RU2444457C2 - Устройство для регулировки зазора в тормозном приводе рельсового транспортного средства - Google Patents
Устройство для регулировки зазора в тормозном приводе рельсового транспортного средства Download PDFInfo
- Publication number
- RU2444457C2 RU2444457C2 RU2009127887/11A RU2009127887A RU2444457C2 RU 2444457 C2 RU2444457 C2 RU 2444457C2 RU 2009127887/11 A RU2009127887/11 A RU 2009127887/11A RU 2009127887 A RU2009127887 A RU 2009127887A RU 2444457 C2 RU2444457 C2 RU 2444457C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- sleeve
- adjusting
- adjusting nut
- drive element
- brake
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/38—Slack adjusters
- F16D65/40—Slack adjusters mechanical
- F16D65/52—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play
- F16D65/56—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play with screw-thread and nut
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
- B61H15/00—Wear-compensating mechanisms, e.g. slack adjusters
- B61H15/0007—Wear-compensating mechanisms, e.g. slack adjusters mechanical and self-acting in one direction
- B61H15/0014—Wear-compensating mechanisms, e.g. slack adjusters mechanical and self-acting in one direction by means of linear adjustment
- B61H15/0028—Wear-compensating mechanisms, e.g. slack adjusters mechanical and self-acting in one direction by means of linear adjustment with screw-thread and nut
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
- B61H15/00—Wear-compensating mechanisms, e.g. slack adjusters
- B61H15/0035—Wear-compensating mechanisms, e.g. slack adjusters mechanical and self-acting in both directions
- B61H15/0042—Wear-compensating mechanisms, e.g. slack adjusters mechanical and self-acting in both directions by means of linear adjustment
- B61H15/0057—Wear-compensating mechanisms, e.g. slack adjusters mechanical and self-acting in both directions by means of linear adjustment with screw-thread and nut
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/38—Slack adjusters
- F16D65/40—Slack adjusters mechanical
- F16D65/62—Slack adjusters mechanical self-acting in both directions for adjusting excessive and insufficient play
- F16D65/66—Slack adjusters mechanical self-acting in both directions for adjusting excessive and insufficient play with screw-thread and nut
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к устройствам для регулировки зазора в тормозных приводах рельсовых транспортных средств. Устройство содержит приводной элемент, стержень, установленный с возможностью осевого перемещения внутри приводного элемента, регулировочную гайку, находящуюся в несамостопорящемся резьбовом соединении со стержнем, средства сцепления приводного элемента и регулировочной гайки, цилиндрическую пружину, первое сцепление и второе сцепление. Приводной элемент имеет форму втулки и установлен с возможностью осевого перемещения и восприятия осевого тормозного усилия в направлении торможения. Первое сцепление содержит поверхность для сцепления, которая расположена на приводном элементе и ориентирована в направлении торможения, и соответствующую поверхность для сцепления, которая расположена на регулировочной гайке. Второе сцепление содержит поверхность для сцепления, которая расположена на приводном элементе и ориентирована противоположно направлению торможения, и соответствующую поверхность для сцепления на втулке регулировочной гайки. Втулка регулировочной гайки установлена с возможностью осевого перемещения по регулировочной гайке. Достигается упрощение процесса изготовления. 7 з.п. ф-лы, 4 ил.
Description
Настоящее изобретение относится к устройству для регулировки зазора в тормозном приводе транспортного средства, содержащему
приводной элемент в форме втулки, который установлен с возможностью осевого перемещения и восприятия тормозного усилия в направлении действия тормоза;
стержень, который установлен с возможностью осевого перемещения внутри приводного элемента;
регулировочную гайку, которая находится в несамостопорящемся резьбовом соединении со стержнем;
средства сцепления приводного элемента и регулировочной гайки и цилиндрическую пружину, поджимающую стержень в направлении действия тормоза.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Устройства для регулировки зазора в тормозном приводе рельсовых транспортных средств могут быть разделены на две основные группы. В обеих группах устройства содержат гайки, которые находятся в несамостопорящемся резьбовом сопряжении со стержнем и предназначены для регулировки зазора между тормозным башмаком или тормозной колодкой и цилиндрической поверхностью колеса или тормозного диска. Но устройства первой группы содержат одну такую гайку, а устройства второй группы - две.
Предлагаемое устройство относится к первой группе.
Имеется множество примеров подобных регулировочных устройств. Типовые примеры раскрыты в ЕР-А-0165641, DE-A-2316822, EP-A-0174690, US-A-4036332 и DE-A-2830361 (документы перечислены в произвольном порядке).
В US-A-3744596 раскрыто типовое регулировочное устройство с одной гайкой, которое пользуется большим спросом на рынке. Оно имеет ряд недостатков, наиболее значимым из которых является то, что оно содержит мощную пружину, которая необходима для регулировки, но при торможении создает существенное усилие, направленное против торможения. Кроме того, стержень и гайка объединены в один узел и создают излишне большую вращающуюся массу.
