RU2123554C1 - Рельсовый путь метрополитена - Google Patents
Рельсовый путь метрополитена Download PDFInfo
- Publication number
- RU2123554C1 RU2123554C1 RU95105932A RU95105932A RU2123554C1 RU 2123554 C1 RU2123554 C1 RU 2123554C1 RU 95105932 A RU95105932 A RU 95105932A RU 95105932 A RU95105932 A RU 95105932A RU 2123554 C1 RU2123554 C1 RU 2123554C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- rail
- concrete base
- trough
- underrail
- sole
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Railway Tracks (AREA)
Abstract
Изобретение относится к рельсовому пути метрополитена, в частности к пути, не имеющему шпал. Рельсовый путь содержит бетонное основание, опорные элементы, закрепленные на бетонном основании, рельс, корытообразные упругие электроизолирующие прокладки, охватывающие подошву рельса и опирающиеся на опорные элементы, и пружинную клемму. Опорные элементы выполнены в виде отдельных замоноличенных в бетонное основание подрельсовых блоков. Каждый блок содержит продольный лоток для укладки в него подошвы рельса вместе с соответствующей упругой прокладкой. В блок замоноличены закладные элементы, поверхности которых образуют боковые поверхности лотка. Блок может иметь форму усеченной пирамиды. Прокладки могут состоять из двух половин, каждая из которых охватывает одну из полос подошвы рельса. Изобретение направлено на улучшение эксплуатационной надежности и упрощение профилактических работ. 2 з. п.ф-лы, 3 ил.
Description
Изобретение относится к рельсовому пути метрополитена, в частности не имеющему шпал.
Известен рельсовый путь на железобетонном основании (см. авт. св. СССР N 992636, кл. E 01 B 9/48, 1983), содержащий рельс, опирающийся на основание через упругую электроизолирующую прокладку и прикрепленный к нему при помощи крепежных элементов. Последние включают устанавливаемые в выполненных в основании отверстиях анкерные болты с гайками, заводимые головками в прорези замоноличенных в бетонное основание шайб, пружинные клеммы, прижимаемые гайками одной из полок к подошве рельса, а другой - к основанию. Конструкцию существенно усложняет наличие в ней электроизолирующих втулок, установленных между клеммами и гайками анкерных болтов, и электроизолирующих пробок для фиксации положения болтов в отверстиях.
Недостатками такого рода пути являются отсутствие надежной фиксации рельса от сдвига в поперечном направлении, сложность проведения монтажных работ, в основном из-за сложности выполнения верхней части бетонного основания, наличие открытых неэлектроизоляционных поверхностей, в частности на клеммах, и относительная трудоемкость ремонтных работ, обусловленная упомянутой сложностью и многодеятальностью конструкции.
В качестве прототипа нами выбран рельсовый путь метрополитена (см. авт. св. СССР N 1798422, кл. E 01 B 9/00, 1993), содержащий бетонное основание, опорные элементы, закрепленные в бетонном основании, рельс, корытообразные упругие электроизолирующие прокладки, охватывающие подошву рельса и опирающиеся на опорные элементы, и устройства для крепления к ним рельса.
При этом опорные элементы выполнены в виде продольных деревянных брусьев, а устройства для крепления рельса к опорным элементам включают скобы и выполненные из двух половин листовые кожухи, охватывающие вместе продольный брус и подошву рельса вместе с охватывающей ее прокладкой и имеющий дугообразные петли для взаимодействия со скобами. Для уплотнения зазоров между кожухом и бетонным основанием между ними установлена вторая упругая прокладка, выполненная по форме кожуха.
С учетом того обстоятельства, что рельс собирают на бетонном основании не непосредственно, а через ряд промежуточных деталей, включающий брус, кожух и две прокладки, даже при высокой точности выполнения этого основания, описанная конструкция не в состоянии обеспечить высокую точность укладки рельсов, что само по себе, а также в сочетании с ненадежной фиксацией рельса от бокового смещения, значительно снижает эксплуатационную надежность пути.
