RU2238204C1 - Locomotive brake interlock device - Google Patents

Locomotive brake interlock device Download PDF

Info

Publication number
RU2238204C1
RU2238204C1 RU2003100221A RU2003100221A RU2238204C1 RU 2238204 C1 RU2238204 C1 RU 2238204C1 RU 2003100221 A RU2003100221 A RU 2003100221A RU 2003100221 A RU2003100221 A RU 2003100221A RU 2238204 C1 RU2238204 C1 RU 2238204C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
valve
brake
auxiliary brake
control
pneumatic
Prior art date
Application number
RU2003100221A
Other languages
Russian (ru)
Other versions
RU2003100221A (en
Inventor
А.Н. Антропов (RU)
А.Н. Антропов
М.И. Глушко (RU)
М.И. Глушко
П.Т. Чуркин (RU)
П.Т. Чуркин
Original Assignee
Государственное унитарное предприятие "Уральское отделение Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта"
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Государственное унитарное предприятие "Уральское отделение Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта" filed Critical Государственное унитарное предприятие "Уральское отделение Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта"
Priority to RU2003100221A priority Critical patent/RU2238204C1/en
Publication of RU2003100221A publication Critical patent/RU2003100221A/en
Application granted granted Critical
Publication of RU2238204C1 publication Critical patent/RU2238204C1/en

Links

Images

Landscapes

  • Braking Systems And Boosters (AREA)

Abstract

FIELD: railway transport.
SUBSTANCE: invention relates to brake equipment and it can be used to switch over brake pneumatic system when changing control cabins of main line diesel locomotives. Proposed interlock device contains combination cock with handle and differential change-over valve. Cock input is connected with driver's valve output. Control space of smaller load-bearing surface of differential change-over and line are connected to output of auxiliary brake valve by channel and input of cock is connected to supply main line.
EFFECT: provision of remote control of auxiliary brake by means of operations from left cabin, provision of inexhaustible operation of brakes after changing of control cabins.
2 dwg

Description

Изобретение относится к тормозному оборудованию и предназначено для переключения тормозных пневмопроводов при смене кабины управления магистральных локомотивов.The invention relates to brake equipment and is intended for switching brake pneumatic lines when changing the control cab of main locomotives.

Известно устройство блокировки тормозов №367М для обеспечения правильного отключения и включения тормозной системы двухкабинного локомотива [1], содержащее переключатель с тремя клапанами, комбинированный кран и сигнализатор расхода воздуха.A device for locking brakes No. 367M is known to ensure that the braking system of a double-cab locomotive [1] is correctly turned off and on, containing a switch with three valves, a combined valve and an air flow switch.

Конструктивными недостатками известного устройства являются сложность и неудобство монтажа на локомотиве, заужение питательных каналов, нестабильная работа сигнализатора.The structural disadvantages of the known device are the complexity and inconvenience of mounting on a locomotive, the narrowing of the feed channels, the unstable operation of the signaling device.

Применение известного устройства блокировки не отвечает требованиям безопасности движения. При смене кабины управления локомотива в соответствии с требованиями Инструкции [2] необходимо в оставляемой кабине произвести экстренное торможение краном машиниста с разрядкой тормозной магистрали до нуля; ручку крана вспомогательного тормоза перевести в последнее тормозное положение; когда в тормозных цилиндрах установится полное давление, перевести ключ блокировочного устройства в верхнее положение и вынуть его; убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах (п.4.2.2).The use of the known locking device does not meet the requirements of traffic safety. When changing the control cab of a locomotive in accordance with the requirements of Instruction [2], it is necessary to provide emergency braking by the crane of the driver in the cab left with the brake line discharged to zero; transfer the handle of the auxiliary brake valve to the last brake position; when the full pressure is established in the brake cylinders, move the key of the locking device to the upper position and remove it; make sure that there is no unacceptable pressure drop in the brake cylinders (Section 4.2.2).

Перекрытие клапанов в оставляемой кабине с помощью применяемого блокировочного устройства отключает автоматический и вспомогательный тормоз от питания, поэтому при недостаточной герметичности происходит истощение тормозов и, как правило, несанкционированное движение локомотива. Поэтому помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в оставляемой кабине и по манометрам контролировать включение тормоза в рабочей кабине (п.4.3).Overlapping the valves in the left cab using the used locking device disconnects the automatic and auxiliary brakes from the power supply, therefore, with insufficient tightness, the brakes are depleted and, as a rule, the unauthorized movement of the locomotive. Therefore, the assistant to the driver during the transition should be in the left cab and, using pressure gauges, control the activation of the brake in the working cab (Section 4.3).

