventive device, due to the mutual redundancy of navigation subsystems, which allows to obtain fairly accurate and reliable data with a higher probability and is protected in most cases from malfunctions of individual blocks for receiving navigation data, transitions to the algorithm with step speed control are less frequent. The device improves traffic safety by reducing the influence of the "human factor", as it identifies errors made by manually entering the path number.
Claims (1)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2011153853/11A RU2499713C2 (en) | 2011-12-29 | 2011-12-29 | Device to control train operation and engineman vigilance |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2011153853/11A RU2499713C2 (en) | 2011-12-29 | 2011-12-29 | Device to control train operation and engineman vigilance |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2011153853A RU2011153853A (en) | 2013-07-10 |
| RU2499713C2 true RU2499713C2 (en) | 2013-11-27 |
Family
ID=48787322
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2011153853/11A RU2499713C2 (en) | 2011-12-29 | 2011-12-29 | Device to control train operation and engineman vigilance |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2499713C2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN115052263B (en) * | 2022-06-20 | 2024-06-11 | 包头钢铁（集团）有限责任公司 | Railway interval wireless blocking equipment and working method thereof |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU94943U1 (en) * | 2009-06-19 | 2010-06-10 | Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД") | DEVICE FOR CONTROL OF TRAIN MANAGEMENT AND VEHICLE VEHICLES |
| RU97690U1 (en) * | 2010-04-29 | 2010-09-20 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | RAILWAY TROLLEY WITH FORCED BODY TILT DEVICE |
-
2011
- 2011-12-29 RU RU2011153853/11A patent/RU2499713C2/en active
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU94943U1 (en) * | 2009-06-19 | 2010-06-10 | Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД") | DEVICE FOR CONTROL OF TRAIN MANAGEMENT AND VEHICLE VEHICLES |
| RU97690U1 (en) * | 2010-04-29 | 2010-09-20 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | RAILWAY TROLLEY WITH FORCED BODY TILT DEVICE |
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| ТОНИ О.В. И ДР. «СПУТНИКОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ РОССИИ» /ПОД РЕД. В.И. ЯКУНИНА, 2-Е ИЗД., ПЕРЕРАБ. И ДОП. - М.: ИПЦ «ДИЗАЙН. ИНФОРМАЦИЯ. КАРТОГРАФИЯ», 2008, 136 с. * |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| RU2011153853A (en) | 2013-07-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU2536271C2 (en) | Train control system (versions) | |
| US7966126B2 (en) | Vital system for determining location and location uncertainty of a railroad vehicle with respect to a predetermined track map using a global positioning system and other diverse sensors | |
| CN110972066B (en) | Train and safety positioning system thereof | |
| CA2698053C (en) | System and method for vitally determining position and position uncertainty of a railroad vehicle employing diverse sensors including a global positioning system sensor | |
| EP1623905B1 (en) | Track identification system | |
| RU2725332C1 (en) | System for decentralized interval control of train movements | |
| ES2626175T3 (en) | Procedure for calculating a range of positions of a railway vehicle on a railway and associated device | |
| RU2513883C1 (en) | System for interval control of movement of trains at railway haul | |
| CN113276911B (en) | Method and system for detecting position of suspension type monorail vehicle section train | |
| JP5225197B2 (en) | Vehicle position detection device | |
| RU94943U1 (en) | DEVICE FOR CONTROL OF TRAIN MANAGEMENT AND VEHICLE VEHICLES | |
| RU2446069C1 (en) | Train control system | |
| RU2499713C2 (en) | Device to control train operation and engineman vigilance | |
| RU2600175C1 (en) | System for determining unoccupancy of track sections by rolling stock | |
| GB2555813A (en) | Locating a railway vehicle within a railway network | |
| RU2422315C1 (en) | System for locomotive movement control during shunting operations | |
| RU92642U1 (en) | MANEUVER LOCOMOTIVE MANAGEMENT SYSTEM | |
| RU2409492C1 (en) | System to control rail vehicle and determine its position on track | |
| RU2423269C1 (en) | Device to control train operation and engineman vigilance | |
| RU2519323C1 (en) | System of train separation | |
| RU2288856C2 (en) | System to prevent collision of train or locomotive with arriving or departing train | |
| RU2497704C2 (en) | Device to control train operation and engineman vigilance | |
| RU2762453C1 (en) | Method for determining the freedom from rolling stock of track sections on a railway stretch | |
| RU2446071C1 (en) | Train control system | |
| EP3964421A2 (en) | System and method for localizing a railway vehicle travelling along a railway line powered by a catenary, and related railway vehicle |