RU2493312C1

RU2493312C1 - Power support system for rail joint

Info

Publication number: RU2493312C1
Application number: RU2011154021/11A
Authority: RU
Inventors: Сергей Владимирович Котович
Priority date: 2011-12-29
Filing date: 2011-12-29
Publication date: 2013-09-20
Also published as: RU2011154021A

Abstract

FIELD: construction.

SUBSTANCE: power support system for a rail joint comprises a central power support element arranged at the side of the rail foot in the area of the joint, and this element is installed symmetrically relative to the opening between joint sleepers, and also at least two peripheral power support elements arranged in openings between sleepers adjacent to the joint. Each power support element is made as assembled from two identical angles reinforced with transverse stiffening ribs. Angles by means of coupling bolts under rails in the plane of the longitudinal axis of the latter are fixed to each other via an elastic gasket with their vertically aligned shelves-aprons, forming a cross section with a tee profile, attached to tails with the help of their hooks, made on the outer edges of the horizontal shelf of the produced tee and covering edges of the rail foot with pressing. Near each support element between the rail foot and the horizontal shelves of angles there is a noise-insulating gasket.

EFFECT: reduced level of vertical and angular movements of rails, fixed in the joint area in a cantilever manner, and also tipping of sleepers caused by bends at the moment of wheel passing over the joint area.

8 cl, 5 dwg

Description

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности, к конструкции усилений рельсовых стыков верхнего строения железнодорожного пути.The invention relates to the field of railway transport, in particular, to the construction of reinforcements of rail joints of the upper structure of the railway track.

Известна силовая опорная система, которая установлена на сдвоенных шпалах, т.е. не имеющих зазора между собой в зоне стыка. Такой вариант стыков рельсов широко распространен на железных дорогах стран Западной Европы [1].A power support system is known which is mounted on double sleepers, i.e. not having a gap between themselves in the joint zone. This option of rail joints is widespread on the railways of Western Europe [1].

В России стыки совместно с силовыми опорными системами обычно расположены над проемами прилегающих к стыкам шпал. В специальной литературе такая конструкция для стыка консолей рельсов называется "стыком на весу" [2].In Russia, joints in conjunction with power support systems are usually located above the openings of sleepers adjacent to joints. In the literature, this design for the junction of the rail consoles is called a “joint on weight” [2].

Общим недостатком аналогов является кантование шпал. При этом возможность удлинения рельсовых накладок любого типа для исключения данного явления ограничена из-за необходимости взаимного проскальзывания, вызванного температурными деформациями, рельсов и накладок, а объемлющие варианты последних оказались практически нереализуемыми из-за необходимости прилегания к рельсу одновременно по трем плоскостям. Другим недостатком аналогов является наличие значительного угла перелома между смежными участками рельсов в месте стыка, и возникающего по этой причине в момент перекатывания колеса по стыку увеличения расстояния между мгновенными полюсами поворота, сопровождаемого ростом вертикальной (ударной) составляющей вектора скорости колеса [3], [4]. Это происходит даже на сварных или клеевых стыках рельсов, так как металл в них имеет меньшую локальную жесткость по сравнению с основным массивом, т.е. стык ведет себя как шарнир, не препятствующий появлению в нем угла перелома между рельсами. Поэтому в сварных или клеевых стыках при смене мгновенного полюса поворота колесами подвижного состава происходят удары, соизмеримые с ударами в обычном болтовом стыке.A common disadvantage of analogues is the canting of sleepers. At the same time, the possibility of lengthening rail plates of any type to eliminate this phenomenon is limited due to the need for mutual slippage caused by thermal deformations of rails and plates, and the enveloping versions of the latter turned out to be practically unrealizable because of the need to adhere to the rail simultaneously on three planes. Another disadvantage of analogues is the presence of a significant angle of fracture between adjacent sections of the rails at the junction, and arising for this reason when the wheel rolls along the junction of an increase in the distance between the instantaneous poles of the turn, accompanied by an increase in the vertical (impact) component of the wheel speed vector [3], [4 ]. This occurs even at welded or adhesive joints of rails, since the metal in them has lower local stiffness compared to the main array, i.e. the joint behaves like a hinge that does not prevent the appearance of a fracture angle between the rails in it. Therefore, in welded or adhesive joints, when changing the instantaneous pole of rotation by the wheels of the rolling stock, shocks occur that are comparable to shocks in a conventional bolted joint.

