RU2238201C2 - Locomotive bogie with controllable kinematically radial setting of wheelsets (versions) - Google Patents
Locomotive bogie with controllable kinematically radial setting of wheelsets (versions) Download PDFInfo
- Publication number
- RU2238201C2 RU2238201C2 RU2002103144/11A RU2002103144A RU2238201C2 RU 2238201 C2 RU2238201 C2 RU 2238201C2 RU 2002103144/11 A RU2002103144/11 A RU 2002103144/11A RU 2002103144 A RU2002103144 A RU 2002103144A RU 2238201 C2 RU2238201 C2 RU 2238201C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- brackets
- frame
- trolley
- subframe
- axle boxes
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к железнодорожному транспортному средству и касается конструкции тележек локомотива.The invention relates to a railway vehicle and relates to the construction of locomotive trolleys.
Известна двухосная тележка, которая содержит раму, одноступенчатое рессорное подвешивание, к корпусам букс, установленных с зазором, в челюстных проемах рамы тележки жестко крепятся поворотные рамки, использующиеся для радиальной установки колесных пар и передачи сил тяги через наличники-скользуны к поперечным балкам рамы тележки. Поворотные рамки соединяются шаровым шарниром, связанным с подпятником тележки, который, перемещаясь на маятниковой подвеске, перемещает шаровой шарнир поворотных рамок, осуществляя кинематическую радиальную установку колесных пар в кривой, зависящую только от величины центробежных сил (патент США №4729324, МКИ B 61 F 5/38).Known biaxial trolley, which contains a frame, a single-stage spring suspension, to the axle box housings installed with a gap, in the jaw apertures of the frame of the trolley rotary frames are rigidly attached, which are used to radially install the wheel pairs and transmit traction forces through the casing-side bearings to the transverse beams of the trolley frame. The swivel frames are connected by a ball joint connected to the bearing of the cart, which, moving on a pendulum suspension, moves the ball joint of the swivel frames, making a kinematic radial installation of the wheel pairs in a curve that depends only on the magnitude of the centrifugal forces (US patent No. 4729324, MKI B 61 F 5 / 38).
Недостатками конструкции являются:The disadvantages of the design are:
- увеличенные поперечные и продольные перемещения и некорректируемая в зависимости от скорости кинематическая радиальная установка колесных пар, что исключает использование тележки на повышенных скоростях в связи с безопасностью движения;- increased transverse and longitudinal displacements and kinematic radial installation of wheel sets, which is not adjusted depending on speed, which excludes the use of the trolley at higher speeds in connection with traffic safety;
- отсутствие второго яруса рессорного подвешивания, что также исключает использование тележки на повышенных скоростях;- the absence of a second tier of spring suspension, which also excludes the use of trolleys at higher speeds;
- низкий механический коэффициент использования сцепного веса;- low mechanical utilization of the grip weight;
- увеличенные продольные габариты тележки.- increased longitudinal dimensions of the trolley.
Известна тележка локомотива, содержащая раму, опирающуюся посредством упругих элементов первой ступени рессорного подвешивания на буксы колесных пар, надрамник, опирающийся посредством упругих элементов второй ступени рессорного подвешивания на раму тележки и сочленяющуюся с ней посредством кронштейнов и наклонных поводков, боковые опоры и шкворень, посредством которых надрамник сочленяется с рамой локомотива (заявка №981031126/28(003703) от 24.02.98).A locomotive trolley is known, comprising a frame supported by elastic elements of the first stage of spring suspension on axleboxes, a subframe supported by elastic elements of the second stage of spring suspension on the carriage frame and articulated by means of brackets and inclined leashes, side supports and kingpin through which the subframe is articulated with the locomotive frame (application No. 981031126/28 (003703) dated 02.24.98).
