RU2403161C2 - Бортовой повторитель сообщений для системы радиосвязи железнодорожного состава - Google Patents
Бортовой повторитель сообщений для системы радиосвязи железнодорожного состава Download PDFInfo
- Publication number
- RU2403161C2 RU2403161C2 RU2006141641/11A RU2006141641A RU2403161C2 RU 2403161 C2 RU2403161 C2 RU 2403161C2 RU 2006141641/11 A RU2006141641/11 A RU 2006141641/11A RU 2006141641 A RU2006141641 A RU 2006141641A RU 2403161 C2 RU2403161 C2 RU 2403161C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- locomotive
- remote
- message
- train
- radio
- Prior art date
Links
- 238000004891 communication Methods 0.000 title claims abstract description 82
- 230000003137 locomotive effect Effects 0.000 claims abstract description 199
- 238000000034 method Methods 0.000 claims abstract description 30
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 29
- 238000012545 processing Methods 0.000 claims description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 2
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 31
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 5
- 230000008569 process Effects 0.000 description 4
- 238000013442 quality metrics Methods 0.000 description 4
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 3
- 230000006870 function Effects 0.000 description 3
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 3
- 230000009471 action Effects 0.000 description 2
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 238000005086 pumping Methods 0.000 description 2
- 230000008054 signal transmission Effects 0.000 description 2
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 230000009118 appropriate response Effects 0.000 description 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 230000005611 electricity Effects 0.000 description 1
- 230000005670 electromagnetic radiation Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000000977 initiatory effect Effects 0.000 description 1
- 230000002452 interceptive effect Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 1
- 239000013307 optical fiber Substances 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 230000007480 spreading Effects 0.000 description 1
- 238000010561 standard procedure Methods 0.000 description 1
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
- B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
- B61L15/0027—Radio-based, e.g. using GSM-R
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
- B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
-
- H—ELECTRICITY
- H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
- H04B—TRANSMISSION
- H04B7/00—Radio transmission systems, i.e. using radiation field
- H04B7/02—Diversity systems; Multi-antenna system, i.e. transmission or reception using multiple antennas
- H04B7/04—Diversity systems; Multi-antenna system, i.e. transmission or reception using multiple antennas using two or more spaced independent antennas
- H04B7/06—Diversity systems; Multi-antenna system, i.e. transmission or reception using multiple antennas using two or more spaced independent antennas at the transmitting station
- H04B7/0602—Diversity systems; Multi-antenna system, i.e. transmission or reception using multiple antennas using two or more spaced independent antennas at the transmitting station using antenna switching
- H04B7/0608—Antenna selection according to transmission parameters
-
- H—ELECTRICITY
- H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
- H04B—TRANSMISSION
- H04B7/00—Radio transmission systems, i.e. using radiation field
- H04B7/02—Diversity systems; Multi-antenna system, i.e. transmission or reception using multiple antennas
- H04B7/04—Diversity systems; Multi-antenna system, i.e. transmission or reception using multiple antennas using two or more spaced independent antennas
- H04B7/08—Diversity systems; Multi-antenna system, i.e. transmission or reception using multiple antennas using two or more spaced independent antennas at the receiving station
- H04B7/0802—Diversity systems; Multi-antenna system, i.e. transmission or reception using multiple antennas using two or more spaced independent antennas at the receiving station using antenna selection
-
- H—ELECTRICITY
- H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
- H04B—TRANSMISSION
- H04B7/00—Radio transmission systems, i.e. using radiation field
- H04B7/24—Radio transmission systems, i.e. using radiation field for communication between two or more posts
- H04B7/26—Radio transmission systems, i.e. using radiation field for communication between two or more posts at least one of which is mobile
- H04B7/2603—Arrangements for wireless physical layer control
- H04B7/2606—Arrangements for base station coverage control, e.g. by using relays in tunnels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Abstract
Группа изобретений относится к радиосвязи железнодорожного состава и, в частности, к способу и системе связи для железнодорожного состава для использования в составе с распределенной энергией, содержащем ведущий локомотив и один или более удаленных локомотивов. Способ связи содержит следующие этапы: передают исходящее сообщение от ведущего локомотива; для каждого удаленного локомотива принимают исходящее сообщение от ведущего локомотива или от другого удаленного локомотива и передают исходящее сообщение до тех пор, пока исходящее сообщение не будет принято последним удаленным локомотивом; в последнем удаленном локомотиве передают входящее сообщение, отвечающее на исходящее сообщение, и для каждого удаленного локомотива за исключением последнего удаленного локомотива принимают входящее сообщение от другого удаленного локомотива, добавляют сообщение локального состояния и передают модифицированное входящее сообщение до тех пор, пока модифицированное входящее сообщение не будет принято ведущим локомотивом. Система связи содержит: канал связи, радио в ведущем составе, радио в каждом из локомотивов прямого хода и обратного хода, блок сравнения и процессор. Техническим результатом группы изобретений является повышение надежности системы радиосвязи для железнодорожного поезда. 4 н. и 6 з.п. ф-лы, 12 ил.
Description
По данной заявке на патент испрашивается приоритет на основании Предварительной заявки на патент США номер 60/565591, зарегистрированной 26 апреля 2004 года.
Область техники, к которой относится изобретение
Изобретение в общем относится к системам радиосвязи железнодорожного состава и в частности к бортовому повторителю сообщений для систем радиосвязи железнодорожного состава для использования в составе с распределенной энергией, содержащем ведущий локомотив и один или более удаленных локомотивов.
Уровень техники
Функционирование железнодорожного состава или поезда с распределенной энергией предоставляет движущую силу и торможение от ведущего локомотива (или ведущего блока) и одного или более удаленных локомотивов (или удаленных блоков), находящихся на расстоянии от ведущего блока в поезде. В одной конфигурации поезд с распределенной энергией содержит ведущий локомотив в голове поезда, удаленный локомотив в позиции хвоста поезда (EOT) и один или более локомотивов в середине поезда, размещенных между головой и хвостом поезда. Работа поезда с распределенной энергией может быть предпочтительна для длинносоставных поездов, чтобы улучшить вождение и ходовые качества поезда, и особенно для поездов, эксплуатируемых в горной местности.
В поезде с распределенной энергией каждый ведущий и удаленный локомотив обеспечивает движущую силу и торможение поезду. Сообщения команд движения и торможения выдаются оператором в ведущем локомотиве и подаются в удаленные локомотивы посредством системы радиочастотной связи (такой как система связи для распределения энергии, известная из предшествующего уровня техники как LOCOTROL®, созданная General Electric Company из Скенектади, штат Нью-Йорк), содержащая линию (канал) радиочастотной связи и приемо-передающее оборудование в ведущем и удаленном блоках. Принимающий удаленный локомотив отвечает на эти команды, чтобы применять тяговое усилие или тормозное усилие к поезду и уведомлять ведущий блок о приеме и выполнении команды. Ведущий блок также отправляет другие сообщения удаленным блокам, в том числе сообщения запроса состояния. Удаленные блоки отвечают посредством отправки сообщения ответа о состоянии обратно ведущему блоку.
В поезде, имеющем два или более непосредственно сцепленных удаленных локомотива, сцепленные локомотивы функционируют в унисон посредством управляющих сигналов, передаваемых по связанным линиям MU (нескольких блоков). Один из локомотивов обозначается как управляющий удаленный блок в отношении систем связи для распределенной энергии. Только управляемый удаленный блок сконфигурирован, чтобы принимать команды, передаваемые ведущим блоком, и отвечать ведущему блоку с помощью соответствующих сообщений ответа.
Один из наиболее важнейших аспектов работы поезда - это прогнозируемая и успешная работа пневматической тормозной системы. Пневматическая тормозная система содержит локомотивные тормоза в каждом локомотиве (включая ведущий локомотив и все удаленные локомотивы) и вагонные тормоза в каждом железнодорожном вагоне. Локомотивные тормоза ведущего блока управляются посредством оператора локомотива в ответ на позицию рукоятки локомотивного тормозного рычага, а тормоза железнодорожных вагонов управляются в ответ на позицию рукоятки автоматического тормозного рычага. Локомотивные тормоза также могут управляться посредством рукоятки автоматического тормозного рычага.
Рукоятка или контроллер автоматического тормозного рычага управляет давлением в гидравлической тормозной магистрали, которая идет по всей длине поезда и поддерживает гидравлическую связь с системой вагонных тормозов для применения или отпускания вагонных тормозов в каждом железнодорожном вагоне в ответ на изменение давления в тормозной магистрали. Конкретно, регулирующий клапан (типично содержащий множество клапанов и соединительную систему трубопроводов) в каждом железнодорожном вагоне отвечает на изменения давления текучей среды в тормозной магистрали посредством применения тормозов (в ответ на снижение давления текучей среды в тормозной магистрали) или отпускания тормозов (в ответ на увеличение давления текучей среды в тормозной магистрали). Текучая среда в тормозной магистрали традиционно содержит герметизированный воздух. Управление рукояткой автоматического тормозного рычага в ведущем локомотиве инициирует падение давления в ведущем блоке, которое распространяется по тормозной магистрали до хвоста поезда. Регулирующий клапан в каждом железнодорожном вагоне измеряет падения давления и в ответ на это подает герметизированный воздух из локального резервуара вагона в колесные тормозные цилиндры, которые, в свою очередь, притягивают тормозные колодки к колесам вагона. Резервуар вагона пополняется воздухом, отводимым из тормозной магистрали в ходе рабочих интервалов без торможения.
Отпускание тормоза также инструктируется оператором ведущего блока посредством регулирования рукоятки автоматического тормозного рычага, чтобы осуществить увеличение давления в тормозной магистрали. Увеличение давления измеряется во всех вагонах, и в ответ тормозные колодки отпускаются от колес вагона.
