RU2366823C1 - Форсажная камера двухконтурного газотурбинного двигателя со смешением потоков (варианты) - Google Patents
Форсажная камера двухконтурного газотурбинного двигателя со смешением потоков (варианты) Download PDFInfo
- Publication number
- RU2366823C1 RU2366823C1 RU2008107519/06A RU2008107519A RU2366823C1 RU 2366823 C1 RU2366823 C1 RU 2366823C1 RU 2008107519/06 A RU2008107519/06 A RU 2008107519/06A RU 2008107519 A RU2008107519 A RU 2008107519A RU 2366823 C1 RU2366823 C1 RU 2366823C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- stabilizer
- fuel
- deflector
- elements
- shelf
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Fluidized-Bed Combustion And Resonant Combustion (AREA)
Abstract
Форсажная камера двухконтурного газотурбинного двигателя содержит вентиляторный и затурбинный контуры, разделенные друг от друга, фронтовое устройство со стабилизатором пламени, имеющим внутреннюю и наружную полки, топливными форсунками, соединенными с топливными коллекторами, и экран. Вентиляторный и затурбинный контуры разделены друг от друга при помощи составного полого дефлектора, образованного внутренним и наружным корпусами. На выходном участке дефлектора расположен стабилизатор, выполненный в виде соединенных между собой кольцевого элемента, имеющего П-образный профиль с наружной и внутренней полками, и радиальных элементов, имеющих V-образный профиль, соединенных с внутренней полкой кольцевого элемента стабилизатора и расположенных в затурбинном контуре. Наружная полка кольцевого элемента стабилизатора расположена в вентиляторном контуре. Топливные коллекторы расположены внутри дефлектора. Топливные форсунки заключены в теплозащитные корпуса и расположены в затурбинном контуре перед, по потоку, каждым радиальным элементом стабилизатора. Теплозащитный экран установлен в зазоре между корпусом фронтового устройства и наружной полкой стабилизатора. Фронтовое устройство может дополнительно содержать кольцевой коллектор карбюраторного топлива, размещенный внутри полого дефлектора, и карбюраторы, расположенные в кольцевом и радиальных элементах стабилизатора и представлящие собой перфорированные трубки с воздухозаборниками. Карбюраторы, расположенные в кольцевых элементах стабилизатора, закреплены неподвижно, а карбюраторы, расположенные в радиальных элементах стабилизатора, выполнены съемными. При этом в наружном корпусе дефлектора выполнены отверстия, через которые полость дефлектора сообщается с вентиляторным контуром. Фронтовое устройство может содержать дополнительные коллекторы и дополнительные топливные форсунки, соединенные с дополнительными коллекторами, расположенные за стабилизатором пламени на расстоянии не менее длины циркуляционной зоны от выходной кромки кольцевого элемента стабилизатора и закрепленные на наружной поверхности корпуса форсажной камеры. Изобретение обеспечивает оптимальное для эффективного горения распределение топлива по сечению форсажной камеры, снижение потерь полного давления, повышение эффективности охлаждения элементов конструкции, уменьшение габаритов и массы форсажной камеры. 4 н. и 4 з.п. ф-лы, 12 ил.
Description
Изобретение относится к газотурбинным двигателям, в частности к форсажным камерам двухконтурных двигателей (ТРДДФ) со смешением потоков, и может быть использовано в авиадвигателестроении.
Известна форсажная камера двухконтурного газотурбинного двигателя со смешением потоков, содержащая затурбинный и вентиляторный входные каналы, разделительную кольцевую обечайку между ними, центральное тело, стойки, соединяющие центральное тело с разделительной обечайкой, корпус с экраном, коллекторы с топливными форсунками и стабилизатор пламени, при этом стабилизатор пламени установлен в торце разделительной обечайки, а коллекторы с форсунками расположены в затурбинном и вентиляторном входных каналах перед стабилизатором пламени (см. патент RU №2248456, кл. F02K 3/10, опубл. 20.03.2005).
Недостатки камеры заключаются в том, что она не обеспечивает оптимальное распределение топлива по сечению и при заданных габаритах на отдельных режимах работы не может обеспечить получение расчетных параметров на выходе из форсажной камеры.
Технический результат предложенного изобретения - обеспечение оптимального для эффективного горения распределения топлива по сечению форсажной камеры, снижение потерь полного давления, повышение эффективности охлаждения элементов конструкции, уменьшение габаритов и массы форсажной камеры.
Указанный технический результат по первому варианту достигается тем, что в форсажной камере двухконтурного газотурбинного двигателя, содержащей вентиляторный и затурбинный контуры, разделенные друг от друга, фронтовое устройство со стабилизатором пламени, имеющим внутреннюю и наружную полки, и топливными форсунками, соединенными с топливными коллекторами, и теплозащитный экран, согласно изобретению, вентиляторный и затурбинный контуры разделены друг от друга при помощи полого составного дефлектора, образованного внутренним и наружным корпусами, на выходном участке которого расположен стабилизатор, выполненный в виде соединенных между собой кольцевого элемента, имеющего П-образный профиль с наружной и внутренней полками и являющегося составной частью внутреннего корпуса дефлектора, и радиальных элементов, имеющих V-образный профиль, соединенных с внутренней полкой кольцевого элемента стабилизатора и расположенных в затурбинном контуре, при этом наружная полка кольцевого элемента стабилизатора расположена в вентиляторном контуре, топливные коллекторы расположены внутри дефлектора, топливные форсунки заключены в теплозащитные корпуса и расположены в затурбинном контуре перед, по потоку, каждым радиальным элементом стабилизатора, а экран установлен в зазоре между корпусом фронтового устройства и наружной полкой стабилизатора.
Внутренняя и наружная полки кольцевого элемента стабилизатора могут иметь Т-образный профиль, при этом внутренняя полка с присоединенными к ней радиальными элементами стабилизатора является одним из элементов внутреннего корпуса дефлектора, выходной участок которого шарнирно закреплен на корпусе фронтового устройства, а наружная полка кольцевого элемента стабилизатора является одним из элементов наружного корпуса дефлектора и закреплена неподвижно на корпусе фронтового устройства, при этом между элементами внутренней и наружной полок, образующих после сборки донышко кольцевого элемента стабилизатора, обеспечивается минимальный зазор 0,5 мм.
Такое выполнение позволяет устранить термические напряжения в донышке кольцевого элемента стабилизатора, возникающие в результате нагрева наружной и внутренней полок воздухом и газом, имеющих разную температуру.