Недостатком данной конструкции является отсутствие радиальной установки колесных пар, поэтому при вписывании в кривые предельно малых радиусов углы набегания колесных пар на рельс даже при малой колесной базе могут быть значительными, зависящими от крутизны кривой и характера установки тележки, что приводит к повышенным износам гребней колесных пар и головок рельсов.The disadvantage of this design is the lack of radial installation of wheelsets, therefore, when inscribing extremely small radii into the curves, the angles of incidence of the wheelsets on the rail even with a small wheel base can be significant, depending on the steepness of the curve and the nature of the installation of the trolley, which leads to increased wear on the flanges of the wheelsets and rail heads.
Техническим результатом изобретения являются улучшенные эксплуатационные характеристики тепловоза, т.е. создание экипажа, обеспечивающего минимизацию силового взаимодействия колеса и рельса во всем диапазоне работ универсального тепловоза - от маневровых работ в кривых с предельно малыми радиусами кривизны и слабым верхним строением пути до поездных работ со скоростями перспективных грузовых тепловозов:The technical result of the invention is the improved operational characteristics of a diesel locomotive, i.e. creation of a crew that minimizes the force interaction of the wheel and rail in the entire range of operations of a universal diesel locomotive - from shunting operations in curves with extremely small radii of curvature and weak track structure to train operations with the speeds of promising freight diesel locomotives:
- управляемо-кинематическая радиальная установка колесных пар в кривых в соответствии с радиусом кривизны пути, что совместно с минимальными моментами сопротивления вращению надрамника на боковых опорах относительно рамы локомотива обеспечит минимальные усилия на направляющие колесные пары при вписывании в кривые участки пути и, следовательно, снизит износы колеса и рельса и деформацию верхнего строения пути;- controlled-kinematic radial installation of wheel pairs in curves in accordance with the radius of curvature of the track, which together with the minimum moments of resistance to rotation of the subframe on the side supports relative to the locomotive frame will provide minimal effort on the guide wheel pairs when fitting into the curved sections of the track and, therefore, reduce wear wheels and rail and deformation of the upper structure of the track;
- надежность конструкции и безопасность движения во всем диапазоне скоростей;- reliability of design and traffic safety in the entire speed range;
- упрощенная система автоматического управления радиальной установкой колесных пар и минимальный расход воздуха;- A simplified system for automatic control of the radial installation of wheelsets and minimal air consumption;
- возможность отключения системы радиальной установки колесных пар при необходимости.- the ability to disable the radial installation of wheelsets if necessary.
Технический результат (вариант 1) достигается тем, что в тележке локомотива, содержащей раму, опирающуюся посредством упругих элементов первой ступени рессорного подвешивания на буксы колесных пар, надрамник, опирающийся на упругие элементы второй ступени рессорного подвешивания и сочленяющийся с рамой тележки посредством консольных кронштейнов и наклонных поводков, шкворень и боковые опоры, рама тележки состоит из двух вилообразных частей, сочлененных вильчатыми концами в центре рамы с помощью верхнего и нижнего резинометаллических шарниров и стабилизаторов на шарнирах, а надрамник снабжен боковыми крайними и средними кронштейнами, при этом на крайних кронштейнах, расположенных над колесными парами, установлены упругие боковые упоры, соединенные с рамой тележки, а на средних кронштейнах надрамника расположены узлы переменной жесткости (УПЖ), которые посредством поводков связаны с подвижным центром рамы тележки, при этом функциональное назначение рамы тележки, кроме подвески консолей тяговых электродвигателей, которая осуществлена к надрамнику, и штатное крепление букс колесных пар к раме тележки, полностью сохраняется.The technical result (option 1) is achieved by the fact that in a locomotive trolley containing a frame supported by elastic elements of the first stage of spring suspension on axle box wheels, a subframe supported by elastic elements of the second stage of spring suspension and articulated with the frame of the truck by means of cantilever brackets and inclined leashes, king pin and side supports, the frame of the trolley consists of two forked parts articulated by forked ends in the center of the frame using the upper and lower rubber-metal hinges and stabilizers on the hinges, and the subframe is equipped with lateral extreme and middle brackets, while on the extreme brackets located above the wheel pairs, elastic lateral stops are mounted connected to the trolley frame, and on the middle brackets of the subframe there are variable stiffness nodes (UPZ), which through leashes are connected with the moving center of the trolley frame, while the functional purpose of the trolley frame, except for the suspension of the traction motor consoles, which is carried out to the subframe, and the standard one is fixed e wheelset axle boxes to the bogie frame, is fully maintained.