Недостаточная эксплуатационная надежность пути исходит также из его слабой защищенности против продольного угона рельса. Последняя объясняется, с одной стороны, невозможностью установки противоугонных устройств, обычно размещаемых в промежутках между шпалами, и, с другой стороны, относительно слабым креплением рельса к опорному брусу.
Сложность соединения рельса с продольным брусом обуславливает трудоемкость проведения профилактических и ремонтных работ, что также является весьма существенным недостатком, особенно принимая во внимание ограниченность времени, отпускаемого на их проведение.
В основу изобретения была поставлена задача создания такого рельсового пути метрополитена, который бы, за счет существенного повышения точности монтажных работ, устранения возможности бокового смещения и продольного угона рельса и повышения конструктивной простоты, обладал бы высокой эксплуатационной надежностью, а также простотой выполнения профилактических и ремонтных работ.
Поставленная задача решается путем того, что в реальном пути метрополитена, содержащем бетонное основание, опорные элементы, закрепленные в бетонном основании, рельс, корытообразные упругие электроизолирующие прокладки, охватывающие подошву рельса и опирающиеся на опорные элементы, и устройства для крепления рельса к опорным элементам, последние выполнены в виде отдельных замоноличенных в бетонное основание подрельсовых блоков, каждый из которых содержит продольный лоток для укладки в него подошвы рельса вместе с соответствующей упругой прокладкой и замоноличенные в блок закладные элементы, части поверхностей которых образуют боковые поверхности лотка, а устройства для крепления образованы пружинной клеммой, имеющей одно плечо для взаимодействия через упругую электроизолирующую прокладку с одной из полос подошвы рельса и другое плечо для взаимодействия с блоком, и болтовым соединением, установленным между клеммой и соответствующим закладным элементом.
Предпочтительно, чтобы в таком рельсовом пути подрельсовый блок имел форму усеченной пирамиды.
Также предпочтительно, чтобы корытообразные упругие электроизолирующие прокладки были выполнены, каждая, из двух половин, каждая из которых охватывала бы одну из полок подошвы рельса.
Благодаря описанным особенностям удается значительно повысить точность укладки рельсового пути путем использования при его сооружении ряда приемов, применение которых при сооружении рельсового пути-прототипа невозможно в силу его описанных конструктивных недостатков.
Выполнение опорных элементов в виде блоков, изготовление которых можно организовать в заводских условиях, способствует значительному повышению точности из формы, в том числе точности выполнение лотка под подошву рельса и точности установки закладных элементов, а также повышению прочностных свойств используемого материала.
Кроме того, такая конструкция позволяет проводить бетонирование основания при уже установленном в нужном положении рельсе, скрепленном с опорными элементами. Проводимое таким образом бетонирование менее трудоемко и в дальнейшем обеспечивает неизменность положения рельса, даже при его последующих заменах.
Выполнение боковых поверхностей лотка в виде металлических поверхностей закладных элементов предохраняет их от износа и сохраняет стабильность положения рельса, предохраняя его от возможных боковых смещений.
Применение устройств для крепления в виде пружинных клемм и болтовых соединений, установленных между ними и закладными элементами, повышает сопротивляемость пути продольному угону рельса и способствует упрощению ремонтных и профилактических мероприятий.
Выполнение опорных элементов в виде отдельных блоков позволяет при необходимости устанавливать между ними противоугонные устройства.
Выполнение блоков в виде усеченных пирамид обеспечивает надежность их соединения с бетонным основанием, а корытообразных упругих электроизолирующих прокладок в виде половин - простоту их монтажа и демонтажа.
На фиг. 1 представлен комбинированный поперечный разрез одной из половин пути в месте крепления рельса к блоку;
фиг. 2 - вид сверху на фиг. 1;
фиг. 3 - разрез Б-Б фиг. 2.
фиг. 2 - вид сверху на фиг. 1;
фиг. 3 - разрез Б-Б фиг. 2.