В US-A-4138002 раскрыто еще одно регулировочное устройство с одной гайкой, которое рассматривается как наиболее близкий аналог настоящего изобретения. Внутри этого устройства имеется пружина сжатия, которая создает усилие, направленное против торможения, но в этом случае указанное усилие существенно меньше, чем в устройстве согласно US-A-3744596. Кроме того, наличие двух внутренних поверхностей для сцепления в элементе, который соответствует приводному элементу, усложняет процесс изготовления, а следовательно, увеличивает производственные издержки и стоимость изделия.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Вышеупомянутые проблемы уровня техники решены благодаря созданию устройства, в котором имеются
первое сцепление, содержащее поверхность для сцепления, которая расположена на приводном элементе и ориентирована в направлении торможения, и соответствующую поверхность для сцепления, которая расположена на регулировочной гайке, и
второе сцепление, содержащее поверхность для сцепления, которая расположена на приводном элементе и ориентирована противоположно направлению торможения, и соответствующую поверхность для соединения, расположенную на втулке регулировочной гайки,
причем втулка регулировочной гайки
a) установлена с возможностью осевого перемещения на регулировочной гайке,
b) поджата ведущей пружиной в направлении торможения,
c) в направлении торможения имеет крайнее положение, в котором минимальное осевое расстояние между поверхностями для сцепления, расположенными на регулировочной гайке и втулке регулировочной гайки превышает осевое расстояние между двумя поверхностями для сцепления приводного элемента, и
d) задает регулировочное расстояние, или расстояние «А» при помощи регулировочной втулки, которая установлена соосно с приводной втулкой и регулировочной гайкой.
Такое регулировочное устройство имеет двустороннее действие, то есть с помощью него можно уменьшить зазор, который стал слишком большим, например, вследствие износа тормозного башмака в тормозном приводе, либо увеличить зазор, который стал слишком маленьким. В предлагаемом регулировочном устройстве не создается усилие, действующее противоположно торможению, как в известных регулировочных устройствах, а вращающимися элементами являются лишь регулировочная гайка с регулировочной втулкой, которые имеют минимальную массу и обеспечивают очень быструю регулировку зазора.
В предлагаемом устройстве для регулировки зазора ведущая пружина может нажимать на втулку регулировочной гайки через шариковый подшипник, при этом регулировочное расстояние или расстояние «А» ограничено шариковым подшипником и внутренним стопорным кольцом, расположенным внутри регулировочной втулки.
Предпочтительно, подвижная в осевом направлении втулка приводного элемента, которая присоединена к приводному элементу, установлена с возможностью направленного перемещения в корпусе устройства для регулировки зазора, а подвижная в осевом направлении втулка цилиндрической пружины, присоединенная к толкателю на конце стержня, установлена с возможностью направленного перемещения во втулке приводного элемента, при этом внутри указанных втулок размещена цилиндрическая пружина.
К приводному элементу может быть присоединена направляющая втулка для направления стержня, а между этой направляющей втулкой и регулировочной гайкой может быть расположен шариковый подшипник.
Два сцепления предпочтительно выполнены рифлеными, с тем чтобы обеспечить их надежное сопряжение.
В одном варианте реализации цилиндрическая пружина может быть размещена снаружи корпуса устройства для регулировки зазора вокруг стержня между толкателем, который расположен на конце стержня, и уплотнительной втулкой, которая является частью корпуса устройства для регулировки зазора.
Предлагаемое устройство для регулировки зазора предпочтительно является частью тормозного узла и встроено в него, и в котором перемещение приводного элемента в направлении действия тормоза осуществляется под действием поршня. Однако предлагаемое устройство может быть изготовлено и в качестве независимого осевого устройства для регулировки зазора, наподобие тех, что известны из уровня техники.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Далее приведено подробное описание настоящего изобретения со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых:
на фиг.1 показан вид в продольном разрезе тормозного узла с устройством для регулировки зазора согласно настоящему изобретению;
на фиг.2 показан вид в разрезе вдоль линии II-II на фиг.1; и
на фиг.3a и 3b показаны виды в продольном разрезе тормозного узла с устройством для регулировки зазора согласно еще одному варианту выполнения настоящего изобретения.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
На фиг.1 и 2 в разрезе показан тормозной узел для рельсового транспортного средства. Тормозной узел в целом содержит встроенные в общий корпус тормозной цилиндр (или подобные средства приведения в действие тормоза) и устройство для регулировки зазора.
На фиг.1 показаны все используемые в описании позиции, а на фиг.2 некоторые позиции для наглядности опущены.
Используемые в настоящем описании термины, такие как «вертикальный», «горизонтальный», «под», «над» и другие, относятся лишь к положению тормозного узла на чертеже, а при монтаже на рельсовое транспортное средство этот узел может занимать другое положение.