В поезде с распределенной энергией помимо регулирования давления тормозной магистрали, чтобы осуществить применение и отпускание вагонных тормозов, ведущий блок подает команды применения и отпускания тормозов в удаленных блоках посредством отправки соответствующего сигнала удаленным блокам через канал связи. Как дополнительно описано ниже, применение и отпускание тормозов, таким образом, более быстро применяются по всей длине поезда благодаря участию ведущего блока и удаленных блоков. С некоторыми ограничениями, требуемыми, чтобы поддерживать управление поездом, в поезде с распределенной энергией команда торможения или отпускания тормоза также может быть инструктирована ведущим и удаленными локомотивами.
Вагонные тормоза могут применяться в двух режимах, т.е. служебное торможение и экстренное торможение. При служебном торможении тормозное усилие применяется к вагону, чтобы замедлить или остановить поезд в месте по ходу движения в колее. В ходе служебных торможений давление в тормозной магистрали медленно падает, и тормоза применяются постепенно в ответ на это. Оператор контролирует частоту, с которой снижается давление, посредством операций с рукояткой автоматического регулятора тормоза. Штрафное торможение - это одна форма служебного торможения, при которой тормозная магистраль уменьшается до нулевого давления, но вакуумирование происходит с заранее определенной скоростью, в отличие от экстренного торможения, описанного ниже, и вагоны не отводят воздух из тормозной магистрали в ходе штрафного торможения.
Экстренное торможение - это немедленное применение вагонных тормозов посредством немедленного вакуумирования или отведения воздуха из тормозной магистрали в ведущем блоке (и удаленных блоках распределенного энергопоезда). Когда вагон измеряет заранее определенную скорость снижения давления для экстренного торможения, вагон также отводит воздух из тормозной магистрали, чтобы ускорить распространение вакуумирования тормозной магистрали по всему поезду. К сожалению, поскольку тормозная магистраль имеет протяженность несколько сотен ярдов по всему поезду, экстренное торможение не выполняется сразу по всей длине тормозной магистрали. Таким образом, тормозное усилие не применяется равномерно во всех вагонах, чтобы остановить поезд.
В поездах с распределенной энергией торможение осуществляется посредством отведения воздуха из тормозной магистрали в ведущем и удаленном локомотиве, тем самым ускоряя отведение воздуха в тормозной магистрали и применение тормозов в каждом вагоне, особенно для вагонов в хвосте поезда. Следует принимать во внимание, что отведение воздуха из тормозной магистрали только в ведущем блоке в традиционном поезде требует распространения снижения давления тормозной магистрали по всей длине поезда, тем самым замедляя применение тормозов в вагонах, удаленных от ведущего блока. Для поезда с распределенной энергией с оперативной линией связи между ведущим и удаленными блоками, когда оператор поезда инструктирует торможение (к примеру, служебное или экстренное торможение) посредством операций с рукояткой автоматического регулятора тормоза в ведущем блоке, отводится воздух из тормозной магистрали и команда торможения передается в каждый удаленный блок посредством канала радиочастотной связи. В ответ каждый удаленный блок также отводит воздух из тормозной магистрали. Таким образом, торможение в удаленных локомотивах следует после торможения в ведущем блоке в ответ на сигналы, передаваемые посредством системы связи.
Отпускание тормоза, инициированное в ведущем блоке, также передается по линии радиочастотной связи удаленным блокам, с тем чтобы тормозная магистраль пополнилась до номинального давления из всех локомотивов, снижая время пополнения тормозной магистрали.
Если экстренное торможение инициируется в ведущем локомотиве оператором поезда или в ответ на обнаруженное состояние отказа, система радиочастотной связи отправляет сигнал экстренного торможения каждому из удаленных локомотивов по каналу радиочастотной связи. В ответ удаленный локомотив вакуумирует тормозную магистраль. Эта методика дает возможность более быстрого выполнения экстренного торможения, поскольку тормозная магистраль вакуумируется во всех локомотивах, а не только в ведущем локомотиве, как в традиционном поезде.
Фиг.1 и 2 схематично иллюстрируют поезд 10 с распределенной энергией, движущийся в направлении, указанном размерной стрелкой 11, в котором один или более удаленных блоков 12A-12C управляются либо от ведущего блока 14 (фиг.1), либо с контрольно-диспетчерского пункта 16 (фиг.2). Локомотив 15 управляется ведущим блоком 14 посредством MU-линии 17, соединяющей два блока. Методики в соответствии с настоящим изобретением могут быть применены к поезду 10 с распределенной энергией и системе связи, функционирующей в нем, как описано ниже.
Следует понимать, что единственное различие между системами фиг.1 и 2 состоит в том, что выдача команд и сообщений от ведущего блока 14, фиг.1, заменена на контрольно-диспетчерский пункт 16, фиг.2, и определенные взаимные соединения системы, фиг.1, опущены. Типично, контрольно-диспетчерский пункт 16 обменивается данными с ведущим блоком 14, который, в свою очередь, соединен с удаленными блоками 12A-12C.
В одном варианте осуществления канал системы связи содержит один полудуплексный канал связи, имеющий полосу пропускания в три кГц, при этом сообщения и команды содержат поток последовательных двоичных данных, закодированных с помощью модуляции с частотной манипуляцией на одной из четырех доступных несущих частот. Различные двоичные разряды передают информацию, касающуюся типа передачи (к примеру, сообщения, команды, оповещения), независимого сообщения, команды или оповещения, адреса приемного блока, адреса отправляющего блока, традиционных стартовых и стоповых бит и бит обнаружения/коррекции ошибок. Подробные сведения сообщений и команд, предоставляемые системой, и формат передачи отдельных сообщений и команд подробно описывается в Патенте (США) номер 4582280, принадлежащем заявителю настоящего изобретения, который содержится в данном описании по ссылке.
Поезд 10 с распределенной энергией, фиг.1 и 2, также содержит множество железнодорожных вагонов 20, размещенных между удаленными блоками 12A/12B и между удаленным блоком 12C (фиг.1). Размещение локомотивов 14 и 12A-12C и вагонов 20, проиллюстрированное на фиг.1 и 2, приведено просто в качестве примера, поскольку настоящее изобретение может быть применено к поездам с другим расположением локомотивов/вагонов. Вагоны 20 оснащены пневматической тормозной системой (не показанной на фиг.1 и 2), которая применяет пневмотормоза вагонов в ответ на падение давления в тормозной магистрали 22 и отпускает пневмотормоза при увеличении давления в тормозной магистрали 22. Тормозная магистраль 22 идет по всей длине поезда для передачи изменений давления воздуха, задаваемых отдельными контроллерами 24 пневмотормозов в ведущем блоке 14 и удаленных блоках 12A, 12B и 12C.
В определенных приложениях внебортовой повторитель 26, также описанный ниже, размещен на расстоянии радиосвязи от поезда 10 для ретрансляции сигналов связи между ведущим блоком 14 и удаленными блоками 12A, 12B и 12C.
Ведущий блок 14, удаленные блоки 12A, 12B и 12C, внебортовой повторитель 26 и контрольно-диспетчерский пункт 16 оснащены приемо-передающим устройством 28, работающим с антенной 29, для приема и передачи сигналов по каналу связи. Приемо-передающее устройство 28 ведущего блока ассоциативно связано с ведущей станцией 30 для генерирования и выдачи команд и сообщений от ведущего блока 14 удаленным блокам 12A-12C и приема ответных сообщений от них.
Команды генерируются в ведущей станции 30 в ответ на управление оператором движущей силы и контроллеров торможения в ведущем блоке 14, как описано выше, или, при необходимости, автоматически. Каждый удаленный блок 12A-12C и внебортовой повторитель 26 содержит удаленную станцию 32 для обработки и ответа на передачи от ведущего блока 14 и для выдачи сообщений ответа и команд.
Четыре основных типа радиопередачи, выполняемой системой связи, включают в себя: (1) сообщения связывания от ведущего блока 14 в каждый из удаленных блоков 12A-12C, которые "связывают" ведущий блок 14 и удаленные блоки 12A-12C, т.е. конфигурируют или настраивают систему связи для использования ведущим блоком 14 и удаленными блоками 12A-12C, (2) сообщения ответа на связывание, которые указывают прием и выполнение сообщения связывания, (3) команды от ведущего блока 14, которые управляют одной или более функциями (к примеру, применением движущей силы или торможением) одного или более удаленных блоков 12A-12C, и (4) сообщения состояния и оповещения, передаваемые одним или более удаленными блоками 12A-12C, которые обновляют или предоставляют ведущему блоку 14 необходимую оперативную информацию, касающуюся одного или более удаленных блоков 12A-12C.
Каждое сообщение и команда, отправленные из ведущего блока 14, передаются всем удаленным блокам 12A-12C и включают в себя идентификатор ведущего блока для использования удаленными блоками 12A-12C для определения того, что отправляющий ведущий блок - это ведущий блок того же поезда. Альтернативное определение инструктирует удаленному блоку 12A-12C выполнить принятую команду.
Сообщения и оповещения, отправляемые от одного из удаленных блоков 12A-12C, также включают в себя адрес отправляющего блока. Как результат ранее завершенного процесса соединения приемный блок, т.е. ведущий или другой удаленный локомотив, может определять, был ли он заданным получателем принятого сообщения, посредством проверки идентификации отправляющего блока в сообщении и может отвечать соответствующим образом.
Эти четыре типа сообщений, включающие в себя информацию адреса, включенную в каждое из них, обеспечивают защищенную линию передачи данных, которая имеет низкую вероятность сбоя вследствие помех на расстоянии радиопередачи поезда 10. Сообщения обеспечивают возможность контроля удаленных блоков 12A-12C из ведущего блока 14 и предоставляют оперативную информацию об удаленном блоке в ведущий блок 14.
