RU2489275C2 - Приводная система автомобилей, в частности автомобилей промышленного назначения - Google Patents

Приводная система автомобилей, в частности автомобилей промышленного назначения Download PDF

Info

Publication number
RU2489275C2
RU2489275C2 RU2011110389/11A RU2011110389A RU2489275C2 RU 2489275 C2 RU2489275 C2 RU 2489275C2 RU 2011110389/11 A RU2011110389/11 A RU 2011110389/11A RU 2011110389 A RU2011110389 A RU 2011110389A RU 2489275 C2 RU2489275 C2 RU 2489275C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
differential
drive
output
shafts
drive unit
Prior art date
Application number
RU2011110389/11A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2011110389A (ru
Inventor
Томас ИЛЛЕ
Хайнц ВАЙНФУРТЕР
Геральд ХОФМАНН
Original Assignee
Ман Трак Унд Бас Аг
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ман Трак Унд Бас Аг filed Critical Ман Трак Унд Бас Аг
Publication of RU2011110389A publication Critical patent/RU2011110389A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2489275C2 publication Critical patent/RU2489275C2/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
    • B60K17/16—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of differential gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/22—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or type of main drive shafting, e.g. cardan shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
    • B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0806—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with a plurality of driving or driven shafts
    • F16H37/0813—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with a plurality of driving or driven shafts with only one input shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H48/00—Differential gearings
    • F16H48/06—Differential gearings with gears having orbital motion
    • F16H48/08—Differential gearings with gears having orbital motion comprising bevel gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H48/00—Differential gearings
    • F16H48/06—Differential gearings with gears having orbital motion
    • F16H48/10—Differential gearings with gears having orbital motion with orbital spur gears

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Retarders (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
  • Gear Transmission (AREA)
  • Motor Power Transmission Devices (AREA)
  • Arrangement Of Transmissions (AREA)

Abstract

Изобретение относится к приводной системе для автомобилей, в частности автомобилей промышленного назначения. Автомобиль содержит двигатель, коробку передач и дифференциал, жестко смонтированные в единый блок. Дифференциал своими выходными элементами воздействует на два установленных в приводном агрегате (1) и вращаемых в противоположных направлениях выходных вала (10, 14), соединенных приводным образом с соответствующими карданными валами (11, 15). Карданные валы (11, 15) через угловые передачи приводят во вращение ведомые колеса автомобиля. Достигается повышение надежности конструкции. 14 з.п. ф-лы, 4 ил.