Указанный технический результат по второму варианту достигается тем, что в форсажной камере двухконтурного газотурбинного двигателя, содержащей вентиляторный и затурбинный контуры, разделенные друг от друга, фронтовое устройство со стабилизатором пламени, имеющим внутреннюю и наружную полки, и топливными форсунками, соединенными с топливными коллекторами, и теплозащитный экран, согласно изобретению, вентиляторный и затурбинный контуры разделены друг от друга при помощи полого дефлектора, образованного внутренним и наружным корпусами, на выходном участке которого расположен стабилизатор, выполненный в виде соединенных между собой кольцевого элемента, имеющего П-образный профиль с наружной и внутренней полками и являющегося составной частью внутреннего корпуса дефлектора, и радиальных элементов, имеющих V-образный профиль, соединенных с внутренней полкой кольцевого элемента стабилизатора и расположенных в затурбинном контуре, при этом наружная полка кольцевого элемента стабилизатора расположена в вентиляторном контуре, топливные коллекторы расположены внутри дефлектора, топливные форсунки заключены в теплозащитные корпуса и расположены в затурбинном контуре перед, по потоку, каждым радиальным элементом стабилизатора, а экран установлен в зазоре между корпусом фронтового устройства и наружной полкой стабилизатора и при этом содержит дополнительные коллекторы и дополнительные топливные форсунки, соединенные с дополнительными коллекторами, расположенные за стабилизатором пламени на расстоянии не менее длины циркуляционной зоны от выходной кромки кольцевого элемента стабилизатора и закрепленные на наружной поверхности корпуса форсажной камеры.
Длина циркуляционной зоны определяется для каждого конкретного двигателя опытным путем.
Внутренняя и наружная полки кольцевого элемента стабилизатора могут иметь Т-образный профиль, при этом внутренняя полка с присоединенными к ней радиальными элементами стабилизатора является одним из элементов внутреннего корпуса дефлектора, выходной участок которого шарнирно закреплен на корпусе фронтового устройства, а наружная полка кольцевого элемента стабилизатора является одним из элементов наружного корпуса дефлектора и закреплена неподвижно на корпусе фронтового устройства, при этом между элементами внутренней и наружной полок, образующих после сборки донышко кольцевого элемента стабилизатора, обеспечивается минимальный зазор 0,5 мм.
Такое выполнение позволяет устранить термические напряжения в донышке кольцевого элемента стабилизатора, возникающие в результате нагрева наружной и внутренней полок воздухом и газом, имеющих разную температуру.
Указанный технический результат по третьему варианту достигается тем, что в форсажной камере двухконтурного газотурбинного двигателя, содержащей вентиляторный и затурбинный контуры, разделенные друг от друга, фронтовое устройство со стабилизатором пламени, имеющим внутреннюю и наружную полки, и топливными форсунками, соединенными с топливными коллекторами, и теплозащитный экран, согласно изобретению, вентиляторный и затурбинный контуры разделены друг от друга при помощи полого дефлектора, образованного внутренним и наружным корпусами, на выходном участке которого расположен стабилизатор, выполненный в виде соединенных между собой кольцевого элемента, имеющего П-образный профиль с наружной и внутренней полками и являющегося составной частью внутреннего корпуса дефлектора, и радиальных элементов, имеющих V-образный профиль, соединенных с внутренней полкой кольцевого элемента стабилизатора и расположенных в затурбинном контуре, при этом наружная полка кольцевого элемента стабилизатора расположена в вентиляторном контуре, топливные коллекторы расположены внутри дефлектора, топливные форсунки заключены в теплозащитные корпуса и расположены в затурбинном контуре перед, по потоку, каждым радиальным элементом стабилизатора, а экран установлен в зазоре между корпусом фронтового устройства и наружной полкой стабилизатора, и дополнительно содержит кольцевой коллектор карбюраторного топлива, размещенный внутри полого дефлектора, и карбюраторы, расположенные в кольцевом и радиальных элементах стабилизатора и представляющие собой перфорированные трубки с воздухозаборниками, причем карбюраторы, расположенные в кольцевых элементах стабилизатора, закреплены неподвижно, а карбюраторы, расположенные в радиальных элементах стабилизатора, выполнены съемными, при этом в наружном корпусе дефлектора выполнены отверстия, через которые полость дефлектора сообщается с вентиляторным контуром, при этом в воздухозаборники поступает воздух вентиляторного контура и топливо из кольцевого коллектора.
Внутренняя и наружная полки кольцевого элемента стабилизатора могут иметь Т-образный профиль, при этом внутренняя полка с присоединенными к ней радиальными элементами стабилизатора является одним из элементов внутреннего корпуса дефлектора, выходной участок которого шарнирно закреплен на корпусе фронтового устройства, а наружная полка кольцевого элемента стабилизатора является одним из элементов наружного корпуса дефлектора и закреплена неподвижно на корпусе фронтового устройства, при этом между элементами внутренней и наружной полок, образующих после сборки донышко кольцевого элемента стабилизатора, обеспечивается минимальный зазор 0,5 мм.
Такое выполнение позволяет устранить термические напряжения в донышке кольцевого элемента стабилизатора, возникающие в результате нагрева наружной и внутренней полок воздухом и газом, имеющих разную температуру.
Указанный технический результат по четвертому варианту достигается тем, что в форсажной камере двухконтурного газотурбинного двигателя, содержащей вентиляторный и затурбинный контуры, разделенные друг от друга, фронтовое устройство со стабилизатором пламени, имеющим внутреннюю и наружную полки, и топливными форсунками, соединенными с топливными коллекторами, и теплозащитный экран, согласно изобретению, вентиляторный и затурбинный контуры разделены друг от друга при помощи полого дефлектора, образованного внутренним и наружным корпусами, на выходном участке которого расположен стабилизатор, выполненный в виде соединенных между собой кольцевого элемента, имеющего П-образный профиль с наружной и внутренней полками и являющегося составной частью внутреннего корпуса дефлектора, и радиальных элементов, имеющих V-образный профиль, соединенных с внутренней полкой кольцевого элемента стабилизатора и расположенных в затурбинном контуре, при этом наружная полка кольцевого элемента стабилизатора расположена в вентиляторном контуре, топливные коллекторы расположены внутри дефлектора, топливные форсунки заключены в теплозащитные корпуса и расположены в затурбинном контуре перед, по потоку, каждым радиальным элементом стабилизатора, а экран установлен в зазоре между корпусом фронтового устройства и наружной полкой стабилизатора, при этом содержит дополнительные коллекторы и дополнительные топливные форсунки, соединенные с дополнительными коллекторами, расположенные за стабилизатором пламени на расстоянии не менее длины циркуляционной зоны от выходной кромки кольцевого элемента стабилизатора и закрепленные на наружной поверхности корпуса форсажной камеры, и дополнительно содержит кольцевой коллектор карбюраторного топлива, размещенный внутри полого дефлектора, и карбюраторы, расположенные в кольцевом и радиальных элементах стабилизатора и представлящие собой перфорированные трубки с воздухозаборниками, причем карбюраторы, расположенные в кольцевых элементах стабилизатора, закреплены неподвижно, а карбюраторы, расположенные в радиальных элементах стабилизатора, выполнены съемными, при этом в наружном корпусе дефлектора выполнены отверстия, через которые полость дефлектора сообщается с вентиляторным контуром, при этом в воздухозаборники поступает воздух вентиляторного контура и топливо из кольцевого коллектора.
