RU22461U1 - Замок фонаря самолета - Google Patents

Description

2001128993

;. tl

Замок фонаря самолета

Предлагаемое решение относится к области машиностроения, а именно - к замкам открываюш;ихся частей транспортных средств, в частности, к замкам фонаря кабины самолета.

Известен замок фонаря кабины самолета (а.с. СССР № 154777, В64С 1/14), состоящий из шарнирного многозвенника, силового крюка, управляюш;ей скобы, вала и унора. Крюк зацепляет серьгу, закрепленную на фонаре. Ось силового крюка составляет с направлением действующей на него силы некоторое плечо. Управляющая скоба расположена на одной оси с силовым крюком и сочленена с промежуточным звеном многозвенника. Многозвенник состоит из двух промежуточных звеньев и двух управляющих звеньев. Одно из управляющих звеньев закреплепо на валу. При открытии замка вращение вала вызывает складывание звеньев и поворот силового крюка. При закрытии серьга фонаря действует на управляющую скобу, которая поворачивается и через управляющие звенья вводит силовой крюк в зацепление с серьгой. Недостатком этого замка является легкость его открытия, что может привести к случайному открытию фонаря.

Известен замок фонаря самолета (а.с. СССР № 291829, В64С 1/32), содержащий поворотный запирающий крюк, силовой щарнирный двузвенник, связывающий рычаг крюка с корпусом замка, выходной (управляющий) рычаг. Кроме того, на корпусе замка поворотно установлен запирающий рьгчаг, который с помощью шарнирных звеньев связан с силовым двузвенником и выходным рычагом. Этот замок нечувствителен к

МПК7 В64С 1/14, Е05В 65/12, Е05С 5/00

небольшим перемещениям выходного рычага. Однако его недостатком является то, что его нельзя применять для зацепления фонаря за край с резиновым уплотнителем. Причиной является то, что движение запирающего крюка происходит так, что притягивающая компонента (т.е. прижимающая фонарь к фюзеляжу) отсутствует, тогда как движение крюка в направлении, перпендикулярном притягивающему, деформирует резину в месте установки замка и приводит к усиленному износу резинового уплотнителя.

Известен замок для откидывающей части летательного аппарата (патент Германии № 38 31 820, В64С 1/14), содержащий крюк для зацепления скобы, щарнирный многозвенник и выходной (управляющий) рычаг для управления замком. Конструкция замка такова, что он остается в закрытом состоянии при повороте выходного рычага на значительный угол и только потом открывается. Это обеспечивает безопасность в полете. Недостатком этого замка является сложпость конструкции: значительное количество упоров повыщает трудоемкость изготовления.

Наиболее близким к предлагаемому рещению является замок для двери транспортного средства, описанный в патенте США № 3958822, кл. 292/113. Он включает:

-установленный на косяке держащий элемент,

-корпус, устаповленный на двери,

-вал, установленный в упомянутом корпусе с возможностью вращения,

-подвижную удлиненную задвижку (захватывающий элемент) с крюком на одном конце для удерживания держащего элемента при закрытии двери и отпускающую этот элемент при открытии,

-направляющую перемещения задвижки, имеющую удлиненный паз,

-закрепленный на упомянутой задвижке штырь, перемещающийся в упомянутом пазе при перемещении задвижки во время закрытия и открытия,

-промежуточное звено, один конец которого соединен шарниром с концом звенаякоря и вторым концом упомяпутой задвижки,

-двуплечий рычаг, закрепленный на упомянутом валу, одно плечо которого является рукояткой, а второе плечо шарниром соединено с другим концом упомянутого промежуточного звена.

Промежуточное звено искривлено так, что в закрытом положении огибает вал.

На корпусе имеется скоба с отверстием, а на являющемся рукояткой плече рычага также имеется отверстие, которое может совмещаться с отверстием скобы при закрытом положении замка. Фиксация описываемого замка в закрытом положении производится с помощью навесного замка, дужка которого помещается в эту пару отверстий.

Недостатком этого технического решения является неприемлемость для использования на летательном аппарате вследствие фиксации закрытого положения замка с помощью навесного замка. Кроме того, трение, имеющее место нри движении штыря в пазу при перемещении задвижки во время закрытия и открытия, требует приложения некоторой силы и затормаживает этот процесс.

Задачей полезной модели является обеспечение в замке фонаря самолета:

-автоматической фиксации замка в закрытом состоянии, не требующей внимания пилота,

-сохранения закрытого состояния замка при повороте рычага на некоторый угол, не превышающий заданного значения, обеспечивающего надежность фиксации закрытого состояния замка.

Задача решается тем, что в замке, содержащем держащий элемент, корпус, шарнирно закрепленный на корпусе управляющий двуплечий рычаг, одно плечо

которого является рукояткой, а другое шарнирно соединено с первым звеном, которое другим своим концом шарнирно соединено с концом захватывающего элемента с крюком и со вторым звеном, другой конец которого шарнирно соединен с корпусом, элемент, определяющий движение промежуточной точки захватывающего элемента с крюком, отличающегося тем, что имеются упоры и пружина сжатия, один конец которой закреплен относительно управляющего рычага, а другой закреплен на корпусе.

Элемент, определяющий движение промежуточной точки захватывающего элемента с крюком, выполнен в виде звена, один конец которого щарнирно соединен с промежуточной точкой рычага с крюком, а другой конец шарнирно закреплен на корпусе.

Держащий элемент установлен на фонаре самолета, а корпус установлен на фюзеляже.

Упоры могут быть установлены так: один из упоров размещен на втором плече управляющего рычага, а второй - на сопряженном с ним конце первого звена так, что упоры могут соприкасаться.

