RU2238204C1 - Locomotive brake interlock device - Google Patents
Locomotive brake interlock device Download PDFInfo
- Publication number
- RU2238204C1 RU2238204C1 RU2003100221A RU2003100221A RU2238204C1 RU 2238204 C1 RU2238204 C1 RU 2238204C1 RU 2003100221 A RU2003100221 A RU 2003100221A RU 2003100221 A RU2003100221 A RU 2003100221A RU 2238204 C1 RU2238204 C1 RU 2238204C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- valve
- brake
- auxiliary brake
- control
- pneumatic
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к тормозному оборудованию и предназначено для переключения тормозных пневмопроводов при смене кабины управления магистральных локомотивов.The invention relates to brake equipment and is intended for switching brake pneumatic lines when changing the control cab of main locomotives.
Известно устройство блокировки тормозов №367М для обеспечения правильного отключения и включения тормозной системы двухкабинного локомотива [1], содержащее переключатель с тремя клапанами, комбинированный кран и сигнализатор расхода воздуха.A device for locking brakes No. 367M is known to ensure that the braking system of a double-cab locomotive [1] is correctly turned off and on, containing a switch with three valves, a combined valve and an air flow switch.
Конструктивными недостатками известного устройства являются сложность и неудобство монтажа на локомотиве, заужение питательных каналов, нестабильная работа сигнализатора.The structural disadvantages of the known device are the complexity and inconvenience of mounting on a locomotive, the narrowing of the feed channels, the unstable operation of the signaling device.
Применение известного устройства блокировки не отвечает требованиям безопасности движения. При смене кабины управления локомотива в соответствии с требованиями Инструкции [2] необходимо в оставляемой кабине произвести экстренное торможение краном машиниста с разрядкой тормозной магистрали до нуля; ручку крана вспомогательного тормоза перевести в последнее тормозное положение; когда в тормозных цилиндрах установится полное давление, перевести ключ блокировочного устройства в верхнее положение и вынуть его; убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах (п.4.2.2).The use of the known locking device does not meet the requirements of traffic safety. When changing the control cab of a locomotive in accordance with the requirements of Instruction [2], it is necessary to provide emergency braking by the crane of the driver in the cab left with the brake line discharged to zero; transfer the handle of the auxiliary brake valve to the last brake position; when the full pressure is established in the brake cylinders, move the key of the locking device to the upper position and remove it; make sure that there is no unacceptable pressure drop in the brake cylinders (Section 4.2.2).
Перекрытие клапанов в оставляемой кабине с помощью применяемого блокировочного устройства отключает автоматический и вспомогательный тормоз от питания, поэтому при недостаточной герметичности происходит истощение тормозов и, как правило, несанкционированное движение локомотива. Поэтому помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в оставляемой кабине и по манометрам контролировать включение тормоза в рабочей кабине (п.4.3).Overlapping the valves in the left cab using the used locking device disconnects the automatic and auxiliary brakes from the power supply, therefore, with insufficient tightness, the brakes are depleted and, as a rule, the unauthorized movement of the locomotive. Therefore, the assistant to the driver during the transition should be in the left cab and, using pressure gauges, control the activation of the brake in the working cab (Section 4.3).
Целью предлагаемого изобретения является дистанционное управление вспомогательным тормозом с помощью операций, выполняемых в оставляемой кабине, и обеспечение неистощимости действия тормозов при смене кабины управления локомотива.The aim of the invention is the remote control of the auxiliary brake using operations performed in the left cab, and ensuring the inexhaustibility of the brakes when changing the control cab of the locomotive.