Хотя большинство команд выдается ведущим блоком 14 и передается в удаленные блоки 12A-12C для выполнения, как описано выше, существует один случай, когда удаленный блок 12A-12C выдает команды другим удаленным блокам и ведущему блоку 14. Если удаленный блок 12A-12C обнаруживает состояние, которое служит основанием для экстренного торможения, удаленный блок передает команду экстренного торможения всем остальным блокам поезда. Команда включает в себя идентификацию ведущего локомотива поезда и, следовательно, выполняется в каждом удаленном блоке, как если бы команда была выдана ведущим блоком.
В данном описании настоящего изобретения термины "линия радиосвязи", "линия RF-связи" и "система RF-связи" и аналогичные термины описывают способ обмена данными между двумя линиями связи в сети. Следует понимать, что линия связи между узлами (локомотивами) в системе в соответствии с настоящим изобретением не ограничена радио- или RF-системами и т.п. и предназначена для того, чтобы охватывать все методы, посредством которых сообщения могут передаваться от одного узла к другому или множеству других, в том числе, без ограничения, магнитные системы, акустические системы и оптические системы. Аналогично система в соответствии с настоящим изобретением описывается в связи с вариантом осуществления, в котором линии радио- (RF-связи) используются между узлами и в котором различные компоненты совместимы с этими линиями связи; тем не менее, описание предпочтительного варианта осуществления не предназначено для того, чтобы ограничивать изобретение этим конкретным вариантом осуществления.
В поезде с распределенной энергией в ответ на инициированную оператором команду система связи в ведущем блоке передает каждому удаленному блоку радиочастотное сообщение, представляющее команду. Эти команды могут включать в себя команды тяги или контроллера локомотива, команды пневматического торможения, динамического торможения и электрического торможения. В случае команды пневматического торможения после приема сообщения команда торможения выполняется во всех удаленных блоках, чтобы ускорить реакцию на команду в вагонах, поскольку удаленные блоки принимают радиочастотное сообщение до того, как они измеряют изменения давления в тормозной магистрали. Например, если оператор инструктирует применение тормоза, отводится воздух из тормозной магистрали в ведущем блоке и снижение давления распространяется по всей длине поезда до достижения последнего вагона. В зависимости от длины поезда несколько секунд может пройти до того, как снижение давления достигает последнего вагона. Откачка воздуха из тормозной магистрали в ведущем и удаленном локомотивах, последнее в ответ на RF-сообщение, ускоряет откачку воздуха из тормозных магистралей и применение тормозов во всех вагонах, особенно в вагонах ближе к концу поезда. Таким образом, действия по торможению в удаленных локомотивах следуют после действий по торможению в ведущем блоке в ответ на RF-сигналы, передаваемые посредством системы связи.
Отпускание тормоза, инициированное в ведущем блоке, также передается по линии радиочастотной связи удаленным блокам, с тем чтобы тормозная магистраль пополнилась до номинального давления из всех локомотивов, снижая время пополнения тормозной магистрали.
Если оператор поезда инициирует экстренное торможение в ведущем локомотиве, система связи отправляет сигнал экстренного торможения каждому из удаленных локомотивов по линии радиочастотной связи. Удаленные локомотивы вакуумируют тормозную магистраль, чтобы обеспечить более быстрое выполнение экстренного торможения, поскольку тормозная магистраль вакуумируется во всех локомотивах, а не только в ведущем локомотиве, как в традиционном поезде.
В общем, сообщения, отправляемые посредством системы связи, обеспечивают применение более ровной тяговой силы к вагонам и повышают эффективность торможения, поскольку каждый локомотив может осуществлять торможение на скорости RF-сигнала, а не на меньшей скорости, на которой сигнал торможения пневматической тормозной магистрали распространяется в поезде.
Когда поезд работает в среде, где, как ожидается, каждый удаленный блок принимает командные сообщения, отправляемые ведущим блоком, например когда поезд перемещается по относительно прямой колее без непосредственных помех для радиочастотного сигнала, система связи работает в обычном режиме. В этом режиме не ожидается потерь, прерывания связи или повторяющихся сообщений (поскольку сообщение не достигло заданного назначения при первой передаче). Большинство сообщений, выдаваемых в обычном режиме, управляются согласно протоколу сообщений с фиксированным приоритетом, согласно которому каждый удаленный блок передает сообщение о состоянии, отвечающее на выданное ведущим блоком командное сообщение через заранее определенный интервал с передачи команды. Таким образом, каждому удаленному блоку назначается временной интервал, измеряемый от передачи командного сообщения ведущего блока, в ходе которого каждый удаленный блок передает свое сообщение.
Временная схема на фиг.3, на которой описывается система для железнодорожного поезда, содержащего ведущий блок и четыре удаленных блока, иллюстрирует идею, ассоциативно связанную с протоколом сообщений с фиксированным приоритетом для стандартного обмена данными. Вариант, описанный в связи с фиг.3, может быть применен к поезду, содержащему больше или меньше четырех удаленных локомотивов.
Согласно этой схеме в момент времени t=650 мс ведущий блок передает командное сообщение (например, команду торможения, команду тягового усилия, команду динамического торможения и т.д.), которая ожидается к приему всеми удаленными локомотивами в поезде с распределенной энергией. Как можно видеть на фиг.3, каждому приемо-передающему устройству (радио) выделяется интервал в 30 мс, чтобы включиться, и длина примерного командного сообщения составляет 193 мс. По истечении заранее заданного интервала с передачи ведущего блока, например, 50 мс, как показано на фиг.3, первый удаленный локомотив ретранслирует командное сообщение и сообщение о своем состоянии (например, первый удаленный локомотив покрывает тормозную магистраль в ответ на команду торможения). Сообщение о состоянии предназначается ведущему локомотиву, с тем чтобы оператору поезда сообщался ответ на команду первого удаленного блока. Кроме того, следует заметить, что каждый удаленный блок ретранслирует командное сообщение вместе со своим сообщением о состоянии, чтобы максимизировать вероятность того, что команда принята всеми удаленными локомотивами. Время включения, длительность сообщения и т.д., проиллюстрированные на фиг.3, приведены просто для примера и могут варьироваться в зависимости от варианта применения и спецификаций компонентов, которые содержат систему связи.
Второй удаленный локомотив повторяет командное сообщение и передает свое сообщение состояния после заранее определенной задержки, например 50 мс с окончания передачи первого удаленного блока. Процесс повторения команд и передачи состояния продолжается до тех пор, пока все удаленные локомотивы не повторят командное сообщение и не передадут соответствующее сообщение о состоянии. Окончание состояния сообщений наступает, когда последний удаленный блок передал о своем состоянии, после чего ведущий блок свободен, чтобы передавать другое командное сообщение удаленным локомотивам. В варианте осуществления, фиг.3, окончания сообщения возникает в t=2896 мс или 2271 мс после начальной передачи ведущего устройства.
Когда ведущий блок передает командное сообщение, ведущий блок не знает, принято ли сообщение всеми удаленными блоками поезда, до тех пор, пока сообщение состояния удаленного блока не будет принято от всех удаленных блоков (при этом сообщение состояния указывает прием и выполнение командного сообщения) или сообщение состояния будет не принято от одного или более удаленных блоков (отсутствие сообщения состояния указывает то, что командное сообщение не принято). Таким образом, согласно одному варианту осуществления системы связи, чтобы обеспечить прием каждым удаленным блоком командных сообщений, они повторяются каждым удаленным блоком.
Заметим, что существует возможность того, что одно или более сообщений состояния удаленных блоков могут быть не приняты ведущим блоком. Когда это имеет место, ведущий блок ретранслирует командное сообщение и ждет сообщение ответа по состоянию от каждого удаленного блока в поезде. Одно отличие настоящего изобретения, которое будет описано ниже, повышает вероятность того, что все сообщения состояния принимаются в ведущем блоке, тем самым уменьшая вероятность ретрансляции, без серьезного влияния общее время передачи сообщений команд и состояния.
Помимо протокола фиксированного приоритета, описанного выше, определенные команды, к примеру экстренное торможение, классифицируются как командные сообщения с высоким приоритетом и передаются согласно протоколу приоритета, отличному от протокола фиксированного приоритета. Другие командные сообщения, к примеру проверка системы связи, работают согласно другим протоколам приоритета, которые управляют передачей этих команд и ответами удаленных блоков.
По мере того как поезд пересекает конкретные территории или сегменты колеи с непосредственными естественными или искусственными помехами, линия связи в пределах прямой видимости между отправляющим и приемным блоками может быть разорвана. Таким образом, командные сообщения и сообщения состояния могут ненадежно приниматься приемным устройством, т.е. ведущим локомотивом для сообщений, отправляемых от удаленного устройства, или удаленным локомотивом для сообщений, отправляемых от ведущего блока. Хотя высокопроизводительные и надежные приемо-передающие устройства могут допускать успешную передачу сигнала в приемный блок при определенных рабочих условиях, это оборудование может быть относительно дорого. Дополнительно в некоторых рабочих сценариях даже высокопроизводительное приемо-передающее устройство не может успешно осуществлять связь, например, когда длинный поезд перемещается по изогнутому сегменту колеи, к примеру, в горах, где канал связи между ведущим блоком и одним или более удаленных блоков забивается помехами от гор. Кроме того, по мере того как поезд проезжает через туннель, определенные приемо-передающие устройства могут не иметь возможности обмениваться данными с другими приемо-передающими устройствами на борту локомотивов.
