RU2273579C1 - Железнодорожный вагон - Google Patents
Железнодорожный вагон Download PDFInfo
- Publication number
- RU2273579C1 RU2273579C1 RU2004134075/11A RU2004134075A RU2273579C1 RU 2273579 C1 RU2273579 C1 RU 2273579C1 RU 2004134075/11 A RU2004134075/11 A RU 2004134075/11A RU 2004134075 A RU2004134075 A RU 2004134075A RU 2273579 C1 RU2273579 C1 RU 2273579C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- pairs
- side frames
- bearings
- bushings
- beams
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Springs (AREA)
Abstract
Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к средствам, предотвращающим опрокидование, перекашивание или наклон рамы вагона. Кузов 1 грузового вагона шарнирно взаимосвязан с надрессорными балками 3, подрессоренными относительно боковых рам 13 двухосных тележек. На надрессорных балках, в зоне их концевых участков, жестко закреплены по две пары подшипников 8 и подвижно закреплены по две пары втулок 5, и в них размещены стержни торсионов 7, снабженных соответственно указанным парам гладкими и шлицевыми поверхностями и рычагами 14, взаимодействующими с литыми боковыми рамами тележек. Между подшипниками и втулками на стержнях торсионов расположены пружины сжатия 9. Каждая пара подвижных втулок связана между собой траверсами 10 с криволинейной поверхностью 11, контактирующей с ответной конусной 12, выполненной на каждой из боковых рам тележек. Технический результат - автоматическое регулирование жесткости рессорного подвешивания вагона при его движении. 4 ил.
Description
Предлагаемое изобретение относится к области рельсовых транспортных средств и может быть использовано в различных по назначению конструкциях грузовых железнодорожных вагонов.
Известен железнодорожный вагон, описанный в книге «Технический справочник железнодорожника», том 6-ой (подвижной состав) гл. редактор Е.Ф.Рудой, Государственное транспортное железнодорожное издательство, Москва, 1952 г. и показанный на стр.572 рис.4. Такой вагон состоит из кузова, расположенного на двух двухосных тележках с литыми стальными боковинами (см. эту же книгу стр. 612, рис.73). Такие тележки включают в себя надрессорную балку со шкворнем, опертую через комбинированное рессорное подвешивание на стальные литые боковины (см. эту же книгу стр. 611, 34 строка снизу в левой части листа) и снабжены колесными парами. Существенным недостатком такого вагона является невысокая его плавность хода и сложность конструкции рессорного подвешивания, с точки зрения высокой металлоемкости и недостаточной надежности.
Известны также вагоны самосвалы, например, типа 5ВС-60 грузоподъемностью 60 тонн (см. книгу А.И.Логинов, Н.Е.Афанаскин. «Вагоны самосвалы», - М., Машиностроение, 1975 г., стр.56, рис.30), которые состоят из кузова, опертого на нижнюю раму, взаимосвязанную с двумя двухосными тележками ЦНИИ-ХЗ-0 (см. эту же книгу стр. 126, рис. 82). Конструкции тележек этого вагона в целом аналогичны вышеописанным для аналога и поэтому недостатки их подобны.
Поэтому целью предлагаемого изобретения является упрощение конструкции рессорного подвешивания тележек, снижение их металлоемкости и обеспечение плавности хода за счет автоматического регулирования жесткости рессорного подвешивания вагона в ходу.
Поставленная цель достигается тем, что на надрессорных балках, в зоне их концевых участков, жестко закреплены по крайней мере по две пары подшипников и подвижно по две пары втулок, и в них размещены стержни торсионов, снабженных соответственно указанных пар гладкими и шлицевыми поверхностями и рычагами, взаимодействующими с литыми боковыми рамами тележек, стержни торсионов в пространстве между подшипниками и втулками несут на себе пружины сжатия, а каждая упомянутая пара подвижных втулок связана между собой траверсами с криволинейной поверхностью, контактирующей с ответной конусной, выполненной на каждой из литых боковых рамах тележек.