Длина циркуляционной зоны определяется для каждого конкретного двигателя опытным путем.
Внутренняя и наружная полки кольцевого элемента стабилизатора могут иметь Т-образный профиль, при этом внутренняя полка с присоединенными к ней радиальными элементами стабилизатора является одним из элементов внутреннего корпуса дефлектора, выходной участок которого шарнирно закреплен на корпусе фронтового устройства, а наружная полка кольцевого элемента стабилизатора является одним из элементов наружного корпуса дефлектора и закреплена неподвижно на корпусе фронтового устройства, при этом между элементами внутренней и наружной полок, образующих после сборки донышко кольцевого элемента стабилизатора, обеспечивается минимальный зазор 0,5 мм.
Такое выполнение позволяет устранить термические напряжения в донышке кольцевого элемента стабилизатора, возникающие в результате нагрева наружной и внутренней полок воздухом и газом, имеющих разную температуру.
На фиг.1 изображен продольный разрез форсажной камеры ТРДДФ;
на фиг.2 - продольный разрез фронтового устройства;
на фиг.3 - вид А фиг.2;
на фиг.4 - вид А фиг.2, вариант выполнения фронтового устройства форсажной камеры ТРДДФ;
на фиг.5 - сечение Б-Б фиг.4;
на фиг.6 - сечение В-В фиг.4;
на фиг.7 - продольный разрез фронтового устройства форсажной камеры ТРДДФ, вариант выполнения;
на фиг.8 - продольный разрез фронтового устройства форсажной камеры ТРДДФ, вариант выполнения;
на фиг.9 - вид А фиг.8;
на фиг.10 - сечение Б-Б фиг.9;
на фиг.11 - вид А фиг.8;
на фиг.12 - продольный разрез фронтового устройства форсажной камеры ТРДДФ, вариант выполнения.
Форсажная камера двухконтурного газотурбинного двигателя (см. фиг.1) содержит вентиляторный контур 1 и затурбинный контур 2, разделенные друг от друга при помощи полого составного дефлектора 3, на выходном участке которого расположен стабилизатор пламени 4, фронтовое устройство (см. фиг.2, 3), включающее в себя стабилизатор пламени 4, корпус 5, центральное тело 6, топливные коллекторы 7 и 8, расположенные внутри полого составного дефлектора 3, радиальные струйные форсунки 9,10, 11 и 12, заключенные в теплозащитные корпуса 13 и 14, охлаждаемые воздухом вентиляторного контура 1, подающие топливо перпендикулярно потоку газа и соединенные с топливными коллекторами 7 и 8. К корпусу 5 фронтового устройства крепится форсажная труба, состоящая из корпуса 15 и теплозащитного экрана 16. На выходе из форсажной камеры расположено реактивное сопло 17.
Дефлектор 3 имеет внутренний корпус 18 и наружный корпус 19.
Стабилизатор пламени 4 выполнен в виде соединенных между собой кольцевого элемента 20, имеющего П-образный профиль с наружной и внутренней полками 21, 22, и радиальных коротких элементов 23 (11 штук) и радиальных длинных элементов 24 (11 штук), имеющих V-образный профиль и соединенных с внутренней полкой 22 кольцевого элемента 20 стабилизатора 4, расположенных в затурбинном контуре 2 и обтекаемых потоком газа затурбинного контура 2. Наружная полка 21 кольцевого элемента 20 стабилизатора пламени 4 расположена в вентиляторном контуре 1 и обтекается потоком воздуха из вентиляторного контура 1.
Размеры и форма элементов стабилизатора согласованы с уровнем скорости потока на их кромках, который в традиционной схеме камеры зависит от относительной площади стабилизаторов в сечении их размещения (степени загромождения потока). В предлагаемой схеме форсажной камеры общая площадь сечения смешения Fсм включает определенные из расчета площади сечения потоков в контурах F1 и F2, площадь стабилизаторов Fст=Fкол+Fрад, площадь среза кока Fкок. Поэтому скорости на кромках стабилизатора фактически заданы: они определены полученными из расчета изделия приведенными скоростями λ1 и λ2, соответствующими расчетным площадям потоков F1 и F2. Потери полного давления в данной схеме следует оценивать отдельно в потоке первого контура и отдельно в потоке второго контура. Формальная степень загромождения φст=(Fст+Fкок)/Fсм, указывается для сведения: в выбранном варианте проточной части с ее наружным диаметром в сечении смешения, равным наружному диаметру канала второго контура на входе в форсажную камеру, получается Fкок=0,041 м2, что дает величину φст=34,2% достаточно типичную и для традиционной схемы форсажной камеры.
Топливные форсунки 9, 10, 11 и 12 расположены в затурбинном контуре 2 перед, по потоку, каждым радиальным элементом 23 и 24 стабилизатора пламени 4.
Теплозащитный экран 16 форсажной трубы частично расположен в зазоре между корпусом 5 фронтового устройства и наружной полкой 21 кольцевого элемента 20 стабилизатора пламени 4.
Как вариант исполнения фронтового устройства форсажной камеры внутренняя и наружная полки 22, 21 кольцевого элемента 20 стабилизатора пламени 4 могут иметь Т-образный профиль (см. фиг.4, 5, 6). Внутренняя полка 22 с присоединенными к ней радиальными элементами 23 и 24 стабилизатора 4 является одним из элементов внутреннего корпуса 18 дефлектора 3, выходной участок которого шарнирно закреплен на корпусе 5 фронтового устройства. Данная конструкция с помощью фланца 25 крепится к задней опоре турбины, а при помощи кронштейнов 26, тяг 27 и вильчатых болтов 28 - к корпусу 5 фронтового устройства. Соединение шарнирное (см. фиг.4, 5).
Наружная полка 21 кольцевого элемента 20 стабилизатора 4 является одним из элементов наружного корпуса 19 дефлектора 3 и закреплена неподвижно на корпусе 5 фронтового устройства с помощью кронштейнов 29 (см. фиг.4, 6).
Между элементами внутренней и наружной полок 22 и 21, образующих после сборки донышко кольцевого элемента 20 стабилизатора 4, обеспечивается минимальный зазор 0,5 мм, который в процессе работы увеличивается вследствие температурных расширений элементов конструкции форсажной камеры. Такое выполнение позволяет устранить термические напряжения в донышке кольцевого элемента 20 стабилизатора 4, возникающие в результате нагрева наружной и внутренней полок 21, 22 воздухом и газом, имеющих разную температуру.