Тормозной узел содержит корпус 10, верхний конец которого имеет цилиндрическую форму. В указанной верхней цилиндрической части корпуса 10 в вертикальном положении размещен с возможностью перемещения поршень 11. Над поршнем 11 расположена крышка 12, которая привинчена к корпусу 10. В корпусе 10 размещена цилиндрическая гильза 13, а поршень 11 снабжен стандартным уплотнением 14.
На нижней стороне поршня 11 имеются два в целом вертикальных клинообразных элемента 15 (показаны только на фиг.1). Когда в пространство над поршнем 11 поступает сжатый воздух, поршень 11 начинает перемещаться вниз внутри своего цилиндра, а клинообразные элементы 15 передают усилие другим частям тормозного узла, как описано ниже. В частности, усилие, которое согласно фиг.1 и фиг.2 направлено вертикально, преобразуется в усилие, которое которое согласно фиг.1 и фиг.2 направлено горизонтально влево вдоль толкающего стержня 16 описываемого устройства для регулировки зазора.
Каждый клинообразный элемент 15 имеет реактивную поверхность 17, которая параллельна оси поршня 11, и скошенную поверхность 18, которая наклонена относительно оси поршня 11. В корпусе 10 элементы 15 проходят между роликами 19 и 20 и обеспечивают передачу усилия на стержень 16, как изложено далее.
Корпусные или реактивные ролики 19 установлены на коротких осях 21, вставленных в корпус. Рабочие ролики 20 установлены на приводном элементе 22, который в целом имеет форму втулки и соединен со стержнем 16 с возможностью передачи усилия, как изложено далее.
Элемент 22 установлен с возможностью направленного перемещения в корпусе 10 благодаря тому, что он снабжен опорным роликом 22', который установлен снаружи относительно ролика 20 во взаимодействии с опорной поверхностью 10' корпуса 10.
Таким образом, когда поршень 11 под давлением сжатого воздуха перемещается вниз, клинообразные элементы 15 толкают влево ролики 20, а следовательно, и стержень 16.
Между приводным элементом 22 и поршнем 11 расположена пружина 23 сжатия, которая предназначена для приложения к поршню 11 возвратного усилия.
Влево или вперед от приводного элемента 22 отходит втулка 24 приводного элемента. Она имеет полученные штамповкой выступы 24', которые находятся в сопряжении с левым или передним концом приводного элемента 22. В корпусе 10 стопорным кольцом 26 неподвижно зафиксирована направляющая втулка 25, которая служит для втулки 24 приводного элемента направляющей скольжения. Между втулкой 25 (а следовательно, корпусом 10) и выступами 24' (а следовательно, элементом 22) размещена возвратная пружина 27, представляющая собой пружину сжатия. Кроме того, для направления стержня 16 относительно приводного элемента 22 имеется направляющая втулка 28.
Передний конец стержня 16, а именно его левый конец согласно фиг.1 и фиг.2, соединен с толкателем 29, который предназначен для присоединения к соответствующему элементу тормозного привода рельсового транспортного средства, на котором установлен тормозной узел. Таким образом, стержень 16 установлен с предотвращением возможности вращения. Между направляющей втулкой 28 (а следовательно, приводным элементом 22) и толкателем 29 имеется цилиндрическая пружина 30, которая представляет собой пружину сжатия.
Пружина 30 охвачена втулкой 31 цилиндрической пружины, которая присоединена к толкателю 29. Втулка 24 приводного элемента направляет с возможностью скольжения. Втулка 31 установлена во втулке 24 с возможностью направленного перемещения с использованием направляющих колец 32.
Между корпусом 10 и толкателем 29 размещен резиновый пыльник 33, который препятствует проникновению внутрь тормозного узла влаги, грязи и т.п.
В целом внутри элемента 22 расположена регулировочная гайка 34, которая находится в несамостопорящемся резьбовом соединении со стержнем 16. На переднем или левом согласно чертежу конце гайка 34 снабжена шариковым подшипником 35 для взаимодействия с втулкой 28.
Гайка 34 имеет обращенную назад согласно чертежу коническую поверхность для сцепления, предназначенную для взаимодействия с обращенной вперед согласно чертежу конической поверхностью для сцепления элемента 22. Две указанные соединительные поверхности образуют первое сцепление 36.
На гайке 34 с возможностью осевого перемещения размещена втулка 37 регулировочной гайки. Элемент 22 имеет обращенную назад согласно чертежу коническую соединительную поверхность, на втулке 37 имеется обращенная вперед согласно чертежу коническая соединительная поверхность, а вместе две указанные соединительные поверхности образуют второе сцепление 38.
Возможность перемещения втулки 37 влево согласно фиг.1 и фиг.2 или вперед относительно гайки 34 ограничено стопорным буртиком, так что в любой момент времени из двух сцеплений 36 и 38 только одно из них может быть соединено.