Чтобы повысить надежность системы, один вариант осуществления системы связи для поезда с распределенной энергией содержит внебортовой повторитель 26 (см. фиг.1) для приема сообщений, отправляемых от ведущего блока 14, и повторения (ретрансляции) сообщения для приема удаленными блоками 12A-12C. Этот вариант осуществления может быть использован на практике по всей протяженности колеи, которая проходит, к примеру, через туннель. В этом варианте осуществления внебортовой повторитель 26 содержит антенну 29 (к примеру, негерметичный коаксиальный кабель, уложенный вдоль туннеля) и удаленную станцию 32 для приема и ретрансляции сообщений ведущего устройства, которые принимаются всеми удаленными устройствами 12A-12C в диапазоне радиочастотной связи антенны 29 повторителя.
Раскрытие изобретения
Согласно одному варианту осуществления настоящее изобретение относится к способу связи для железнодорожного поезда, содержащего ведущий локомотив и удаленные локомотивы. Способ также содержит этапы, на которых передают исходящее сообщение от ведущего локомотива для каждого удаленного локомотива, принимают исходящее сообщение от ведущего локомотива или от другого удаленного локомотива и передают исходящее сообщение до тех пор, пока исходящее сообщение не будет принято последним удаленным локомотивом, в последнем удаленном локомотиве, передают входящее сообщение, отвечающее на исходящее сообщение, и для каждого удаленного локомотива за исключением последнего удаленного локомотива принимают входящее сообщение от другого удаленного локомотива, сообщение локального состояния и передают модифицированное входящее сообщение до тех пор, пока модифицированное входящее сообщение не будет принято ведущим локомотивом.
Согласно другому варианту осуществления настоящее изобретение раскрывает систему связи для железнодорожного поезда, имеющего ведущий локомотив и удаленные локомотивы. Система связи также содержит канал связи, радио в ведущем локомотиве для передачи исходящего сообщения по каналу связи для приема удаленными локомотивами, радио в каждом удаленном локомотиве для приема исходящего сообщения и передачи исходящего сообщения по каналу связи для приема удаленными локомотивами, более удаленными от ведущего локомотива, при этом радио в каждом удаленном локомотиве может не принимать исходящее сообщение, радио в последнем удаленном локомотиве для приема исходящего сообщения от ведущего локомотива или другого удаленного локомотива и для передачи входящего сообщения в ответ на исходящее сообщение по каналу связи для приема удаленными локомотивами, более близко расположенными к ведущему локомотиву, и для приема ведущим локомотивом, при этом радио в ведущем локомотиве и радио в каждом удаленном локомотиве может не принимать входящее сообщение, и при этом радио в каждом удаленном локомотиве, принимающем входящее сообщение, прикладывает сообщение локального состояния к нему, чтобы сформировать модифицированное входящее сообщение, и передает модифицированное входящее сообщение по каналу связи для приема другим удаленным локомотивом или ведущим локомотивом.
Краткое описание чертежей
Настоящее изобретение будет более понятно и его дополнительные преимущества и варианты применения станут более очевидными при рассмотрении его в связи с нижеследующим подробным описанием совместно со следующими прилагаемыми чертежами, из которых:
Фиг.1 и 2 - это схематичные иллюстрации поезда с распределенной энергией, к которому может быть применено настоящее изобретение.
Фиг.3 - это временная схема протокола приоритета обычных сообщений предшествующего уровня техники для системы связи.
Фиг.4 - это временная схема протокола приоритета бортовых сообщений согласно настоящему изобретению для использования в поезде, содержащем четыре удаленных блока.
Фиг.5 - это таблица, иллюстрирующая временные параметры для протокола приоритета бортовых сообщений согласно настоящему изобретению.
Фиг.6 - это временная схема другого варианта осуществления протокола приоритета бортовых сообщений согласно настоящему изобретению для использования в поезде, содержащем четыре удаленных блока.
Фиг.7 - это временная схема протокола приоритета бортовых сообщений согласно настоящему изобретению для использования в поезде, содержащем три удаленных блока.
Фиг.8 - это временная схема системы внебортовых повторителей сообщений согласно настоящему изобретению.
Фиг.9 - это таблица, иллюстрирующая сравнения временных параметров для протокола приоритета обычных сообщений, протокола приоритета сообщений бортовых повторителей и протокола приоритета сообщений внебортовых повторителей.
Фиг.10 - это схематичная иллюстрация поезда с распределенной энергией согласно другому варианту осуществления настоящего изобретения.
Фиг.11 и 12 - это блок-схемы последовательности операций способа, иллюстрирующие этапы обработки согласно двум вариантам осуществления настоящего изобретения.
В соответствии с общей практикой различные признаки изображаются не для того, чтобы масштабировать, а для того, чтобы подчеркнуть конкретные признаки, существенные для изобретения. Ссылочные позиции обозначают аналогичные элементы по всем чертежам и тексту.
Подробное описание осуществления изобретения
Перед подробным описанием конкретного способа и устройства для протокола сообщений приоритета в системе внебортовых повторителей сообщений в соответствии с настоящим изобретением следует отметить, что настоящее изобретение главным образом базируется на новом сочетании элементов аппаратных средств и программного обеспечения, связанных с упомянутым способом и устройством. Следовательно, элементы аппаратных средств и программного обеспечения представлены посредством традиционных элементов на чертежах, показывая только те конкретные детали, которые относятся к настоящему изобретению, с тем чтобы не затруднять понимание сущности структурными подробностями, которые должны быть очевидными для специалистов в данной области техники, в чем состоит преимущество данного описания.
Согласно предпочтительному варианту настоящего изобретения, содержащему протокол сообщений приоритета для системы внебортовых повторителей сообщений в поезде с распределенной энергией, таком как поезд 10, фиг.1, сообщения, передаваемые от ведущего блока 14, скачкообразно идут по поезду от головы к хвосту поезда по мере того, как каждый последовательный удаленный блок 12A-12C принимает и ретранслирует сообщение.
Дополнительно, когда поезд входит в пространство, где блок ведущего локомотива не может успешно обмениваться данными напрямую с каждым удаленным блоком (например, когда поезд входит в туннель), система связи может автоматически переключиться на протокол приоритета для бортового повторения сообщений (OBMR)
согласно настоящему изобретению. Это переключение выполняется, например, когда система связи сталкивается с прерыванием связи на более чем заранее определенный фиксированный промежуток времени, например одну минуту. После активации в одном варианте осуществления протокол OBMR активен в течение пятнадцати минут, после чего система связи возвращается к работе по протоколу приоритета обычных сообщений, т.е. как описано в связи с фиг.3. В другом варианте осуществления система связи может быть сконфигурирована на непрерывную OBMR-работу или OBMR-работа может быть вручную активирована оператором ведущего локомотива.
Фиг.4 иллюстрирует примерный OBMR-протокол для поезда, содержащего ведущий блок и четыре удаленных блока. В этом режиме ведущий блок передает командное сообщение (т.е. сообщение, которое инструктирует новую функцию в удаленных блоках, или сообщение обновления состояния, которое запрашивает информацию о состоянии удаленных блоков и также включает в себя самую последнюю ранее переданную команду). Первый удаленный блок принимает исходящее командное сообщение и повторяет сообщение для приема другими удаленными блоками в поезде.
Как проиллюстрировано на фиг.4, передача ведущем блоком начинается через 625 мс после момента времени t=0. Этот интервал приведен просто для примера и представляет минимальный интервал между приемом сообщения в ведущем блоке и передачей последующей команды от ведущего блока. Обратите внимание на примерный интервал задержки в 50 мс между окончанием передачи сообщения и ретрансляцией сообщения, а также выделенное примерное время включения радио (приемо-передающего устройства) в 30 мс. В общем, командные сообщения, отправляемые ведущим блоком, сообщения, отправляемые удаленными блоками, и интервал между передачами сообщений являются фиксированными по продолжительности. Тем не менее, эта продолжительность может варьироваться при необходимости для конкретного варианта применения настоящего изобретения и может отличаться для разных операторов железной дороги.
В отличие от вышеописанного обычного режима связи первый удаленный узел не передает сообщение состояния возврата после приема исходящего сообщения. Вместо этого первый удаленный узел (и каждый последующий удаленный узел) повторяет исходящее сообщение, тем самым давая возможность исходящему сообщению распространяться по всей протяженности поезда без возникновения штрафного времени передач сообщений состояния из каждого удаленного блока. Как можно видеть на фиг.4, каждый удаленный блок ретранслирует исходящее сообщение в рамках соответствующего заранее заданного временного интервала. Таким образом, сообщение скачкообразно передается по поезду для приема каждым удаленным блоком. В этой точке сообщения состояния не возвращаются ведущему локомотиву.
Когда последний удаленный блок (n-й удаленный блок) принимает командное сообщение, последний удаленный блок отправляет сообщение о своем состоянии (т.е. входящее сообщение) обратно предыдущему (n-1)-му удаленному блоку. В соответствии со стандартной практикой, когда система связи сконфигурирована или ведущий и удаленные блоки соединены, удаленный блок, наиболее дальний от ведущего блока, конфигурируется как последний удаленный блок, т.е. последний удаленный блок "знает", что он является последним удаленным блоком в поезде. Таким образом, когда последний удаленный блок принимает исходящее сообщение, он отвечает сообщением о своем состоянии. Удаленный блок три (в случае, когда n=4) принимает сообщение состояния от удаленного блока четыре и сохраняет принятое сообщение состояние в течение заданного интервала времени, и в этот момент удаленный блок три повторяет сообщение состояния удаленного блока четыре и присоединяет собственное сообщение состояния, передавая оба сообщения состояния в направлении ведущего блока, т.е. второму удаленному блоку. Удаленный блок два принимает сообщение состояния от удаленных блоков четыре и три и передает эти сообщения состояния плюс собственное сообщение состояния в направлении ведущего блока. Процесс повторяется до тех пор, пока сообщение состояния каждого удаленного блока не достигнет ведущего блока как сцепленное сообщение, содержащее сообщение состояния от каждого удаленного блока.