Предлагаемое исполнение обеспечивает удержание замка в закрытом состоянии при повороте управляющего рычага на некоторый угол, что важно для безопасности в полете при случайном прикосновении к управляющему рычагу, а также уменьшение трения. При этом, также как и в конструкции ближайшего аналога, обеспечивается отсутствие в момент закрытия бокового движения крюка, которое может приводить к деформации резинового уплотнения фонаря самолета.

Полезная модель поясняется фигурами.

На фиг. 1 изображен вид замка сбоку в закрытом состоянии.

На фиг. 2 приведены кинематические схемы замка в закрытом (сплошная линия) и открытом (пунктирная линия) состоянии.

Замок содержит (см. фиг. 1) корпус (1), управляющий двуплечий рычаг (2), закрепленный на корпусе (1) шарниром (3) и соединенный шарниром (4) с первым звеном (5), которое в другой своей точке шарниром (6) соединено со вторьм звеном (7) и концом захватываюш;его элемента (8), имеюш;его крюк (9) на другом конце. Захватываюи ;ий элемент (8) в точке, отстояш,ей от оси шарнира (6), шарниром (10) соединен с третьим звеном (11), которое в другой своей точке шарниром (12) соединено с корпусом (1), т.е. третье звено (11) является элементом, определяюш;им движение промежуточной точки захватываюш;его элемента (8). Второе звено (7) в другой своей точке соединено шарниром (13) с корпусом (1). Оси всех упомянутых шарнирных соединений параллельны.

Для прочного удержания замка в закрытом состоянии в нем имеются пружина (14) сжатия и упоры (15) и (16) (на фигурах не показаны). Пружина (14) одним своим концом в точке (17) закреплена относительно управляюш,его рычага (2), а другим в точке (18) прикреплена к корпусу (1). В закрытом состоянии замка точка (17) находится вне плоскости, образуемой осями шарниров (3) и (6).

Может быть несколько вариантов расположения упоров. Например, они могут располагаться на соединенных шарниром (4) частях рычага (2) (упор (15)) и звена (5) (упор (16)) так, что они упираются друг в друга в закрытом состоянии. Звено (11) в закрытом состоянии замка перпендикулярно захватывающему элементу (8).

Замок устанавливается на фюзеляже, а на фонаре имеется держащий элемент (19), выполненный, например, в виде скобы.

Замок работает следующим образом.

В закрытом положении (см. также фиг. 2) крюк (9) зацепляется за держащий элемент (19) и удерживает фонарь кабины самолета в закрытом положении. Это положение удерживается пружиной (14), причем ось шарнира (4) отстоит на некоторое

расстояние от плоскости, проходящей через оси шарниров (3) и (6) (в плоскости фиг. 2 точка 4 отстоит от прямой 3-6). Упоры (15) и (16) препятствуют растяжепию пружины (14).

Для открытия замка рычаг (2) поворачивают (на фигурах по часовой стрелке). При этом упоры (15) и (16) перестают соприкасаться, пружина (14) первоначально сжимается, а после пересечения точкой (17) плоскости, проходящей через ось (3) и точку (18), растягивается. До этого момента пружина (14) препятствует открытию замка, а после - способствует его открытию. В процессе открытия движение рычага (2) через звено (5) передается звену (7). При этом ось (6) сначала слегка перемещается вверх, приподнимая захватывающий элемент (8) и крюком (9) прижимая фонарь еще плотнее. После момента, когда оси (3), (4) и (6) окажутся в одной плоскости, крюк (9) начинает отжиматься. Таким образом, наличие периода от начала поворота рычага (2) до начала отжатия крюка (9) и необходимость приложения силы для первоначального сжатия пружины (14) обеспечивают защиту от случайного нажатия на рычаг (2).

Далее звенья замка складываются, отодвигая крюк (9) от закрепленного на фонаре держащего элемента (19), и фонарь может открыться.

Для закрытия замка фонарь закрывают и рычаг (2) поворачивают в обратном направлении (против часовой стрелки). Поворот рычага (2) вызывает перемещение звеньев замка в обратном направлении. Характер перемещения захватывающего элемента (8) крюка определяется звеньями (7) и (11). К окончанию закрытия звено (И) оказывается перпендикулярным захватывающему элементу (8), и в этот период перемещение оси (10) в основном вызывает перемещение захватывающего элемента (8) вверх. Этим обеспечивается отсутствие в момент закрытия бокового движения крюка, приводящего к деформации резинового уплотнения.

Claims (4)

1. Замок, содержащий держащий элемент, корпус, шарнирно закрепленный на корпусе управляющий двуплечий рычаг, одно плечо которого является рукояткой, а другое шарнирно соединено с первым звеном, которое другим своим концом шарнирно соединено с концом захватывающего элемента с крюком и со вторым звеном, другой конец которого шарнирно соединен с корпусом, элемент, определяющий движение промежуточной точки захватывающего элемента с крюком, отличающийся тем, что имеются упоры и пружина сжатия, один конец которой закреплен относительно управляющего рычага, а другой закреплен на корпусе.

2. Замок по п.1, отличающийся тем, что элемент, определяющий движение промежуточной точки захватывающего элемента с крюком, выполнен в виде звена, один конец которого шарнирно соединен с промежуточной точкой рычага с крюком, а другой конец шарнирно закреплен на корпусе.

3. Замок по любому из пп.1 и 2, отличающийся тем, что держащий элемент установлен на фонаре самолета, а корпус установлен на фюзеляже.

4. Замок по любому из пп.1-3, отличающийся тем, что один из упоров размещен на втором плече управляющего рычага, а второй - на сопряженном с ним конце первого звена так, что упоры могут соприкасаться.