RU225053U1 - Трехосная тележка грузового железнодорожного вагона - Google Patents

Abstract

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту и касается конструкций трехосных тележек грузовых вагонов. Трехосная тележка грузового железнодорожного вагона включает в себя три колесные пары (1), два балансира (2), четыре рессорных комплекта (3) с гасителем колебаний (4), две левых боковых рамы (5) и две правых боковых рамы (6), две надрессорные балки (7), шкворневую балку (8) со шкворнем (9), тормозную рычажную передачу (10). На каждой колесной паре установлены кассетные подшипники (11). Крайние колесные пары оборудованы адаптерами (12) и предохранительными устройствами (13). В каждом буксовом проеме для установки крайней колесной пары между адаптером и стенкой буксового проема каждой боковой рамы и образованы зазоры (Б) и (В) в продольном и поперечном направлении к оси пути. Полезная модель позволяет повысить эксплуатационную надежностью, тем самым увеличить межремонтный пробег. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Description

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту и касается конструкций трехосных тележек грузовых вагонов.

Известна конструкция трехосной тележки [Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм, 002И-2009 ПКБ ЦВ, Альбом-справочник, стр. 910], которая содержит три колесные пары с буксовыми узлами, два балансира, четыре рессорных комплекта с гасителем колебаний, две левых боковых рамы и две правых боковых рамы, две надрессорные балки, шкворневую балку со шкворнем, тормозную рычажную передачу. Буксовые узлы оборудованы двумя роликовыми цилиндрическими подшипниками качения с короткими цилиндрическими роликами, установленными в корпусе буксы.

Данная конструкция выбрана в качестве прототипа для заявляемой полезной модели.

Недостатком данной конструкции трехосной тележки является небольшой ресурс цилиндрических роликов за счет того, что кроме трения качения в подшипниковом узле присутствует сила трения скольжения при контакте с боковинами по обойме во время движения на поворотах. Во время работы подшипника с цилиндрическими роликами возникает ситуация, когда один ряд роликов недогружен, что приводит к тому, что один из комплектных буксовых подшипников изнашивается быстрее, чем другой и тем самым уменьшается межремонтный интервал буксы в целом. Также необходимо осуществлять заправку смазкой при формировании колесных пар подшипниками с цилиндрическими роликами. При этом из-за отсутствия герметичных уплотнений необходимо осуществлять работы по пересмазыванию. Вместе с этим, отсутствие герметичных уплотнений способствует попаданию грязи на трущиеся поверхности внутри подшипника и снижает срок их службы. Все это приводит к уменьшению межремонтного пробега. При этом буксовый узел, оборудованный роликовыми цилиндрическими подшипниками, имеет значительную массу.

Задачей, на решение которой направлена заявляемая полезная модель, является создание конструкции трехосной тележки грузового железнодорожного вагона, обладающей повышенной эксплуатационной надежностью, позволяющей увеличить межремонтный пробег.

Поставленная задача решается за счет того, что на каждой колесной паре установлены кассетные подшипники, при этом крайние колесные пары оборудованы адаптерами и предохранительными устройствами, при этом, в каждом буксовом проеме для установки крайней колесной пары между адаптером и стенкой буксового проема каждой боковой рамы образованы зазоры в продольном и поперечном направлении к оси пути.

Сущность предлагаемой конструкции заключается в том, что трехосная тележка грузового железнодорожного вагона включает в себя три колесные пары, два балансира, четыре рессорных комплекта с гасителем колебаний, две левых боковых рамы и две правых боковых рамы, две надрессорные балки, шкворневую балку со шкворнем, тормозную рычажную передачу, вместе с этим, на каждой колесной паре установлены кассетные подшипники, при этом крайние колесные пары оборудованы адаптерами и предохранительными устройствами, при чем, в каждом буксовом проеме для установки крайней колесной пары между адаптером и стенкой буксового проема каждой боковой рамы образованы зазоры в продольном и поперечном направлении к оси пути.

Сумма зазоров между адаптером крайней колесной пары и проемом для крайней колесной пары в боковой раме в продольном направлении к оси пути находится в диапазоне от 3 мм до 12 мм, в поперечном направлении к оси пути - в диапазоне от 8 мм до 14 мм.

В буксовых проемах боковых рам для крайних колесных пар установлены износостойкие скобы.

Сущность заявляемой полезной модели поясняется чертежами:

Фиг. 1 - общий вид трехосной тележки (главный вид);

Фиг. 2 - общий вид трехосной тележки (изометрия);

Фиг. 3 - вид А.