Как вариант исполнения, в отличие от фронтового устройства, изображенного на фиг.2, 3, фронтовое устройство кроме перечисленных выше признаков содержит дополнительные топливные радиальные струйные форсунки 30, 31, соединенные с дополнительными топливными коллекторами 32 и 33 соответственно (см. фиг.7).
Дополнительные топливные форсунки 30 и 31 расположены за стабилизатором пламени 4, введены в форсажную камеру снаружи через тракт охлаждения и теплозащитный экран 16 и закреплены на наружной поверхности корпуса 15 форсажной трубы.
Чтобы избежать попадания топлива на поверхность стабилизатора 4, в циркуляционную зону за ним или на экран 16, топливо впрыскивается ниже по потоку от стабилизатора 4 примерно там, где заканчивается циркуляционная зона. Длина циркуляционной зоны для каждого двигателя определяется опытным путем.
Как вариант исполнения фронтового устройства форсажной камеры внутренняя и наружная полки 22, 21 кольцевого элемента 20 стабилизатора пламени 4 могут иметь Т-образный профиль (см. фиг.4, 5, 6). Внутренняя полка 22 с присоединенными к ней радиальными элементами 23 и 24 стабилизатора 4 является одним из элементов внутреннего корпуса 18 дефлектора 3, выходной участок которого шарнирно закреплен на корпусе 5 фронтового устройства. Данная конструкция с помощью фланца 25 крепится к задней опоре турбины, а при помощи кронштейнов 26, тяг 27 и вильчатых болтов 28 - к корпусу 5 фронтового устройства. Соединение шарнирное (см. фиг.4, 5).
Наружная полка 21 кольцевого элемента 20 стабилизатора 4 является одним из элементов наружного корпуса 19 дефлектора 3 и закреплена неподвижно на корпусе 5 фронтового устройства с помощью кронштейнов 29 (см. фиг.4, 6).
Между элементами внутренней и наружной полок 22 и 21, образующих после сборки донышко кольцевого элемента 20 стабилизатора 4, обеспечивается минимальный зазор 0,5 мм, который в процессе работы увеличивается вследствие температурных расширений элементов конструкции форсажной камеры. Такое выполнение позволяет устранить термические напряжения в донышке кольцевого элемента 20 стабилизатора 4, возникающие в результате нагрева наружной и внутренней полок 21, 22 воздухом и газом, имеющих разную температуру.
Как вариант исполнения, в отличие от фронтового устройства, изображенного на фиг.7, фронтовое устройство кроме перечисленных выше признаков содержит кольцевой коллектор 34 карбюраторного топлива (он же пусковой) с форсунками (см. фиг.8, 9, 10), размещенный внутри полого дефлектора 3 (для снижения гидравлических потерь), и карбюраторы 35, 36 и 37, расположенные в кольцевом элементе 20 и радиальных элементах 23 и 24 стабилизатора пламени 4 и представляющие собой перфорированные трубки с воздухозаборниками. Карбюраторы 35, расположенные в кольцевом элементе 20 стабилизатора пламени 4, закреплены неподвижно с помощью сварки, а карбюраторы 36 и 37, расположенные в радиальных элементах 23 и 24 стабилизатора 4, выполнены съемными. В наружном корпусе 19 дефлектора 3 перед воздухозаборниками карбюраторов 35, 36, 37 выполнены отверстия 38, через которые полость дефлектора 3 сообщается с вентиляторным контуром 1, при этом в воздухозаборники карбюраторов 35, 36 и 37 поступает воздух вентиляторного контура 1 и топливо из кольцевого коллектора 34.
Как вариант исполнения фронтового устройства (см. фиг.11) внутренняя и наружная полки 22, 21 кольцевого элемента 20 стабилизатора пламени 4 могут иметь Т-образный профиль (см. фиг.4, 5, 6). Внутренняя полка 22 с присоединенными к ней радиальными элементами 23 и 24 стабилизатора 4 является одним из элементов внутреннего корпуса 18 дефлектора 3, выходной участок которого шарнирно закреплен на корпусе 5 фронтового устройства. Данная конструкция с помощью фланца 25 крепится к задней опоре турбины, а при помощи кронштейнов 26, тяг 27 и вильчатых болтов 28 - к корпусу 5 фронтового устройства. Соединение шарнирное (см. фиг.4, 5).
Наружная полка 21 кольцевого элемента 20 стабилизатора 4 является одним из элементов наружного корпуса 19 дефлектора 3 и закреплена неподвижно на корпусе 5 фронтового устройства с помощью кронштейнов 29 (см. фиг.4, 6).
Между элементами внутренней и наружной полок 22 и 21, образующих после сборки донышко кольцевого элемента 20 стабилизатора 4, обеспечивается минимальный зазор 0,5 мм, который в процессе работы увеличивается вследствие температурных расширений элементов конструкции форсажной камеры. Такое выполнение позволяет устранить термические напряжения в донышке кольцевого элемента 20 стабилизатора 4, возникающие в результате нагрева наружной и внутренней полок 21, 22 воздухом и газом, имеющих разную температуру.
Как вариант исполнения, в отличие от фронтового устройства, изображенного на фиг.8, 9, 10, фронтовое устройство содержит перечисленные выше признаки, но без дополнительных форсунок (см. фиг.12).
Кроме того, внутренняя и наружная полки 22, 21 кольцевого элемента 20 стабилизатора пламени 4 могут иметь Т-образный профиль (см. фиг.4, 5, 6). Внутренняя полка 22 с присоединенными к ней радиальными элементами 23 и 24 стабилизатора 4 является одним из элементов внутреннего корпуса 18 дефлектора 3, выходной участок которого шарнирно закреплен на корпусе 5 фронтового устройства. Данная конструкция с помощью фланца 25 крепится к задней опоре турбины, а при помощи кронштейнов 26, тяг 27 и вильчатых болтов 28 - к корпусу 5 фронтового устройства. Соединение шарнирное (см. фиг.4, 5).
Наружная полка 21 кольцевого элемента 20 стабилизатора 4 является одним из элементов наружного корпуса 19 дефлектора 3 и закреплена неподвижно на корпусе 5 фронтового устройства с помощью кронштейнов 29 (см. фиг.4, 6).
Между элементами внутренней и наружной полок 22 и 21, образующих после сборки донышко кольцевого элемента 20 стабилизатора 4, обеспечивается минимальный зазор 0,5 мм, который в процессе работы увеличивается вследствие температурных расширений элементов конструкции форсажной камеры. Такое выполнение позволяет устранить термические напряжения в донышке кольцевого элемента 20 стабилизатора 4, возникающие в результате нагрева наружной и внутренней полок 21, 22 воздухом и газом, имеющих разную температуру.