Description

Настоящее изобретение относится к приводной системе автомобилей, в частности автомобилей промышленного назначения, согласно ограничительной части пункта 1 формулы изобретения.
Часто (например, в случае агрегатов переднего привода) принято монтировать приводной двигатель, коробку передач и дифференциал в один компактный агрегат привода, причем дифференциал своими выходными элементами с помощью карданных валов приводит во вращение по меньшей мере один мост автомобиля. При этом на низких передачах, например на передаче, используемой при трогании с места, возникают большие приводные моменты, реактивные моменты которых должны компенсироваться за счет опоры агрегатов или которые могут вызвать заклинивания и перегрузки в приводной ветви.
Задача изобретения заключается в том, чтобы предложить приводную систему подобного рода, которая наряду с монтажными и конструктивными преимуществами в значительной мере исключала бы такие реактивные моменты в отношении всего приводного агрегата или могла бы целенаправленно регулировать их величину и направление их действия в соответствии с конструктивными требованиями.
Решение этой задачи удается с помощью отличительных признаков пункта 1 формулы изобретения. Предпочтительные и особенно целесообразные усовершенствования изобретения приведены в зависимых пунктах.
Согласно изобретению предлагается, чтобы дифференциал своими выходными элементами воздействовал на два установленных в приводном агрегате с возможностью вращения и приводимых во вращение в противоположных направлениях выходных вала, каждый из которых соединен с соответствующим одним карданным валом, причем карданные валы приводят во вращение ведомые колеса автомобиля. Согласно предпочтительному для этого, но не обязательному варианту выполнения предусмотрено, чтобы карданные валы автомобиля приводили во вращение его ведомые колеса с помощью угловых передач.
Благодаря выходным и карданным валам, вращающимся в противоположных направлениях, опрокидывающие, соответственно, реактивные моменты, действующие на приводной агрегат, взаимно уничтожаются, вследствие чего установленные между приводным агрегатом и несущим основанием автомобиля опоры агрегата существенно разгружаются и должны выполняться конструктивно менее затратно. Кроме того, ведомые элементы коробки передач, как-то: выходные валы, карданные валы, угловые передачи и т.п., могут выполняться легче, поскольку максимальный момент ведомого вала распределяется по существу по 50% между обеими выходными ветвями.
Существенное преимущество изобретения заключается также в том, что между корпусами двигателя и коробки передач поддерживается только приводной момент двигателя. Это означает, что согласно изобретению в этом месте - в отличие от вариантов выполнения согласно уровню техники - многократно увеличенный соответственно максимальному передаточному числу коробки передач приводной момент не возникает, так что за счет этого могут предотвращаться большие нагрузки на картеры маховика и картеры сцепления.
Другое преимущество, вытекающее из решения согласно изобретению, состоит в том, что упор подшипников двигателя может быть выполнен таким образом, что динамические колебательные импульсы из-за дорожного полотна устраняются без необходимости учета акустических путей передачи под действием приводной нагрузки. Таким образом линейный диапазон жесткости подшипников двигателя может быть сильно сужен.
Дифференциал встроенный в приводной агрегат, в первом предпочтительном варианте выполнения изобретения может быть осевым дифференциалом, причем оба карданных вала, проходящих к оси автомобиля, воздействуют на угловые передачи, установленные с соответствующей стороны колеса автомобиля. Таким образом осевой дифференциал не располагается больше между ведомыми колесами оси, а встроен в приводной агрегат, в то время как непосредственный привод колес осуществляется посредством соответствующих ведущих валов и угловых передач. Тем самым при известных условиях могут быть уменьшены даже неподрессоренные массы оси, в частности задней оси автомобиля.
Дифференциал, предпочтительно, может быть надежным в смысле монтажа и конструктивно простым коническим дифференциалом, поперечные полуоси которого в качестве выходных элементов действуют на встроенные в коробку дифференциала конические зубчатые передачи, оба выходных вала которых приводным образом соединены с коленчатыми валами.