Целью предлагаемого изобретения является дистанционное управление вспомогательным тормозом с помощью операций, выполняемых в оставляемой кабине, и обеспечение неистощимости действия тормозов при смене кабины управления локомотива.The aim of the invention is the remote control of the auxiliary brake using operations performed in the left cab, and ensuring the inexhaustibility of the brakes when changing the control cab of the locomotive.

Поставленная цель достигается тем, что на пневматической линии, идущей от крана вспомогательного тормоза к тормозным цилиндрам, установлен дифференциальный пневматический клапан, комбинированный кран снабжен дополнительным пневматическим переключателем, управляющий канал которого соединен с полостью большей силовой поверхности дифференциального пневматического клапана, полость меньшей силовой поверхности соединена с пневматической линией, идущей от крана вспомогательного тормоза, а пневматический переключательный клапан избирательного воздействия автоматического и вспомогательного тормоза на тормозной цилиндр по схеме “или” установлен на выходе дифференциального переключательного клапана.This goal is achieved by the fact that on the pneumatic line running from the auxiliary brake valve to the brake cylinders, a differential pneumatic valve is installed, the combined valve is equipped with an additional pneumatic switch, the control channel of which is connected to the cavity of the larger force surface of the differential pneumatic valve, the cavity of the smaller force surface is connected to pneumatic line from the auxiliary brake valve, and the pneumatic changeover valve is selected tion and the impact of the automatic auxiliary brake on the brake cylinder under the "or" is set at the output of the differential switching valve.

На фиг.1 представлена пневматическая блок-схема предлагаемого устройства; на фиг.2 - его конструктивное исполнение.Figure 1 presents the pneumatic block diagram of the proposed device; figure 2 - its design.

Устройство блокировки содержит комбинированный кран 1 с рукояткой 1.1 и дифференциальный переключательный клапан 3; вход 1.2 крана 1 соединен с выходом крана машиниста (не показан). Управляющая полость меньшей силовой поверхности дифференциального переключательного клапана 3 и линия 1.3 подключены к выходу крана вспомогательного тормоза 2 каналом 2.2, а вход крана вспомогательного тормоза 2 - к питательной магистрали 2.1.The locking device comprises a combination valve 1 with a handle 1.1 and a differential switch valve 3; the input 1.2 of the crane 1 is connected to the output of the crane operator (not shown). The control cavity of the smaller power surface of the differential switching valve 3 and line 1.3 are connected to the output of the auxiliary brake valve 2 by channel 2.2, and the input of the auxiliary brake valve 2 to the supply line 2.1.

Устройство блокировки тормозов локомотива действует следующим образом. В рабочей кабине А (фиг.1) комбинированный кран 1 находится в открытом положении и питает тормозную магистраль 1.4 от линии 1.2 крана машиниста; управляющая полость большей силовой поверхности дифференциального переключательного клапана 3 каналом 1.3 крана 1 соединена с атмосферой, поэтому при управлении краном вспомогательного тормоза 2 сжатый воздух держит открытым дифференциальный переключательный клапан 3, обеспечивая свободное сообщение крана вспомогательного тормоза 2 с тормозным цилиндром через переключательный клапан 4. В нерабочей кабине Б кран вспомогательного тормоза 2 находится в крайней тормозной позиции, ручка 1.1 комбинированного крана 1 находится в закрытом положении, при котором перекрывается сообщение крана машиниста (канал 1.2) с тормозной магистралью 1.4; управляющая полость большей силовой поверхности дифференциального переключательного клапана 3 находится под давлением сжатого воздуха тормозной магистрали 1.4, поэтому дифференциальный переключательный клапан 3 находится в закрытом положении, и сжатый воздух от крана вспомогательного тормоза 2 не поступает к тормозным цилиндрам.The locking device of the brakes of the locomotive operates as follows. In the working cabin A (Fig. 1), the combined crane 1 is in the open position and feeds the brake line 1.4 from the line 1.2 of the crane operator; the control cavity of the larger power surface of the differential switch valve 3 by the channel 1.3 of the crane 1 is connected to the atmosphere, therefore, when controlling the auxiliary brake valve 2, compressed air keeps the differential switch valve 3 open, allowing the auxiliary brake valve 2 to communicate freely with the brake cylinder through the switching valve 4. Inoperative cab B, the auxiliary brake valve 2 is in the extreme brake position, the handle 1.1 of the combination crane 1 is in the closed position the situation in which the message of the driver’s crane (channel 1.2) with the brake line 1.4 is blocked; the control cavity of the larger force surface of the differential switch valve 3 is under pressure from the compressed air of the brake line 1.4, therefore, the differential switch valve 3 is in the closed position and the compressed air from the auxiliary brake valve 2 does not flow to the brake cylinders.