В задней части корпуса 10 соосно стержню 16 зафиксирована регулировочная втулка 39. Она содержит ведущую пружину 40, которая представляет собой пружину сжатия и воздействует вперед или влево согласно чертежам на втулку 37 через шайбу 41 и шариковый подшипник 42. Втулка 39 содержит внутреннее стопорное кольцо 43, в которое подшипник 42 упирается, когда последний под действием пружины 40 перемещается вперед. В описываемом устройстве для регулировки зазора, которое установлено в тормозном узле, расстояние между подшипником 42 и кольцом 43 в состоянии покоя - это регулировочное расстояние или расстояние «А».
На конце корпуса 10 над втулкой 39 имеется крышка 44. В состоянии покоя или в нейтральной позиции, которые показаны на фиг.1 и 2, пружина 40 удерживает сцепление 38 соединенным (в то время как сцепление 36 разъединено), так что гайка 34 застопорена на стержне 16 и не может вращаться на нем. Далее приведено описание принципа работы показанного на фиг.1 и 2 тормозного узла, в частности, входящего в его состав устройства для регулировки зазора, или регулятора тормоза. Несмотря на то что описанный тормозной узел может быть использован как для колодочного, так и для дискового тормоза, конструкция элемента 29 рассчитана на дисковый тормозной привод. Элемент 29 присоедин с предотвращением вращения к части скобы дискового тормоза; указанная скоба содержит тормозную колодку, а колодка, как известно специалисту в данной области, предназначена для тормозящего сопряжения с тормозным диском рельсового транспортного средства, на котором установлено предлагаемое устройство.
В целях упрощения описания будем считать, что в сопряжение с элементом, подлежащим торможению (тормозным диском) входит непосредственно элемент 29. В качестве такого элемента на фиг.1 и 2 представлен тормозной диск 50.
Согласно вышесказанному, когда в пространство над поршнем 11 нагнетают воздух, элемент 22 перемещается влево согласно фиг.1 и фиг.2, и осуществляется торможение. Согласно нижесказанному устройство для регулировки зазора, которое входит в состав тормозного узла, представляет собой устройство двойного действия, а именно, оно обеспечивает возможность регулировки зазора как в сторону его уменьшения, так и в сторону увеличения. Описание принципа работы предлагаемого устройства разделено на три части: требуемый зазор, избыточный зазор и недостаточный зазор.
Требуемый зазор
Когда зазор имеет требуемую величину, расстояние между элементом 29 и диском 50 соответствует регулируемому расстоянию А между шариковым подшипником 42 и кольцом 43.
В первой фазе торможения элемент 22 перемещается влево (с сохранением показанного на фиг.1 и 2 взаимного расположения всех элементов устройства для регулировки зазора) до тех пор, пока элемент 29 не войдет в контакт с диском 50.
Когда элемент 29 входит в контакт с диском 50, элемент 22 выходит из взаимодействия с втулкой 37 (посредством сцепления 38) и сразу входит во взаимодействие с гайкой 34 (посредством сцепления 36), так что гайка 34 остается застопоренной относительно стержня 16, а торможение продолжается в так называемом диапазоне эластичности, при этом взаимное расположение всех элементов устройства для регулировки зазора, показанного на фиг.1 и 2, остается неизменным.
Во время обратного хода под действием пружины 23 и пружины 27 описанный выше процесс протекает в обратном направлении, а гайка 34 остается неподвижной относительно стержня 16.
Зазор, превышающий требуемую величину
Когда зазор превышает требуемую величину, расстояние между элементом 29 и диском 50 превышает регулировочное расстояние А в устройстве для регулировки зазора. Чаще всего причиной этому является износ тормозной колодки в тормозном приводе. В первой фазе действия тормоза, когда шариковый подшипник 42 преодолевает расстояние А и достигает кольца 43, элемент 29 еще не достигает диска 50. Сцепление 38 разъединяется, так что гайка 34 свободно вращается на стержне 16. При этом стержень 16 и элемент 29 свободно перемещаются под действием пружины 30 до тех пор, пока элемент 29 не войдет в контакт с диском 50, а сцепление 36 не соединится и не заблокирует гайку 34 на стержне 16.
Дальнейшее торможение в диапазоне эластичности и обратный ход осуществляются так же, как описано выше.
Зазор менее требуемой величины
Когда зазор менее требуемой величины, элемент 29 достигает диска 50 раньше, чем шариковый подшипник 42 достигает кольца 43, что может иметь место, например, после замены изношенной тормозной колодки в дисковом тормозном приводе, устройство работает следующим образом.
Когда элемент 29 достигает диска 50, а элемент 22 продолжает перемещаться вперед, сцепление 38 разъединяется, так что гайка 34 свободно вращается, а стержень 16 перемещается в обратном направлении относительно элемента 22.