Предлагаемый рельсовый путь содержит рельс 1, уложенный вместе с составленной из двух половин упругой корытообразной электроизолирующей прокладкой 2 в лоток 3, образованный поверхностью 4 подрельсового блока 5 и поверхностями 6 забетонированных в нем закладных элементов 7. Блок 5 имеет форму усеченной пирамиды и замоноличен в бетонном основании 8, а закладные элементы 7 имеют форму фасонных пластин с замковыми отверстиями 9 для крепления в них головок болтов 10.
Рельс 1 прижат к блоку 5 внутренними плечами 11 клемм 12, наружные плечи которых опираются на блок 5. Между плечами 11 и краями прокладки 2 во избежание истирания последних проложены стальные пластины 13. На резьбовые части болтов 10 навинчены гайки 14, взаимодействующие с клеммами 11 через шайбы 15. Часть прокладки 2, размещенная между подошвой рельса 1 и поверхностью 4 блока 5, имеет канавки 16 для обеспечения деформируемости прокладки под воздействием рабочих нагрузок.
Монтаж рельсового пути проводят следующим образом.
На непоказанных на чертеже монтажных опорах устанавливают в проектном положении рельс 1, к которому на заданных расстояниях один от другого при помощи элементов 10, 12, 14 и 15 крепят изготовленные заводским способом блоки 5 вместе с прокладками 2. Затем формуют бетонное основание 8, образующее, совместно с блоками 5, фундамент готового к эксплуатации участка рельсового пути, в котором рельс сохраняет то самое положение, в котором он находился при его установке на монтажных опорах. Эксплуатационные нагрузки, в том числе и боковые, не могут изменить это положение благодаря точному изготовлению лотка и жесткости его боковых стенок.
Надежное крепление рельса к блокам 5 при помощи клемм 12 и болтовых соединений 10-14-15 устраняет опасность продольного угона рельса, а наличие свободных зон между блоками создает возможность установки противоугонных устройств, например на наклонных участках.
При замене рельса или прокладок 2 свинчивают гайки 14. Это позволяет снять клеммы 11 и вслед за этим рельс вместе с прокладками.
Изобретение предназначается к использованию при строительстве новых и реконструкции существующих участков метрополитена.
Claims (3)
1. Рельсовый путь метрополитена, содержащий бетонное основание, опорные элементы, закрепленные в бетонном основании, рельс, корытообразные упругие электроизолирующие прокладки, охватывающие подошву рельса и опирающиеся на опорные элементы, и устройства для крепления рельса к опорным элементам, отличающийся тем, что опорные элементы выполнены в виде отдельных замоноличенных в бетонное основание подрельсовых блоков, каждый из которых содержит продольный лоток для укладки в него подошвы рельса вместе с соответствующей упругой прокладкой и замоноличенные в блок закладные элементы, части поверхностей которых образуют боковые поверхности лотка, а устройства для крепления образованы пружинной клеммой, имеющей одно плечо для взаимодействия через упругую электроизолирующую прокладку с одной из полок подошвы рельса и другое плечо для взаимодействия с блоком, и болтовым соединением, установленным между клеммой и соответствующим закладным элементом.
2. Рельсовый путь по п.1, отличающийся тем, что подрельсовый блок имеет форму усеченной пирамиды.