Известна силовая опорная система для болтового рельсового стыка, принятая в качестве прототипа и содержащая расположенный со стороны подошвы рельсов в зоне стыка центральный силовой опорный элемент, установленный симметрично относительно проема между стыковыми шпалами. В частности, такая конструкция для усиленного накладками стыка консолей рельсов в виде перекрывающего стыковой пролет мостика применялась для скреплений типа К [5].A known power support system for a bolt rail joint, adopted as a prototype and containing located on the side of the sole of the rails in the joint zone of the Central power support element mounted symmetrically relative to the opening between the butt ties. In particular, such a design for the reinforced joint of the rail consoles in the form of a bridge overlapping the butt span was used for type K fasteners [5].

Недостатком известной силовой опорной системы является то, что она, не обладает достаточной жесткостью, как вертикальной, так и угловой, а также не препятствует кантованию прилежащих к стыку шпал, что приводит к разрушению балласта и снижению надежности верхнего строения железнодорожного пути.A disadvantage of the known power support system is that it does not have sufficient rigidity, both vertical and angular, and also does not interfere with the tilting of the sleepers adjacent to the junction, which leads to the destruction of ballast and a decrease in the reliability of the upper structure of the railway track.

Технической задачей, решаемой изобретением, является снижение уровня вертикальных и угловых перемещений рельсов, консольно закрепленных в зоне стыка, а также уменьшение кантования шпал, вызванного прогибами в момент прохождения колесом зоны стыка - сварного, клеевого, болтового или клееболтового.The technical problem solved by the invention is to reduce the level of vertical and angular movements of the rails cantileverly fixed in the joint zone, as well as to reduce the canting of sleepers caused by deflections at the moment the wheel passes the joint zone — welded, adhesive, bolted or kleebolt.

Решение поставленной технической задачи достигается тем, что силовая опорная система для рельсового стыка, содержащая расположенный со стороны подошвы рельсов в зоне стыка центральный силовой опорный элемент, установленный симметрично относительно проема между стыковыми шпалами, согласно изобретению система дополнительно снабжена не менее чем двумя периферийными силовыми опорными элементами, расположенными в смежных со стыком проемах между шпалами, и каждый силовой опорный элемент выполнен сборным из двух одинаковых уголков, усиленных поперечными ребрами жесткости, причем уголки посредством болтовых стяжек под рельсами в плоскости продольной оси последних скреплены между собой через упругую прокладку своими вертикально ориентированными полками - фартуками, образуя поперечное сечение с профилем тавра, прикрепленного к рельсам с помощью своих зацепов, выполненных на внешних кромках горизонтальной полки образованного тавра и охватывающих края подошвы рельсов с поджатием при этом у каждого силового опорного элемента между подошвой рельса и горизонтальными полками уголков установлена шумоизолирующая прокладка.The solution of the technical problem is achieved by the fact that the power support system for the rail joint, comprising a central power support element located on the side of the rail sole in the joint zone, mounted symmetrically with respect to the opening between the butt ties, according to the invention, the system is additionally equipped with at least two peripheral power support elements located in openings adjacent to the joint between the sleepers, and each power support element is made of two identical corners, the force with transverse stiffeners, and the corners are bolted together under rails in the plane of the longitudinal axis of the latter by means of bolt ties together with their vertically oriented shelves - aprons, forming a cross section with the profile of the brand attached to the rails with its hooks made on the outer edges of the horizontal shelves of the formed brand and covering the edges of the sole of the rails with preloading at the same time for each power supporting element between the sole of the rail and horizontal regiments E is installed over the noise-proof gasket.