Технический результат (вариант 2) достигается тем, что в тележке локомотива, содержащей раму, опирающуюся посредством упругих элементов первой ступени рессорного подвешивания на буксы колесных пар, надрамник, опирающийся на упругие элементы второй ступени рессорного подвешивания и сочленяющийся с рамой тележки посредством консольных кронштейнов и наклонных поводков, шкворень, боковые опоры, надрамник снабжен боковыми крайними и средними кронштейнами, при этом на крайних кронштейнах, расположенных над колесными парами, установлены упругие боковые упоры, соединенные с буксами, а на средних кронштейнах надрамника расположены узлы переменной жесткости, которые посредством поводков связаны с центром рамы тележки, кронштейны рамы тележки соединены с буксами посредством стабилизаторов-поводков, установленных в качестве боковых сторон трапеции, где нижнее основание трапеции - осевая линия, проходящая через шарниры кронштейнов поводков на буксах колесных пар, а верхнее основание трапеции - осевая линия, проходящая через шарниры кронштейнов поводков на раме тележки.The technical result (option 2) is achieved by the fact that in a locomotive trolley containing a frame supported by elastic elements of the first stage of spring suspension on axle boxes, a subframe supported by elastic elements of the second stage of spring suspension and articulated with the frame of the truck through cantilever brackets and inclined leashes, kingpin, side supports, subframe equipped with lateral extreme and middle brackets, while on the extreme brackets located above the wheel pairs, control other lateral stops connected to axle boxes, and on the middle brackets of the subframe there are nodes of variable stiffness, which are connected by leashes to the center of the trolley frame, the trolley frame brackets are connected to the axle boxes by stabilizer leashes installed as the sides of the trapezoid, where the lower base of the trapezoid is the axial line passing through the hinges of the arm brackets of the leads on the axle boxes of the wheelsets, and the upper base of the trapezoid is the axial line passing through the hinges of the arm brackets of the leads on the frame of the cart.
Центробежная сила является функцией двух переменных: скорости движения и радиуса кривой, поэтому, регламентируя влияние одной переменной, можно выделить влияние другой переменной.Centrifugal force is a function of two variables: the speed of movement and the radius of the curve, therefore, by regulating the influence of one variable, we can distinguish the influence of another variable.
Предлагаемый интегральный механизм регламентирует (нейтрализует) квадратичную зависимость центробежной силы от скорости и выделяет влияние на нее радиуса кривой, что позволяет осуществлять установку колесных пар соответственно кривизне пути, т.е. при плавном или дискретном изменении жесткости УПЖ создаются условия для установки колесных пар для каждой кривой в отдельности или семейства кривых соответственно.The proposed integral mechanism regulates (neutralizes) the quadratic dependence of centrifugal force on speed and emphasizes the influence of the radius of the curve on it, which allows the installation of wheelsets according to the curvature of the track, i.e. with a smooth or discrete change in the stiffness of the UPZ, conditions are created for installing wheelsets for each curve individually or a family of curves, respectively.
Созданная система может быть оборудована и для активной установки колесных пар в кривой, для чего нужно только установить взамен УПЖ пневмопривод или гидропривод и систему управления, что потребует существенных расходов при изготовлении и эксплуатации, а также снизит надежность системы в целом.The created system can be equipped for the active installation of wheelsets in a curve, for which it is only necessary to install a pneumatic actuator or hydraulic actuator and a control system instead of the UPZ, which will require significant costs in the manufacture and operation, as well as reduce the reliability of the system as a whole.
Предлагаемая избирательная система позволяет осуществить управляемо-кинематическую радиальную установку колесных пар соответственно радиусу кривой, обеспечивая нулевые углы набегания колесных пар при изменении жесткости УПЖ (как вариант - оболочковые пневморессоры) в зависимости от скорости, что достигается при минимизированных расходах воздуха и упрощенной системе автоматики.The proposed electoral system allows for the controlled-kinematic radial installation of wheel pairs according to the radius of the curve, providing zero angle of incidence of the wheel pairs when changing the stiffness of the wheel (depending on the speed of shell air spring), which is achieved with minimized air flow and a simplified automation system.