При смене кабины управления машинист в соответствии с Инструкцией [2] краном машиниста (канал 1.2) разрежает тормозную магистраль 1.4 до нуля и перекрывает комбинированный кран 1; при этом управляющая полость большей силовой поверхности обоих дифференциальных переключательных клапанов 3 разрежается в атмосферу и открывает свободное сообщение крана вспомогательного тормоза (канал 2.2) с тормозным цилиндром (канал 3.2); кран вспомогательного тормоза 2 нерабочей кабины Б наполняет сжатым воздухом тормозные цилиндры локомотива. Таким образом реализуется дистанционное управление вспомогательным тормозом нерабочей кабины.When changing the control cab, the driver, in accordance with the Instructions [2], by the driver’s crane (channel 1.2) cuts the brake line 1.4 to zero and closes the combined crane 1; while the control cavity of the larger power surface of both differential switching valves 3 is rarefied into the atmosphere and opens the free communication of the auxiliary brake valve (channel 2.2) with the brake cylinder (channel 3.2); the auxiliary brake valve 2 of the non-working cab B fills the brake cylinders of the locomotive with compressed air. Thus, remote control of the auxiliary brake of the idle cab is realized.

Затем машинист в оставляемой кабине переводит ручку крана вспомогательного тормоза 2 в крайнюю тормозную позицию и переходит в кабину Б. При заторможенном состоянии обоих кранов вспомогательного тормоза и постоянном их сообщении с питательной магистралью 2.1 тормоз становится неистощимым, а смена кабины - безопасной.Then, the driver in the left cab transfers the handle of the auxiliary brake valve 2 to the extreme braking position and moves to the cabin B. When both valves of the auxiliary brake are inhibited and are in constant communication with the supply line 2.1, the brake becomes inexhaustible, and changing the cab becomes safe.

После перехода в кабину Б машинист переводит ручку крана машиниста в поездное положение, открывает ручкой 1.1 комбинированный кран 1 и отпускает автоматический тормоз. При этом в кабине А под действием сжатого воздуха тормозной магистрали 1.4 дифференциальный переключательный клапан 3 прерывает пневматическую связь (линия 2.2) крана вспомогательного тормоза 2 кабины А с тормозными цилиндрами (линия 4.2), а в кабине Б дифференциальный переключательный клапан 3 остается в открытом положении вследствие выпуска воздуха из полости с большей рабочей поверхностью в атмосферу (канал 1.5) через дополнительный переключатель комбинированного крана 1. Этим обеспечивается управляемость вспомогательным тормозом через кран 2, поэтому при необходимости машинист может отпустить вспомогательный тормоз возвращением ручки крана 2 в поездное положение.After moving to the cab B, the driver puts the handle of the driver’s crane in the train position, opens the combined crane 1 with the handle 1.1 and releases the automatic brake. Moreover, in the cabin A, under the action of compressed air of the brake line 1.4, the differential switch 3 interrupts the pneumatic connection (line 2.2) of the auxiliary brake valve 2 of the cab A with the brake cylinders (line 4.2), and in the cabin B the differential switch 3 remains in the open position due to exhaust air from a cavity with a larger working surface into the atmosphere (channel 1.5) through an additional switch of the combined valve 1. This ensures controllability of the auxiliary brake through to Antonov An-2, however, if necessary the driver may release the auxiliary brake return tap handle 2 Onboard position.

Таким образом, применение предлагаемого устройства блокировки позволяет обеспечить полную безопасность при смене кабины управления локомотива.Thus, the use of the proposed locking device allows for complete safety when changing the control cab of a locomotive.

Источники информацииSources of information

1. Крылов В.И., Крылов В.В. Автоматические тормоза подвижного состава. - М.: Транспорт, 1983, 360 с.1. Krylov V.I., Krylov V.V. Automatic brakes of rolling stock. - M.: Transport, 1983, 360 p.

2. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, 2002.2. Operating instructions for brakes of rolling stock of railways. TsT-TsV-TsL-VNIIZHT / 277, 2002.