Решение поставленной технической задачи достигается также тем, что зацепы сборных силовых опорных элементов на участках между наружными боковыми ребрами жесткости выполнены сплошными.The solution of the technical problem is also achieved by the fact that the hooks of the assembled power support elements in the sections between the outer lateral stiffeners are solid.

Решение поставленной технической задачи достигается также тем, что в частном случае зацепы сборных силовых опорных элементов выполнены только в пределах толщин поперечных ребер жесткости.The solution of the technical problem is also achieved by the fact that in a particular case, the hooks of the assembled power support elements are made only within the thicknesses of the transverse stiffeners.

Решение поставленной технической задачи достигается также тем, что вертикальные полки уголков сборного силового опорного элемента выполнены с ленточной окантовкой.The solution of the technical problem is also achieved by the fact that the vertical flanges of the corners of the assembled power support element are made with a tape edging.

Решение поставленной технической задачи достигается также тем, что шумоизолирующая прокладка между подошвой рельса и сборным силовым опорным элементом выполнена из антифрикционных материалов.The solution of the technical problem is also achieved by the fact that the soundproofing gasket between the rail sole and the prefabricated power support element is made of antifriction materials.

Решение поставленной технической задачи достигается также тем, что система установлена в зоне стыка, выполненного сварным или клеевым.The solution of the technical problem is also achieved by the fact that the system is installed in the joint area made by welded or adhesive.

Решение поставленной технической задачи достигается также тем, что система установлена в зоне рельсового стыка, выполненного в виде болтового или клееболтового соединения с использованием стандартных двухголовых накладок.The solution of the technical problem is also achieved by the fact that the system is installed in the area of the rail joint, made in the form of a bolt or kleeboltovy connection using standard two-headed pads.

Решение поставленной технической задачи достигается также тем, что система установлена на любых ослабленных участках рельсов в качестве временного противоаварийного средства.The solution of the technical problem is also achieved by the fact that the system is installed on any weakened sections of the rails as a temporary emergency means.

Решение поставленной задачи становится возможным благодаря использованию в дополнение к центральному силовому опорному элементу - двух периферийных, а также выполнению каждого из указанных элементов в виде двух уголков, имеющих зацепы. После стяжки уголков у силового опорного элемента зацепы прикрепляют его к рельсам с поджатием к подошвам, тем самым обеспечивая полученной силовой опорной системе необходимую жесткость. За счет этого снижаются вертикальные и угловые перемещения рельсов, закрепленных консольно в зоне стыка. В результате снижается кантование шпал из-за прогиба рельсов в зоне стыка, что позволяет увеличить работоспособность железнодорожного полотна.The solution to this problem becomes possible due to the use of two peripheral elements in addition to the central power supporting element, as well as the implementation of each of these elements in the form of two angles having hooks. After tightening the corners of the power support element, the hooks attach it to the rails with compression to the soles, thereby providing the obtained power support system with the necessary rigidity. Due to this, the vertical and angular movements of the rails fixed cantilever in the joint zone are reduced. As a result, the canting of sleepers is reduced due to the deflection of the rails in the joint zone, which allows to increase the operability of the railway bed.

Изобретение поясняется чертежами, где на фиг.1 изображен участок рельсового пути с предлагаемой силовой опорной системой для сварного (клеевого) рельсового стыка; на фиг.2 - участок с предлагаемой силовой опорной системой для болтового (клееболтового) рельсового стыка; на фиг.3 - сечение А-А на фиг.1; на фиг.4 - сечение Б-Б на фиг.2; на фиг.5 - сечение В-В на фиг.2.The invention is illustrated by drawings, where figure 1 shows a section of a rail track with the proposed power support system for a welded (adhesive) rail joint; figure 2 - section with the proposed power support system for the bolt (kleeboltovogo) rail joint; figure 3 is a section aa in figure 1; figure 4 is a section bB in figure 2; figure 5 - section bb in figure 2.

