RU2122644C1 - Способ управления двигателем внутреннего сгорания и устройство управления двигателем - Google Patents

Способ управления двигателем внутреннего сгорания и устройство управления двигателем Download PDF

Info

Publication number
RU2122644C1
RU2122644C1 RU95117098A RU95117098A RU2122644C1 RU 2122644 C1 RU2122644 C1 RU 2122644C1 RU 95117098 A RU95117098 A RU 95117098A RU 95117098 A RU95117098 A RU 95117098A RU 2122644 C1 RU2122644 C1 RU 2122644C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
engine
percentage
pipeline
injector
pressure
Prior art date
Application number
RU95117098A
Other languages
English (en)
Other versions
RU95117098A (ru
Inventor
Бэрри Ричард Нойманн
Original Assignee
Трэнском ГЭС Текнолоджиз ПТИ ЛТД
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Трэнском ГЭС Текнолоджиз ПТИ ЛТД filed Critical Трэнском ГЭС Текнолоджиз ПТИ ЛТД
Publication of RU95117098A publication Critical patent/RU95117098A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2122644C1 publication Critical patent/RU2122644C1/ru

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P7/00—Arrangements of distributors, circuit-makers or -breakers, e.g. of distributor and circuit-breaker combinations or pick-up devices
    • F02P7/06—Arrangements of distributors, circuit-makers or -breakers, e.g. of distributor and circuit-breaker combinations or pick-up devices of circuit-makers or -breakers, or pick-up devices adapted to sense particular points of the timing cycle
    • F02P7/077—Circuits therefor, e.g. pulse generators
    • F02P7/0775—Electronical verniers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/02—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with gaseous fuels
    • F02D19/021—Control of components of the fuel supply system
    • F02D19/023—Control of components of the fuel supply system to adjust the fuel mass or volume flow
    • F02D19/024—Control of components of the fuel supply system to adjust the fuel mass or volume flow by controlling fuel injectors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/02—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with gaseous fuels
    • F02D19/026—Measuring or estimating parameters related to the fuel supply system
    • F02D19/027—Determining the fuel pressure, temperature or volume flow, the fuel tank fill level or a valve position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F02D31/007—Electric control of rotation speed controlling fuel supply
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0027—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures the fuel being gaseous
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0097—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents using means for generating speed signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
    • F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/345—Controlling injection timing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P3/00—Other installations
    • F02P3/02—Other installations having inductive energy storage, e.g. arrangements of induction coils
    • F02P3/04—Layout of circuits
    • F02P3/045—Layout of circuits for control of the dwell or anti dwell time
    • F02P3/0453—Opening or closing the primary coil circuit with semiconductor devices
    • F02P3/0456—Opening or closing the primary coil circuit with semiconductor devices using digital techniques
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
    • F02D2200/503—Battery correction, i.e. corrections as a function of the state of the battery, its output or its type
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Soil Working Implements (AREA)
  • Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

Способ управления двигателем и устройство управления двигателем могут быть использованы в двигателях внутреннего сгорания, работающих на газообразном топливе с искровым зажиганием. Определяют текущее положение дроссельного регулятора двигателя с газовым инжектором для вспрыскивания топлива в каждый цилиндр и определяют значение процента от полной нагрузки для двигателя на основе ранее определенного положения дроссельного регулятора. Определяют время включения инжектора на основе значения процента от полной нагрузки, в течение которого происходит впрыскивание в каждый цилиндр строго необходимого количества топлива в зависимости от текущего положения дроссельного регулятора. Устройство управления газотопливного двигателя с газовым инжектором снабжено датчиком определения текущего положения дроссельного регулятора двигателя и процессором, определяющим значения процента от полной нагрузки на основе текущего положения дроссельного регулятора и значения времени включения инжектора каждого цилиндра на основе указанного процента. Обеспечивают впрыскивание строго определенного количества топлива в каждый цилиндр в зависимости от текущего положения дроссельного регулятора. Технический результат заключается в повышении точности дозирования топлива в цилиндры и усовершенствовании конструкции. 2 с. и 17 з.п. ф-лы, 8 ил.