Работа по первому варианту (п.1, 2 формулы) осуществляется следующим образом.
Предлагаемая форсажная камера может быть применена в ТРДДФ малой двухконтурности, в которых воздух наружного контура почти полностью направляется на охлаждение корпуса форсажной камеры и створок сопла, а топливо в форсажную камеру подается только в поток затурбинного контура.
По команде на включение режима форсажа через форсунки 9, 10 коллектора 8 подается топливо в количестве, необходимом для запуска форсажной камеры и обеспечения режима минимального форсирования. При дальнейшем увеличении степени форсирования расход топлива через коллектор 8 с форсунками 9, 10 увеличивается и постепенно подключается коллектор 7 с форсунками 11, 12.
Автоматикой двигателя предусмотрена также регулировка расхода форсажного топлива через коллектор 8 с форсунками 9, 10 и коллектор 7 с форсунками 11, 12 в зависимости от высоты и скорости полета.
Топливные коллекторы путем рационального расположения, подбора размеров и углов впрыска струйных форсунок обеспечивают требуемое распределения топлива по сечению ФК для всех эксплуатационных режимов. Наиболее сложной задачей при этом является достижение при максимальной степени форсирования (на всех полетных режимах) достаточно равномерного распределения топлива перед зоной горения (с учетом распределения свободного кислорода), чтобы минимизировать образование локальных областей с переобогащенной смесью и создать, тем самым, предпосылки для достижения высокой полноты сгорания.
При работе двигателя газ, поступающий в затурбинный контур 2, смешиваясь с топливом, подаваемым радиальными струйными форсунками 8, 9, 10 и 11, набегает на радиальные элементы 23, 24 стабилизатора пламени 4 и воспламеняется в циркуляционной зоне потока за стабилизатором 4. В этой зоне происходит также смешение воздуха, поступающего из вентиляторного контура 1, и высокотемпературного газа из затурбинного контура 2, что способствует устойчивому и эффективному сжиганию воспламененного топлива и является эквивалентом частичного смешения вентиляторного воздуха и затурбинного газа, которое в известных форсажных камерах обеспечивается смесительным диффузором. Теплозащитный экран 16, частично расположенный в зазоре между корпусом фронтового устройства 5 и наружной полкой 21 радиально-кольцевого стабилизатора 4, гарантирует отбор в канал между экраном 16 и корпусом форсажной трубы 15 холодного воздуха из вентиляторного контура 1, что обеспечивает эффективность охлаждения корпуса 15 форсажной трубы.
Работа по второму варианту (п.3, 4 формулы) осуществляется следующим образом.
Предлагаемая форсажная камера может быть применена в ТРДДФ со степенью двухконтурности, при которой часть воздуха наружного контура может быть вовлечена в процесс сжигания топлива в форсажной камере.
По команде на включение режима форсажа через форсунки 9, 10 коллектора 8 подается топливо в количестве, необходимом для запуска форсажной камеры и обеспечения режима минимального форсирования. При дальнейшем увеличении степени форсирования расход топлива через коллектор 8 с форсунками 9, 10 увеличивается и постепенно подключается коллектор 7 с форсунками 11, 12.
Автоматикой двигателя предусмотрена также регулировка расхода форсажного топлива через коллектор 8 с форсунками 9, 10 и коллектор 7 с форсунками 11, 12 в зависимости от высоты и скорости полета.
Топливные коллекторы путем рационального расположения, подбора размеров и углов впрыска струйных форсунок обеспечивают требуемое распределения топлива по сечению ФК для всех эксплуатационных режимов. Наиболее сложной задачей при этом является достижение при максимальной степени форсирования (на всех полетных режимах) достаточно равномерного распределения топлива перед зоной горения (с учетом распределения свободного кислорода), чтобы минимизировать образование локальных областей с переобогащенной смесью и создать, тем самым, предпосылки для достижения высокой полноты сгорания.
При работе двигателя газ, поступающий в затурбинный контур 2, смешиваясь с топливом, подаваемым радиальными струйными форсунками 8, 9, 10 и 11, набегает на радиальные элементы 23, 24 стабилизатора пламени 4 и воспламеняется в циркуляционной зоне потока за стабилизатором 4. В этой зоне происходит также смешение воздуха, поступающего из вентиляторного контура 1, и высокотемпературного газа из затурбинного контура 2, что способствует устойчивому и эффективному сжиганию воспламененного топлива и является эквивалентом частичного смешения вентиляторного воздуха и затурбинного газа, которое в известных форсажных камерах обеспечивается смесительным диффузором. Теплозащитный экран 16, частично расположенный в зазоре между корпусом фронтового устройства 5 и наружной полкой 21 радиально-кольцевого стабилизатора 4, гарантирует отбор в канал между экраном 16 и корпусом форсажной трубы 15 только «холодного воздуха» из вентиляторного контура 1, что обеспечивается эффективность охлаждения экрана корпуса 15 форсажной трубы.
Для вовлечения части воздуха наружного контура в процесс сжигания топлива в форсажной камере предусматривается установка дополнительных струйных форсунок 30, 31 на корпусе 15 форсажной трубы за радиально-кольцевым стабилизатором 4, соединенных с коллекторами 32, 33 для подачи в этот воздух топлива со своим законом дозирования в автоматике двигателя и с подключением в процессе увеличения степени форсирования после того, как все коллекторы внутреннего контура уже включены. Кроме того, расход топлива регулируется с учетом изменения степени двухконтурности двигателя.
Чтобы избежать попадания топлива на поверхность стабилизатора пламени 4, в циркуляционную зону за ним или на теплозащитный экран 16, топливо впрыскивается ниже по потоку от стабилизатора пламени 4, примерно там, где заканчивается циркуляционная зона.
Предлагаемый вариант форсажной камеры ТРДДФ с раздельной подачей топлива через струйные форсунки в затурбинный канал 1, через струйные форсунки в вентиляторный канал 2 позволяет обеспечить оптимальное для эффективного горения распределение топлива по сечению форсажной камеры.
Работа по третьему варианту (п.5, 6 формулы) осуществляется следующим образом.
Предлагаемая форсажная камера может быть применена в ТРДДФ малой двухконтурности, в которых воздух наружного контура почти полностью направляется на охлаждение корпуса форсажной камеры и створок сопла, а топливо в форсажную камеру подается только в поток затурбинного контура.
По команде на включение режима форсажа через кольцевой коллектор 34, размещенный внутри полого дефлектора 3, в карбюраторы 35, 36 и 37, расположенные в кольцевом элементе 20 и радиальных элементах 23 и 24 стабилизатора пламени 4 и представляющие собой перфорированные трубки с воздухозаборниками, подается топливо в количестве, необходимом для запуска форсажной камеры и обеспечения режима минимального форсирования. Сюда же из наружного контура поступает воздух.