УПЖ - узел, жесткость которого изменяется в зависимости от скорости. Зависимость - обратноквадратичная: малая скорость - большая жесткость, большая скорость - меньшая жесткость. Конструктивное исполнение может быть различным: механическим, гидравлическим или пневматическим.UPZH - node, the rigidity of which varies with speed. The dependence is inverse square: low speed means more rigidity, more speed means less rigidity. The design may be different: mechanical, hydraulic or pneumatic.
Наиболее приемлимым и технологичным для поездной службы является пневматическое исполнение, т.е. когда центр рамы тележки посредством поводков, расположенных вдоль поперечной оси экипажа, фиксируется относительно надрамника двумя оболочковыми пневморессорами, установленными на кронштейны.The most acceptable and technological for train service is pneumatic design, i.e. when the center of the frame of the cart by means of leashes located along the transverse axis of the crew is fixed relative to the subframe by two shell air springs mounted on brackets.
При этом, в случае, когда полости пневморессор открыты, смещение центра рамы тележки относительно надрамника, приводящее к изменению объемов полостей пневморессор, не будет вызывать силового взаимодействия в этом узле. т.е. жесткость УПЖ практически нулевая.Moreover, in the case when the air spring cavities are open, the displacement of the center of the trolley frame relative to the subframe, which leads to a change in the volume of the air spring cavities, will not cause force interaction in this node. those. the rigidity of the UPZ is practically zero.
В случае, когда полости пневморессор изолированы от окружающей среды и друг от друга, смещение центра рамы тележки относительно надрамника, приводящее к пропорциональному уменьшению и увеличению объемов полостей пневморессор, будет приводить ориентировочно к пропорциональному увеличению и уменьшению соответственно давления в полостях пневморессор, что вызывает силовое взаимодействие в этом узле, зависящее от величины смещения, но при этом, чем выше начальное (исходное) давление в полостях пневморессор, тем выше уровень силовых взаимодействий (пропорционально увеличению исходного давления) в этом узле при тех же смещениях центра рамы тележки относительно надрамника, т.е. жесткость УПЖ возрастает с увеличением начального (исходного) давления в полостях пневморессор, жесткостью УПЖ можно управлять изменением начального (исходного) давления в полостях пневморессор.In the case when the air spring cavities are isolated from the environment and from each other, the displacement of the center of the trolley frame relative to the subframe, which leads to a proportional decrease and increase in the volume of air spring cavities, will approximately lead to a proportional increase and decrease, respectively, of the pressure in the air spring cavities, which causes force interaction in this node, which depends on the displacement value, but at the same time, the higher the initial (initial) pressure in the air spring cavities, the higher the level of force actions (in proportion to the increase in the initial pressure) in this node with the same displacements of the center of the frame of the trolley relative to the subframe, i.e. the stiffness of the UPZ increases with increasing initial (initial) pressure in the cavities of the air springs, the stiffness of the UPZ can be controlled by the change in the initial (initial) pressure in the cavities of the air springs.
В случае дискретного изменения жесткости УПЖ величина и количество промежуточных значений может выбираться в зависимости от конкретных условий.In the case of a discrete change in the stiffness of the UPZ, the value and number of intermediate values can be selected depending on specific conditions.
При отключении системы управляемо-кинематической радиальной установки колесных пар экипаж может эксплуатироваться без ограничений.When disabling the system of controlled-kinematic radial installation of wheelsets, the crew can be operated without restrictions.
Форма частей рамы тележки обосновывается удобством расположения упругих элементов обеих ступеней рессорного подвешивания, а также возможностью взаимного углового перемещения частей рамы тележки.The shape of the parts of the trolley frame is justified by the convenience of the arrangement of the elastic elements of both stages of spring suspension, as well as the possibility of mutual angular movement of the parts of the trolley frame.