Description

Изобретение относится к устройству управления (УУД) для работающего на газообразном топливе двигателя внутреннего сгорания и, в частности, относится к УУД для работающего на газообразном топливе двигателя в искровым зажиганием, преобразованного из поршневого дизельного двигателя с турбокомпрессором.
В известных разработках дизельные двигателя с естественным всасыванием преобразовались для работы на газообразном топливе, например, на природном газе, с использованием технологии карбюрирования. Однако возникли проблемы при использовании газовых карбюраторов, особенно при применении в качестве топлива сжатого природного газа (СПГ). Более того, появление поршневых дизельных двигателей с турбокомпрессором создало дополнительные трудности для большинства преобразователей этих двигателей, поскольку двигатели в этом случае испытывают более высокие нагрузки.
Согласно проведенным измерениям, температура природного газа после его прохождения через регуляторы давления понижалось до -40oC при работе с полностью заряженными цилиндрами СПГ. Газовые карбюраторы выдают порции топлива на объемной основе, а не на основе массы (или теплопроизводительности), и поэтому карбюраторы имеют тенденцию переполнять двигатель топливом, что неблагоприятно сказывается как на двигателях с естественным всасыванием, так и на двигателях с турбокомпрессором и с газовыми карбюраторами.
Проблемы также возникают из-за конструкции всасывающего трубопровода и размещения карбюратора, и это может приводить к тому, что некоторые цилиндры получают больше или меньше газа, чем другие. Это в свою очередь вызывает тенденцию детонирования некоторых цилиндров при определенных уровнях нагрузки. Попытки контролировать это явление посредством использования датчиков детонации не оказались достаточно успешными.
Еще одной проблемой, связанной с двигателями с турбокомпрессором, является неспособность управлять параметрами турбонагревателя, поскольку именно "свободный агент" не контролируется напрямую с дроссельным регулятором. Поэтому трудность заключается также в том, чтобы измерить его характеристики, отрегулировать поток топлива и соответствующим образом повысить давление.
Известен способ управления двигателем внутреннего сгорания, работающим на газообразном топливе, включающий в себя впрыскивание топлива в каждый цилиндр посредством газового инжектора и определение текущего положения дроссельного регулятора двигателя посредством датчика, кроме того, известно также устройство управления работающего на газообразном топливе двигателя, имеющего газовый инжектор для впрыскивания топлива в каждый цилиндр и датчик для определения текущего положения дроссельного регулятора двигателя (а.с. СССР 787707, МПК F 02 M 21/00, 1979 г.).
В указанном известном решении также не решены проблемы управления двигателя, связанные с несовершенством конструкции.
Устройство управления двигателем, согласно настоящему изобретению, было разработано с задачей преодоления одного или нескольких из указанных недостатков.
Согласно одному аспекту настоящего изобретения предлагается способ управления работой газотопливного двигателя внутреннего сгорания, имеющего газовый инжектор для впрыскивания газообразного топлива в каждый цилиндр, причем этот способ включает в себя следующие этапы:
определение текущего положения дроссельного регулятора двигателя; расчет процента от полной величины нагрузки для двигателя на основе указанного текущего положения дроссельного регулятора; и
расчет времени включения инжектора для каждого цилиндра на основе указанного процента от полной величины нагрузки, причем в процессе работы необходимое количество газообразного топлива впрыскивается в каждый цилиндр в соответствии с текущим положением дроссельного регулятора для достижения оптимальных рабочих параметров двигателя.