При дальнейшем торможении элемент 22 входит в контакт с гайкой 34, так что сцепление 36 соединяется. Дальнейшее действие тормоза в диапазоне эластичности и обратный ход осуществляются так же, как описано выше.
Замена изношенных тормозных колодок
Показанная и описанная выше конструкция устройства для регулировки зазора такова, что, когда из тормозного узла, отрегулированного в зависимости от степени износа тормозной колодки, выходит стержень 16, имеется возможность без затруднения ввести его обратно внутрь тормозного узла. Когда к стержню 16 через элемент 29 прикладывают направленное вправо усилие, сцепление 38 разъединяется, так что гайка 34 свободно вращается. После отведения стержня 16 назад производят замену изношенной тормозной колодки.
Варианты выполнения изобретения
Существует большое количество вариантов выполнения предлагаемого изобретения в рамках прилагаемой формулы.
Один из таких вариантов показан на фиг.3a и 3b, где изображен незначительно отличающийся от вышеописанного тормозной узел с устройством для регулировки зазора согласно настоящему изобретению. Для наглядности на фиг.3a и 3b показаны лишь те позиции, которые необходимы для уяснения сущности данного варианта выполнения изобретения.
Такой тормозной узел, главным образом, предназначен для использования в рельсовых вагонетках, где его располагают на первой тормозной балке и толкающим стержнем соединяют со второй тормозной балкой. На одном из концов каждой тормозной балки имеется тормозной башмак, вводимый в тормозящее сопряжение с цилиндрической поверхностью колеса вагонетки.
В этом случае тормозной узел и его стержень 60, или толкающий стержень, должны иметь гораздо более длинный ход, что хорошо видно при сравнении фиг.1 и фиг.3a, 3b. Следовательно сжатая пружина 61 должна быть длиннее и мощнее, с тем чтобы на соответствующих этапах работы она могла выполнять свою функцию, то есть толкать толкатель 62 вперед или влево фиг.3a, 3b. Необходимость в более мощной пружине 61 обусловлена еще и тем, что при увеличении длины хода элементов увеличивается и время выполнения этого хода.
Увеличенный размер пружины 61 не позволяет расположить ее внутри корпуса тормозного узла, поэтому она имеет иное расположение, а именно вокруг переднего, или левого конца удлиненного стержня 60, так что ее левый конец упирается в элемент 62, а правый конец - в уплотнительную втулку 63.
Для большей наглядности втулку 63 рассматривают как изделие, состоящее лишь из одной детали, однако в реальности она имеет сложную конструкцию и состоит из нескольких частей. Ее правый конец закреплен на стакане 64, который поддерживает описанную выше пружину 27, а также уравновешивающую пружину 65, которая предназначена для уравновешивания дополнительного усилия пружины 61.
Claims (8)
1. Устройство для регулировки зазора в тормозном приводе рельсового транспортного средства, содержащее приводной элемент (22) в форме втулки, установленный с возможностью осевого перемещения и восприятия осевого тормозного усилия в направлении действия тормоза, стержень (16; 60), который установлен с возможностью осевого перемещения внутри приводного элемента, регулировочную гайку (34), которая находится в несамостопорящемся резьбовом соединении со стержнем, средства сцепления приводного элемента и регулировочной гайки и цилиндрическую пружину (30; 61), поджимающую стержень в направлении действия тормоза, отличающееся тем, что оно содержит первое сцепление (36), содержащее поверхность для сцепления, которая расположена на приводном элементе (22) и ориентирована в направлении торможения, и соответствующую поверхность для сцепления, которая расположена на регулировочной гайке (34), и второе сцепление (38), содержащее поверхность для сцепления, которая расположена на приводном элементе (22) и ориентирована противоположно направлению торможения, и соответствующую поверхность для сцепления на втулке (37) регулировочной гайки, причем втулка (37) регулировочной гайки
a) установлена с возможностью осевого перемещения на регулировочной гайке (34),
b) поджата ведущей пружиной (40) в направлении торможения,
c) в направлении торможения имеет крайнее положение, в котором минимальное осевое расстояние между поверхностями для сцепления, расположенными на регулировочной гайке и втулке (37) регулировочной гайки превышает осевое расстояние между двумя поверхностями для сцепления приводного элемента (22), и
d) задает регулировочное расстояние или расстояние «А» при помощи регулировочной втулки (39), которая установлена соосно с приводной втулкой (22) и регулировочной гайкой (34).
a) установлена с возможностью осевого перемещения на регулировочной гайке (34),
b) поджата ведущей пружиной (40) в направлении торможения,
c) в направлении торможения имеет крайнее положение, в котором минимальное осевое расстояние между поверхностями для сцепления, расположенными на регулировочной гайке и втулке (37) регулировочной гайки превышает осевое расстояние между двумя поверхностями для сцепления приводного элемента (22), и
d) задает регулировочное расстояние или расстояние «А» при помощи регулировочной втулки (39), которая установлена соосно с приводной втулкой (22) и регулировочной гайкой (34).