Силовая опорная система для стыка 1 рельсов 2 (см. фиг.1 и 2), содержит центральный (непосредственно под стыком 7 консолей рельсов 2) сборный силовой опорный элемент 3, а в проемах, примыкающих к стыковым шпалам 4, в отличие от прототипа, устанавливаются конструктивно подобные периферийные сборные силовые опорные элементы 5, компенсирующие недостаточную длину центрального опорного элемента 3. Каждый сборный силовой опорный элемент 3 или 5 (см. фиг.3, 4 и 5), в свою очередь, состоит из двух одинаковых уголков 6, расположенных симметрично относительно продольной плоскости рельсов 2 и усиленных поперечными ребрами жесткости, из которых ребра 7 - центральные, а ребра 8 - боковые. При этом уголки 6 под рельсами 2 соединены между собой своими вертикально ориентированными полками - фартуками 9 посредством болтовых стяжек 10, в результате чего полученное сечение имеет профиль тавра. Для снижения уровня шума и уменьшения коррозии поверхностей в зазоре используется упругая прокладка 11. Одновременно уголки 6 прикреплены к рельсам 2 через шумоизолирующую прокладку 12 с помощью своих зацепов 13, выполненных на внешних кромках горизонтальной полки 14 образованного тавра и охватывающих края подошвы рельсов 2 с поджатием. Зацепы 13 имеют уклон, соразмерный уклону верхней поверхности подошвы рельса 2 и антифрикционную смазку (на чертежах не показана) поверхности, контактирующей с рельсом. Благодаря зацепам 13 обе части сборных силовых опорных элементов 3 и 5 при стягивании болтовых стяжек 10 с усилием зажимают подошву рельса 2. Между ребрами 7 и 8, продолжением которых являются зацепы 13, сделаны усилительные перемычки 15, которые являются загнутыми на верхнюю поверхность подошвы рельса 2 продолжениями горизонтальных полок 14. Кроме того, для дополнительного снижения концентрации напряжений на переходе от горизонтальной полки 14 к перемычке 15, возникающих от зажима зацепом 13 подошвы рельса 2 и от ударов в зоне стыка 7, их сопряжение выполнено в виде некоторого радиуса незамкнутого продольного отверстия 16.The power support system for the joint 1 of the rails 2 (see FIGS. 1 and 2), comprises a central (directly under the joint 7 of the rail consoles 2) prefabricated power support element 3, and in the openings adjacent to the butt sleepers 4, in contrast to the prototype, structurally similar peripheral prefabricated power support elements 5 are installed that compensate for the insufficient length of the central support element 3. Each prefabricated power support element 3 or 5 (see Figs. 3, 4 and 5), in turn, consists of two identical corners 6 located symmetrically with respect to the same plane of the rails 2 and reinforced by transverse stiffeners, of which the ribs 7 are central and the ribs 8 are lateral. In this case, the corners 6 under the rails 2 are interconnected by their vertically oriented shelves - aprons 9 by means of bolt ties 10, as a result of which the resulting section has a profile of the brand. To reduce the noise level and reduce surface corrosion in the gap, an elastic gasket is used 11. At the same time, the corners 6 are attached to the rails 2 through the noise-insulating gasket 12 using their hooks 13, made on the outer edges of the horizontal shelf 14 of the formed brand and covering the edges of the sole of the rails 2 with compression. The hooks 13 have a slope commensurate with the slope of the upper surface of the sole of the rail 2 and antifriction grease (not shown in the drawings) of the surface in contact with the rail. Due to the hooks 13, both parts of the prefabricated power support elements 3 and 5, when tightening the bolt ties 10, forcefully clamp the sole of the rail 2. Between the ribs 7 and 8, the continuation of which are the hooks 13, reinforcing jumpers 15 are made, which are bent to the upper surface of the sole of the rail 2 extensions of the horizontal shelves 14. In addition, to further reduce the stress concentration at the transition from the horizontal shelf 14 to the jumper 15, arising from the clamping hook 13 of the sole of the rail 2 and from impacts in the joint 7, their conjugation It executes a certain radius of an open elongated hole 16.