Наличие верхнего и нижнего шарниров, сочленяющих части рамы тележки, обусловлено необходимостью сохранить высокий коэффициент использования сцепного веса локомотива, т.е. сохранить продольно-вертикальную жесткость рамы тележки, что необходимо для выполнения функциональной роли наклонных поводков.The presence of upper and lower hinges articulating parts of the frame of the trolley is due to the need to maintain a high utilization rate of the grip weight of the locomotive, i.e. maintain the longitudinal and vertical rigidity of the trolley frame, which is necessary to fulfill the functional role of inclined leashes.
Изобретение поясняется чертежами, где на фиг.1 и фиг.3 даны общие виды тележек по варианту 1, на фиг.2 и фиг.4 - виды сверху по варианту 1, на фиг.5 и фиг.7 - общие виды тележек по варианту 2, фиг.6 и фиг.8 - виды сверху по варианту 2.The invention is illustrated by drawings, where in Fig. 1 and Fig. 3 are general views of the carts according to
Тележка (по варианту 1) содержит раму 1, части которой сочленены при помощи резинометаллических шарниров 2, опирающуюся посредством упругих элементов 3 первой ступени рессорного подвешивания на буксы 4 колесных пар 5, надрамник 6, опирающийся на упругие элементы 7 второй ступени рессорного подвешивания, боковые опоры 8 и шкворень 9, при помощи которого надрамник 6 сочленяется с рамой локомотива 10, консольные кронштейны 11 надрамника 6 и поводки 12, посредством которых надрамник 6 сочленяется с рамой 1 тележки, поводки 13 подвески тяговых электродвигателей 14 к надрамнику 6, УПЖ 15, установленные на кронштейны 16 и сочлененные посредством поводков 17 с подвижным центром рамы 1. Боковины рамы 1 сочленены стабилизаторами 18. Упругие упоры 19 ограничивают поперечное смещение надрамника 6 относительно рамы 1. Отличие тележки на фиг.3 состоит в совмещении консольных кронштейнов 11с кронштейнами 16 в середине надрамника.The trolley (according to option 1) contains a
Тележка (по варианту 2) содержит раму 1, сочлененную с одноповодковыми буксами 2 посредством кронштейнов 3 и стабилизаторов-поводков 4, опирающуюся посредством упругих элементов 5 первой ступени рессорного подвешивания на буксы 2 колесных пар 6, надрамник 7, опирающийся на упругие элементы 8 второй ступени рессорного подвешивания, боковые опоры 9 и шкворень 10, при помощи которого надрамник 7 сочленяется с рамой локомотива 11, консольные кронштейны 12 надрамника 7 и поводки 13, посредством которых надрамник 7 сочленяется с рамой 1 тележки, поводки 14 подвески тяговых электродвигателей 15 к надрамнику 7, УПЖ 16, установленные на кронштейны 17 и сочлененные посредством поводков 18 с центральной частью рамы тележки. Упругие упоры 19 ограничивают поперечное смещение надрамника 7 относительно колесных пар 6.The trolley (according to option 2) contains a
Отличие тележки на фиг.7 от тележки на фиг.5 состоит в совмещении консольных кронштейнов 12 с кронштейнами 17 в середине надрамника.The difference between the cart in FIG. 7 and the cart in FIG. 5 consists in combining the
Работа тележек с управляемо-кинематической радиальной установкой колесных пар осуществляется для тележек с подвижным центром рамы (фиг. 1-4) следующим образом.The work of carts with controlled kinematic radial installation of wheel sets is carried out for carts with a moving center of the frame (Fig. 1-4) as follows.