Поставленная цель достигается тем, что на пневматической линии, идущей от крана вспомогательного тормоза к тормозным цилиндрам, установлен дифференциальный пневматический клапан, комбинированный кран снабжен дополнительным пневматическим переключателем, управляющий канал которого соединен с полостью большей силовой поверхности дифференциального пневматического клапана, полость меньшей силовой поверхности соединена с пневматической линией, идущей от крана вспомогательного тормоза, а пневматический переключательный клапан избирательного воздействия автоматического и вспомогательного тормоза на тормозной цилиндр по схеме “или” установлен на выходе дифференциального переключательного клапана.This goal is achieved by the fact that on the pneumatic line running from the auxiliary brake valve to the brake cylinders, a differential pneumatic valve is installed, the combined valve is equipped with an additional pneumatic switch, the control channel of which is connected to the cavity of the larger force surface of the differential pneumatic valve, the cavity of the smaller force surface is connected to pneumatic line from the auxiliary brake valve, and the pneumatic changeover valve is selected tion and the impact of the automatic auxiliary brake on the brake cylinder under the "or" is set at the output of the differential switching valve.
На фиг.1 представлена пневматическая блок-схема предлагаемого устройства; на фиг.2 - его конструктивное исполнение.Figure 1 presents the pneumatic block diagram of the proposed device; figure 2 - its design.
Устройство блокировки содержит комбинированный кран 1 с рукояткой 1.1 и дифференциальный переключательный клапан 3; вход 1.2 крана 1 соединен с выходом крана машиниста (не показан). Управляющая полость меньшей силовой поверхности дифференциального переключательного клапана 3 и линия 1.3 подключены к выходу крана вспомогательного тормоза 2 каналом 2.2, а вход крана вспомогательного тормоза 2 - к питательной магистрали 2.1.The locking device comprises a
Устройство блокировки тормозов локомотива действует следующим образом. В рабочей кабине А (фиг.1) комбинированный кран 1 находится в открытом положении и питает тормозную магистраль 1.4 от линии 1.2 крана машиниста; управляющая полость большей силовой поверхности дифференциального переключательного клапана 3 каналом 1.3 крана 1 соединена с атмосферой, поэтому при управлении краном вспомогательного тормоза 2 сжатый воздух держит открытым дифференциальный переключательный клапан 3, обеспечивая свободное сообщение крана вспомогательного тормоза 2 с тормозным цилиндром через переключательный клапан 4. В нерабочей кабине Б кран вспомогательного тормоза 2 находится в крайней тормозной позиции, ручка 1.1 комбинированного крана 1 находится в закрытом положении, при котором перекрывается сообщение крана машиниста (канал 1.2) с тормозной магистралью 1.4; управляющая полость большей силовой поверхности дифференциального переключательного клапана 3 находится под давлением сжатого воздуха тормозной магистрали 1.4, поэтому дифференциальный переключательный клапан 3 находится в закрытом положении, и сжатый воздух от крана вспомогательного тормоза 2 не поступает к тормозным цилиндрам.The locking device of the brakes of the locomotive operates as follows. In the working cabin A (Fig. 1), the combined
При смене кабины управления машинист в соответствии с Инструкцией [2] краном машиниста (канал 1.2) разрежает тормозную магистраль 1.4 до нуля и перекрывает комбинированный кран 1; при этом управляющая полость большей силовой поверхности обоих дифференциальных переключательных клапанов 3 разрежается в атмосферу и открывает свободное сообщение крана вспомогательного тормоза (канал 2.2) с тормозным цилиндром (канал 3.2); кран вспомогательного тормоза 2 нерабочей кабины Б наполняет сжатым воздухом тормозные цилиндры локомотива. Таким образом реализуется дистанционное управление вспомогательным тормозом нерабочей кабины.When changing the control cab, the driver, in accordance with the Instructions [2], by the driver’s crane (channel 1.2) cuts the brake line 1.4 to zero and closes the combined
Затем машинист в оставляемой кабине переводит ручку крана вспомогательного тормоза 2 в крайнюю тормозную позицию и переходит в кабину Б. При заторможенном состоянии обоих кранов вспомогательного тормоза и постоянном их сообщении с питательной магистралью 2.1 тормоз становится неистощимым, а смена кабины - безопасной.Then, the driver in the left cab transfers the handle of the auxiliary brake valve 2 to the extreme braking position and moves to the cabin B. When both valves of the auxiliary brake are inhibited and are in constant communication with the supply line 2.1, the brake becomes inexhaustible, and changing the cab becomes safe.