В воздухозаборниках карбюраторов происходит смешение воздуха и топлива с образованием газокапельной топливно-воздушной эмульсии, которая, вытекая из отверстий карбюраторов, охлаждает кромки кольцевого 20 и радиальных 23, 24 элементов стабилизатора пламени 4.
Одновременно с подачей топлива в карбюраторы включается устройство, обеспечивающее розжиг форсажной камеры. Происходит воспламенение газокапельной топливно-воздушной эмульсии.
Для увеличении степени форсирования топливо подается через форсунки 9, 10 коллектора 8 и форсунки 11, 12 коллектора 7.
Автоматикой двигателя предусмотрена регулировка расхода форсажного топлива через коллектор 8 с форсунками 9, 10 и коллектор 7 с форсунками 11, 12 в зависимости от высоты и скорости полета.
Топливные коллекторы путем рационального расположения, подбора размеров и углов впрыска струйных форсунок обеспечивают требуемые распределения топлива по сечению ФК для всех эксплуатационных режимов. Наиболее сложной задачей при этом является достижение при максимальной степени форсирования (на всех полетных режимах) достаточно равномерного распределения топлива перед зоной горения (с учетом распределения свободного кислорода), чтобы минимизировать образование локальных областей с переобогащенной смесью и создать, тем самым, предпосылки для достижения высокой полноты сгорания.
При работе двигателя газ, поступающий в затурбинный контур 2, смешиваясь с топливом, подаваемым радиальными струйными форсунками 8, 9, 10 и 11, набегает на радиальные элементы 23, 24 стабилизатора пламени 4 и воспламеняется в циркуляционной зоне потока за стабилизатором 4. В этой зоне происходит также смешение воздуха, поступающего из вентиляторного контура 1, и высокотемпературного газа из затурбинного контура 2, что способствует устойчивому и эффективному сжиганию воспламененного топлива и является эквивалентом частичного смешения вентиляторного воздуха и затурбинного газа, которое в известных форсажных камерах обеспечивается смесительным диффузором. Теплозащитный экран 16, частично расположенный в зазоре между корпусом фронтового устройства 5 и наружной полкой 21 радиально-кольцевого стабилизатора 4, гарантирует отбор в канал между экраном 16 и корпусом форсажной трубы 15 только «холодного воздуха» из вентиляторного контура 1, что обеспечивает эффективность охлаждения экрана корпуса 15 форсажной трубы.
Предлагаемый вариант форсажной камеры ТРДДФ с раздельной подачей топлива через струйные форсунки в затурбинный канал 1, через струйные форсунки в карбюраторы кольцевого и радиальные элементы радиально-кольцевого стабилизатора позволяют обеспечить оптимальное для эффективного горения распределение топлива по сечению форсажной камеры,
Работа по четвертому варианту (п.7, 8 формулы) осуществляется следующим образом.
Предлагаемая форсажная камера может быть применена в ТРДДФ со степенью двухконтурности, при которой часть воздуха наружного контура может быть вовлечена в процесс сжигания топлива в форсажной камере.
По команде на включение режима форсажа через кольцевой коллектор 34, размещенный внутри полого дефлектора 3, в карбюраторы 35, 36 и 37, расположенные в кольцевом элементе 20 и радиальных элементах 23 и 24 стабилизатора пламени 4 и представляющие собой перфорированные трубки с воздухозаборниками, подается топливо в количестве, необходимом для запуска форсажной камеры и обеспечения режима минимального форсирования. Сюда же из наружного контура поступает воздух.
В воздухозаборниках карбюраторов происходит смешение воздуха и топлива с образованием газокапельной топливно-воздушной эмульсии, которая вытекая, из отверстий карбюраторов, охлаждает кромки кольцевого 20 и радиальных 23, 24 элементов стабилизатора пламени 4.
Одновременно с подачей топлива в карбюраторы включается устройство, обеспечивающее розжиг форсажной камеры. Происходит воспламенение газокапельной топливно-воздушной эмульсии.
Для увеличении степени форсирования топливо подается через форсунки 9, 10 коллектора 8 и форсунки 11, 12 коллектора 7.
Автоматикой двигателя предусмотрена регулировка расхода форсажного топлива через коллектор 8 с форсунками 9, 10 и коллектор 7 с форсунками 11, 12 в зависимости от высоты и скорости полета.
Для вовлечена части воздуха наружного контура в процесс сжигания топлива в форсажной камере предусматривается установка дополнительных струйных форсунок 30, 31 на корпусе 15 форсажной трубы за радиально-кольцевым стабилизатором 4, соединенных с коллекторами 32, 33 для подачи в этот воздух топлива со своим законом дозирования в автоматике двигателя и с подключением в процессе увеличения степени форсирования после того, как все коллекторы внутреннего контура уже включены. Кроме того, расход топлива регулируется с учетом изменения степени двухконтурности двигателя.
Чтобы избежать попадания топлива на поверхность стабилизатора пламени 4, в циркуляционную зону за ним или на теплозащитный экран 16, топливо впрыскивается ниже по потоку от стабилизатора пламени 4, примерно там, где заканчивается циркуляционная зона.
Предлагаемый вариант форсажной камеры ТРДДФ с раздельной подачей топлива через струйные форсунки в затурбинный канал 1, через струйные форсунки в вентиляторный канал 2 и через струйные форсунки в карбюраторы кольцевого и радиальные элементы радиально-кольцевого стабилизатора позволяет обеспечить оптимальное для эффективного горения распределение топлива по сечению форсажной камеры, снижение потерь полного давления, повышение эффективности охлаждения элементов конструкции, уменьшить габариты и массу форсажной камеры, а, следовательно, и самого двигателя, что в конечном итоге позволяет улучшить основные данные ТРДДФ и летно-технические характеристики самолета.
Claims (8)
1. Форсажная камера двухконтурного газотурбинного двигателя, содержащая вентиляторный и затурбинный контуры, отделенные друг от друга, фронтовое устройство со стабилизатором пламени, имеющим внутреннюю и наружную полки, и топливными форсунками, соединенными с топливными коллекторами, и экран, отличающаяся тем, что вентиляторный и затурбинный контуры отделены друг от друга при помощи составного полого дефлектора, образованного внутренним и наружным корпусами, на выходном участке которого расположен стабилизатор, выполненный в виде соединенных между собой кольцевого элемента, имеющего П-образный профиль, с наружной и внутренней полками и радиальных элементов, имеющих V-образный профиль, соединенных с внутренней полкой кольцевого элемента стабилизатора и расположенных в затурбинном контуре, при этом наружная полка кольцевого элемента стабилизатора расположена в вентиляторном контуре, топливные коллекторы расположены внутри дефлектора, топливные форсунки заключены в теплозащитные корпуса и расположены в затурбинном контуре перед, по потоку, каждым радиальным элементом стабилизатора, а теплозащитный экран установлен в зазоре между корпусом фронтового устройства и наружной полкой стабилизатора.