2. Устройство по п.1, в котором ведущая пружина (40) нажимает на втулку (37) регулировочной гайки через шариковый подшипник (42), который ограничивает регулировочное расстояние или расстояние «А» между ним и внутренним стопорным кольцом, расположенным внутри регулировочной втулки (39).
3. Устройство по п.1, в котором подвижная в осевом направлении втулка (24) приводного элемента, которая присоединена к приводному элементу (22), установлена с возможностью направленного перемещения в корпусе (10) устройства для регулировки зазора, а подвижная в осевом направлении втулка (31) цилиндрической пружины, присоединенная к толкателю (29) на конце стержня (16), установлена с возможностью направленного перемещения во втулке (24) приводного элемента, при этом внутри указанных втулок (24, 31) размещена цилиндрическая пружина (30).
4. Устройство по п.3, в котором к приводному элементу (22) присоединена направляющая втулка (28) для направления стержня (16).
5. Устройство по п.4, в котором между направляющей втулкой (28) и регулировочной гайкой (34) размещен шариковый подшипник (35).
6. Устройство по п.1, в котором сцепления (36, 38) выполнены рифлеными.
7. Устройство по п.1, в котором цилиндрическая пружина (61) размещена вокруг стержня (60) между толкателем (62), который расположен на конце стержня, и уплотнительной втулкой (63), которая является частью корпуса устройства для регулировки зазора.
8. Устройство по любому из пп.1-7, которое является частью тормозного узла и встроено в него, и в котором перемещение приводного элемента (22) в направлении действия тормоза осуществляется под действием поршня (11).
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SE0700290-0 | 2007-02-07 | ||
| SE0700290A SE530866C2 (sv) | 2007-02-07 | 2007-02-07 | Spelrumsefterställningsapparat för en rälsfordonsbroms |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2009127887A RU2009127887A (ru) | 2011-03-20 |
| RU2444457C2 true RU2444457C2 (ru) | 2012-03-10 |
Family
ID=39681964
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2009127887/11A RU2444457C2 (ru) | 2007-02-07 | 2008-02-07 | Устройство для регулировки зазора в тормозном приводе рельсового транспортного средства |
Country Status (11)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US8307961B2 (ru) |
| EP (1) | EP2125480B1 (ru) |
| CN (1) | CN101636306B (ru) |
| AU (1) | AU2008213155B2 (ru) |
| ES (1) | ES2545202T3 (ru) |
| HU (1) | HUE025130T2 (ru) |
| PL (1) | PL2125480T3 (ru) |
| RU (1) | RU2444457C2 (ru) |
| SE (1) | SE530866C2 (ru) |
| WO (1) | WO2008097188A1 (ru) |
| ZA (1) | ZA200905115B (ru) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2645532C2 (ru) * | 2013-07-01 | 2018-02-21 | Уобтек Холдинг Корп. | Устройство для уменьшения воздействия загрязняющего вещества на приспособление для регулировки зазора |
| RU182266U1 (ru) * | 2018-04-25 | 2018-08-09 | Общество с ограниченной ответственностью "Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий" (ООО "ВНИЦТТ") | Приспособление для выставления зазора между колесом и колодкой грузового вагона |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2520819B1 (en) * | 2009-12-28 | 2019-02-27 | Nabtesco Corporation | Brake cylinder device and disk brake device |
| CN102352902B (zh) * | 2011-08-31 | 2013-01-02 | 南车长江车辆有限公司 | 铁路车辆自动调整行程式制动缸 |
| RU2609846C2 (ru) * | 2011-12-27 | 2017-02-06 | УОБТЕК ЭмЗетТи | Встроенный тормоз вагонной тележки и компенсатор износа тормозной колодки для использования с этим встроенным тормозом вагонной тележки |
| WO2015002798A1 (en) * | 2013-07-01 | 2015-01-08 | Wabtec Holding Corp. | Slack adjuster contaminant sump, drain, and overload relief |
| CN103318221B (zh) * | 2013-07-16 | 2016-06-08 | 南京浦镇海泰制动设备有限公司 | 一种轨道车辆用闸瓦间隙调整器 |
| US9327739B2 (en) | 2014-09-17 | 2016-05-03 | New York Air Brake, LLC | Slack adjuster having a one piece housing |