После перехода в кабину Б машинист переводит ручку крана машиниста в поездное положение, открывает ручкой 1.1 комбинированный кран 1 и отпускает автоматический тормоз. При этом в кабине А под действием сжатого воздуха тормозной магистрали 1.4 дифференциальный переключательный клапан 3 прерывает пневматическую связь (линия 2.2) крана вспомогательного тормоза 2 кабины А с тормозными цилиндрами (линия 4.2), а в кабине Б дифференциальный переключательный клапан 3 остается в открытом положении вследствие выпуска воздуха из полости с большей рабочей поверхностью в атмосферу (канал 1.5) через дополнительный переключатель комбинированного крана 1. Этим обеспечивается управляемость вспомогательным тормозом через кран 2, поэтому при необходимости машинист может отпустить вспомогательный тормоз возвращением ручки крана 2 в поездное положение.After moving to the cab B, the driver puts the handle of the driver’s crane in the train position, opens the combined
Таким образом, применение предлагаемого устройства блокировки позволяет обеспечить полную безопасность при смене кабины управления локомотива.Thus, the use of the proposed locking device allows for complete safety when changing the control cab of a locomotive.
Источники информацииSources of information
1. Крылов В.И., Крылов В.В. Автоматические тормоза подвижного состава. - М.: Транспорт, 1983, 360 с.1. Krylov V.I., Krylov V.V. Automatic brakes of rolling stock. - M.: Transport, 1983, 360 p.
2. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, 2002.2. Operating instructions for brakes of rolling stock of railways. TsT-TsV-TsL-VNIIZHT / 277, 2002.
Claims (1)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2003100221A RU2238204C1 (en) | 2003-01-04 | 2003-01-04 | Locomotive brake interlock device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2003100221A RU2238204C1 (en) | 2003-01-04 | 2003-01-04 | Locomotive brake interlock device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2003100221A RU2003100221A (en) | 2004-07-10 |
RU2238204C1 true RU2238204C1 (en) | 2004-10-20 |
Family
ID=33537452
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2003100221A RU2238204C1 (en) | 2003-01-04 | 2003-01-04 | Locomotive brake interlock device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU2238204C1 (en) |
-
2003
- 2003-01-04 RU RU2003100221A patent/RU2238204C1/en not_active IP Right Cessation
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/227. - 2002, п. 4.22 и 4.3. * |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CA2320071C (en) | Railcar braking system | |
AU782340B2 (en) | Apparatus and method for pneumatically controlled graduated brake pressure release for freight train brake system | |
CA2123040A1 (en) | Electro-Pneumatic Freight Brake Control System | |
RU2238204C1 (en) | Locomotive brake interlock device | |
US4626039A (en) | Railway vehicle penalty brake control system | |
US4971399A (en) | System for assuring recharge of brake pipe pressure in holding position of locomotive brake valve | |
CA1265562A (en) | Railway locomotive brake control system | |
CN217074373U (en) | Control pipeline module for parking brake of rail engineering vehicle | |
AU742660B2 (en) | Application solenoid valve for electronically controlled freight train brake system | |
JPH0417416Y2 (en) | ||
CA2232535C (en) | Dual station air brake control | |
US20040104311A1 (en) | System to provide enhanced security and control of locomotives and trains | |
RU77229U1 (en) | ELECTRIC PNEUMATIC BRAKE SYSTEM OF PASSENGER RAILWAY VEHICLE | |
JPS582863B2 (en) | Door airtight maintenance device | |
US4306752A (en) | Westinghouse air brake system | |
KR102275645B1 (en) | Emergency brake system for towed railway cars | |
JP2004210280A (en) | Relay valve based accelerated brake pipe application and release system | |
RU2020097C1 (en) | Train braking system | |
PL240874A1 (en) | Engine driver's braking system for railroad vehicle | |
RU177291U1 (en) | LOCOMOTIVE BRAKE LOCK DEVICE | |
JP3244132B2 (en) | Brake equipment for railway vehicles | |
CA1305742C (en) | Railway vehicle penalty brake control system | |
SU933510A1 (en) | Truck tractor pneumatic brake drive | |
KR200208093Y1 (en) | Apparatus for rapidly releasing train | |
SU1131712A2 (en) | Air brake for railway traction vehicle |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20090105 |