В диапазоне малых скоростей, что может иметь место при трогании с места, движении по тракционным путям или маневровой работе, что, как правило, может сопутствовать вписыванию в кривые малых радиусов, алгоритм автоматического управления системой УПЖ должен обеспечить максимальный уровень давлений в полостях пневморессор 15, изменяющийся плавно или дискретно с обратноквадратичной зависимостью от скорости движения.In the range of low speeds, which can occur when starting off, moving along traction paths or shunting, which, as a rule, can accompany inscribing small radii into the curves, the automatic control system of the UPZ system should provide the maximum pressure level in the cavities of the
При вписывании в кривые возникающие центробежные силы от надрессорного строения локомотива (пропорциональные массе, квадрату скорости, обратнопропорциональные радиусу кривизны) воздействуют посредством шкворня 9 на надрамник 6, далее силовое воздействие распределяется по трем параллельным ветвям: одна - пружины 7, подвижные части рамы 1, упругие элементы 3, буксы с буксовыми поводками 4, колесные пары 5 и рельс; вторая - упругие упоры 19, подвижные части рамы 1, упругие элементы 3, буксы 4, колесные пары 5 и рельс.When inscribing into the curves, the resulting centrifugal forces from the locomotive’s stress structure (proportional to the mass, squared speed, inversely proportional to the radius of curvature) act through the
Обе ветви силового воздействия действуют симметрично относительно каждой из колесных пар и существенных изгибающих моментов, способных самостоятельно деформировать раму тележки, удерживаемую упругими элементами 3 и 7 обоих ступеней рессорного подвешивания и стабилизаторами 18, не вызывают.Both branches of the force acting symmetrically with respect to each of the wheelsets and significant bending moments capable of independently deforming the frame of the trolley held by the
Третья ветвь силового воздействия - кронштейны 16, УПЖ 15, поводки 17, подвижной центр рамы тележки с шарнирами 2 и далее упругие элементы 3, буксы с буксовыми поводками 4, колесные пары 5, рельс, но при этом на раме тележки, как на балке на двух опорах, где опоры - гребни колесных пар и боковая поверхность головок рельс, возникает максимально возможный изгибающий момент, абсолютная величина которого тем больше, чем выше жесткость УПЖ 15, т.е. чем большую часть центробежной силы воспримет третья ветвь силового воздействия.The third branch of the force is
В результате на исполнительную систему, состоящую из подвижных относительно друг друга частей рамы тележки 1, упругих элементов 3, 7, 18 с подобранными упругими характеристиками и колесных пар 5, воздействует изгибающий момент, соответствующий кривым малых радиусов, который поворачивает подвижные части рамы тележки на угол, соответствующий каждой отдельной кривой или семейству кривых (зависит от характера изменения жесткости УПЖ), что обеспечивает радиальную установку колесных пар в кривых участках пути.As a result, an actuating system consisting of moving relative to each other parts of the frame of the
В диапазоне повышенных скоростей, что имеет место при движении в прямых участках пути или кривых больших радиусов, алгоритм автоматического управления системой УПЖ должен обеспечить низкий уровень давлений в полостях пневморессор, изменяющейся по тем же законам, как и при максимальных уровнях давлений, вплоть до открытия полостей пневморессор в окружающую среду.In the range of increased speeds, which occurs when moving in straight sections of the track or curves of large radii, the automatic control system of the UPZ system must provide a low level of pressure in the air spring cavities, which changes according to the same laws as at maximum pressure levels, up to the opening of the cavities air spring into the environment.
При этом центробежные силы будут в основном распределяться на первые две ветви силового воздействия, третья ветвь силового воздействия будет нагружаться пропорционально изменению жесткости УПЖ, соответственно этому будет нагружаться исполнительная система, которая будет устанавливать или незначительные углы между подвижными частями рамы тележки, или вообще не деформировать раму тележки.In this case, the centrifugal forces will be mainly distributed to the first two branches of the force, the third branch of the force will be proportional to the change in the rigidity of the UPZ, accordingly, the executive system will be loaded, which will set insignificant angles between the moving parts of the trolley frame or not deform the frame at all carts.