В одном предпочтительном альтернативном варианте выполнения дифференциал одним своим выходным элементом через выходной вал может непосредственно воздействовать на один карданный вал, а своим вторым выходным элементом через зубчатую передачу, изменяющую направление вращения на противоположное, и через выходной вал, установленный параллельно дифференциалу с возможностью вращения, - на второй карданный вал. Это решение, в частности, при продольной установке приводного агрегата, предлагает благоприятное, конструктивно относительно просто подверженное воздействию распределение веса и расположение конструктивных элементов, например, в двигателе внутреннего сгорания в качестве приводного двигателя, в ступенчатой коробке передач или в автоматической коробке передач в качестве коробки передач скоростей и во встроенном дифференциале.
Кроме того, выходные валы могут быть осепараллельными, а проходящие к ведомой оси карданные валы своими продольными средними осями могут быть направлены со схождением или расхождением и тем самым обеспечивать дополнительные конструктивные степени свободы при расчете агрегата.
Кроме того, дифференциал самим по себе известным способом может быть планетарной передачей, например, с водилом планетарной передачи в качестве входного элемента и с коронной и солнечной шестернями в качестве выходных элементов, которые через выходные валы действуют на карданные валы. Подобная планетарная передача, особенно в аксиальном направлении, не требует большого монтажного пространства, так что могут быть реализованы компактные размеры агрегата.
Дифференциал, интегрированный в приводной агрегат, в автомобиле с приводом на все колеса может быть межосевым дифференциалом, выходные элементы которого через противоположно выведенные из приводного агрегата и вращающиеся в противоположных направлениях выходные валы и через карданные валы воздействуют на передний и задний осевые дифференциалы обеих ведомых осей (мостов) автомобиля. В этом случае указанные угловые передачи встроены в дифференциалы, предусмотренные между обеими осями, непосредственно (например, в виде ведомого конического зубчатого колеса и ведущей шестерни).
В другом особенно целесообразном варианте выполнения изобретения передаточные отношения ведомого дифференциала и передаточные отношения угловых передач на колесах автомобиля могут быть рассчитаны по-разному таким образом, чтобы при единых конечных передаточных отношениях для колес (на них) на карданных валах имели место незначительно отличающиеся числа оборотов. Тем самым предотвращается то, чтобы при известных условиях акустически и колебательно неблагоприятные значения фаз обоих карданных валов постоянно накладывались друг на друга и при известных условиях вызывали отчетливо выраженные резонансные явления.
В другом предпочтительном варианте выполнения изобретения предлагается, чтобы корпуса обеих расположенных со стороны колес угловых передач ведомых осей были жестко соединены друг с другом по меньшей мере одним упором против проворачивания. Таким образом взаимно уничтожаются также действующие на корпуса угловых передач реактивные моменты, которые в противном случае должны были бы восприниматься (поддерживаться) направляющими колеса элементами оси. Упор против проворачивания при известных условиях может быть выполнен в виде элемента облегченной конструкции при незначительных дополнительных расходах на конструкцию.
В частности, для автомобилей промышленного назначения может быть особенно целесообразно, чтобы в приводной ветви между дифференциалом, встроенным в приводной агрегат, и по меньшей мере ведомой задней осью автомобиля была предусмотрена блокировка дифференциала, причем особенно предпочтительно, чтобы блокировка дифференциала была включена в виде включаемого сцепления между расположенными со стороны колес угловыми передачами и соединяла оба ведущих вала, соединенных приводным образом с колесами.
Ниже более подробно поясняются несколько примеров выполнения изобретения с дополнительными деталями. На приложенных чертежах схематически изображено:
фиг.1 - приводная система для автомобилей промышленного назначения с приводным агрегатом с приводным двигателем внутреннего сгорания, последовательно подключенной коробкой передач скоростей и со встроенным дифференциалом, который с помощью выходных и карданных валов действует на расположенные со стороны колес угловые передачи задней оси автомобиля;
