RU2389628C1 - Car brake drive - Google Patents
Car brake drive Download PDFInfo
- Publication number
- RU2389628C1 RU2389628C1 RU2008133711/11A RU2008133711A RU2389628C1 RU 2389628 C1 RU2389628 C1 RU 2389628C1 RU 2008133711/11 A RU2008133711/11 A RU 2008133711/11A RU 2008133711 A RU2008133711 A RU 2008133711A RU 2389628 C1 RU2389628 C1 RU 2389628C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- drive
- driven
- brake
- lever
- levers
- Prior art date
Links
Images
Abstract
Description
Область техникиTechnical field
Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается тормозных устройств пассажирских и грузовых вагонов.The invention relates to railway transport and relates to braking devices of passenger and freight cars.
Уровень техникиState of the art
Известна тормозная рычажная передача железнодорожного вагона (Патент РФ №2106272, МПК 6 B61H 13/20, 1998 г. - [1]), которая применяется для грузовых вагонов.Known brake linkage of a railway carriage (RF Patent No. 2106272, IPC 6 B61H 13/20, 1998 - [1]), which is used for freight cars.
Известна также тормозная рычажная передача железнодорожного транспортного средства (Патент РФ №2259293, МПК7 B61H 13/20, 2005 г. - [2]), которая содержит два горизонтальных рычага, в средней части соединенных затяжкой, выполненной в форме двутавра. Полки двутавра размещены вдоль средней части соответствующего горизонтального рычага и имеют каждая не менее трех отверстий. В средней части каждого горизонтального рычага выполнено такое же количество отверстий для образования шарнирного соединения между затяжкой и горизонтальными рычагами. Конец одного горизонтального рычага шарнирно соединен со штоком тормозного цилиндра. Конец другого горизонтального рычага шарнирно соединен с кронштейном крышки тормозного цилиндра. Противоположные концы горизонтальных рычагов шарнирно соединены с тягами. Возможно соединение конца горизонтального рычага с тягой через регулятор выхода штока тормозного цилиндра. Тяги связаны шарнирными соединениями с верхними концами вертикальных рычагов тормозных рычажных передач тележек вагона. Это техническое решение обеспечивает получение требуемой тормозной силы грузового вагона при его движении на дорогах с различной шириной железнодорожной колеи на тележках различного типа с применяемыми на них тормозными колодками как чугунными, так и композиционными, а также обеспечивает оптимальные величины массы и прочности затяжки и длины горизонтальных рычагов.Also known is the brake linkage of a railway vehicle (RF Patent No. 2259293, IPC 7 B61H 13/20, 2005 - [2]), which contains two horizontal levers, in the middle part connected by a puff made in the form of an I-beam. The flanges of the I-beam are placed along the middle part of the corresponding horizontal arm and each has at least three holes. In the middle part of each horizontal lever, the same number of holes are made to form a hinge between the tightening and horizontal levers. The end of one horizontal lever is pivotally connected to the brake cylinder rod. The end of the other horizontal lever is pivotally connected to the bracket of the brake cylinder cover. The opposite ends of the horizontal levers are pivotally connected to the rods. It is possible to connect the end of the horizontal arm to the thrust through the brake cylinder rod output regulator. The rods are connected by swivel joints with the upper ends of the vertical levers of the brake lever gears of the wagon trolleys. This technical solution provides the required braking force of a freight car when it is driving on roads with different gauge on different types of bogies with cast-iron and composite brake pads used on them, and also provides optimal values for the weight and tightening torque and the length of horizontal levers .