Как можно видеть из фиг.4, это происходит в момент времени t=4377 мс или через общее истекшее время в 3752 мс с начала передачи исходящего командного сообщения для приема всех сообщений состояния в ведущем блоке.
Согласно стандартной процедуре работы системы связи поезда с распределенной энергией в случае, когда удаленный блок не принял исходящее сообщение после того, как оно было первоначально передано от ведущего блока, или после того, как сообщение было успешно повторено удаленными блоками, не принявший удаленный блок не имеет состояния сообщения, чтобы отправить обратно ведущему блоку. Ведущий блок ожидает сообщения состояния от каждого из удаленных блоков и может определить из принятых сообщений состояния (каждое сообщение состояния удаленного блока включает в себя идентификатор удаленного блока), какой (если имеется) из удаленных блоков не принял командное сообщение. Таким образом, если ведущий блок не принимает сообщение состояния от одного или более удаленных блоков, команда ретранслируется ведущим блоком. Согласно одному варианту осуществления оператор ведущего блока информируется об отсутствии этого удаленного блока посредством надлежащей индикации на дисплее ведущего блока.
Специалисты в данной области техники должны принимать во внимание, что сообщение состояния, передаваемое удаленным блоком, может быть принято удаленными блоками помимо заданного удаленного блока-получателя, т.е. когда заданный удаленный блок-получатель является удаленным блоком, соседним передающим удаленным блоком в направлении ведущего блока поезда. Например, в поезде по фиг.4, имеющем четыре удаленных блока, удаленные блоки два и три могут принимать сообщение состояния, переданное удаленным блоком четыре. Удаленный блок сохраняет сообщение состояния удаленного блока четыре в течение заданного интервала времени и может принять сообщение состояния удаленного блока четыре второй раз, когда ретранслировано удаленным блоком три. Возможность нескольких приемов сообщения состояния повышает вероятность того, что ведущий блок принимает сообщение состояния от каждого удаленного блока, который принял командное сообщение.
Напомним, что этот режим работы для обеспечения надежной работы системы предполагает, что удаленные блоки могут эффективно обмениваться данными только с соседним удаленным блоком. Тем не менее, это ограничение не является необходимым условием работы поезда с распределенной энергией в этом режиме.
Фиг.5 - это таблица, указывающая относительное время передачи и содержимое сообщений для протокола приоритета сообщения при внебортовом повторении сообщений для поезда, содержащего один ведущий локомотив и четыре удаленных локомотива, как проиллюстрировано на фиг.4.
Столбец задержки времени на фиг.5 указывает задержку времени между окончанием одной передачи и началом другой передачи, к примеру 50 мс, в проиллюстрированном варианте осуществления между окончанием передачи первого удаленного блока и началом передачи второго удаленного блока. Тем не менее, интервал в 50 мс - это скользящий интервал, т.е. в любой момент, когда удаленный блок передает сигнал, следующий удаленный блок ждет 50 мс с окончания передачи перед инициированием своей передачи. Если удаленный блок не передает сигнал, то каждый последующий удаленный блок вычитает 50 мс из своего времени передачи. Столбец задержки времени - это величина задержки времени, которой придерживается каждый блок до передачи, если все предыдущие удаленные блоки не выполняли передачу. Например, если удаленный блок один не передал в свой заданный интервал времени, то удаленный блок два передает через 100 мс после окончания передачи ведущим блоком. Удаленный блок три передает через 50 мс после окончания передачи удаленным блоком два.
Согласно варианту OBMR-протокола, описанного в связи с фиг.4 и 5, в течение периода, когда сообщения состояния передаются удаленными блоками в направлении ведущего блока, исходящее командное сообщение также передается удаленными блоками, чтобы максимизировать возможность каждому удаленному блоку принимать командное сообщение. Этот сценарий, который проиллюстрирован на фиг.6, увеличивает время между передачей командного сообщения ведущего блока и приемом сообщений состояния удаленных блоков в ведущем блоке с преимуществом увеличения вероятности того, что каждый удаленный блок принимает исходящее сообщение.
Фиг.7 - это временная схема протокола приоритета сообщений для бортового повторителя сообщений в поезде, содержащем ведущий локомотив и три удаленных локомотива. Принципы реализации поезда, содержащего три удаленных блока, идентичны реализации для поезда с четырьмя удаленными блоками, как описано выше в связи с фиг.4. Специалисты в данной области техники должны принимать во внимание, что вариант осуществления, проиллюстрированный на фиг.6, в котором удаленные блоки ретранслируют командное сообщение, также может быть применен к поезду, содержащему ведущий блок и три удаленных локомотива (или поезду, содержащему любое число удаленных блоков).
Фиг.8 - это временная схема протокола синхронизации обычной связи, работающего с внебортовым повторителем 26 сообщений, описанным выше в связи с фиг.1. Ведущий блок передает командное сообщение в ходе интервала 200 времени о том, которое он принял и ретранслировал повторителем 26 сообщений в ходе интервала 202 времени. Каждый из четырех удаленных блоков принимает повторяемое командное сообщение и отвечает сообщением о своем состоянии в течение назначенного временного интервала. Повторитель 26 принимает все сообщения состояния удаленных блоков и ретранслирует их для приема ведущим блоком 14 в течение интервала 206 времени, после чего интервал сообщений истекает.
Служебное сообщение 210, указанное ссылкой на фиг.8, - это сообщение, отправляемое повторителем 26 всем ведущим блокам в диапазоне радиопередачи повторителя 26, инструктирующее все ведущие блоки задержать передачу. Например, служебное сообщение не допускает одновременной передачи ведущим блоком, которые находится вне туннеля, с удаленным блоком, который находится внутри туннеля. Фиг.9 сравнивает время задержки сообщений протокола обычных сообщений предшествующего уровня техники, OBMR-протокола настоящего изобретения и протокола синхронизации обычных сообщений при работе с внебортовым повторителем сообщений.
В других вариантах осуществления система связи настоящего изобретения также содержит признак, характеризующий разнесение антенн/радио, и/или признак, характеризующий выбор сигнала, которые позволяют преодолеть проблемы в канале передачи сигналов, такие как вызываемые многолучевым распространением сигналом, отражением сигналов и помехами сигналов (к примеру, вследствие установленного на локомотиве пантографа для подачи электроэнергии в локомотив из воздушных кабелей питания).
Каждый состав из двух локомотивов содержит локомотив 250A/250B/250C прямого хода и локомотив 252A/252B/252C обратного хода (см. фиг.10), причем каждый локомотив также содержит прямое радио 260A/260B/260C и обратное радио 262A/262B/262C, при этом каждое прямое радио работает вместе с антенной 266A/266B/266C и каждое обратное радио работает вместе с антенной 268A/268B/268C соответственно для приема сообщений, отправленных из других локомотивов поезда 270. Локомотивы состава соединены кабелем 253A/253B/253C MU (несколько блоков). В соответствии с традиционным языком, используемым в железнодорожной отрасли, локомотив 250A/250B/250C прямого хода - это выделенный блок "A", управляющий локомотивом 252A/252B/252C, или блок "B" посредством управляющих сигналов, инициируемых оператором поезда в блоке "A" и предоставляемых в блок "B" по MU-кабелю 253A/253B/253C.
Когда система связи активируется, прямое радио 260A/260B/260C и обратное радио 262A/262B/262C в составе локомотивов активируются. Таким образом, оба радио в каждом составе принимают сообщения, передаваемые другими блоками в поезде 270. И прямое радио 260A/260B/260C, и обратное радио 262A/262B/262C определяют показатель качества сигнала (к примеру, интенсивность сигнала, частоту ошибок по битам или прием допустимых данных) для каждого принимаемого сообщения. Показатели качества сигнала сравниваются в блоке сравнения/процессоре 276A/276B/276C, и сообщение, имеющее лучшее качество сигнала, выбирается в качестве рабочего сообщения для использования составом локомотивов.
Согласно предпочтительному варианту осуществления показатель качества сигнала определяется для всех сообщений, принимаемых в прямом радио 260A/260B/260C и обратном радио 262A/262B/262C, чтобы выбрать рабочее сообщение для этого состава. Например, каждая цепочка принятых радиосообщений может быть проверена на корректность посредством подвергания сообщения алгоритму обнаружения и коррекции ошибок, за которым следует обработка согласно настоящему изобретению, чтобы определить показатель качества сигнала, принятого в каждом радио состава, из чего выбирается рабочее сообщение для состава.
Альтернативно вместо обработки всего сигнала для определения показателя качества сигнала только первая группа бит сообщения анализируется, чтобы определить показатель качества сигнала сообщения. Сообщение с лучшим показателем качества сигнала выбирается в качестве рабочего сообщения для состава.
Типично исходящие сообщения передаются из антенны/радио 268A/262A ведущего состава, а сообщения состояния передаются из антенн/радио 266B/260B и 266C/260C удаленных составов. В еще одном варианте осуществления, чтобы минимизировать интерференцию, которая может нарушить точный прием принимаемых сигналов, одна из антенн 266A/266B/266C (и соответствующего радио 260A/20B/260C) или одна из антенн 268A/268B/268C (и соответствующего радио 262A/262B/262C) выбирается в качестве передающей антенны в ответ на требуемое направление передаваемого сигнала. Обратите внимание, что антенны 266A/266B/266C расположены близко к прямому концу ассоциативно связанного состава локомотивов (с учетом направления движения, показанного размерной стрелкой 11), а антенны 268A/268B/268C расположены у обратного конца ассоциативно связанного состава локомотивов.