Обычно этот способ включает в себя также определение текущей величины числа оборотов двигателя и использование этой величины на указанном этапе расчета процента от полной величины нагрузки. Предпочтительно, чтобы процент от полной величины нагрузки использовался вместе с текущей величиной числа оборотов двигателя для определения требуемого значения давления в трубопроводе (магистрали). Затем расчетное значение требуемого давления в трубопроводе можно использовать вместе с процентом от полной величины нагрузки при расчете процента от допустимой величины нагрузки. Время включения инжектора определяют с использованием расчетного значения процента допустимой нагрузки и текущего значения числа оборотов двигателя.
Положение клапана всасывающего трубопровода успешно рассчитывается для управления давлением в трубопроводе на основе указанного расчетного процента от полной величины нагрузки и определенной величины числа оборотов двигателя. Желательно, чтобы имелся датчик давления для определения реального давления в трубопроводе. Если двигатель имеет турбонагреватель, предпочтительно, чтобы положение клапана управления повышением давления контролировалось на основе сравнения указанного расчетного значения требуемого давления в трубопроводе с определенным фактическим давлением в трубопроводе. Обычно оба указанных давления в трубопроводе - требуемое и фактическое - это абсолютные величины давления.
Согласно другому аспекту настоящего изобретения имеется устройство управления работой газотопливного двигателя внутреннего сгорания, причем двигатель имеет газовый инжектор для впрыскивания газообразного топлива в каждый цилиндр, а все устройство включает в себя:
датчик положения дросселя для определения текущего положения дроссельного регулятора двигателя;
- процессор для расчета процента от полной величины нагрузки для двигателя на основе текущего положения дроссельного регулятора и для расчета времени включения инжектора для каждого цилиндра на основе процента от полной величины нагрузки, чтобы при работе оптимальное количество газового топлива впрыскивалось в каждый цилиндр в соответствии с текущим положением дроссельного регулятора для достижения оптимальных рабочих параметров двигателя.
Обычно устройство, кроме того, включает в себя датчик скорости для определения текущей величины числа оборотов двигателя, а указанный процессор также использует текущее значение этой величины для расчета процента от полной величины нагрузки. Предпочтительно, чтобы процент от полной величины нагрузки использовался вместе с числом оборотов двигателя для расчета требуемой абсолютной величины давления в трубопроводе в средстве для расчета, содержащемся в процессоре.
Устройство может содержать датчик давления для регистрации фактического абсолютного давления в трубопроводе, воздуха, подаваемого в двигатель, и для формирования сигнала обратной связи к процессору, показывающего фактическое абсолютное давление в трубопроводе.
Устройство может содержать клапан для управления повышенным давлением воздуха, подаваемого в двигатель, снабженный турбонагнетателем, в ответ на управляющий сигнал процессора, формируемый на основе сравнения расчетного требуемого абсолютного давления в трубопроводе с определенным фактическим абсолютным давлением в трубопроводе.
Процессор может содержать средство расчета значения процента до допустимой нагрузки на основе расчетных значений требуемого абсолютного давления в трубопроводе и процента от полной нагрузки.
Средство расчета значения процента от допустимой нагрузки функционирует с использованием следующей формулы:
Figure 00000002

где
ПДН - процент допустимой нагрузки,
АДТ - абсолютное давление в трубопроводе, минимальное АДТ = показательное значение АДТ при ППН = 0
ППН - процент от полной нагрузки.
При расчете процессором времени включения инжектора используются расчетные значения процента допустимой нагрузки и текущего значения числа оборотов.
Устройство может содержать датчик определения давления и датчик определения температуры газообразного топлива, подаваемого в двигатель, причем процессор использует определенные таким образом значения давления и температуры газа при расчете времени включения инжектора.