Известен привод тормоза вагона (Иноземцев В.Г. Тормоза железнодорожного подвижного состава. - М.: Транспорт, 1979 г., стр.249, рис.180 - [3]), содержащий закрепленный на кузове вагона пневмоцилиндр и Н-образный клещевой механизм, ведущий и ведомый рычаги которого связаны между собой шарнирно поперечной затяжкой. Ведущий рычаг одним концом шарнирно присоединен к штоку тормозного цилиндра, другим через тормозную тягу связан с рычажной тормозной передачей одной из тележек вагона. На другую тележку тормозное нажатие передается посредством тяги, связанной шарнирно с ведомым плечом ведомого рычага, ведущее плечо которого шарнирно прикреплено к «мертвой» точке.Known drive brake car (Inozemtsev VG Brakes of railway rolling stock. - M .: Transport, 1979, p. 249, Fig. 180 - [3]), containing a pneumatic cylinder and an N-shaped tick mechanism fixed to the car body , leading and driven levers which are interconnected pivotally transverse tightening. The driving lever at one end is pivotally connected to the rod of the brake cylinder, the other through the brake rod is connected to the lever brake transmission of one of the bogies of the car. The brake pressing is transmitted to the other carriage by means of a rod connected pivotally to the driven shoulder of the driven lever, the leading arm of which is pivotally attached to the “dead” point.
В известных конструкциях привода [2, 3], ведущие плечи обоих рычагов равны по длине. Ведомые плечи рычагов клещевого механизма также равны между собой. Эта симметрия клещевого механизма обеспечивает равенство усилий тормозного нажатия, передаваемых от привода тормоза на тележки вагона. Это является оптимальным для вагонов с симметричным распределением веса по тележкам.In known drive designs [2, 3], the driving shoulders of both levers are equal in length. The driven shoulders of the levers of the tick-borne mechanism are also equal to each other. This symmetry of the tick-borne mechanism ensures the equality of the brake pressing forces transmitted from the brake drive to the wagon trolleys. This is optimal for wagons with symmetrical distribution of weight among the bogies.
Однако большинство пассажирских вагонов, например из-за несимметричного расположения отопительного котла, оборудования для кондиционирования воздуха и т.п., имеют «разновес» по тележкам до 10%, а ряд специальных вагонов - до 20% и более. В таких вагонах тормозное нажатие, во избежание юза колес при торможении, рассчитывается по наименее нагруженной тележке, в то время как под другой тележкой «сцепной» вес недоиспользуется, что в целом снижает эффективность тормозной системы вагона.However, most passenger cars, for example, due to the asymmetric arrangement of the boiler, equipment for air conditioning, etc., have “weights” in carts of up to 10%, and a number of special cars - up to 20% or more. In such cars, the brake pressure is calculated using the least loaded trolley, in order to avoid wheel use when braking, while under the other trolley the “coupling” weight is underutilized, which generally reduces the effectiveness of the car’s brake system.
Сущность изобретенияSUMMARY OF THE INVENTION
В основу изобретения поставлена задача создания для вагона такого привода тормоза, который обеспечивает значения передаваемых им на тележки усилий тормозного нажатия пропорционально степени «разновеса» вагона по этим тележкам. Это дает возможность повысить эффективность тормоза.The basis of the invention is the task of creating for the wagon such a brake drive, which provides the values transmitted to them on the trolley by the brake pressure in proportion to the degree of "weight" of the car on these bogies. This makes it possible to increase the effectiveness of the brake.
Решение поставленной задачи достигается тем, что в приводе тормоза вагона, содержащем закрепленный на кузове вагона пневмоцилиндр и Н-образный клещевой механизм, ведущий и ведомый рычаги которого шарнирно связаны между собой поперечной затяжкой, причем конец ведущего плеча ведущего рычага шарнирно присоединен к штоку пневмоцилиндра, конец ведущего плеча ведомого рычага шарнирно присоединен к «мертвой» точке, а ведомые плечи обоих рычагов выполнены одинаковой длины, конец каждого из этих плеч оборудован шарниром для присоединения к тормозной тяге тележки вагона, расположенной относительно пневмоцилиндра по ту же сторону, что и соответствующее плечо, согласно изобретению клещевой механизм выполнен в соответствии с соотношениемThe solution to this problem is achieved by the fact that in the car brake drive containing a pneumatic cylinder and an H-shaped tick mechanism fixed to the car body, the driving and driven levers of which are pivotally connected to each other by transverse tightening, the end of the driving arm of the driving lever being pivotally connected to the rod of the pneumatic cylinder, end the leading shoulder of the driven lever is pivotally attached to the “dead” point, and the driven shoulders of both levers are made of the same length, the end of each of these shoulders is equipped with a hinge for attaching to In accordance with the invention, the tick mechanism of the carriage carriage located relative to the pneumatic cylinder on the same side as the corresponding shoulder according to the invention is made in accordance with the ratio
где a, с - длина ведущих плеч ведущего и ведомого рычагов соответственно;where a, c - the length of the leading shoulders of the leading and driven levers, respectively;
b - длина ведомых плеч рычагов:b - the length of the driven shoulders of the levers:
n - отношение нагрузки от веса вагона на тележку, связанную тормозной тягой с ведомым рычагом к нагрузке на тележку, связанную тормозной тягой с ведущим рычагом привода тормоза вагона.n is the ratio of the load from the weight of the car to the carriage connected by a brake rod with a driven lever to the load on the carriage connected by a brake rod to a drive lever of a car brake drive.