Радио 260A/20B/260C/262A/262B/262C определяет требуемое направление передаваемого сигнала (к примеру, входящий или исходящий на основе типа сигнала и/или информации, содержащейся в сигнале) и выбирает передающую антенну/радио, которая размещена ближе всего к указанной приемной антенне/радио. Например, если состав локомотивов, содержащий локомотивы 250A и 252A, - это ведущий состав и он предназначен для того, чтобы передавать исходящее сообщение составу локомотивов, содержащему локомотивы 250B и 252B, то антенна/радио 268A/262A выбирается как рабочая антенна. Этот признак может быть особенно выгоден, когда каждый локомотив содержит пантограф 280 для подачи тока в локомотивы из воздушного источника тока (не показан на фиг.10). Согласно этому варианту осуществления антенна (и соответствующее радио) выбираются таким образом, чтобы требуемое направление сигнала было от пантографа. В качестве дополнительного приема, если состав удаленных локомотивов, содержащий локомотивы 250B и 252B, должен отправить сигнал составу локомотивов, содержащему локомотивы 250A и 252A, то антенна/радио 266B/260B выбирается в качестве рабочей антенны/радио. Фиг.11 - это блок-схема последовательности операций, иллюстрирующая способа реализации функции выбора сигнала в соответствии с методиками настоящего изобретения. В одном варианте осуществления способ по фиг.11 реализуется в микропроцессоре и ассоциативно связанных элементах запоминающих устройств в локомотивах железнодорожного поезда, например в локомотивах 260A/260B/260C/262A/262B/262C. В этом варианте осуществления этапы на фиг.11 представляют программу, сохраненную в элементе запоминающего устройства и работающую в микропроцессоре. Когда реализован в микропроцессоре, программный код конфигурирует микропроцессор, чтобы создавать логические и арифметические операции, чтобы обрабатывать этапы блок-схемы последовательности операций способа. Изобретение также может быть осуществлено в форме вычислительного программного кода, написанного на любом из известных вычислительных языков, содержащего инструкции, заключенного в материальные носители, такие как гибкие диски, CD-ROM, жесткие диски, DVD, сменные носители и другие машиночитаемые носители. Когда программный код загружается и выполняется посредством вычислительной машины общего назначения или специального назначения, управляемой микропроцессором, вычислительная машина становится устройством для практического применения изобретения. Изобретение также может быть осуществлено в форме вычислительного программного кода, например либо сохраненного в носителе, загруженном в/или выполняемом посредством вычислительной машины, или передаваемого посредством среды передачи, например посредством электропроводки или кабелей, с помощью оптоволокна или посредством электромагнитного излучения, причем, когда вычислительный программный код загружается и выполняется посредством вычислительной машины, вычислительная машина становится устройством для практического применения изобретения.
Блок-схема последовательности операций способа по фиг.11 начинается на этапе 300, где активируется система связи, таким образом, прямое радио (260A/260B/260C на фиг.10) и обратное радио (262A/262B/262C на фиг.10) в каждом составе локомотивов активируются. Как указано в этапе 302, оба радио в каждом составе принимают сообщения, передаваемые другими блоками в поезде 270. Как указано в этапе 304, и прямое радио, и обратное радио определяют показатель качества сигнала (к примеру, интенсивность сигнала, частоту ошибок по битам или прием допустимых данных) для каждого принимаемого сообщения. Показатели качества сигнала сравниваются на этапе 306, и сообщение, имеющее лучшее качество сигнала, выбирается (см. этап 310) в качестве рабочего сообщения для использования составом локомотивов. Блок-схема последовательности операций способа на фиг.12 иллюстрирует разнесение антенн/радио одного варианта осуществления настоящего изобретения. На этапе 330 сигнал генерируется для передачи другому локомотиву в поезде. На этапе 332 определяется требуемое направление передаваемого сигнала (к примеру, входящий или исходящий на основе типа сигнала и/или информации, содержащейся в сигнале). На этапе 334 выбирается передающая антенна/радио как антенна/радио, которое является ближайшим к требуемой приемной антенне/радио.
Хотя изобретение описано со ссылкой на предпочтительные варианты его осуществления, специалисты в данной области техники должны понимать, что различные изменения могут быть выполнены и эквивалентные элементы могут быть использованы вместо его элементов, не выходя за рамки объема предлагаемого изобретения. Объем настоящего изобретения также включает в себя все комбинации элементов из различных вариантов осуществления, изложенных в данном описании. Помимо этого модификации могут быть выполнены, чтобы применить настоящее изобретение в конкретной ситуации без отступления от его основного объема. Поэтому изобретение не будет ограничено конкретными вариантами осуществления, раскрытыми как оптимальный вариант, предлагаемый для осуществления данного изобретения, а изобретение включает в себя все варианты осуществления, подпадающие под объем, определенный прилагаемой формулой изобретения.
Claims (10)
1. Способ связи для железнодорожного поезда, содержащего ведущий локомотив и, по меньшей мере, два удаленных локомотива, при этом способ содержит этапы, на которых:
передают исходящее сообщение от ведущего локомотива;
для каждого удаленного локомотива, принимают исходящее сообщение от ведущего локомотива или от другого удаленного локомотива и передают исходящее сообщение до тех пор, пока исходящее сообщение не будет принято последним удаленным локомотивом;
в последнем удаленном локомотиве передают входящее сообщение, отвечающее на исходящее сообщение; и
для каждого удаленного локомотива за исключением последнего удаленного локомотива принимают входящее сообщение от другого удаленного локомотива, добавляют сообщение локального состояния и передают модифицированное входящее сообщение до тех пор, пока модифицированное входящее сообщение не будет принято ведущим локомотивом.
передают исходящее сообщение от ведущего локомотива;
для каждого удаленного локомотива, принимают исходящее сообщение от ведущего локомотива или от другого удаленного локомотива и передают исходящее сообщение до тех пор, пока исходящее сообщение не будет принято последним удаленным локомотивом;
в последнем удаленном локомотиве передают входящее сообщение, отвечающее на исходящее сообщение; и
для каждого удаленного локомотива за исключением последнего удаленного локомотива принимают входящее сообщение от другого удаленного локомотива, добавляют сообщение локального состояния и передают модифицированное входящее сообщение до тех пор, пока модифицированное входящее сообщение не будет принято ведущим локомотивом.
2. Способ связи по п.1, в котором исходящее сообщение содержит сообщение состояния, указывающее состояние последнего удаленного локомотива, и в котором сообщение локального состояния содержит сообщение состояния, указывающее состояние удаленного локомотива, к которому добавлено сообщение локального состояния.
3. Способ связи по п.1, в котором исходящее сообщение принимается каждым удаленным локомотивом до того, как модифицированное входящее сообщение достигает ведущего локомотива.
4. Способ связи по п.1, в котором этап приема исходящего сообщения для каждого удаленного локомотива также содержит этап, на котором принимают исходящее сообщение от ведущего локомотива или от другого удаленного локомотива и затем передают исходящее сообщение для приема следующим последовательным удаленным локомотивом в направлении от ведущего локомотива до тех пор, пока исходящее сообщение не будет принято последним удаленным локомотивом.
5. Способ связи по п.1, в котором этап приема исходящего сообщения для каждого удаленного локомотива также содержит этап, на котором принимают исходящее сообщение от ведущего локомотива или от другого удаленного локомотива, ждут заранее определенное время и передают исходящее сообщение для приема следующим последовательным удаленным локомотивом в направлении от ведущего локомотива до тех пор, пока исходящее сообщение не будет принято последним удаленным локомотивом.
6. Способ связи по п.1, в котором этап приема входящего сообщения для каждого удаленного локомотива, за исключением последнего удаленного сообщения, также содержит этап, на котором принимают входящее сообщение от другого удаленного локомотива, добавляют сообщение локального состояния к входящему сообщению и передают модифицированное входящее сообщение для приема следующим последовательным удаленным локомотивом в направлении к ведущему локомотиву до тех пор, пока модифицированное входящее сообщение не будет принято ведущим локомотивом.
7. Способ связи по п.1, который также содержит этап, на котором принимают модифицированное входящее сообщение в ведущем локомотиве, при этом модифицированное входящее сообщение содержит объединенное сообщение состояния, также содержащее сообщение локального состояния каждого удаленного локомотива.
8. Система связи для железнодорожного поезда, имеющего ведущий состав и удаленный состав, содержащий локомотив прямого хода и локомотив обратного хода, при этом система связи содержит:
канал связи;
радио в ведущем составе для передачи исходящего сообщения по каналу связи для приема удаленным составом;
радио в каждом из локомотивов прямого хода и обратного хода, принимающих исходящее сообщение, при этом радио в локомотиве прямого хода определяет показатель качества прямого передаваемого сигнала, и при этом радио в локомотиве обратного хода определяет показатель качества обратного передаваемого сигнала;
блок сравнения для сравнения показателя качества прямого и обратного принимаемых сигналов;
процессор для обработки прямого принимаемого сигнала или обратного принимаемого сигнала, имеющего лучший показатель качества сигнала.
канал связи;
радио в ведущем составе для передачи исходящего сообщения по каналу связи для приема удаленным составом;
радио в каждом из локомотивов прямого хода и обратного хода, принимающих исходящее сообщение, при этом радио в локомотиве прямого хода определяет показатель качества прямого передаваемого сигнала, и при этом радио в локомотиве обратного хода определяет показатель качества обратного передаваемого сигнала;
блок сравнения для сравнения показателя качества прямого и обратного принимаемых сигналов;
процессор для обработки прямого принимаемого сигнала или обратного принимаемого сигнала, имеющего лучший показатель качества сигнала.