На фиг. 1 представлена функциональная блок-схема работающего на газообразном топливе двигателя внутреннего сгорания, использующая УУД согласно настоящему изобретению;
на фиг. 2 представлена технологическая схема, показывающая работу предпочтительного примера осуществления УУД согласно изобретению;
на фиг. 3 представлена иллюстрирующая относительную эффективность преобразованного дизельного двигателя, функциональная зависимость нагрузки и числа оборотов двигателя, использующего предлагаемое УУД, по сравнению с ранее известным дизельным двигателем;
на фиг. 4 представлен трехмерный график, иллюстрирующий измерения времени включения инжектора (ВВИ), когда он контролируется УУД, имеющим оптимальный вариант исполнения согласно предлагаемому изобретению;
на фиг. 5 представлен трехмерный график, иллюстрирующий изменения в положении клапана трубопровода (КТ), управляемого предлагаемым УУД;
на фиг. 6 представлен трехмерный график, иллюстрирующий изменения величины абсолютного давления трубопровода (АДТ) при управлении предлагаемым УУД;
на фиг. 7 представлен трехмерный график, иллюстрирующий изменения опережения вспышки (ОВ) при управлении предлагаемым УУД;
на фиг. 8 представлена зависимость дозированной величины нагрузки от кривой числа оборотов двигателя.
На фиг. 1 показана функциональная схема двигателя внутреннего сгорания 1 с искровым зажиганием. Двигатель 1 способен работать на газообразном топливе и имеет систему подачи газа 2, регулирующую подачу топлива из газового резервуара 3 через линию подачи газа 4 к топливному впускному отверстию 5 двигателя. Система подачи газа 2 обычно содержит отдельные, работающие от соленоида газовые инжекторы (не показаны) для каждого цилиндра двигателя. Система подачи газа 2 управляется контроллером 6 устройства управления двигателя через линию управления 7. Газовые инжекторы системы подачи газа 2 впрыскивают газ в двигатель последовательно, причем каждый инжектор подает газ в течение такта "и впуска" соответствующего ему цилиндра. Контроллер 6 устройства управления двигателем (УУД) подает сигнал посредством линии управления зажиганием 8 системе искрового зажигания 9, которая зажигает топливо, введенное в двигатель вместе с воздухом, и тем самым создает такт "Рабочий ход" каждого цилиндра.
Воздух для поддержания горения подается в двигатель 1 через отверстие 10, например впускное отверстие трубопровода двигателя, и через дроссельный регулятор 11. Дроссельный воздушный регулятор 11 может содержать, например, клапан трубопровода, который также управляется контроллером 6 УУД по линии управления 12 для осуществления контроля абсолютного давления в трубопроводе. Предпочтительно ввести обратную связь (не показана), чтобы клапан трубопровода формировал сигнал обратной связи для контроллера 6 УУД, который в свою очередь указывал бы рабочее положение клапана трубопровода.
Воздух подается к впускному отверстию 10 через клапан дроссельного регулятора 11 трубопровода от турбонагнетателя 13. Воздух при атмосферном давлении подается в трубонагнетатель 13 через линию подачи воздуха 14 от воздушного фильтра 15, который сообщается с атмосферой. Турбонагнетатель 13 поднимает давление воздуха, подаваемого в двигатель 1 через клапан дроссельного регулятора 11 трубопровода, выше атмосферного. Датчик 16 регулирует температуру воздуха в линии 17 подачи сжатого воздуха и формирует сигнал обратной связи, указывающий температуру воздуха контроллеру 6 УУД через линию управления 18. Датчик 19 регулирует фактическое давление воздуха в трубопроводе (АДТ) и формирует сигнал обратной связи, указывающий АДТ для контроллера 6 УУД, через линию управления 20.
Клапан 21 управления повышенным давлением имеется в линии 17 подачи сжатого воздуха для управления величиной повышенного давления воздуха, подаваемого в двигатель 1. Клапан 21 управления повышенным давлением обеспечивает регулирование повышенного давления посредством контроллера 6 УУД через линию 22 управления повышенным давлением. Обычно клапан 21 управления повышенным давлением снабжен обратной связью для создания сигнала обратной связи к контроллеру 20 УУД, характеризующего рабочее состояние клапана 21 управления повышенным давлением.