Безопасность движения на повышенных скоростях обеспечивается продольной и поперечной жесткостью рамы тележки 1, ее элементов 3, 7, 19, включая преднатяг стабилизаторов 18, и слабым воздействием центробежной силы от надрессорного строения на подвижной центр рамы тележки, а также штатным креплением букс колесных пар к раме тележки.Road safety at increased speeds is ensured by the longitudinal and lateral rigidity of the frame of the
Работа тележки с жестким центром рамы (фиг. 5-8) во многом аналогична работе тележек с подвижным центром рамы и осуществляется следующим образом.The work of the cart with a rigid center of the frame (Fig. 5-8) is largely similar to the work of carts with a moving center of the frame and is carried out as follows.
При вписывании в кривые центробежные силы воздействуют посредством шкворня 10 на надрамник 7, далее силовое воздействие распределяется по трем параллельным ветвям.When inscribed in the curves, the centrifugal forces act by means of the
Одна ветвь - упругие упоры 19, буксы 2, колесные пары 6 и рельс. Эта ветвь силового воздействия действует непосредственно на колесную пару, минуя раму тележки, характеристика упругих упоров 19 нелинейна.One branch -
Вторая ветвь - упругие элементы 8, рама 1, кронштейны 3 и стабилизаторы-поводки 4 - параллельно им упругие элементы 5, далее букса 2, колесные пары 6, рельс, причем во второй ветви имеется местное раздвоение силового потока между стабилизаторами-поводками 4 и упругими элементами 5 пропорционально поперечной жесткости.The second branch -
Третья ветвь - кронштейны 17, УПЖ 16, рама 1 и далее, как во второй ветви силового воздействия.The third branch -
Нагружение третьей ветви силового воздействия осуществляется аналогично тележке с подвижным центром рамы, пропорционально жесткости УПЖ 16.The loading of the third branch of the force is carried out similarly to a trolley with a moving center of the frame, in proportion to the rigidity of the UPZH 16.
Исполнительная система выполнена из двухшарнирных стабилизаторов-поводков 4 с набором самодемпфируемых упругих элементов двухстороннего действия с преднатягом, установленных наклонно в качестве боковых сторон трапеции, нижнее основание которой - осевая линия а (см. фиг.6, 8), проходящая через шарниры кронштейнов поводков на буксах 2 колесных пар 6, а верхнее основание - осевая линия б (см. фиг.6, 8), проходящая через шарниры кронштейнов поводков на раме тележки 3. При поперечном смещении под действием изгибающего момента за счет осевой деформации поводков обеспечивается угловое перемещение колесной паре.The executive system is made of double-hinged stabilizer leads 4 with a set of self-damping elastic elements of double-acting pre-tensioned, mounted obliquely as the sides of the trapezoid, the lower base of which is the axial line a (see Fig.6, 8) passing through the hinges of the arms of the leads on
В результате суммарного силового воздействия второй и третьей ветви на исполнительную систему, за вычетом усилия воспринятого упругими элементами 5, действует переменный изгибающий момент, который деформирует исполнительную систему на угол, обеспечивающий радиальную установку колесных пар 6 в кривых участках пути.As a result of the total force impact of the second and third branches on the actuator system, minus the force perceived by the
При движении в кривых больших радиусов и прямых участках пути третья ветвь силового воздействия, нагружаемая пропорционально жесткости УПЖ 16, нагружена слабо или вообще не нагружена, центробежная сила распределяется между первыми двумя ветвями силового воздействия, причем основную часть нагрузки воспринимает первая ветвь в связи с нелинейной характеристикой упругих упоров 19, вторая ветвь воспринимает нагрузку пропорционально поперечной линейной жесткости упругих элементов 8, при этом на исполнительную систему, за вычетом усилий, воспринятых упругими элементами 5, действует изгибающий момент, который деформирует исполнительную систему на незначительные углы или вообще не деформирует.When moving in curves of large radii and straight sections of the path, the third branch of the force, loaded in proportion to the stiffness of the
Безопасность движения на повышенных скоростях обеспечивается продольной и поперечной жесткостью самой тележки, ее элементов 5 и 8, слабым воздействием центробежной силы от надрессорного строения на раму тележки 1, а также способностью исполнительной системы 3, 4, 6, не деформируясь существенно, воспринять тягово-тормозные усилия и усилия от второй ветви силового воздействия, т.е. достаточным преднатягом стабилизаторов-поводков 4.The safety of movement at higher speeds is provided by the longitudinal and lateral rigidity of the trolley itself, its
Тележки предлагаемого конструктивного исполнения предназначены для формирования экипажа универсального тепловоза, позволяют при минимальном силовом взаимодействии колеса и рельса обеспечить высокие тяговые свойства, способны выполнять маневровую работу в кривых предельно малых радиусов со слабым верхним строением путей и поездную работу с установленными для перспективных магистральных тепловозов скоростями.The carts of the proposed design are designed to form the crew of a universal diesel locomotive, they can provide high traction properties with minimal force interaction of the wheel and rail, they are able to perform shunting in curves of extremely small radii with a weak track structure and train work with speeds set for promising main diesel locomotives.