В частном случае зацепы 13 сборных силовых опорных элементов 3 и 5 на участках между наружными боковыми ребрами 8 жесткости выполнены сплошными именно за счет наличия усилительных перемычек 15 (см. фиг.2, 4 и 5).In the particular case, the hooks 13 of the assembled power support elements 3 and 5 in the sections between the outer side ribs 8 of the stiffness are made continuous precisely due to the presence of reinforcing jumpers 15 (see figure 2, 4 and 5).

В другом частном случае зацепы 13 могут быть выполнены только в пределах толщин поперечных ребер жесткости - центрального и боковых 7 и 8, соответственно (см. фиг.1 и 3).In another particular case, the hooks 13 can be made only within the thicknesses of the transverse stiffeners - the central and lateral 7 and 8, respectively (see figures 1 and 3).

В ряде случаев вертикальные полки 9 уголков 6 отдельного сборного силового элемента 3 или 5 могут выполняться с ленточной окантовкой (на чертежах не показана).In some cases, the vertical shelves 9 of the corners 6 of a separate prefabricated power element 3 or 5 can be performed with a tape edging (not shown in the drawings).

Шумоизолирующая прокладка 72, устанавливаемая между подошвой рельса 2 и сборным силовым опорным элементом 3 или 5, может быть выполнена из антифрикционных материалов.The soundproofing gasket 72, installed between the sole of the rail 2 and the prefabricated power support element 3 or 5, can be made of antifriction materials.

В частных случаях силовая опорная система устанавливается в зоне стыка 1, который может быть выполнен как сварным или клеевым (см. фиг.1 и 3), так и болтовым или клееболтовым (см. фиг.2, 4 и 5). Во втором варианте сборные силовые опорные элементы 3 и 5 устанавливают, используя стандартные двухголовые стыковые накладки 17.In special cases, the power support system is installed in the zone of the joint 1, which can be made either welded or adhesive (see figures 1 and 3), and bolted or kleeboltovym (see figure 2, 4 and 5). In the second embodiment, prefabricated power support elements 3 and 5 are installed using standard two-headed butt pads 17.

В последнем частном случае (см. фиг.1 и 2), предлагаемая система может быть использована на любом участке рельсовой плети как временное противоаварийное усиление опасной зоны при невозможности немедленной замены пригодным к эксплуатации рельса 2, ослабленного из-за близкого к предельно допустимому значению износу поверхности катания.In the latter particular case (see Figs. 1 and 2), the proposed system can be used on any part of the rail whip as a temporary emergency strengthening of the danger zone if it is impossible to immediately replace the usable rail 2, which is weakened due to close to the maximum allowable wear value riding surfaces.

Работа предлагаемого устройства осуществляется следующим образом.The work of the proposed device is as follows.