фиг.2 - другая приводная система согласно фиг.1, в которой дифференциал, однако, приводным образом соединен с карданными валами через угловые передачи, встроенные в приводной агрегат;
фиг.3 - другая альтернативная приводная система согласно фиг.1 с планетарной передачей в виде встроенного дифференциала и
фиг.4 - другая приводная система, в которой дифференциал, встроенный в приводной агрегат, является межосевым дифференциалом, выходные элементы которого с помощью карданных валов, вращающихся в противоположных направлениях, приводят во вращение переднюю и заднюю оси автомобиля.
На фиг.1 позицией 1 обозначен приводной агрегат автомобиля промышленного назначения, составленный по существу из приводного двигателя или двигателя 2 внутреннего сгорания, разделительного сцепления (не показано), коробки 3 передач и встроенного дифференциала 4.
Приводной агрегат 1 собран в единый блок и подвешен не показанным образом через опоры агрегата к шасси 50 автомобиля промышленного назначения, показанном здесь штрихпунктиром лишь весьма схематично и в качестве примера. При этом дифференциал 4 прифланцован своим корпусом 5 к коробке 3 передач. Однако он может быть также непосредственно встроен в корпус коробки 3 передач.
Двигатель 2 внутреннего сгорания и коробка 3 передач могут иметь обычную конструкцию и поэтому графически лишь намечены.
Дифференциал 4 представляет собой конический дифференциал, компенсирующий корпус 6 которого приводится в действие от выходного вала 8 коробки 3 передач через цилиндрическую передачу 7.
Служащие выходными элементами конические зубчатые колеса 9 дифференциала 4 с одной стороны непосредственно через коаксиальный выходной вал 10 соединены приводным образом с карданным валом 11, в то время как на другой стороне они через промежуточный вал 12 и цилиндрическую передачу 13 действуют на второй выходной вал 14. К выходному валу 14 подсоединен второй карданный вал 15.
Коаксиально расположенный выходной вал 10 и промежуточный вал 12 установлены осепараллельно выходному валу 14 и, как показано, установлены в корпусе 5 с возможностью вращения. Благодаря промежуточному включению цилиндрической передачи 13 с обоими (не обозначенными) цилиндрическими зубчатыми колесами оба выходных вала 10, 14, соответственно, карданных вала 11, 15 (также обозначенных как карданные валы) вращаются в противоположных направлениях.
Каждый карданный вал 11, 15 подсоединен к угловой передаче 16, 17 не показанной задней оси (мост) автомобиля промышленного назначения, причем соответствующая коническая шестерня 18 приводит в движение соответствующее коническое зубчатое колесо 19. Конические зубчатые колеса 19 через ведущие валы 20 соединены приводным образом с задними колесами 21 автомобиля промышленного назначения. Конические шестерни 18 и конические зубчатые колеса 19 с приводными валами 20 установлены в корпусах 22 угловых передач 16, 17 с возможностью вращения.
Благодаря, как это видно, зеркальному расположению угловых передач 16, 17 ведомые колеса 21 задней оси вращаются в одном направлении, в то время как карданные валы 11, 15 вращаются в противоположных направлениях, так что их реактивные (опрокидывающие) моменты на приводном агрегате 1 взаимно уничтожаются.
На фиг.2 изображен другой пример выполнения приводной системы, описанной лишь настолько, поскольку она отличается от исполнения на фиг.1. Функционально одинаковые детали обозначены одинаковыми позициями.
Согласно фиг.2 ось вращения дифференциала 4 расположена не осепараллельно выходному валу 8 коробки 4 передач, а направлена поперек него и приводит в движение дифференциал 4, соответственно его компенсирующий корпус 6 с помощью угловой передачи 23.
Кроме того, конические зубчатые колеса 9 в качестве выходных элементов дифференциала 4 через другие угловые передачи 24, 25 с коническими шестернями 26 и коническими зубчатыми колесами 27 действуют на два выходных вала 10, 14 соединенных приводным образом, как показано выше, с обоими карданными валами 11, 15, которые, в свою очередь, действуют на угловые передачи 16, 17, расположенные со стороны оси.
В то время как в примере выполнения согласно фиг.1 оба выходных вала 10, 14 расположены относительно близко друг к другу, а карданные валы 11, 15 в соответствии с расположением угловых передач 16, 17 своими осями вращения расходятся в направлении силового потока, согласно фиг.2 они сходятся вследствие большей удаленности выходных валов 10, 14 друг от друга.
На фиг.3 показан альтернативный пример выполнения приводной системы, в котором дифференциал выполнен в виде планетарного дифференциала 28.