Claims (4)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2002103144/11A RU2238201C2 (en) | 2002-02-04 | 2002-02-04 | Locomotive bogie with controllable kinematically radial setting of wheelsets (versions) |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2002103144/11A RU2238201C2 (en) | 2002-02-04 | 2002-02-04 | Locomotive bogie with controllable kinematically radial setting of wheelsets (versions) |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2002103144A RU2002103144A (en) | 2003-10-10 |
| RU2238201C2 true RU2238201C2 (en) | 2004-10-20 |
Family
ID=33536924
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2002103144/11A RU2238201C2 (en) | 2002-02-04 | 2002-02-04 | Locomotive bogie with controllable kinematically radial setting of wheelsets (versions) |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2238201C2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2653908C1 (en) * | 2017-07-31 | 2018-05-15 | Акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (АО "ВНИКТИ") | High speed biaxial trolley for multifunctional rail rolling stock |
-
2002
- 2002-02-04 RU RU2002103144/11A patent/RU2238201C2/en not_active IP Right Cessation
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2653908C1 (en) * | 2017-07-31 | 2018-05-15 | Акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (АО "ВНИКТИ") | High speed biaxial trolley for multifunctional rail rolling stock |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4628824A (en) | Self steering railway truck | |
| CA2424129C (en) | Arrangement of radial bogie | |
| US20050183625A1 (en) | High efficiency semi-articulated railway power bogie | |
| US4526107A (en) | Railway truck for self-propelled railway vehicles | |
| FI82424C (en) | BOGGIEKONSTRUKTION FOER JAERNVAEGSVAGN. | |
| US3433177A (en) | Resilient stabilizing railway truck assembly | |
| RU2276030C1 (en) | Device for longitudinal coupling of two-axle bogies with body of rail traction vehicle | |
| JPH07172314A (en) | Railway vehicle and truck for railway vehicle | |
| RU2238201C2 (en) | Locomotive bogie with controllable kinematically radial setting of wheelsets (versions) | |
| JPH0687446A (en) | Steering truck | |
| RO114108B1 (en) | Motor vehicle with independent running gear | |
| JPS62101575A (en) | Truck for railway | |
| KR101040375B1 (en) | Steering Bogie for Railway Vehicles using Three Bar Link Type | |
| RU2185983C2 (en) | Locomotive three-axle bogie | |
| RU2061609C1 (en) | Three-axle bogie with radially aligning wheelsets | |
| US4817535A (en) | Stand alone well car with double axle suspension system | |
| EP0930210B1 (en) | Running gear for railway vehicles and railway vehicle with at least one such running gear | |
| RU2301752C1 (en) | Six-axle rail vehicle with three-axle bogies (versions) | |
| RU2289528C1 (en) | Railway eight-axle traction vehicle | |
| CA1096704A (en) | Suspension system in a railway car | |
| RU224553U1 (en) | FOUR-AXLE LOCOMOTIVE TROLLEY | |
| RU217800U1 (en) | RAIL VEHICLE UNDERCARRIAGE | |
| SU1724498A1 (en) | Three-axle bogie of railway vehicle | |
| US86685A (en) | Improved running-gear for railroad-cars | |
| RU2279365C1 (en) | Eight-axle rail traction vehicle with frameless bogies |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20060205 |