Поскольку стыковой пролет между шпалами 4 примерно на четверть короче промежуточных пролетов, то соответственно в стыковом пролете устанавливаются в той же степени более короткие центральные сборные силовые опорные элементы 3, по сравнению со сходными по конструкции периферийными элементами 5. Для этого в зазор между балластом (на черт. не обозначен) верхнего строения пути и рельсами 2 вводятся уголки 6, которые при помощи зацепов 13 сцепляются с обеих сторон с подошвами рельсов 2. После установки прокладок 11 и 72 и последующего соединения между собой посредством болтовых стяжек 10 уголков 6 их вертикально ориентированными полками - фартуками 9 в месте стыка 1 увеличивается совокупный момент сопротивления поперечного сечения центрального сборного силового опорного элемента 3 и консолей рельсов 2. Величина полученного момента сопротивления обеспечивает не меньшую прочность зоны стыка 1, чем в середине рельсовой плети. При установке периферийных сборных силовых опорных элементов 5 в проемах, прилегающих к стыковым шпалам 4, возрастает момент сопротивления их общего с рельсами 2 поперечного сечения, что увеличивает угловую жесткость стыка 1 и резко снижает вызывающий кантование шпал 4 угол перелома между консолями рельсов 2 в зоне стыка 1.Since the butt span between the sleepers 4 is about a quarter shorter than the intermediate spans, respectively, in the butt span, shorter central prefabricated power support elements 3 are installed to the same extent, as compared to peripheral elements similar in design 5. For this, the gap between the ballast (at Fig. is not indicated) of the upper structure of the track and the rails 2 enter the corners 6, which with the help of the hooks 13 are engaged on both sides with the soles of the rails 2. After installing the gaskets 11 and 72 and the subsequent connection between By means of bolt ties 10 corners 6 with their vertically oriented shelves - aprons 9 at the junction 1, the total moment of cross-sectional resistance of the central prefabricated power supporting element 3 and consoles of rails 2 increases. The value of the obtained moment of resistance provides no less strength of the joint zone 1 than in mid rail lash. When installing the peripheral prefabricated power supporting elements 5 in the openings adjacent to the butt sleepers 4, the moment of resistance of their cross-section common with the rails 2 increases, which increases the angular stiffness of the joint 1 and sharply reduces the angle of tipping of the sleepers 4, the angle of fracture between the consoles of the rails 2 in the joint zone one.

Под воздействием нагрузки от колес (на чертежах не показаны) предлагаемая система, благодаря трем скрепленным с рельсами 2 сборным силовым элементам 3 и 5, на участке стыка 1 работает как неразрезная балка - вне зависимости от знака приложенного изгибающего момента. То есть в момент прохождения колесом стыка 1 рельс 2 будет иметь прогиб, близкий к значениям удаленных от стыка 1 участков. Поскольку угловой и вертикальной деформациям стыка препятствуют одновременно три мостика, то совокупная жесткость в стыке 1, которую приобретают рельсы 2 с предлагаемым устройством, становится близкой к жесткости рельсовой плети в ее средней части. Это значит, что прогиб рельса 2 и кантование примыкающих к стыку шпал 4, при наезде колеса на стыковую зону с предлагаемой опорной системой, не будут отличаться от аналогичных факторов в середине плети. Поэтому благодаря снижению угла перелома рельсов 2 в зоне стыка 1, происходит уменьшение расстояния между мгновенными полюсами поворота в момент смены знака у вертикальной составляющей скорости колеса, и как следствие уменьшение силы ударов на рассматриваемом стыке, а также снижение разрушения балласта, возникающего из-за кантования стыковых шпал 4.Under the influence of the load from the wheels (not shown in the drawings), the proposed system, thanks to three prefabricated power elements 3 and 5 fastened to the rails 2, works as a continuous beam at the junction 1, regardless of the sign of the applied bending moment. That is, at the moment of passing the junction 1 by the wheel, the rail 2 will have a deflection close to the values of the sections remote from the junction 1. Since three bridges prevent both angular and vertical deformations of the joint at the same time, the total rigidity at the joint 1, which is acquired by the rails 2 with the proposed device, becomes close to the rigidity of the rail lash in its middle part. This means that the deflection of the rail 2 and tilting adjacent to the junction of the sleepers 4, when the wheel runs over the joint zone with the proposed support system, will not differ from similar factors in the middle of the lash. Therefore, due to a decrease in the angle of fracture of the rails 2 in the zone of the joint 1, there is a decrease in the distance between the instantaneous poles of the turn at the moment of changing the sign of the vertical component of the wheel speed, and as a result, a decrease in the force of impacts at the considered joint, as well as a decrease in the destruction of ballast resulting from tipping butt sleepers 4.