В данном примере реализации предлагаемого изобретения первичные входные параметры для контроллера 6 УУД - это число оборотов двигателя и положение дроссельного регулятора. Число оборотов двигателя определяется датчиком 23, который формирует сигнал, характеризующий число оборотов двигателя, по линии 24 на вход к контроллеру 6 УУД. Обычно датчик 23 - это индуктивный (магнитный или катушечный) датчик, расположенный рядом с кольцевым зубом шестерни маховика двигателя 1. Датчик выдает сигнал синусоидальной формы, характеристики напряжения и частоты которого меняются в зависимости от числа оборотов двигателя. Фактическая величина числа оборотов двигателя рассчитывается контроллером 6 УУД путем измерения количества импульсов, проходящих за определенный временной интервал.
Положение дроссельного регулятора измеряют датчиком положения 25, который подает электрический сигнал, характеризующий положение дроссельного регулятора, по входной линии 26 на вход к контроллеру 6 УУД. В этом примере осуществления датчик положения 25 дроссельного регулятора содержит потенциометр, "геометрически" связанный с педальным сцеплением дроссель/акселератор. Обычно значение напряжения 0,0 В соответствует нулевому положению дроссельного регулятора, тогда как значение напряжения соответствует максимальному его положению.
В проиллюстрированном примере осуществления изобретения двигателя 1 - это шестицилиндровый двигатель, имеющий три катушки зажигания (узел из трех катушек, в котором каждая катушка поджигает одновременно две запальные свечи). Синхронный импульс формируется датчиком 27 синхронизации или датчиком 27 фазы работы двигателя, установленным на двигателе, каждую секунду вращения двигателя. Сигналы с зубцов маховика, поступающие от датчика 23 числа оборотов двигателя, модифицируется фазовой схемой с замкнутым контуром, которая умножает частоту сигнала в 12 раз. Таким образом, два оборота двигателя всегда можно подразделить на 6 интервалов с равным угловым смещением. Поскольку фактически физическое местоположение датчика синхронизации 27 известно, есть возможность задать время зажигания в градусах угла поворота кривошипа до верхней мертвой точки. В этом примере контроллер 6 УУД также использует 1/12 интервала зубцов маховика (приблизительно 0,2 градуса) как величину приращения, по которой можно варьировать опережение вспышки.
Обычно контроллер 6 УУД содержит систему управления на базе микропроцессора, имеющую аналого-цифровые преобразователи (АЦП) для преобразования аналоговых сигналов от датчиков 16, 19, 23 и 25, а также сигнала обратной связи от клапана 21 управления повышенным давлением, в цифровой формат. Цифровые сигналы используются для получения соответствующих управляющих сигналов для управления положением клапана трубопровода, положением клапана управления повышенным давлением и работой системы подачи газа 1 и системы искрового зажигания 9. Контроллер 6 УУД также содержит соответствующие постоянные запоминающие устройства (ПЗУ) для хранения просмотровых таблиц рабочих параметров двигателя, используемых контроллером 6 УУД для достижения оптимальных характеристик двигателя. Программируемый характер контроллера 6 УУД означает, что его можно легко модифицировать для работы с разными двигателями, и он обеспечивает полную свободу установки рабочих характеристик двигателя. Поскольку двигатель полностью управляется устройством управления двигателем, реагирующим на число оборотов двигателя, и положением дроссельного регулятора, задаваемыми водителем (если предположить, что двигатель - это двигатель транспортного средства), транспортное средство может эффективно управляться "по проводам".
Теперь на фиг. 2 будет подробно проиллюстрирован способ управления работой газотопливного двигателя внутреннего сгорания 1, использующего описанное выше устройство управления работой двигателя.