В качестве входного элемента планетарной передачи 28 служит водило 29 планетарной передачи, которое через цилиндрическую передачу 7 приводится в действие от выходного вала 8 коробки 3 передач и которое через (не обозначенные) планетарные колеса воздействует на коронную шестерню 30 с внутренними зубьями и на солнечную шестерню 31 с наружными зубьями в качестве выходных элементов планетарной передачи 28.
Коронная шестерня 30 непосредственно приводит во вращение выходной вал 10, соединенный приводным образом с карданным валом 11. Солнечная шестерня 31 соединена с коаксиальным промежуточным валом 12 без возможности проворота и через цилиндрическую передачу 13 приводит во вращение выходной вал 14, а он - второй карданный вал 15. В остальном силовой поток передается с карданных валов 11, 15, как описано выше в отношении фиг.1 и 2, на угловые передачи 16, 17.
Равномерное распределение момента на оба карданных вала 11, 15 при показанной планетарной передаче 28 достигается за счет того, что обозначенные радиусы r между осями вращения выходных валов 10, 14 и промежуточного вала 12 рассчитаны определенным образом. При движении по прямой здесь действует соотношение r1:r2=r3:r4. Однако возможны также отличные расчеты.
Между корпусами 22 угловых передач 16, 17 в порядке альтернативы прежнему корпусу жесткого моста возможен трубчатый упор 32 против проворачивания облегченной конструкции, который жестко соединяет друг с другом оба корпуса 22.
Внутри упора 32 против проворачивания предусмотрена (только обозначенная) включаемая кулачковая муфта 33, посредством которой оба, соответственно, продолженных приводных вала 20 через закрепленные там элементы муфты могут соединяться друг с другом для выполнения функции блокировки дифференциала, так что трогание автомобиля промышленного назначения обеспечено даже при неблагоприятных дорожных условиях. При этом приводной крутящий момент равномерно распределяется на оба карданных вала. Эта блокировка дифференциала здесь в качестве примера изображена лишь в связи с фиг.3. Само собой разумеется, ее использование имеет смысл и в связи с описанными ранее вариантами выполнения на фиг.1 и 2, хотя это там в явном виде не показано.
Наконец, на фиг.4 показана приводная система для полноприводного автомобиля промышленного назначения, в котором оба выходных вала 10, 14 противоположно выведены из приводного агрегата 1, соответственно, корпуса 5 дифференциала, напротив друг друга, т.е., вперед к передней оси 34 и назад к задней оси 35, и соединены приводным образом с карданными валами 11, 15.
Карданный вал 15, выведенный вперед, через ведомое коническое колесо 36 и ведущую шестерню 37 в качестве угловой передачи приводит в действие передний дифференциал 38, который через приводные валы 39 действует на передние колеса 40 автомобиля промышленного назначения.
Задний карданный вал 11 также через ведомое коническое колесо 36 и ведущую шестерню 37 в качестве другой угловой передачи приводит в действие задний дифференциал 41, который через приводные валы 42 приводит в движение сдвоенные задние колеса 21 автомобиля промышленного назначения.
Осевые дифференциалы 38, 41, если они не описаны, имеют обычную конструкцию, например, выполнены в качестве конических дифференциалов. Дифференциал 41 заднего моста при известных условиях может быть выполнен в качестве блокируемого дифференциала известной конструкции.
Как описано выше, выходные валы 10, 14, соответственно, карданные валы 11, 15, вращаются в противоположных направлениях, так что в свою очередь, действующие на приводной агрегат 1 реактивные, соответственно, опрокидывающие элементы из приводных моментов в значительной мере исключаются. Кроме того, межосевой дифференциал 4 во избежание заклиниваний в приводной системе известным образом компенсирует разницу в числах оборотов передней 34 и задней оси 35.
Таким образом, в вариантах выполнения, описанных ранее, дифференциал 4, соответственно, 28 своими выходными элементами 9, 12, соответственно, 30, 31, действует на два выходных вала 10, 14, установленных в приводном агрегате с возможностью вращения и приводимых во вращение в противоположных направлениях, таким образом, что между корпусами двигателя и передачи компенсируется только приводной момент двигателя, а также, предпочтительно, не поддерживается приводной момент между блоком двигатель-передача и шасси 50 автомобиля.