В случае, когда зацепы 13 выполнены сплошными, то есть имеют усилительную перемычку 15, являющуюся продолжением горизонтальных полок 14 уголков 6, то сборные силовые опорные элементы 3 или 5 получают дополнительное увеличение жесткости своего поперечного сечения. Такой вариант сборного силового опорного элемента 3 целесообразен при тяжелых режимах работы в зоне стыка 1 (см. фиг.2). При сравнительно легких условиях работы, например, в которых чаще оказываются периферийные сборные силовые опорные элементы 5, целесообразно использовать конструкцию, в которой зацепы 13 выполнены в пределах толщин центрального и двух боковых ребер 7 и 8 (см. фиг.1 и 3) жесткости, соответственно, то есть без усилительных перемычек 15 (см. фиг.2, 4 и 5). В этом случае силовые опорные элементы 3 или 5 обладают большими упругими свойствами по сравнению вариантом с усилительными перемычками 15. Дальнейшее увеличение упругих свойств силовой опорной системы обеспечивается уменьшением числа ребер жесткости: например, могут быть исключены центральные ребра 7 вместе с их зацепами 13.In the case when the hooks 13 are solid, that is, they have a reinforcing bridge 15, which is a continuation of the horizontal shelves 14 of the corners 6, then the assembled power supporting elements 3 or 5 receive an additional increase in the rigidity of their cross section. This version of the combined power support element 3 is appropriate for heavy duty in the zone of the joint 1 (see figure 2). Under relatively light working conditions, for example, in which peripheral prefabricated power support elements 5 are more likely to be used, it is advisable to use a design in which the hooks 13 are made within the thicknesses of the central and two side ribs 7 and 8 (see Figs. 1 and 3) of stiffness, respectively, that is, without amplification jumpers 15 (see Fig.2, 4 and 5). In this case, the force supporting elements 3 or 5 have greater elastic properties compared to the version with reinforcing bridges 15. A further increase in the elastic properties of the power supporting system is provided by reducing the number of stiffeners: for example, the central ribs 7 together with their hooks 13 can be eliminated.

При использовании уголков 6, у которых вертикальные полки - фартуки 9 выполнены с ленточной окантовкой, появляется возможность дополнительно повысить жесткость конструкции.When using corners 6, in which the vertical shelves - aprons 9 are made with a tape edging, it becomes possible to further increase the rigidity of the structure.

Установка шумоизолирующей прокладки 12 из антифрикционных материалов дает возможность наряду со снижением уровня шума снизить силы трения между подошвами рельсов 2 и сборными силовыми опорными элементами 3 и 5, что предотвращает их быстрый износ.The installation of a soundproofing pad 12 made of antifriction materials makes it possible, along with reducing the noise level, to reduce the friction forces between the soles of the rails 2 and the prefabricated power supporting elements 3 and 5, which prevents their rapid wear.

Если данная силовая опорная система используется для сварного или клеевого рельсового стыка, то это позволяет усилить зону стыка 1 за счет увеличения статического момента поперечного сечения.If this power support system is used for a welded or adhesive rail joint, this allows you to strengthen the joint zone 1 by increasing the static moment of the cross section.

В случае болтового или клееболтового стыка применяемая силовая опорная система усиливает стык 1, работая совместно со стандартными двухголовыми стыковыми накладками 17, скрепленными между собой болтовыми стяжками 10.In the case of a bolted or kleebolt joint, the applied power support system reinforces the joint 1, working in conjunction with standard two-headed butt pads 17 fastened together by bolt ties 10.

Система сборных силовых элементов не требует крепежных отверстий в рельсе и может непосредственно устанавливаться во время технических перерывов на любых ослабленных участках пути, нуждающихся в оперативном усилении рельсов на находящейся в эксплуатации железной дороге, отличающейся большой осевой нагрузкой подвижного состава, а также скоростными и интенсивными перевозками, то есть выполнять функции противоаварийного средства.The system of prefabricated power elements does not require fixing holes in the rail and can be directly installed during technical interruptions on any weakened sections of the track that require operational reinforcement of the rails on the railway in operation, which has a large axial load of the rolling stock, as well as high-speed and intensive transport, that is, to perform the functions of an emergency response vehicle.