При анализе технического решения на соответствие критерию «новизна» выявлено, что часть признаков заявленной совокупности является новой (ведущие плечи ведущего и ведомого рычагов клещевого механизма выполнены разной длины в соответствии с приведенным соотношением), следовательно, изобретение соответствует критерию «новизна». При анализе изобретения на соответствие критерию «изобретательский уровень» выявлено, что введение новых отличительных признаков приводит к получению нового технического свойства: позволяет получить силы тормозного нажатия, пропорциональные нагрузке на каждую тележку от веса вагона, и дает возможность повысить эффективность тормоза вагона.When analyzing the technical solution for compliance with the “novelty” criterion, it was revealed that part of the features of the claimed combination is new (the leading shoulders of the driving and driven levers of the tick-borne mechanism are made of different lengths in accordance with the given ratio), therefore, the invention meets the criterion of “novelty”. When analyzing the invention for compliance with the criterion of "inventive step", it was found that the introduction of new distinctive features leads to a new technical property: it allows you to get the force of the brake pressing, proportional to the load on each carriage from the weight of the car, and makes it possible to increase the efficiency of the car brake.
Краткое описание чертежейBrief Description of the Drawings
Сущность изобретения поясняется графическими материалами - фиг.1, 2.The invention is illustrated graphic materials - figure 1, 2.
На фиг.1 представлена схема конструкции предлагаемого привода тормоза вагона.Figure 1 presents the design diagram of the proposed drive brake car.
На фиг.2 представлена схема силового взаимодействия элементов привода.Figure 2 presents a diagram of the force interaction of the drive elements.
В графических материалах использованы следующие обозначения:In graphic materials the following notation is used:
1 - пневмоцилиндр привода тормоза;1 - pneumatic cylinder of a brake drive;
2 - ведущий рычаг;2 - driving lever;
3 - ведомый рычаг;3 - driven lever;
4 - затяжка;4 - tightening;
6, 7 - тормозные тяги, передающие усилия тормозного нажатия на тормозные рычажные передачи тележек вагона.6, 7 - brake traction, transmitting the forces of brake pressing on the brake linkage of the wagon trolleys.
a - ведущее плечо ведущего рычага;a - the leading shoulder of the driving lever;
c - ведущее плечо ведомого рычага;c is the leading shoulder of the driven lever;
b - ведомые плечи ведущего и ведомого рычагов;b - driven shoulders of the leading and driven levers;
Рц - сила на штоке пневмоцилиндра;R c - the force on the rod of the pneumatic cylinder;
Nст - сила на затяжке (стяжке);N article - the force on the puff (screed);
N1, N2 - сила на тормозных тягах 7 и 6.N 1 , N 2 - force on the
Лучший вариант осуществленияThe best option for implementation
Предлагаемая конструкция привода тормоза вагона содержит пневмоцилиндр 1 (см. фиг.1), корпус которого закреплен на кузове вагона, Н-образный клещевой механизм, с ведущим рычагом 2 и ведомым рычагом 3, которые шарнирно связаны между собой затяжкой 4. Шток цилиндра 1 присоединен к концу ведущего плеча (а) рычага 2, а ведущее плечо (с) рычага 3 закреплено шарнирно в «мертвой» точке 5. Ведомые плечи (в) рычагов 3 и 2 соответственно через тяги 6 и 7 связаны с рычажными передачами тележек вагона (на схеме тележки не показаны).The proposed design of the drive brake car contains a pneumatic cylinder 1 (see figure 1), the body of which is mounted on the body of the car, an H-shaped tick mechanism, with a