На левой стороне процесса фиг. 2 перечислен каждый из рабочих параметров двигателя, соответствующих описанному выше УУД, а именно число оборотов двигателя 28, положение дроссельного регулятора 29, абсолютное давление трубопровода (АДТ) 30, давление газа 31, температура газа 32, напряжение батареи 33, температура воздуха 34, фаза 35 работы двигателя и состояние клапана управления повышенным давлением (КУПД) 36 по положению обратной связи 37. Каждый из этих параметров подается в качестве входа в виде электрического сигнала на контроллер 6 УУД фиг. 1 для управления работой газотопливного двигателя внутреннего сгорания 1. Обычно в контроллере 6 УУД используется найденное значение числа оборотов 28 двигателя и положение дроссельного регулятора 29 для расчета значения процента от полной нагрузки (ППН) для двигателя. ППН это безразмерная величина нагрузки или крутящего момента, вырабатываемого двигателем или требующегося от него. Он обычно прямо пропорционален положению дроссельного регулятора, за исключением основных областей огибающей нагрузка/скорость, где происходит управление скоростью (см. фиг. 8). ППН эффективно указывает значение нагрузки, требуемой от двигателя, как процент полной нагрузки для конкретного значения скорости двигателя. Он обеспечивает способ определения нагрузки, требуемой от двигателя или производимой им, без необходимости измерять или рассчитывать величину реальной нагрузки, что затруднительно в дорожной ситуации. Поскольку ППН - величина безразмерная, не требуется значения абсолютной величины нагрузки, и поэтому такая система расчета может быть применима к любому двигателю. ППН рассчитывается следующим образом.
Если положение дроссельного регулятора = 0% и число оборотов < Ni, то ППН = K • (Ni - N).
Если число оборотов > Ni, то ППН = 0.
Если положение дроссельного регулятора > 0%,
ППН = минимум от
Figure 00000003

при соответствующем положении дроссельного регулятора %,
где
N - число оборотов работающего двигателя;
Ni - число оборотов двигателя в режиме холостого хода;
Nmax - максимальное число оборотов двигателя в основной области управления двигателем;
Np - число оборотов двигателя при обеспечении максимальной мощности;
K - наклон в основной области управления при холостом ходе.
ППН можно также отрегулировать, чтобы снизить выходную мощность двигателя, если температура впускаемого воздуха слишком повышается, например, из-за заблокированного промежуточного охладителя (отводящее тепло устройство, расположенное между выпускным отверстием для воздуха турбонагнетателя и впускным трубопроводом). ППН можно снизить, например, следующим образом (соответственно):
температура воздуха, oC: 30, 40, 50, 60, 70, 80, 90.
макс. допустимый ППН: 100, 100, 90, 94, 90, 86, 82.
Затем рассчитанное значение ППН 38 может использовать контроллер УУД для расчета времени включения инжектора (ВВИ) для каждого газового инжектора в системе подачи газа 2. ВВИ определяется при просмотре просмотровой таблицы, хранящейся в контроллере 6 УУД, как функция числа оборотов двигателя и нагрузки (ППН). ВВИ определяется эмпирически по всему диапазону числа оборотов, а ППН - испытанием двигателя на испытательном стенде для получения желаемого выхода по всей огибающей число оборотов - нагрузка. Затем значения ВВИ заводятся в ПЗУ в виде просмотровой таблицы. Фиг. 4 - это трехмерное представление типичных изменений ВВИ по огибающей число оборотов - нагрузка двигателя согласно описываемому примеру осуществления.
Коллектор 6 УУД также отслеживает синхронность времени включения инжектора (ВВИ) по мере увеличения числа оборотов двигателя, т.е. центральная линия угла впрыскивания (ВВИ, преобразованное в угловые параметры) продвигается вперед по мере увеличения скорости вращения двигателя. Эта регулировка осуществляется таким образом, чтобы учесть номинальное время открывания (т.е. течение которого газа не протекает) инжектора и время протекания газа от инжектора к впускному каналу. Опять же 1/2 зубца маховика используется контроллером УУД в качестве приращения, по которому варьируется центральная линия угла впрыскивания.