Claims (15)

1. Приводная система для автомобилей, в частности автомобилей промышленного назначения, содержащая приводной двигатель, последовательно подключенную коробку передач и дифференциал, которые жестко смонтированы в один приводной агрегат так, что дифференциал является встроенным в этот приводной агрегат, который, тем самым, представляет собой пригодный к подвешиванию к шасси автомобиля единый блок, причем дифференциал (4; 28) своими выходными элементами (9, 12; 30, 31) действует на два установленных в приводном агрегате (1) с возможностью вращения и приводимых во вращение в противоположных направлениях выходных вала (10, 14), каждый из которых соединен приводным образом с одним из карданных валов (11, 15), приводящих во вращение ведомые колеса (21, 40) автомобиля, вследствие чего действующие на приводной агрегат опрокидывающие или реакционные моменты, по меньшей мере, в значительной мере взаимно уничтожаются.
2. Система по п.1, отличающаяся тем, что дифференциал (4; 28) своими выходными элементами (9, 12; 30, 31) действует на два установленных в приводном агрегате (1) с возможностью вращения и приводимых во вращение в противоположных направлениях выходных вала (10, 14) таким образом, что между корпусом двигателя и корпусом передачи поддерживается только приводной момент двигателя.
3. Система по п.1, отличающаяся тем, что карданные валы (11, 15) приводят во вращение ведомые колеса (21, 40) автомобиля через угловые передачи (16, 17; 36, 37).
4. Система по п.2, отличающаяся тем, что карданные валы (11, 15) приводят во вращение ведомые колеса (21, 40) автомобиля через угловые передачи (16, 17; 36, 37).
5. Система по одному из пп.1-4, отличающаяся тем, что дифференциал, встроенный в приводной агрегат (1), является осевым дифференциалом (4; 28) и что оба карданных вала (11, 15), проходящих к оси (35) автомобиля, действуют на угловые передачи (16, 17), установленные с соответствующей стороны колеса автомобиля.
6. Система по одному из пп.1-4, отличающаяся тем, что дифференциал (4) является коническим дифференциалом, поперечно проходящие полуоси (26) которого в качестве выходных элементов действуют на встроенные в корпус (5) дифференциала конические передачи (24, 25), выходные валы (10, 14) которых соединены приводным образом с карданными валами (11, 15).
7. Система по одному из пп.1-4, отличающаяся тем, что дифференциал (4) одним своим выходным элементом (9) через выходной вал (10) непосредственно воздействует на один карданный вал (11), а своим вторым выходным элементом (9) через зубчатую передачу (13), изменяющую направление вращения на противоположное, и выходной вал (14), установленный параллельно дифференциалу (4) с возможностью вращения, воздействует на второй карданный вал (15).
8. Система по п.5, отличающаяся тем, что дифференциал (4) одним своим выходным элементом (9) через выходной вал (10) непосредственно воздействует на один карданный вал (11), а своим вторым выходным элементом (9) через зубчатую передачу (13), изменяющую направление вращения на противоположное, и выходной вал (14), установленный параллельно дифференциалу (4) с возможностью вращения, воздействует на второй карданный вал (15).
9. Система по одному из пп.1-4, отличающаяся тем, что выходные валы (10, 14) являются осепараллельными, а проходящие к ведомой оси (35) карданные валы (11, 15) своими продольным средними осями сходятся или расходятся.
10. Система по одному из пп.1-4, отличающаяся тем, что дифференциал является планетарной передачей (28) с водилом (29) планетарной передачи в качестве входного элемента и с коронной (30) и солнечной шестерней (31) в качестве выходных элементов, которые через выходные валы (10, 14) действуют на карданные валы (11, 15).
11. Система по одному из пп.1-4, отличающаяся тем, что встроенный в приводной агрегат (1) дифференциал представляет собой межосевой дифференциал (4), выходные элементы (9) которого через выходные валы (10, 14), противоположно выведенные из приводного агрегата (1) и вращающиеся в противоположных направлениях, и через карданные валы (11, 15) воздействуют на передний осевой дифференциал (38) и задний осевой дифференциал (41) обеих ведомых осей (34, 35) автомобиля.
12. Система по одному из пп.1-4, отличающаяся тем, что передаточные отношения ведущего дифференциала (4; 28) и передаточные отношения угловых передач (16, 17; 36, 37) рассчитаны по-разному таким образом, что при единых конечных передаточных отношениях для колес (21, 40) на карданных валах (11, 15) имеют место незначительно отличающиеся числа оборотов.
13. Система по одному из пп.1-4, отличающаяся тем, что корпуса (22) обеих расположенных со стороны колес угловых передач (16, 17) ведомой оси (35) жестко соединены друг с другом, по меньшей мере, одним упором (32) против проворачивания.
14. Система по одному из пп.1-4, отличающаяся тем, что в приводной ветви между дифференциалом (4; 28), встроенным в приводной агрегат (1), и, по меньшей мере, ведомой задней осью (35) автомобиля предусмотрена блокировка (33) дифференциала.
15. Система по п.14, отличающаяся тем, что блокировка дифференциала в виде включаемого сцепления (33) включена между угловыми передачами (16, 17), расположенными со стороны колес, причем сцепление (33) соединяет оба ведущих вала (20), соединенных приводным образом с колесами (21).
RU2011110389/11A 2010-03-19 2011-03-18 Приводная система автомобилей, в частности автомобилей промышленного назначения RU2489275C2 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102010012085.5 2010-03-19
DE102010012085A DE102010012085A1 (de) 2010-03-19 2010-03-19 Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Nutzfahrzeuge