Таким образом, изобретение позволяет снизить уровень вертикальных и угловых перемещений рельсов, консольно закрепленных в зоне стыка, а также уменьшить кантование шпал, вызванное прогибами в момент прохождения колесом зоны стыка - сварного, клеевого, болтового или клееболтового.Thus, the invention allows to reduce the level of vertical and angular movements of the rails cantilevered in the joint zone, as well as to reduce the canting of sleepers caused by deflections at the moment the wheel passes the joint zone — welded, adhesive, bolted or kleebolt.

Источники информации:Information sources:

1. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь: Учебник для вузов ж.-д. трансп. - 3-е изд., перераб. и доп.- М.: Транспорт, 1987, с.179-181, рис.1.4.39, в.1. Shakhunyants G.M. Railroad: Textbook for high schools. transp. - 3rd ed., Revised. and additional - M.: Transport, 1987, p. 179-181, fig. 1.4.39, c.

2. Чернышев М.А. Железнодорожный путь. Изд. 2-е, перераб. и доп. М., Транспорт, 1974, с.162-165, рис.144, 145, 148 и 150.2. Chernyshev M.A. Railway track Ed. 2nd, rev. and add. M., Transport, 1974, pp. 162-165, Fig. 144, 145, 148 and 150.

3. Надежность железнодорожного пути / Под ред. B.C. Лысюка. - М. Транспорт, 2001, с.250-255.3. Reliability of the railway track / Ed. B.C. Lysyuk. - M. Transport, 2001, p. 250-255.

4. Котович С.В. Методика определения динамических характеристик гусеничного движителя и его воздействия на грунт // Теория и проектирование многоцелевых гусеничных и колесных машин: Сб. науч. тр. / МАДИ (ГТУ). - М. 2004, с.33-44, рис.2.4. Kotovich S.V. The methodology for determining the dynamic characteristics of a caterpillar mover and its impact on the ground // Theory and design of multi-purpose tracked and wheeled vehicles: Sat. scientific tr / MADI (gas turbine engine). - M. 2004, p. 33-44, Fig. 2.

5. Чернышев М.А. Железнодорожный путь. Изд. 2-е, перераб. и доп. М., Транспорт, 1974, с.162, рис.144, с.163, (прототип).5. Chernyshev M.A. Railway track Ed. 2nd, rev. and add. M., Transport, 1974, p.162, fig. 144, p.163, (prototype).

Claims

1. Power support system for a rail joint, comprising a central power support element located on the side of the rail sole in the joint zone, mounted symmetrically with respect to the opening between the butt ties, characterized in that the system is additionally provided with at least two peripheral power support elements located in adjacent with the junction of the openings between the sleepers, and each power support element is made of two identical angles reinforced with transverse stiffeners, and the corners of the means ohms of bolted couplers under the rails in the plane of the longitudinal axis of the latter are fastened together through an elastic gasket with their vertically oriented apron shelves, forming a cross section with the profile of the brand, attached to the rails with their hooks made on the outer edges of the horizontal shelf of the formed brand and covering the edges of the sole rails with preload, with each supporting element between the sole of the rail and the horizontal shelves of the corners installed a soundproof gasket.

2. The system according to claim 1, characterized in that the hooks of prefabricated power support elements in the sections between the outer lateral stiffeners are solid.

3. The system according to claim 1, characterized in that the hooks of the assembled power support elements are made only within the thicknesses of the transverse stiffeners.

4. The system according to claim 1, characterized in that the vertical flanges of the corners of the precast power support element are made with a tape edging.

5. The system according to claim 1, characterized in that the soundproofing gasket between the rail sole and the prefabricated power support element is made of antifriction materials.

6. The system according to any one of claims 1 to 5, characterized in that it is installed in the joint area made by welded or adhesive.

7. The system according to any one of claims 1 to 5, characterized in that it is installed in the area of the rail joint made in the form of a bolt or kleeboltovy connection using standard two-headed pads.

8. The system according to any one of claims 1 to 5, characterized in that it is installed on any weakened sections of the rails as a temporary emergency means.