Claims (1)

Устройство блокировки тормозов локомотива, содержащее комбинированный кран и пневмолинии от крана машиниста к тормозной магистрали и от крана вспомогательного тормоза к тормозным цилиндрам через пневматический переключательный клапан избирательного воздействия автоматического и вспомогательного тормоза по схеме ИЛИ, отличающееся тем, что, с целью дистанционного управления краном вспомогательного тормоза нерабочей кабины и обеспечения неистощимости действия вспомогательного тормоза при смене кабин управления локомотива, в нем на выходной питательной линии, идущей от крана вспомогательного тормоза к тормозным цилиндрам, установлен дифференциальный переключательный клапан, полость силовой поверхности меньшей площади которого соединена каналом с выходной питательной линией крана вспомогательного тормоза, комбинированный кран снабжен дополнительным пневматическим переключателем, управляющий канал которого соединен с полостью силовой поверхности большей площади дифференциального клапана, а пневматический переключательный клапан избирательного воздействия автоматического и вспомогательного тормоза по схеме ИЛИ установлен на выходе дифференциального переключательного клапана.Locomotive brake lock device containing a combined valve and pneumatic lines from the driver’s crane to the brake line and from the auxiliary brake valve to the brake cylinders through the pneumatic switching valve for the selective action of the automatic and auxiliary brake according to the OR scheme, characterized in that, for the purpose of remote control of the auxiliary brake valve a non-working cab and ensuring the inexhaustibility of the auxiliary brake when changing the control cabs of a locomotive, in it an output feed line running from the auxiliary brake valve to the brake cylinders, a differential switch valve is installed, the cavity of the power surface of a smaller area of which is connected by a channel to the output line of the auxiliary brake valve, the combined valve is equipped with an additional pneumatic switch, the control channel of which is connected to the larger force surface cavity area of the differential valve, and pneumatic selector valve I have an automatic and auxiliary brake according to the OR circuit installed at the output of the differential switching valve.
RU2003100221A 2003-01-04 2003-01-04 Locomotive brake interlock device RU2238204C1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2003100221A RU2238204C1 (en) 2003-01-04 2003-01-04 Locomotive brake interlock device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2003100221A RU2238204C1 (en) 2003-01-04 2003-01-04 Locomotive brake interlock device

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2003100221A RU2003100221A (en) 2004-07-10
RU2238204C1 true RU2238204C1 (en) 2004-10-20

Family

ID=33537452

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2003100221A RU2238204C1 (en) 2003-01-04 2003-01-04 Locomotive brake interlock device

Country Status (1)

Country Link
RU (1) RU2238204C1 (en)

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/227. - 2002, п. 4.22 и 4.3. *

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CA2320071C (en) Railcar braking system
AU782340B2 (en) Apparatus and method for pneumatically controlled graduated brake pressure release for freight train brake system
CA2123040A1 (en) Electro-Pneumatic Freight Brake Control System
RU2238204C1 (en) Locomotive brake interlock device
US4626039A (en) Railway vehicle penalty brake control system
US4971399A (en) System for assuring recharge of brake pipe pressure in holding position of locomotive brake valve
CA1265562A (en) Railway locomotive brake control system
CN217074373U (en) Control pipeline module for parking brake of rail engineering vehicle
AU742660B2 (en) Application solenoid valve for electronically controlled freight train brake system
JPH0417416Y2 (en)
CA2232535C (en) Dual station air brake control
US20040104311A1 (en) System to provide enhanced security and control of locomotives and trains
RU77229U1 (en) ELECTRIC PNEUMATIC BRAKE SYSTEM OF PASSENGER RAILWAY VEHICLE
JPS582863B2 (en) Door airtight maintenance device
US4306752A (en) Westinghouse air brake system
KR102275645B1 (en) Emergency brake system for towed railway cars
JP2004210280A (en) Relay valve based accelerated brake pipe application and release system
RU2020097C1 (en) Train braking system
PL240874A1 (en) Engine driver's braking system for railroad vehicle
RU177291U1 (en) LOCOMOTIVE BRAKE LOCK DEVICE
JP3244132B2 (en) Brake equipment for railway vehicles
CA1305742C (en) Railway vehicle penalty brake control system
SU933510A1 (en) Truck tractor pneumatic brake drive
KR200208093Y1 (en) Apparatus for rapidly releasing train
SU1131712A2 (en) Air brake for railway traction vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20090105