2. Форсажная камера по п.1, отличающаяся тем, что внутренняя и наружная полки кольцевого элемента стабилизатора имеют Т-образный профиль, при этом внутренняя полка с присоединенными к ней радиальными элементами стабилизатора является одним из элементов внутреннего корпуса дефлектора, выходной участок которого шарнирно закреплен на корпусе фронтового устройства, а наружная полка кольцевого элемента стабилизатора является одним из элементов наружного корпуса дефлектора и закреплена неподвижно на корпусе фронтового устройства, при этом между элементами внутренней и наружной полок, образующих после сборки донышко кольцевого элемента стабилизатора, обеспечивается минимальный зазор 0,5 мм.
3. Форсажная камера двухконтурного газотурбинного двигателя, содержащая вентиляторный и затурбинный контуры, отделенные друг от друга, фронтовое устройство со стабилизатором пламени, имеющим внутреннюю и наружную полки, и топливными форсунками, соединенными с топливными коллекторами, и экран, отличающаяся тем, что вентиляторный и затурбинный контуры отделены друг от друга при помощи полого дефлектора, образованного внутренним и наружным корпусами, на выходном участке которого расположен стабилизатор, выполненный в виде соединенных между собой кольцевого элемента, имеющего П-образный профиль, с наружной и внутренней полками и радиальных элементов, имеющих V-образный профиль, соединенных с внутренней полкой кольцевого элемента стабилизатора и расположенных в затурбинном контуре, при этом наружная полка кольцевого элемента стабилизатора расположена в вентиляторном контуре, топливные коллекторы расположены внутри дефлектора, топливные форсунки заключены в теплозащитные корпуса и расположены в затурбинном контуре перед, по потоку, каждым радиальным элементом стабилизатора, а теплозащитный экран установлен в зазоре между корпусом фронтового устройства и наружной полкой стабилизатора и при этом содержит дополнительные коллекторы и дополнительные топливные форсунки, соединенные с дополнительными коллекторами и расположенные за стабилизатором пламени на расстоянии не менее длины циркуляционной зоны от выходной кромки кольцевого элемента стабилизатора и закрепленные на наружной поверхности корпуса форсажной камеры.
4. Форсажная камера по п.3, отличающаяся тем, что внутренняя и наружная полки кольцевого элемента стабилизатора имеют Т-образный профиль, при этом внутренняя полка с присоединенными к ней радиальными элементами стабилизатора является одним из элементов внутреннего корпуса дефлектора, выходной участок которого шарнирно закреплен на корпусе фронтового устройства, а наружная полка кольцевого элемента стабилизатора является одним из элементов наружного корпуса дефлектора и закреплена неподвижно на корпусе фронтового устройства, при этом между элементами внутренней и наружной полок, образующих после сборки донышко кольцевого элемента стабилизатора, обеспечивается минимальный зазор 0,5 мм.
5. Форсажная камера двухконтурного газотурбинного двигателя, содержащая вентиляторный и затурбинный контуры, отделенные друг от друга, фронтовое устройство со стабилизатором пламени, имеющим внутреннюю и наружную полки, и топливными форсунками, соединенными с топливными коллекторами, и экран, отличающаяся тем, что вентиляторный и затурбинный контуры отделены друг от друга при помощи полого дефлектора, образованного внутренним и наружным корпусами, на выходном участке которого расположен стабилизатор, выполненный в виде соединенных между собой кольцевого элемента, имеющего П-образный профиль, с наружной и внутренней полками и радиальных элементов, имеющих V-образный профиль, соединенных с внутренней полкой кольцевого элемента стабилизатора и расположенных в затурбинном контуре, при этом наружная полка кольцевого элемента стабилизатора расположена в вентиляторном контуре, топливные коллекторы расположены внутри дефлектора, топливные форсунки заключены в теплозащитные корпуса и расположены в затурбинном контуре перед, по потоку, каждым радиальным элементом стабилизатора, а теплозащитный экран установлен в зазоре между корпусом фронтового устройства и наружной полкой стабилизатора, и дополнительно содержит кольцевой коллектор карбюраторного топлива, размещенный внутри полого дефлектора, и карбюраторы, расположенные в кольцевом и радиальных элементах стабилизатора и представляющие собой перфорированные трубки с воздухозаборниками, причем карбюраторы, расположенные в кольцевых элементах стабилизатора, закреплены неподвижно, а карбюраторы, расположенные в радиальных элементах стабилизатора, выполнены съемными, при этом в наружном корпусе дефлектора выполнены отверстия, через которые полость дефлектора сообщается с вентиляторным контуром, при этом в воздухозаборники поступают воздух вентиляторного контура и топливо из кольцевого коллектора.
6. Форсажная камера по п.5, отличающаяся тем, что внутренняя и наружная полки кольцевого элемента стабилизатора имеют Т-образный профиль, при этом внутренняя полка с присоединенными к ней радиальными элементами стабилизатора является одним из элементов внутреннего корпуса дефлектора, выходной участок которого шарнирно закреплен на корпусе фронтового устройства, а наружная полка кольцевого элемента стабилизатора является одним из элементов наружного корпуса дефлектора и закреплена неподвижно на корпусе фронтового устройства, при этом между элементами внутренней и наружной полок, образующих после сборки донышко кольцевого элемента стабилизатора, обеспечивается минимальный зазор 0,5 мм.
7. Форсажная камера двухконтурного газотурбинного двигателя, содержащая вентиляторный и затурбинный контуры, отделенные друг от друга, фронтовое устройство со стабилизатором пламени, имеющим внутреннюю и наружную полки, и топливными форсунками, соединенными с топливными коллекторами, и экран, отличающаяся тем, что вентиляторный и затурбинный контуры разделены друг от друга при помощи полого дефлектора, образованного внутренним и наружным корпусами, на выходном участке которого расположен стабилизатор, выполненный в виде соединенных между собой кольцевого элемента, имеющего П-образный профиль, с наружной и внутренней полками и радиальных элементов, имеющих V-образный профиль, соединенных с внутренней полкой кольцевого элемента стабилизатора и расположенных в затурбинном контуре, при этом наружная полка кольцевого элемента стабилизатора расположена в вентиляторном контуре, топливные коллекторы расположены внутри дефлектора, топливные форсунки заключены в теплозащитные корпуса и расположены в затурбинном контуре перед, по потоку, каждым радиальным элементом стабилизатора, а теплозащитный экран установлен в зазоре между корпусом фронтового устройства и наружной полкой стабилизатора, при этом содержит дополнительные коллекторы и дополнительные топливные форсунки, соединенные с дополнительными коллекторами, расположенные за стабилизатором пламени на расстоянии не менее длины циркуляционной зоны от выходной кромки кольцевого элемента стабилизатора и закрепленные на наружной поверхности корпуса форсажной камеры, и дополнительно содержит кольцевой коллектор карбюраторного топлива, размещенный внутри полого дефлектора, и карбюраторы, расположенные в кольцевом и радиальных элементах стабилизатора и представляющие собой перфорированные трубки с воздухозаборниками, причем карбюраторы, расположенные в кольцевых элементах стабилизатора, закреплены неподвижно, а карбюраторы, расположенные в радиальных элементах стабилизатора, выполнены съемными, при этом в наружном корпусе дефлектора выполнены отверстия, через которые полость дефлектора сообщается с вентиляторным контуром, при этом в воздухозаборники поступают воздух вентиляторного контура и топливо из кольцевого коллектора.