9. Система связи для железнодорожного поезда, имеющего ведущий локомотив и, по меньшей мере, два удаленных состава, причем каждый удаленный состав содержит локомотив прямого хода и локомотив обратного хода, при этом система связи содержит:
канал связи;
антенну в каждом из локомотивов прямого хода, локомотивов обратного хода и ведущего локомотива;
радио в каждом из локомотивов прямого хода, локомотивов обратного хода и ведущего локомотива, при этом радио работает с ассоциативно связанной антенной для передачи и приема сигналов по каналу связи;
станцию в одном удаленном составе для генерирования сигнала, который должен передаваться другому удаленному составу или ведущему локомотиву; и
процессор для определения предназначенного радио для приема сигнала и для выбора одного из радио в локомотиве прямого хода или радио в локомотиве обратного хода, для отправки сигнала в ответ предназначенному радио для приема сигнала.
канал связи;
антенну в каждом из локомотивов прямого хода, локомотивов обратного хода и ведущего локомотива;
радио в каждом из локомотивов прямого хода, локомотивов обратного хода и ведущего локомотива, при этом радио работает с ассоциативно связанной антенной для передачи и приема сигналов по каналу связи;
станцию в одном удаленном составе для генерирования сигнала, который должен передаваться другому удаленному составу или ведущему локомотиву; и
процессор для определения предназначенного радио для приема сигнала и для выбора одного из радио в локомотиве прямого хода или радио в локомотиве обратного хода, для отправки сигнала в ответ предназначенному радио для приема сигнала.
10. Способ связи для железнодорожного поезда, содержащего ведущий локомотив и, по меньшей мере, два удаленных состава, каждый удаленный состав содержит локомотив прямого хода и локомотив обратного хода, при этом каждый из локомотивов прямого хода, обратного хода и ведущего содержит антенну и взаимодействующее с ней радио для передачи и приема сигналов по каналу связи, при этом способ содержит этапы, на которых:
на одном из удаленных составов:
генерируют сигнал, который должен передаваться по каналу связи;
определяют радио, предназначенное для приема сигнала и
передают сигнал от локомотива прямого хода или локомотива обратного хода в зависимости от этапа определения.
на одном из удаленных составов:
генерируют сигнал, который должен передаваться по каналу связи;
определяют радио, предназначенное для приема сигнала и
передают сигнал от локомотива прямого хода или локомотива обратного хода в зависимости от этапа определения.
Applications Claiming Priority (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US56559104P | 2004-04-26 | 2004-04-26 | |
US60/565,591 | 2004-04-26 | ||
US11/088,090 | 2005-03-23 | ||
US11/088,090 US7664459B2 (en) | 2004-04-26 | 2005-03-23 | On-board message repeater for railroad train communications system |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2006141641A RU2006141641A (ru) | 2008-06-10 |
RU2403161C2 true RU2403161C2 (ru) | 2010-11-10 |
Family
ID=35197454
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2006141641/11A RU2403161C2 (ru) | 2004-04-26 | 2005-04-26 | Бортовой повторитель сообщений для системы радиосвязи железнодорожного состава |
Country Status (9)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US7664459B2 (ru) |
EP (1) | EP1742823B1 (ru) |
CN (1) | CN101791987B (ru) |
BR (1) | BRPI0509445A (ru) |
CA (1) | CA2562742A1 (ru) |
DE (1) | DE602005003936T2 (ru) |
MX (1) | MXPA06012129A (ru) |
RU (1) | RU2403161C2 (ru) |
WO (1) | WO2005102018A2 (ru) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2632039C1 (ru) * | 2016-05-27 | 2017-10-02 | Акционерное общество "Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта" | Система автоматизированного вождения грузовых поездов повышенной массы и длины с распределенными по длине состава локомотивами |
US10268623B2 (en) | 2015-09-30 | 2019-04-23 | Siemens Mobility GmbH | Method for operating a data transfer system, and data transfer system |
Families Citing this family (72)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20070225878A1 (en) * | 2006-03-20 | 2007-09-27 | Kumar Ajith K | Trip optimization system and method for a train |
US10308265B2 (en) | 2006-03-20 | 2019-06-04 | Ge Global Sourcing Llc | Vehicle control system and method |
US10569792B2 (en) | 2006-03-20 | 2020-02-25 | General Electric Company | Vehicle control system and method |
US9733625B2 (en) * | 2006-03-20 | 2017-08-15 | General Electric Company | Trip optimization system and method for a train |
US9233696B2 (en) | 2006-03-20 | 2016-01-12 | General Electric Company | Trip optimizer method, system and computer software code for operating a railroad train to minimize wheel and track wear |
US8924049B2 (en) | 2003-01-06 | 2014-12-30 | General Electric Company | System and method for controlling movement of vehicles |
US8781671B2 (en) * | 2005-06-09 | 2014-07-15 | New York Air Brake Corporation | On-board brake system diagnostic and reporting system |
US7869908B2 (en) * | 2006-01-20 | 2011-01-11 | General Electric Company | Method and system for data collection and analysis |
BRPI0706802B1 (pt) * | 2006-02-13 | 2019-05-28 | New York Air Brake Corporation | Comboio tendo pelo menos duas locomotivas |
US8473127B2 (en) * | 2006-03-20 | 2013-06-25 | General Electric Company | System, method and computer software code for optimizing train operations considering rail car parameters |
US20080167766A1 (en) * | 2006-03-20 | 2008-07-10 | Saravanan Thiyagarajan | Method and Computer Software Code for Optimizing a Range When an Operating Mode of a Powered System is Encountered During a Mission |
US8788135B2 (en) * | 2006-03-20 | 2014-07-22 | General Electric Company | System, method, and computer software code for providing real time optimization of a mission plan for a powered system |
US9266542B2 (en) * | 2006-03-20 | 2016-02-23 | General Electric Company | System and method for optimized fuel efficiency and emission output of a diesel powered system |
US8370006B2 (en) | 2006-03-20 | 2013-02-05 | General Electric Company | Method and apparatus for optimizing a train trip using signal information |
US8630757B2 (en) * | 2006-03-20 | 2014-01-14 | General Electric Company | System and method for optimizing parameters of multiple rail vehicles operating over multiple intersecting railroad networks |
US9689681B2 (en) | 2014-08-12 | 2017-06-27 | General Electric Company | System and method for vehicle operation |
US9156477B2 (en) | 2006-03-20 | 2015-10-13 | General Electric Company | Control system and method for remotely isolating powered units in a vehicle system |
US8290645B2 (en) | 2006-03-20 | 2012-10-16 | General Electric Company | Method and computer software code for determining a mission plan for a powered system when a desired mission parameter appears unobtainable |
US8370007B2 (en) | 2006-03-20 | 2013-02-05 | General Electric Company | Method and computer software code for determining when to permit a speed control system to control a powered system |
US8249763B2 (en) * | 2006-03-20 | 2012-08-21 | General Electric Company | Method and computer software code for uncoupling power control of a distributed powered system from coupled power settings |
US9527518B2 (en) | 2006-03-20 | 2016-12-27 | General Electric Company | System, method and computer software code for controlling a powered system and operational information used in a mission by the powered system |
US8401720B2 (en) | 2006-03-20 | 2013-03-19 | General Electric Company | System, method, and computer software code for detecting a physical defect along a mission route |
US9201409B2 (en) | 2006-03-20 | 2015-12-01 | General Electric Company | Fuel management system and method |
US8126601B2 (en) | 2006-03-20 | 2012-02-28 | General Electric Company | System and method for predicting a vehicle route using a route network database |
US8825239B2 (en) | 2010-05-19 | 2014-09-02 | General Electric Company | Communication system and method for a rail vehicle consist |
US9637147B2 (en) | 2009-03-17 | 2017-05-02 | General Electronic Company | Data communication system and method |
US8798821B2 (en) | 2009-03-17 | 2014-08-05 | General Electric Company | System and method for communicating data in a locomotive consist or other vehicle consist |
US8532850B2 (en) * | 2009-03-17 | 2013-09-10 | General Electric Company | System and method for communicating data in locomotive consist or other vehicle consist |
US8935022B2 (en) | 2009-03-17 | 2015-01-13 | General Electric Company | Data communication system and method |
US8702043B2 (en) | 2010-09-28 | 2014-04-22 | General Electric Company | Rail vehicle control communication system and method for communicating with a rail vehicle |
US9419816B2 (en) * | 2008-08-04 | 2016-08-16 | General Electric Company | System, method, and computer software code for providing an auxiliary communication path when a primary communication path is unavailable |
US8655517B2 (en) | 2010-05-19 | 2014-02-18 | General Electric Company | Communication system and method for a rail vehicle consist |
US9379775B2 (en) | 2009-03-17 | 2016-06-28 | General Electric Company | Data communication system and method |
US20120123617A1 (en) * | 2010-11-17 | 2012-05-17 | Joseph Forrest Noffsinger | Methods and systems for data communications |
EP2044509A2 (en) * | 2006-07-21 | 2009-04-08 | Schweitzer Engineering Laboratories, Inc. | A method of configuring intelligent electronic devices to facilitate standardized communication messages among a plurality of ieds within a network |