Клещевой механизм привода тормоза по предлагаемому техническому решению выполнен с соотношением его параметров по формуле (1). При учете «разновеса» вагона по тележкам (n≠1) в отличие от прототипа ведущие плечи рычагов по длине не равны между собой (c≠a), в соответствии с этим изменяется и положение «мертвой» точки. 5. Она оказывается смещенной от продольной оси пневмоцилиндра в сторону затяжки (стяжки) 4, если c<a (при расположении более нагруженной тележки со стороны штока пневмоцилиндра) и в обратную сторону, если c>a (в этом случае более нагруженная тележка располагается со стороны «мертвой» точки клещевого механизма). Приведенные чертежи соответствуют случаю c>a - более нагруженная тележка расположена справа.The tick-borne brake drive mechanism according to the proposed technical solution is made with the ratio of its parameters according to the formula (1). When taking into account the "weight" of the car on bogies (n ≠ 1), in contrast to the prototype, the leading arms of the levers are not equal in length (c ≠ a), and the position of the "dead" point changes in accordance with this. 5. It turns out to be offset from the longitudinal axis of the pneumatic cylinder to the tightening (tie)
Предлагаемый привод тормоза вагона работает следующим образом.The proposed drive brake car works as follows.
При торможении вагона тормозной цилиндр 1 наполняется сжатым воздухом. Шток тормозного цилиндра перемещается влево (по чертежу), вызывая перемещение рычагов 2 и 3. Ведущее плечо a рычага 2 перемещается влево, создавая усилие на затяжке (стяжке) Nст и усилия N1 и N2 на тормозных тягах 7 и 6.When braking a car, the brake cylinder 1 is filled with compressed air. The rod of the brake cylinder moves to the left (according to the drawing), causing the movement of
При торможении вагона с «разновесом» по тележкам привод тормоза обеспечивает силы нажатия N1 и N2 (по фиг.2) пропорционально коэффициенту (n), то есть пропорционально отношению нагрузки от веса вагона на тележку, связанную тормозной тягой с ведомым рычагом привода-тормоза (на фиг.1, 2 эта тележка расположена справа) к нагрузке на тележку, связанную тормозной тягой с ведущим рычагом привода тормоза (тележка слева), достигая тем самым более полного использования сцепления колес с рельсами. Привод тормоза обеспечивает, таким образом, следующее соотношение сил тормозного нажатия на тягах 6 и 7:When braking a car with "balance" along the bogies, the brake drive provides pressing forces N 1 and N 2 (in FIG. 2) proportional to the coefficient (n), that is, proportional to the ratio of the load from the weight of the car to the bogie connected by the brake rod with the driven drive lever - brakes (in Figs. 1, 2, this trolley is located on the right) to the load on the trolley connected by the brake rod to the drive brake lever (trolley on the left), thereby achieving a more complete use of the clutch of the wheels with the rails. The brake drive thus provides the following ratio of the forces of brake pressing on the
Для доказательства того, что предлагаемое устройство выполняет это условие, рассмотрим приведенную на фиг.2 схему силовых факторов, возникающих в элементах привода при включении его в работу (при подаче сжатого воздуха в пневмоцилиндр 1).To prove that the proposed device meets this condition, we consider the diagram of power factors shown in Fig. 2 that occurs in the drive elements when it is turned on (when compressed air is supplied to the pneumatic cylinder 1).
Из условия равновесия ведущего рычага 2:From the equilibrium condition of the driving lever 2:
где Рц - сила на штоке пневмоцилиндра 1,where R c is the force on the rod of the pneumatic cylinder 1,
Nст - сила на затяжке (стяжке),N article - the force on the puff (screed),
N1 - сила на тормозной тяге 7, передающей усилие на левую, менее нагруженную тележку,N 1 - force on the
N2 - сила на тормозной тяге 6, передающей усилие на правую, более нагруженную тележку,N 2 - force on the
Из условия равновесия ведомого рычага 3From the equilibrium condition of the driven
откудаwhere from
Подставив в формулу (4) значение c по соотношению (1) и проведя соответствующие алгебраические преобразования, получимSubstituting the value of c in formula (4) according to relation (1) and having carried out the corresponding algebraic transformations, we obtain
С учетом формулы (2)Given the formula (2)
N2=N1·n, что и требовалось доказать.N 2 = N 1 · n, as required.