8. Форсажная камера по п.7, отличающаяся тем, что внутренняя и наружная полки кольцевого элемента стабилизатора имеют Т-образный профиль, при этом внутренняя полка с присоединенными к ней радиальными элементами стабилизатора является одним из элементов внутреннего корпуса дефлектора, выходной участок которого шарнирно закреплен на корпусе фронтового устройства, а наружная полка кольцевого элемента стабилизатора является одним из элементов наружного корпуса дефлектора и закреплена неподвижно на корпусе фронтового устройства, при этом между элементами внутренней и наружной полок, образующих после сборки донышко кольцевого элемента стабилизатора, обеспечивается минимальный зазор 0,5 мм.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2008107519/06A RU2366823C1 (ru) | 2008-02-29 | 2008-02-29 | Форсажная камера двухконтурного газотурбинного двигателя со смешением потоков (варианты) |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2008107519/06A RU2366823C1 (ru) | 2008-02-29 | 2008-02-29 | Форсажная камера двухконтурного газотурбинного двигателя со смешением потоков (варианты) |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2366823C1 true RU2366823C1 (ru) | 2009-09-10 |
Family
ID=41166623
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2008107519/06A RU2366823C1 (ru) | 2008-02-29 | 2008-02-29 | Форсажная камера двухконтурного газотурбинного двигателя со смешением потоков (варианты) |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2366823C1 (ru) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2472027C1 (ru) * | 2011-07-12 | 2013-01-10 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Уфимский государственный авиационный технический университет | Фронтовое устройство форсажной камеры со стабилизатором пламени изменяемой геометрии |
| RU205518U1 (ru) * | 2021-03-10 | 2021-07-19 | Акционерное общество "ОДК-Климов" | Форсажная камера двухконтурного турбореактивного двигателя |
| RU2779786C1 (ru) * | 2022-01-12 | 2022-09-13 | Публичное акционерное общество "ОДК-Уфимское моторостроительное производственное объединение" (ПАО "ОДК-УМПО") | Кольцевой стабилизатор форсажной камеры авиационного двигателя |
-
2008
- 2008-02-29 RU RU2008107519/06A patent/RU2366823C1/ru active
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2472027C1 (ru) * | 2011-07-12 | 2013-01-10 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Уфимский государственный авиационный технический университет | Фронтовое устройство форсажной камеры со стабилизатором пламени изменяемой геометрии |
| RU205518U1 (ru) * | 2021-03-10 | 2021-07-19 | Акционерное общество "ОДК-Климов" | Форсажная камера двухконтурного турбореактивного двигателя |
| RU2779786C1 (ru) * | 2022-01-12 | 2022-09-13 | Публичное акционерное общество "ОДК-Уфимское моторостроительное производственное объединение" (ПАО "ОДК-УМПО") | Кольцевой стабилизатор форсажной камеры авиационного двигателя |
| RU2810187C1 (ru) * | 2023-03-09 | 2023-12-22 | Российская Федерация, от имени которой выступает Министерство обороны Российской Федерации | Стабилизатор пламени форсажной камеры газотурбинного двигателя |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN108019775B (zh) | 具有混合套筒的小型混合燃料喷嘴组件 | |
| US5813221A (en) | Augmenter with integrated fueling and cooling | |
| CA2567533C (en) | Externally fueled trapped vortex cavity augmentor | |
| US6286298B1 (en) | Apparatus and method for rich-quench-lean (RQL) concept in a gas turbine engine combustor having trapped vortex cavity | |
| EP1605207B1 (en) | Thrust augmentor for gas turbine engines | |
| RU2468297C2 (ru) | Система впрыска топлива в камеру сгорания газотурбинного двигателя, камера сгорания, оснащенная такой системой, и газотурбинный двигатель | |
| US5619855A (en) | High inlet mach combustor for gas turbine engine | |
| JP5236769B2 (ja) | 燃料ステージングによる燃焼器出口温度プロファイル制御及び関連方法 | |
| JP2738718B2 (ja) | ジェット・エンジン用の保炎器集成体 | |
| US3931707A (en) | Augmentor flameholding apparatus | |
| AU2021257969B2 (en) | Fuel nozzle assembly | |
| CA2961771C (en) | Closed trapped vortex cavity pilot for a gas turbine engine augmentor | |
| US3765178A (en) | Afterburner flameholder | |
| JP2011153815A (ja) | ガスタービンの二次燃焼システムに送給するブリードディフューザ | |
| JPH09119641A (ja) | ガスタービンエンジン用低窒素酸化物希薄予混合モジュール | |
| RU2379537C2 (ru) | Способ улучшения зажигания в форсажном устройстве двухконтурного турбореактивного двигателя и форсажное устройство, реализующее данный способ | |
| JP4997018B2 (ja) | 一次燃料噴射器及び複数の二次燃料噴射ポートを有するガスタービンエンジン燃焼器のミキサ組立体のためのパイロットミキサ | |
| US2704440A (en) | Gas turbine plant | |
| CN113790463A (zh) | 蜗壳驻涡燃烧器组件 | |
| EP2400221B1 (en) | Ejector purge of cavity adjacent exhaust flowpath | |
| RU2366823C1 (ru) | Форсажная камера двухконтурного газотурбинного двигателя со смешением потоков (варианты) | |
| EP0851105A2 (en) | Turbocooler air assist fuel atomization in a gas turbine engine | |
| US20240200779A1 (en) | Diffusion cone for the rear part of a jet engine incorporating a flame-holder ring at the trailing edge |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PD4A | Correction of name of patent owner | ||
| PC43 | Official registration of the transfer of the exclusive right without contract for inventions |
Effective date: 20170116 |
|
| PC41 | Official registration of the transfer of exclusive right |
Effective date: 20181224 |
|
| PC43 | Official registration of the transfer of the exclusive right without contract for inventions |
Effective date: 20190731 |