Трехосная тележка грузового железнодорожного вагона включает в себя три колесные пары (1), два балансира (2), четыре рессорных комплекта (3) с гасителем колебаний (4), две левых боковых рамы (5) и две правых боковых рамы (6), две надрессорные балки (7), шкворневую балку (8) со шкворнем (9), тормозную рычажную передачу (10). На каждой колесной паре установлены кассетные подшипники (11). Крайние колесные пары (1) оборудованы адаптерами (12) и предохранительными устройствами (13). В каждом буксовом проеме для установки крайней колесной пары (1) между адаптером (12) и стенкой буксового проема каждой боковой рамы (5) и (6) образованы зазоры (Б) и (В) в продольном и поперечном направлении к оси пути.

Сумма зазоров (Б) и (В) между адаптером (12) крайней колесной пары (1) и проемом для крайней колесной пары (1) в боковой раме (5) или (6) в продольном направлении к оси пути находится в диапазоне от 3 мм до 12 мм; в поперечном направлении к оси пути - в диапазоне от 8 мм до 14 мм.

В буксовых проемах боковых рам (5) и (6) для крайних колесных пар (1) установлены износостойкие скобы (14).

В трехосной тележке грузового вагона нагрузка на кассетные подшипники крайних колесных пар тележки передается от боковых рам, оборудованных износостойкими скобами, через адаптеры, оборудованные предохранительными устройствами, исключающими возможность выхода кассетного подшипника из адаптера, при этом нагрузка на кассетные подшипники средней колесной пары тележки передается от боковых рам, оборудованных износостойкими опорами, через балансиры, оборудованные износостойкими вкладышами и предохранительными устройствами, исключающими возможность выхода кассетного подшипника из балансира.

Технический результат заявляемой полезной модели заключается в том, что колесные пары оборудованы адаптерами с кассетными подшипниками и предохранительными устройствами, при этом, в каждом буксовом проеме для установки крайней колесной пары между адаптером и стенкой буксового проема образованы зазоры в продольном и поперечном направлении к оси пути, что позволяет снизить неподрессоренную массу тележки на 195 кг по сравнению с прототипом, улучшая динамические качества вагона в эксплуатации, также передача нагрузки на кассетные подшипники через адаптер и балансир позволяет снизить рамные силы на вагоне на 4-8%, снизить уровень напряжений в кассетном подшипнике в среднем до 1,8 раза, увеличить расчетный коэффициент запаса сопротивления усталости буксовых проемов боковых рам на 26%. Также, преимуществом применения кассетных подшипников является компактность конструкции и малогабаритность, высокая степень герметизации, защищающая рабочие элементы от проникновения пыли и влаги, и исключающая возможность вытекания заложенной смазки; кроме того, кассетный подшипник способен выдерживать радиальные, осевые и комбинированные нагрузки, при этом передача нагрузки через конические ролики, установленные в кассетном подшипнике, позволяет более равномерно распределить нагрузки, снизить износ деталей и повреждения шеек оси колесной пары, что увеличивает эксплуатационную надежность тележки, позволяет увеличить межремонтный пробег, уменьшить затраты на ремонт и обслуживание колесных пар и тележки в целом.

Выполнение зазоров между адаптером крайней колесной пары и проемом для крайней колесной пары в боковой раме таким образом, что сумма зазоров в продольном направлении к оси пути находится в диапазоне от 3 мм до 12 мм, а сумма зазоров в поперечном направлении к оси пути - в диапазоне от 8 мм до 14 мм, позволяет колесной паре совершать поворот на необходимый угол при вписывании тележки в криволинейный участок пути при ее движении в эксплуатации, исключая подрез гребней колес, что увеличивает межремонтный пробег.

Установка износостойких скоб в буксовых проемах боковых рам для крайних колесных пар защищает опорные поверхности буксовых проемов от износа, что позволяет увеличить эксплуатационный ресурс боковых рам.

В настоящее время на заявляемую полезную модель разработана конструкторская документация и проводятся всесторонние испытания опытных образцов.

Claims (3)

1. Трехосная тележка грузового железнодорожного вагона, включающая в себя три колесные пары, два балансира, четыре рессорных комплекта с гасителем колебаний, две левых боковых рамы и две правых боковых рамы, две надрессорные балки, шкворневую балку со шкворнем, тормозную рычажную передачу, отличающаяся тем, что на каждой колесной паре установлены кассетные подшипники, при этом крайние колесные пары оборудованы адаптерами и предохранительными устройствами, причем, в каждом буксовом проеме для установки крайней колесной пары между адаптером и стенкой буксового проема каждой боковой рамы образованы зазоры в продольном и поперечном направлении к оси пути.

2. Трехосная тележка грузового железнодорожного вагона по п. 1, отличающаяся тем, что сумма зазоров между адаптером крайней колесной пары и проемом для крайней колесной пары в боковой раме в продольном направлении к оси пути находится в диапазоне от 3 до 12 мм, в поперечном направлении к оси пути - в диапазоне от 8 до 14 мм.

3. Трехосная тележка грузового железнодорожного вагона по п. 1, отличающаяся тем, что в буксовых проемах боковых рам для крайних колесных пар установлены износостойкие скобы.