| WO2016043727A1 (en) * | 2014-09-17 | 2016-03-24 | New York Air Brake, LLC | Slack adjuster having a one piece housing |
| MX2017008797A (es) | 2014-12-30 | 2018-01-30 | Westinghouse Air Brake Tech Corp | Ajustador de contaminantes de alojamiento de resorte principal de ajustador de desapretado. |
| RU2700950C2 (ru) | 2015-02-06 | 2019-09-24 | Вестингхауз Эр Брейк Текнолоджиз Корпорейшн | Вентилируемая дренажная заглушка устройства регулировки зазора |
| CN105465247B (zh) * | 2016-02-01 | 2018-04-27 | 江西华伍制动器股份有限公司 | 一种用于电力液压盘式制动器的自动补偿机构 |
| US10562550B2 (en) * | 2016-08-19 | 2020-02-18 | Westinghouse Air Brake Technologies Corporation | Slack adjuster for a brake system with increased take-up capacity |
| DE102016226238B4 (de) * | 2016-12-27 | 2019-07-04 | Kes Keschwari Electronic Systems Gmbh & Co. Kg | Bremse mit Bremszylinder und integriertem Verschleißnachsteller |
| CN107327525B (zh) * | 2017-07-19 | 2023-07-21 | 重庆宗申机车工业制造有限公司 | 一种前碟后鼓cbs制动系统及其制动行程分配结构 |
| CN114738405A (zh) * | 2022-03-24 | 2022-07-12 | 南京中车浦镇海泰制动设备有限公司 | 活塞复位机构及含有该活塞复位机构的制动缸 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1979000557A1 (en) * | 1978-01-27 | 1979-08-23 | Sab Ind Ab | A slack adjuster,especially for a rail vehicle brake system |
| SU1191342A1 (ru) * | 1983-12-23 | 1985-11-15 | Московско-Курское Отделение Московской Железной Дороги | Автоматический сто ночный тормоз железнодорожного транспортного средства |
| EP0174690A1 (en) * | 1984-08-28 | 1986-03-19 | SAB WABCO Holdings B.V. | A rail vehicle slack adjuster |
| RU2175925C1 (ru) * | 2000-04-03 | 2001-11-20 | ОАО "Транспневматика" | Цилиндр тормозной железнодорожного транспортного средства |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3100032A (en) * | 1961-05-19 | 1963-08-06 | Bromsregulator Svenska Ab | Air brake cylinder with a built-in automatic brake slack adjuster |
| US3602343A (en) * | 1969-10-16 | 1971-08-31 | Sloan Valve Co | Double-acting slack adjusters |
| US3669224A (en) * | 1970-12-21 | 1972-06-13 | Sloan Valve Co | Automatic double acting slack adjusters |
| GB1269917A (en) * | 1971-01-12 | 1972-04-06 | Bromsregulator Svenska Ab | Improvements in pneumatic cylinder-piston units for railway vehicle brake riggings |
| DE2316822C2 (de) | 1973-04-04 | 1984-09-06 | Knorr-Bremse, 1000 Berlin und 8000 München | Verschleißnachstelleinrichtung für Bremsen, insbesondere Schienenfahrzeugbremsen |
| SE387591B (sv) * | 1975-07-14 | 1976-09-13 | Bromsregulator Svenska Ab | Spelrumsefterstellningsapparat inbyggd i en bromsenhet for ett relsfordons bromssystem |
| SE400515B (sv) * | 1977-02-09 | 1978-04-03 | Sab Ind Ab | Spelrumsefterstellningsapparat for ett relsfordons bromssystem |
| DE2830361C2 (de) | 1978-07-11 | 1980-08-28 | Knorr-Bremse, 1000 Berlin Und 8000 Muenchen | Selbsttätige Nachstellvorrichtung für Bremsgestänge, insbesondere Bremszylinder, von Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen |
| SE422182B (sv) * | 1980-06-24 | 1982-02-22 | Sab Ind Ab | Spelrumsefterstellningsapparat for ett jernvegsfordon |
| IT1168831B (it) * | 1983-09-09 | 1987-05-20 | Wabco Westinghouse Spa | Attuatore per freni di veicoli ferroviari e simili |
| JPS6110019A (ja) | 1984-06-22 | 1986-01-17 | Mizusawa Ind Chem Ltd | ソーコナイト、ヘミモルファイト、或いはウィレマイト構造の合成結晶性ケイ酸亜鉛鉱物の製法 |
| DE3621638A1 (de) * | 1986-06-27 | 1988-01-21 | Bergische Stahlindustrie | Integrierte handbremseinrichtung |
| CN2229392Y (zh) * | 1995-09-21 | 1996-06-19 | 铁道部科学研究院机车车辆研究所 | 用于机车车辆制动的踏面制动单元 |
| KR100426651B1 (ko) * | 2001-01-08 | 2004-04-13 | 주식회사 포스콘 | 마찰토크 보상을 위한 장력제어장치 및 그 방법 |
-
2007
- 2007-02-07 SE SE0700290A patent/SE530866C2/sv not_active IP Right Cessation
-
2008
- 2008-02-07 ES ES08705386.4T patent/ES2545202T3/es active Active
- 2008-02-07 WO PCT/SE2008/050150 patent/WO2008097188A1/en active Application Filing