На фиг.1 показан общий вид железнодорожного вагона, на фиг.2 - одна из его тележек (вид сбоку), на фиг.3 - частичный разрез тележки в ее поперечной плоскости по АА и на фиг.4 - принципиальная кинематическая схема рессорного подвешивания железнодорожного вагона с одной из сторон его тележки.
Железнодорожный вагон состоит из кузова 1, который при помощи шкворня 2 связан с надрессорной балкой 3. На надрессорной балке 3 имеются пазы 4 и в них расположены подвижные втулки 5, взаимосвязанные со шлицами 6, выполненными на стержнях торсионов 7. Другие концы стержней торсионов 7 расположены в подшипниках 8, жестко закрепленных на надрессорной балке 3. Между подвижными втулками 5 и подшипниками 8 на стержнях торсионов 7 расположены пружины сжатия 9. Каждая пара подвижных втулок 5 связана между собой траверсой 10, которая снабжена криволинейной поверхностью 11, контактирующей с конусной поверхностью 12, выполненной на литой боковой раме 13. На стержне торсионов 7 жестко закреплены рычаги 14, контактирующие с литой боковой рамой 13, а также упоры 15. В литых боковых рамах 13 с помощью букс 16 установлены колесные пары 17, расположенные на рельсах 18.
Работает железнодорожный вагон следующим образом. При движении его по участку рельсового пути, где отсутствуют неровности, положение надрессорных балок 3 (на фиг.2 показана часть одной такой балки) относительно литых боковых рам 13 оказывается такое, как это показано на фиг.2-4. В тех случаях, когда, например, неровности пути вызывают колебания кузова 1 по стрелке В (колебания подпрыгивания), динамическая нагрузка от него воспринимается надрессорными балками 3, а так как последние жестко соединены с подшипниками 8, подвижными втулками 5 и траверсами 10, то рычаги 14 перемещаются по стрелке С и закручивают стержни торсионов 7, которые свободно поворачиваются в подшипниках 8, но не могут получить угловой поворот в подвижных втулках 5 за счет имеющихся там шлицов 6, выполненных как на стержнях торсионов 7, так и на подвижных втулках 5. Это и позволяет упруго воспринимать такие колебания. В то же время, если нагрузки становятся еще большими и надрессорные балки 3 получают значительное перемещение по стрелке Д, то траверсы 10 своими сферическими поверхностями 11 проскальзывают относительно конусных поверхностей 12, выполненных на литых боковых рамах 13, и такое перемещение позволяет траверсам 10, а следовательно, и подвижным втулкам 5, переместится в пазах 4 по стрелке Е, упруго деформируя пружины сжатия 9. При этом длина 1 стержней торсионов 7 уменьшается, и это приводит к увеличению его крутильной жесткости, что подтверждается известной из сопротивления материалов зависимостью c=JG/ld2, a следовательно, и возможностью препятствовать динамической нагрузке на литые боковые рамы 13 и железнодорожный путь. После исчезновения вышеуказанных нагрузок рычаги 14 возвращаются в исходное положение, двигаясь в направлении, противоположном стрелкам С, траверсы 10 совместно с подвижными втулками 5, стержнями торсионов 7 и подшипниками 8 перемещаются по стрелке F, и под действием сжатых пружин сжатия 9 подвижные втулки 5 и траверсы 10 возвращаются в исходное положение такое, как это показано на фиг.3. При колебаниях, например, боковой качки, когда кузов 1 получает угловое перемещение в его поперечной плоскости, надрессорные балки 5 получают угловой поворот, например, по стрелке К, и тогда за счет поворота рычагов 14 по стрелкам L так же происходит закрутка стержней торсионов 7, причем траверсы 10, упираясь в литые боковины рамы 13 своими криволинейными поверхностями, вновь перемещают подвижные втулки 5 в пазах 4, сокращая тем самым расстояние 1, что и повышает жесткостные характеристики стержней торсионов 7. После снятия нагрузки, вызванной боковой качкой, вышеуказанные детали вновь занимают положение, показанное на фиг.2. Далее описанные процессы неоднократно повторяются.
Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными, очевидно, так как оно просто по конструкции (вместо комплектов цилиндрических пружин установлены торсионы) и позволяет изменять жесткость рессорных комплектов в автоматическом режиме в зависимости от динамического воздействия неровности пути на рельсовые экипажи.
Claims (1)
- Железнодорожный вагон, преимущественно грузовой, состоящий из кузова, взаимосвязанного шарнирно с надрессорными балками, подрессоренными относительно литых боковых рам с колесными парами двухосных тележек, отличающийся тем, что на надрессорных балках в зоне их концевых участков жестко закреплены по крайней мере по две пары подшипников и подвижно по две пары втулок, в них размещены стержни торсионов, снабженных соответственно указанным парам гладкими и шлицевыми поверхностями и рычагами, взаимодействующими с литыми боковыми рамами тележек, стержни торсионов в пространстве между подшипниками и втулками несут на себе пружины сжатия, а каждая упомянутая пара подвижных втулок связана между собой траверсами с криволинейной поверхностью, контактирующей с ответной конусной, выполненной на каждой из литых боковых рам тележек.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2004134075/11A RU2273579C1 (ru) | 2004-11-22 | 2004-11-22 | Железнодорожный вагон |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2004134075/11A RU2273579C1 (ru) | 2004-11-22 | 2004-11-22 | Железнодорожный вагон |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2273579C1 true RU2273579C1 (ru) | 2006-04-10 |
Family
ID=36459056
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2004134075/11A RU2273579C1 (ru) | 2004-11-22 | 2004-11-22 | Железнодорожный вагон |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU2273579C1 (ru) |
-
2004
- 2004-11-22 RU RU2004134075/11A patent/RU2273579C1/ru not_active IP Right Cessation
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP6034254B2 (ja) | 鉄道車両用台車 | |
EP1741610B1 (en) | Low-deck articulated rail vehicle, particulary a tram | |
US3439629A (en) | Monorail truck | |
US5331902A (en) | Truck boltser with laterally wider friction show pocket and mechanism for lateral travel of the friction shoe | |
GB2091660A (en) | Leaf spring railway bogies | |
MXPA04006227A (es) | Larguero universal de multiproposito para carretillas de ferrocarril. | |
RU2276030C1 (ru) | Устройство продольной связи двухосных тележек с кузовом железнодорожного тягового транспортного средства | |
RU2301166C2 (ru) | Двухосная тележка рельсового транспортного средства | |
RU2675337C1 (ru) | Пассивное управление для трехэлементной тележки железнодорожного вагона | |
RU2273579C1 (ru) | Железнодорожный вагон | |
EA023992B1 (ru) | Трехосная тележка для рельсового транспортного средства | |
RU2402446C1 (ru) | Грузовой вагон | |
RU2329907C1 (ru) | Двухосная тележка подвижной единицы железнодорожного транспорта | |
RU2185983C2 (ru) | Трехосная тележка локомотива | |
US4538525A (en) | Four-wheel passenger car truck | |
RU2432280C1 (ru) | Рессорное подвешивание вагона | |
RU2542846C2 (ru) | Грузовой вагон | |
PL207920B1 (pl) | Układ zawieszenia pojazdu kolejowego, zwłaszcza dwuosiowego wagonu towarowego | |
RU2432281C1 (ru) | Рессорное подвешивание пассажирского вагона | |
RU2440907C2 (ru) | Тележка грузового вагона | |
RU186873U1 (ru) | Тележка рельсового пассажирского транспортного средства безлюлечного типа | |
RU2291801C2 (ru) | Двухосная тележка железнодорожного транспортного средства | |
US5537932A (en) | Railway truck bearing lateral thrust pads | |
RU211379U1 (ru) | Тележка подвижного состава железных дорог | |
RU2301752C1 (ru) | Шестиосное железнодорожное транспортное средство с трехосными тележками (варианты) |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20121123 |