3. Рельсовый путь по п.1, отличающийся тем, что корытообразные упругие электроизолирующие прокладки выполнены каждая из двух половин, каждая из которых охватывает одну из полос подошвы рельса.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
UA94041968A UA25909C2 (uk) | 1994-04-27 | 1994-04-27 | Рейкова колія метрополітеhу |
UAB4401491(94041968) | 1994-04-27 |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU4401491 Division |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU95105932A RU95105932A (ru) | 1997-02-20 |
RU2123554C1 true RU2123554C1 (ru) | 1998-12-20 |
Family
ID=21688982
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU95105932A RU2123554C1 (ru) | 1994-04-27 | 1995-04-17 | Рельсовый путь метрополитена |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU2123554C1 (ru) |
UA (1) | UA25909C2 (ru) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2520179C1 (ru) * | 2013-03-28 | 2014-06-20 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Уральский государственный университет путей сообщения" (УрГУПС) | Рельсовое скрепление (варианты) |
RU2546022C1 (ru) * | 2014-02-20 | 2015-04-10 | Открытое акционерное общество "БетЭлТранс" (ОАО "БЭТ") | Железобетонный опорный блок для безбалластной конструкции пути метрополитена |
RU225562U1 (ru) * | 2023-06-23 | 2024-04-24 | Закрытое акционерное общество "ДОР-МПЗ" | Устройство крепления рельса, содержащее блок опорный для рельсового пути |
-
1994
- 1994-04-27 UA UA94041968A patent/UA25909C2/uk unknown
-
1995
- 1995-04-17 RU RU95105932A patent/RU2123554C1/ru not_active IP Right Cessation
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2520179C1 (ru) * | 2013-03-28 | 2014-06-20 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Уральский государственный университет путей сообщения" (УрГУПС) | Рельсовое скрепление (варианты) |
RU2546022C1 (ru) * | 2014-02-20 | 2015-04-10 | Открытое акционерное общество "БетЭлТранс" (ОАО "БЭТ") | Железобетонный опорный блок для безбалластной конструкции пути метрополитена |
RU225567U1 (ru) * | 2023-02-27 | 2024-04-24 | Закрытое акционерное общество "ДОР-МПЗ" | Блок опорный для рельсового пути |
RU225562U1 (ru) * | 2023-06-23 | 2024-04-24 | Закрытое акционерное общество "ДОР-МПЗ" | Устройство крепления рельса, содержащее блок опорный для рельсового пути |
RU225563U1 (ru) * | 2023-06-23 | 2024-04-24 | Закрытое акционерное общество "ДОР-МПЗ" | Устройство крепления рельса, содержащее блок опорный для рельсового пути |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
RU95105932A (ru) | 1997-02-20 |
UA25909C2 (uk) | 1999-02-26 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
KR101228655B1 (ko) | 브릿지 장치 | |
CA2064499C (en) | Composite rubber/concrete railroad grade crossing system | |
US3955761A (en) | Method for providing a vehicular supporting deck for a railroad grade crossing | |
US3863840A (en) | Vehicular supporting deck for a railroad grade crossing | |
US5626289A (en) | Precast concrete railroad crossing and method for making | |
RU97104485A (ru) | Способ установки и устройство функциональных блоков на опорной конструкции путей для связывания колеей транспортных средств, в частности, магнитных подвесных дорог | |
RU2123554C1 (ru) | Рельсовый путь метрополитена | |
US6588676B1 (en) | Concrete railroad grade crossing panels | |
US4325510A (en) | Adjustable spring clip | |
US20050232698A1 (en) | Driveway for magnetically lavitated vehicles | |
CN109072572B (zh) | 用于桥接建筑缝隙的过渡结构 | |
US4253605A (en) | Railway crossing structure | |
AU2018218192A1 (en) | Railway track support system, components thereof and construction method | |
EP1995380A2 (en) | Device for collecting liquids along railway tracks | |
JP3510824B2 (ja) | 枕木の敷設構造 | |
JP2853016B2 (ja) | 防振まくらぎ軌道の施工方法 | |
US4545527A (en) | Railroad grade crossing | |
US3918165A (en) | Locator assembly for mounting members for rotary gap bridging and sealing devices | |
US6871791B1 (en) | Concrete railroad grade crossing panels | |
JP2022145314A (ja) | 既設トンネルの補強構造 | |
RU2638877C1 (ru) | Сборное железобетонное покрытие путей и фиксатор для него | |
RU2744086C1 (ru) | Анкерное рельсовое скрепление | |
KR200245373Y1 (ko) | 교체가능한 교량신축이음구조 | |
RU2515755C1 (ru) | Прижимной кронштейн и способ его использования (варианты) | |
US6705536B1 (en) | Concrete railroad grade crossing panels |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20090418 |