- 2008-02-07 PL PL08705386T patent/PL2125480T3/pl unknown
- 2008-02-07 US US12/526,337 patent/US8307961B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2008-02-07 EP EP08705386.4A patent/EP2125480B1/en not_active Not-in-force
- 2008-02-07 AU AU2008213155A patent/AU2008213155B2/en not_active Ceased
- 2008-02-07 RU RU2009127887/11A patent/RU2444457C2/ru not_active IP Right Cessation
- 2008-02-07 CN CN2008800040514A patent/CN101636306B/zh not_active Expired - Fee Related
- 2008-02-07 HU HUE08705386A patent/HUE025130T2/en unknown
-
2009
- 2009-07-22 ZA ZA200905115A patent/ZA200905115B/xx unknown
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1979000557A1 (en) * | 1978-01-27 | 1979-08-23 | Sab Ind Ab | A slack adjuster,especially for a rail vehicle brake system |
| SU1191342A1 (ru) * | 1983-12-23 | 1985-11-15 | Московско-Курское Отделение Московской Железной Дороги | Автоматический сто ночный тормоз железнодорожного транспортного средства |
| EP0174690A1 (en) * | 1984-08-28 | 1986-03-19 | SAB WABCO Holdings B.V. | A rail vehicle slack adjuster |
| RU2175925C1 (ru) * | 2000-04-03 | 2001-11-20 | ОАО "Транспневматика" | Цилиндр тормозной железнодорожного транспортного средства |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2645532C2 (ru) * | 2013-07-01 | 2018-02-21 | Уобтек Холдинг Корп. | Устройство для уменьшения воздействия загрязняющего вещества на приспособление для регулировки зазора |
| RU182266U1 (ru) * | 2018-04-25 | 2018-08-09 | Общество с ограниченной ответственностью "Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий" (ООО "ВНИЦТТ") | Приспособление для выставления зазора между колесом и колодкой грузового вагона |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20100320044A1 (en) | 2010-12-23 |
| US8307961B2 (en) | 2012-11-13 |
| WO2008097188A1 (en) | 2008-08-14 |
| EP2125480A1 (en) | 2009-12-02 |
| SE0700290L (sv) | 2008-08-08 |
| ES2545202T3 (es) | 2015-09-09 |
| EP2125480B1 (en) | 2015-05-27 |
| HUE025130T2 (en) | 2016-01-28 |
| RU2009127887A (ru) | 2011-03-20 |
| CN101636306A (zh) | 2010-01-27 |
| AU2008213155A1 (en) | 2008-08-14 |
| CN101636306B (zh) | 2012-05-09 |
| AU2008213155B2 (en) | 2011-10-27 |
| SE530866C2 (sv) | 2008-09-30 |
| EP2125480A4 (en) | 2014-06-25 |
| ZA200905115B (en) | 2010-05-26 |
| PL2125480T3 (pl) | 2015-10-30 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU2444457C2 (ru) | Устройство для регулировки зазора в тормозном приводе рельсового транспортного средства | |
| KR101361353B1 (ko) | 캘리퍼 주차브레이크 | |
| KR101251507B1 (ko) | 전동 브레이크 장치 | |
| US9522684B2 (en) | Caliper brake device for railway vehicle | |
| CN101216083B (zh) | 一种带驻车制动的制动钳 | |
| US8827050B2 (en) | Disc brake adjusting device having a cone clutch utilizing clamping balls | |
| US8469160B2 (en) | Disc brake adjustment device having a blocking device | |
| AU2005270423A1 (en) | Adjusting device for a pneumatic disc brake | |
| JP2000500216A (ja) | トレランスが増大するブレーキアクチュエータ | |
| US4375250A (en) | Spot-type disc brake | |
| CN211314928U (zh) | 一种制动间隙自动补偿的车辆制动系统 | |
| CN110088496A (zh) | 盘式制动器和制动器致动机构 | |
| CA2314209C (en) | Collet style tread brake unit | |
| CN202901127U (zh) | 一种具有间隙调整功能的停放油缸 | |
| US7721854B1 (en) | Assured running clearance caliper | |
| GB2173873A (en) | Disc brakes | |
| GB2153464A (en) | Sliding saddle disc brake | |
| CN110953273B (zh) | 一种制动间隙自动补偿的车辆制动系统 | |
| CN112443594B (zh) | 线控制动系统和车辆 | |
| CN110925334A (zh) | 一种具有防抱死功能的钳式制动结构 | |
| CN203892417U (zh) | 具有摩擦片摩损自动补偿结构的拖拉机湿式盘式制动器 | |
| CN101836007B (zh) | 制动钳驻车设备、制动钳和盘式制动器 | |
| CN112413006B (zh) | 盘式制动器和车辆 | |
| CN209943395U (zh) | 一种能够自动补偿制动间隙的制动系统 | |
| CA1120872A (en) | Automatic adjuster for hydraulically actuated double disc brake |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20210208 |