Созданные усилия тормозного нажатия N1 и N2 на тягах 7 и 6 передаются на тормозные рычажные передачи тележек вагона и далее, в итоге, на тормозные колодки (на чертеже не показаны). В результате тормозные колодки прижимаются к колесам более нагруженной (правой по чертежу) и менее нагруженной (левой по чертежу) с разным усилием в соответствии с разновесом.The created efforts of the brake pressing N 1 and N 2 on the
Следовательно, известный по прототипу [3] привод тормоза при выполнении клещевого механизма по данному изобретению способен обеспечить силы тормозного нажатия, пропорциональные степени нагрузки тележек от веса вагона.Therefore, the brake drive known in the prior art [3] when executing a tick-borne mechanism according to this invention is able to provide braking forces proportional to the degree of load of the bogies on the weight of the car.
Это обеспечивает более полное использование сцепного веса под обеими тележками вагона и по сравнению с прототипом увеличивает эффективность тормоза вагона.This ensures a fuller use of the grip weight under both carriage bogies and, in comparison with the prototype, increases the car's brake efficiency.
Для серийного пассажирского вагона, имеющего «разновес» вагона по тележкам в среднем около (10-15)% увеличение тормозной эффективности составляет примерно (5-7)%.For a serial passenger carriage having a “carriage weight” by carriage on average about (10-15)%, the increase in braking efficiency is about (5-7)%.
Предложенное техническое решение может быть осуществлено с помощью доступных средств и методов и позволяет получить новый технический результат. Изобретение может быть тиражировано и, следовательно, соответствует критерию «промышленная применимость».The proposed technical solution can be implemented using available tools and methods and allows you to get a new technical result. The invention can be duplicated and, therefore, meets the criterion of "industrial applicability".
Промышленная применимостьIndustrial applicability
Предложенный привод тормоза вагона изготовлен и успешно испытан. Готовится внедрение в производство.The proposed wagon brake drive is manufactured and successfully tested. Preparing for implementation in production.
Источники информацииInformation sources
1. Тормозная рычажная передача железнодорожного вагона. Патент РФ №2106272, МПК6 B61H 13/20, 1998 г.1. Brake linkage of a railway carriage. RF patent No. 2106272, IPC 6 B61H 13/20, 1998
2. Тормозная рычажная передача железнодорожного транспортного средства. Патент РФ №2259293, МПК7 B61H 13/20, 2005 г.2. Brake linkage of a railway vehicle. RF patent №2259293, IPC 7 B61H 13/20, 2005
3. Иноземцев В.Г. Тормоза железнодорожного подвижного состава. - М.: Транспорт, 1979 г., стр.249, рис.180. Прототип.3. Inozemtsev V.G. Brakes of railway rolling stock. - M.: Transport, 1979, p. 249, Fig. 180. Prototype.