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2011110389A RU2011110389A (ru) 2012-09-27
RU2489275C2 true RU2489275C2 (ru) 2013-08-10

Family

ID=43778294

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2011110389/11A RU2489275C2 (ru) 2010-03-19 2011-03-18 Приводная система автомобилей, в частности автомобилей промышленного назначения

Country Status (5)

Country Link
EP (1) EP2368742B1 (ru)
CN (1) CN102189927B (ru)
BR (1) BRPI1100972B1 (ru)
DE (1) DE102010012085A1 (ru)
RU (1) RU2489275C2 (ru)

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012021513B4 (de) 2012-11-02 2022-12-15 Audi Ag Getriebeeinrichtung eines Kraftfahrzeugs
DE102013009542A1 (de) 2013-06-07 2014-12-11 Audi Ag Antriebsvorrichtung für allradgetriebene Kraftfahrzeuge
DE102013012947A1 (de) 2013-08-02 2015-02-05 Audi Ag Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs
CN103481773B (zh) * 2013-10-12 2016-05-11 青岛科技大学 一种电动汽车三叉杆行星轮系万向减速系统
DE102014006232B4 (de) * 2014-04-30 2018-04-05 Audi Ag Getriebeeinrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE102014016077B4 (de) 2014-10-29 2022-01-05 Audi Ag Differenzial mit zuschaltbarem Elektromotor zum Antreiben und für eine Torque-Vectoring-Funktion
DE102016202870B4 (de) * 2016-02-24 2018-08-30 Audi Ag Getriebeeinrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE102016218727B4 (de) * 2016-09-28 2022-02-03 Audi Ag Achsgetriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102016218729B4 (de) * 2016-09-28 2022-02-03 Audi Ag Achsgetriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102017112405A1 (de) * 2017-06-06 2018-12-06 Man Truck & Bus Ag Achsgetriebemodul
DE102017113082A1 (de) * 2017-06-14 2018-12-20 Man Truck & Bus Ag Achsgetriebemodul

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2298334A (en) * 1940-04-01 1942-10-13 Charles S Ash Automotive vehicle
FR2294062A1 (fr) * 1974-12-13 1976-07-09 Vin Jean Pierre Transmission de vehicule
RU2013225C1 (ru) * 1991-04-17 1994-05-30 Курганский машиностроительный институт Диагональный привод ведущих колес транспортного средства
RU2194628C1 (ru) * 2001-10-11 2002-12-20 ООО "Техносервис-Н" Трансмиссия автомобиля высокой проходимости
DE10257063A1 (de) * 2002-12-06 2004-06-24 Bayerische Motoren Werke Ag Allradantrieb für Fahrzeuge