US8380361B2 (en) * | 2008-06-16 | 2013-02-19 | General Electric Company | System, method, and computer readable memory medium for remotely controlling the movement of a series of connected vehicles |
US20100130124A1 (en) * | 2008-11-23 | 2010-05-27 | General Electric Company | Method and apparatus for using a remote distributed power locomotive as a repeater in the communications link between a head-of-train device and an end-of-train device |
US8285900B2 (en) | 2009-02-17 | 2012-10-09 | The Board Of Regents Of The University Of Texas System | Method and apparatus for congestion-aware routing in a computer interconnection network |
US8583299B2 (en) * | 2009-03-17 | 2013-11-12 | General Electric Company | System and method for communicating data in a train having one or more locomotive consists |
US9834237B2 (en) | 2012-11-21 | 2017-12-05 | General Electric Company | Route examining system and method |
US8234023B2 (en) * | 2009-06-12 | 2012-07-31 | General Electric Company | System and method for regulating speed, power or position of a powered vehicle |
CN102687419B (zh) * | 2009-11-06 | 2015-07-01 | 通用电气公司 | 用于在轨道车辆系统中中继通信消息的设备和方法 |
EP2529493A2 (en) * | 2010-01-25 | 2012-12-05 | General Electric Company | Method and apparatus related to on-board message repeating for vehicle consist communications system |
AU2015201866A1 (en) * | 2010-01-25 | 2015-04-30 | General Electric Company | Method and apparatus related to on-board message repeating for vehicle consist communications system |
US9513630B2 (en) | 2010-11-17 | 2016-12-06 | General Electric Company | Methods and systems for data communications |
US10144440B2 (en) * | 2010-11-17 | 2018-12-04 | General Electric Company | Methods and systems for data communications |
WO2013010162A2 (en) | 2011-07-14 | 2013-01-17 | General Electric Company | Method and system for rail vehicle control |
US8914170B2 (en) | 2011-12-07 | 2014-12-16 | General Electric Company | System and method for communicating data in a vehicle system |
US8924117B2 (en) | 2012-05-04 | 2014-12-30 | Wabtec Holding Corp. | Brake monitoring system for an air brake arrangement |
US9020667B2 (en) | 2012-06-11 | 2015-04-28 | Wabtec Holding Corp. | Empty-load device feedback arrangement |
DE102012217620A1 (de) * | 2012-09-27 | 2014-03-27 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zum Betreiben eines mobilen Gerätes in einem Eisenbahnsystem, Eisenbahnsystem und mobiles Gerät |
US9669851B2 (en) | 2012-11-21 | 2017-06-06 | General Electric Company | Route examination system and method |
US9682716B2 (en) | 2012-11-21 | 2017-06-20 | General Electric Company | Route examining system and method |
US8935020B2 (en) | 2012-11-30 | 2015-01-13 | Electro-Motive Diesel, Inc. | Back-up and redundancy of modules in locomotive distributed control systems |
US8954210B2 (en) | 2012-11-30 | 2015-02-10 | Electro-Motive Diesel, Inc. | Distributed control system for a locomotive |
US9026282B2 (en) | 2012-11-30 | 2015-05-05 | Electro-Motive Diesel, Inc. | Two-tiered hierarchically distributed locomotive control system |
US8868267B2 (en) | 2012-11-30 | 2014-10-21 | Electro-Motive Diesel, Inc. | Remote update in locomotive distributed control systems |
US20140166821A1 (en) * | 2012-12-14 | 2014-06-19 | Electro-Motive Diesel, Inc. | Directional Communication Device for Locomotive Consist Communication |
US9102338B2 (en) * | 2013-02-15 | 2015-08-11 | Electro-Motive Diesel, Inc. | Onboard communication system for a locomotive consist |
US10261567B2 (en) | 2013-05-21 | 2019-04-16 | Schweitzer Engineering Laboratories, Inc. | Automatically configurable intelligent electronic device |
US9227639B1 (en) | 2014-07-09 | 2016-01-05 | General Electric Company | System and method for decoupling a vehicle system |
US9925992B2 (en) | 2014-10-15 | 2018-03-27 | General Electric Company | System and method for communicating in a vehicle consist |
US10965755B2 (en) * | 2014-11-12 | 2021-03-30 | Westinghouse Air Brake Technologies Corporation | Communication system and method |
US9718486B1 (en) * | 2016-02-01 | 2017-08-01 | Electro-Motive Diesel, Inc. | System for analyzing health of train |
US10479382B2 (en) * | 2017-04-07 | 2019-11-19 | Westinghouse Air Brake Technologies Corporation | System, method, and apparatus for determining a communication status of locomotives in a distributed power system |
US11265284B2 (en) * | 2016-03-18 | 2022-03-01 | Westinghouse Air Brake Technologies Corporation | Communication status system and method |
US10530676B2 (en) * | 2016-03-18 | 2020-01-07 | Westinghouse Air Brake Technologies Corporation | Distributed power remote communication status system and method |
US10689014B2 (en) * | 2016-06-30 | 2020-06-23 | Ge Global Sourcing Llc | Vehicle operation control system |
US10185326B2 (en) * | 2016-06-30 | 2019-01-22 | General Electric Company | Vehicle operation control system |
US10279823B2 (en) * | 2016-08-08 | 2019-05-07 | General Electric Company | System for controlling or monitoring a vehicle system along a route |
US10543860B2 (en) * | 2016-08-22 | 2020-01-28 | Gb Global Sourcing Llc | Vehicle communication system |
CN112429047B (zh) * | 2020-11-10 | 2022-08-30 | 卡斯柯信号有限公司 | 一种基于多列车时延防护的联挂列车控制方法 |
Family Cites Families (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4582280A (en) * | 1983-09-14 | 1986-04-15 | Harris Corporation | Railroad communication system |
US4553723A (en) * | 1983-09-15 | 1985-11-19 | Harris Corporation | Railroad air brake system |
US5720455A (en) * | 1996-11-13 | 1998-02-24 | Westinghouse Air Brake Company | Intra-train radio communication system |
US5681015A (en) * | 1996-12-20 | 1997-10-28 | Westinghouse Air Brake Company | Radio-based electro-pneumatic control communications system |
US5738311A (en) * | 1997-02-13 | 1998-04-14 | Westinghouse Air Brake Company | Distributed power train separation detection |
CA2283695C (en) * | 1997-03-17 | 2007-10-02 | Ge-Harris Railway Electronics, L.L.C. | A communications system and method for interconnected networks having a linear topology, especially railways |
US6658330B2 (en) * | 2000-12-29 | 2003-12-02 | General Electric Co. | Method and system for upgrading software for controlling locomotives |
US6759951B2 (en) * | 2001-11-16 | 2004-07-06 | General Electric Company | Method and system for communicating among a plurality of mobile assets |
US6862502B2 (en) * | 2002-05-15 | 2005-03-01 | General Electric Company | Intelligent communications, command, and control system for a land-based vehicle |
-
2005
- 2005-03-23 US US11/088,090 patent/US7664459B2/en active Active
- 2005-04-26 DE DE602005003936T patent/DE602005003936T2/de active Active
- 2005-04-26 EP EP05746995A patent/EP1742823B1/en not_active Expired - Fee Related
- 2005-04-26 RU RU2006141641/11A patent/RU2403161C2/ru active
- 2005-04-26 BR BRPI0509445-3A patent/BRPI0509445A/pt not_active IP Right Cessation
- 2005-04-26 WO PCT/US2005/014296 patent/WO2005102018A2/en active IP Right Grant
- 2005-04-26 MX MXPA06012129A patent/MXPA06012129A/es active IP Right Grant
- 2005-04-26 CA CA002562742A patent/CA2562742A1/en not_active Abandoned
- 2005-04-26 CN CN2010100035360A patent/CN101791987B/zh active Active
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US10268623B2 (en) | 2015-09-30 | 2019-04-23 | Siemens Mobility GmbH | Method for operating a data transfer system, and data transfer system |
RU2696215C1 (ru) * | 2015-09-30 | 2019-07-31 | Сименс Акциенгезелльшафт | Способ эксплуатации системы передачи данных и система передачи данных |
RU2632039C1 (ru) * | 2016-05-27 | 2017-10-02 | Акционерное общество "Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта" | Система автоматизированного вождения грузовых поездов повышенной массы и длины с распределенными по длине состава локомотивами |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP1742823B1 (en) | 2007-12-19 |
CN101791987B (zh) | 2012-06-20 |
DE602005003936D1 (de) | 2008-01-31 |
WO2005102018A2 (en) | 2005-11-03 |
EP1742823A2 (en) | 2007-01-17 |
DE602005003936T2 (de) | 2008-12-04 |
CN101791987A (zh) | 2010-08-04 |
US7664459B2 (en) | 2010-02-16 |
WO2005102018A3 (en) | 2006-05-04 |
BRPI0509445A (pt) | 2007-09-04 |
MXPA06012129A (es) | 2007-02-16 |
CA2562742A1 (en) | 2005-11-03 |
RU2006141641A (ru) | 2008-06-10 |
US20060085103A1 (en) | 2006-04-20 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
RU2403161C2 (ru) | Бортовой повторитель сообщений для системы радиосвязи железнодорожного состава | |
US8229350B2 (en) | Method and apparatus related to on-board message repeating for vehicle consist communications system | |
US8224237B2 (en) | Method and apparatus related to on-board message repeating for vehicle consist communications system | |
AU2011207466B2 (en) | Method and apparatus related to on-board message repeating for vehicle consist communications system | |
AU2005328355B2 (en) | Method and apparatus for swapping lead and remote locomotives in a distributed power railroad train | |
AU739794B2 (en) | Segmented brake pipe train control system and related method | |
US7182411B2 (en) | Pneumatic-based communications system | |
CA2411502C (en) | Method and system for communicating among a plurality of mobile assets | |
EA021143B1 (ru) | Способ и устройство для использования удаленного локомотива распределенной тяги в качестве ретранслятора в линии связи между головным и хвостовым устройствами поезда | |
CN1946602B (zh) | 用于列车通信系统的机载消息转发器 | |
AU2020200568B2 (en) | Method and apparatus related to on-board message repeating for vehicle consist communications system |