Claims (1)
где a, с - длина ведущих плеч ведущего и ведомого рычагов соответственно;
b - длина ведомых плеч рычагов;
n - отношение нагрузки от веса вагона на тележку, связанную тормозной тягой с ведомым рычагом к нагрузке на тележку, связанную тормозной тягой с ведущим рычагом привода тормоза вагона. A wagon brake drive, comprising a pneumatic cylinder and an H-clamp mechanism fixed to the wagon body, the driving and driven levers of which are pivotally connected to each other by lateral tightening, the end of the leading arm of the driving lever pivotally attached to the rod of the pneumatic cylinder, the end of the driving arm of the driven lever pivotally attached to dead ”point, and the driven shoulders of both levers are made of the same length, the end of each of these shoulders is equipped with a hinge for attaching to the brake rod of the carriage located flax pneumatic cylinder on the same side as the corresponding shoulder, characterized in that the leading shoulders of the leading and driven levers of the tick-borne mechanism are made of different lengths, namely, the tick-borne mechanism is made in accordance with the ratio
where a, c - the length of the leading shoulders of the leading and driven levers, respectively;
b is the length of the driven shoulders of the levers;
n is the ratio of the load from the weight of the car to the carriage connected by a brake rod with a driven lever to the load on the carriage connected by a brake rod to a drive lever of a car brake drive.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2008133711/11A RU2389628C1 (en) | 2008-08-18 | 2008-08-18 | Car brake drive |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2008133711/11A RU2389628C1 (en) | 2008-08-18 | 2008-08-18 | Car brake drive |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2008133711A RU2008133711A (en) | 2010-02-27 |
| RU2389628C1 true RU2389628C1 (en) | 2010-05-20 |
Family
ID=42127452
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2008133711/11A RU2389628C1 (en) | 2008-08-18 | 2008-08-18 | Car brake drive |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2389628C1 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102442329A (en) * | 2010-10-15 | 2012-05-09 | 长春轨道客车装备有限责任公司 | Disc-shaped train brake device and lever used thereby |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR102288857B1 (en) * | 2013-12-20 | 2021-08-11 | 노파르티스 아게 | Novel eukaryotic cells and methods for recombinantly expressing a product of interest |
-
2008
- 2008-08-18 RU RU2008133711/11A patent/RU2389628C1/en not_active IP Right Cessation
Non-Patent Citations (2)
| Title |
|---|
| Асадченко В.Р. Автоматические тормоза подвижного состава, Учебное пособие для вузов ж.-д. транспорта. - М.: МАРШРУТ, 2006, с.33-54. * |
| Иноземцев В.Г. Тормоза железнодорожного подвижного состава. - М.: Транспорт, 1979, с.249, рис.180. Крылов В.И. и др. Справочник по тормозам. - М.: ТРАНСЖЕЛДОРИЗДАТ, 1957, с.361-371, 374-383, 385. * |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102442329A (en) * | 2010-10-15 | 2012-05-09 | 长春轨道客车装备有限责任公司 | Disc-shaped train brake device and lever used thereby |
| CN102442329B (en) * | 2010-10-15 | 2015-02-04 | 长春轨道客车装备有限责任公司 | Disc-shaped train brake device and lever used thereby |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| RU2008133711A (en) | 2010-02-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN102019940B (en) | Traction device and rail car | |
| MXPA05011995A (en) | Simplified truck mounted brake system. | |
| US20160303933A1 (en) | System, method and apparatus for increasing the tractive effort of a vehicle | |
| CN102501883A (en) | Steering bogie brake device with flexible fulcrum | |
| RU2389628C1 (en) | Car brake drive | |
| US8997657B2 (en) | Ballast load device and method | |
| Fomin et al. | Defining patterns in the longitudinal load on a train equipped with the new conceptual couplers | |
| RU188058U1 (en) | BRAKE LEVER TRANSMISSION OF A 3-AXLE TRUCK CAR | |
| CN201882110U (en) | Foundation brake device of three-axle bogie | |
| CN103640585B (en) | The underframe of articulated car | |
| CN110450796B (en) | Railway transportation train unit for transporting U-shaped or box-shaped precast beams | |
| CN102963379A (en) | Underframe for railway container transportation platform wagon | |
| CN104494640B (en) | A kind of lorry brake device | |
| RU187704U1 (en) | Parking brake of a freight car with separate truck braking | |
| RU158053U1 (en) | BRAKE CAR SYSTEM WITH BRAKE BRAKE | |
| CN202243475U (en) | Accelerated railway wagon with load capacity of 50 tons | |
| CN202225879U (en) | Integrated brake device of railway wagon bogie | |
| RU2600407C2 (en) | Bodrov_v_v grip brake | |
| RU2602006C2 (en) | High-speed freight car bogie by bodrov | |
| CN201792869U (en) | High-speed automatic dumping train | |
| CN210707410U (en) | Bogie and rail vehicle | |
| CN200967471Y (en) | Double brake system narrow gage line box wagon | |
| RU158055U1 (en) | Gondola car | |
| RU2508934C1 (en) | Metro car two-axle bogie | |
| RU197286U1 (en) | RAIL VEHICLE BRAKE LEVER |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20200819 |