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4039037A (en) * 1974-12-13 1977-08-02 Vin Jean Pierre Vehicle drive train
JPS62198520A (ja) * 1986-02-25 1987-09-02 Shinwa Sangyo Kk 常時四輪駆動装置
US5127887A (en) * 1989-10-27 1992-07-07 Nuttall John B Vehicle driveline
US20040102275A1 (en) * 2002-11-21 2004-05-27 Jyotsnamoy Chakraborty Axle assembly
CN2698635Y (zh) * 2004-01-18 2005-05-11 北京阳光之路特种车辆技术有限公司 一种6轮驱动车辆的纵向车桥和驱动装置
US7331896B1 (en) * 2005-04-19 2008-02-19 Dana Corporation Torque control system for all-wheel drive drivetrain

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2298334A (en) * 1940-04-01 1942-10-13 Charles S Ash Automotive vehicle
FR2294062A1 (fr) * 1974-12-13 1976-07-09 Vin Jean Pierre Transmission de vehicule
RU2013225C1 (ru) * 1991-04-17 1994-05-30 Курганский машиностроительный институт Диагональный привод ведущих колес транспортного средства
RU2194628C1 (ru) * 2001-10-11 2002-12-20 ООО "Техносервис-Н" Трансмиссия автомобиля высокой проходимости
DE10257063A1 (de) * 2002-12-06 2004-06-24 Bayerische Motoren Werke Ag Allradantrieb für Fahrzeuge

Also Published As

Publication number Publication date
EP2368742A3 (de) 2011-11-02
DE102010012085A1 (de) 2011-12-15
RU2011110389A (ru) 2012-09-27
EP2368742A2 (de) 2011-09-28
BRPI1100972A2 (pt) 2012-08-14
EP2368742B1 (de) 2013-11-27
CN102189927B (zh) 2016-02-24
BRPI1100972B1 (pt) 2020-10-20
CN102189927A (zh) 2011-09-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2489275C2 (ru) Приводная система автомобилей, в частности автомобилей промышленного назначения
JP4059877B2 (ja) ハイブリッド駆動装置
US8388480B2 (en) Torque distributing drive mechanism for motorized vehicles
KR100717306B1 (ko) 하이브리드 차량용 동력전달장치
US6991571B2 (en) Variable ratio drive system
JP5318387B2 (ja) ドライブトレーン用アクスルドライブユニット
EP3676118B1 (en) Driveline assembly for an electric vehicle
JP2002154343A (ja) 前後輪駆動車両の動力伝達機構
JPS6347939B2 (ru)
US20110269592A1 (en) Drive mechanism for selectively switching a drive between propulsion and torque vectoring mode
JPWO2004092617A1 (ja) 支持構造及び支持構造を備えたギア機構
JP4108777B2 (ja) 動力伝達装置
JPH1044820A (ja) 車両用差動制限装置
JP4116146B2 (ja) デファレンシャル装置
US20210252959A1 (en) Electric solid axle
CN115135524A (zh) 包括多速变速器装置的混合动力驱动系统以及机动车辆
JP4142768B2 (ja) デファレンシャル装置
JP7404530B2 (ja) トラック用電動アクスルのためのトランスミッションギヤボックス
JPH10100699A (ja) ４輪駆動車の動力伝達装置
JP2599305B2 (ja) ４輪駆動車の動力配分制御装置
JPH10100697A (ja) ４輪駆動車の動力伝達装置
JP2005291459A (ja) 動力伝達装置
JPH04327053A (ja) 高性能自動車
JP2020121708A (ja) 中間差動ギヤ装置、及び、該中間差動ギヤ装置を備える後二軸駆動車両の動力伝達装置、及び、該中間差動ギヤ装置を備える四輪駆動車両の動力伝達装置
US20100216587A1 (en) Arrangement for transmitting a torque from a transmission to sideshaft