Определенную текущую скорость вращения - число оборотов 28 двигателя и расчетное значение ППН 38 можно также использовать для расчета положения впускного клапана дроссельного регулятора 11 трубопровода (КТ) двигателя. КТ также устанавливается в ходе испытания двигателя по огибающей скорость-нагрузка, и эти значения заводятся в ПЗУ в виде просмотровой таблицы. Фиг. 5 показывает в трехмерном виде изменение КТ по огибающей скорость-нагрузка двигателя 1. КТ определяется при просмотре контроллером 6 УУД как функция скорости вращения двигателя и ППН. ППН используется в данном случае, поскольку он обеспечивает такой режим, при котором клапан трубопровода открывается предельно рано в течение переходных процессов, что требует высоких нагрузок. Если от клапана трубопровода имеется некоторый вид обратной связи для создания сигнала обратной связи, идущего к контроллеру УУД, положением клапана трубопровода можно управлять еще точнее. Такое устройство обратной связи может включать в себя, например, датчик положения, соединенный с клапаном трубопровода, или можно использовать фактическое значение АДТ, чтобы обеспечить для контроллера УУД индикацию положения клапана трубопровода. Это позволит избежать необходимости устанавливать нужное положение клапана трубопровода при запуске путем перемещения клапана в его полностью открытое и полностью закрытое положение.
Текущее значение скорости вращения - числа оборотов 28 двигателя и расчетное значение ППН 38 контроллер 6 УУД может также использовать для расчета требуемого абсолютного давления в трубопроводе (АДТ) во всасывающем трубопроводе двигателя 1. Требуемое значение АДТ определяется эмпирическим путем как функция скорости и ППН двигателя для возможности достижения достаточной выходной мощности двигателя. Для высокого значения выходной мощности (крутящего момента) требуется высокое АДТ, и наоборот, для низкой выходной мощности двигателя требуется низкое АДТ. Требуемые значения АДТ также хранятся в ПЗУ в виде просмотровой таблицы, к которой обращается контроллер 6 УУД, чтобы рассчитать требуемое АДТ на основе зарегистрированного мгновенного значения текущей скорости вращения - числа оборотов 28 двигателя и расчетного значения ППН 38. На фиг. 6 показано в трехмерном виде изменение требуемого АДТ по огибающей скорость-нагрузка двигателя 1.
Если двигатель 1 имеет турбонагнетатель, как в вышеописанном примере осуществления, требуемое значение АДТ 39 сравнивается с фактическим значением АДТ 30, и после того, как смещение позволит получить АДТ при нулевой нагрузке, рассчитывается процент допустимой нагрузки (ПДН) 40. ПДН требуется в случае двигателей с турбонагнетателем, чтобы предотвратить чрезмерную подачу топлива, что произошло бы, если бы подача газа управлялась только ППН. В ходе переходных процессов возникает некоторое отставание по мере ускорения двигателя, поскольку турбонагнетателю требуется некоторое время, чтобы ускориться до нового рабочего состояния и выработать требуемое давление АДП (повышенное давление, ПДН рассчитывается следующим образом):
Figure 00000004

где минимальное АДТ - показательное значение АДТ при ППН = 0, а выражение в скобках сводится к меньше или равно 1,00.
Обычно расчетное значение ПДН 40 используется вместе с текущей скоростью вращения - числом оборотов 28 двигателя, чтобы найти ВВИ в просмотровой таблице, а не использовать непосредственно расчетное значение ППН 38.
Если фактическое значение АДТ превышает атмосферное давление и превышает требуемое значение АДТ, клапан управления повышенным давлением (КУПД) приводится в действие для управления давлением, т.к. КУПД открывается, чтобы снизить высокое давление. Наоборот, КУПД закрывается, если фактическое АДТ меньше желаемого значения АДТ. Сигнал обратной связи КУПД 36 используется контроллером 6 УУД, чтобы проверить правильную работу КУПД. Фактическое положение КУПД используется для проверки того, что клапан переместился на небольшую величину, когда контроллер 6 УУД дал ему команду на перемещение. Если перемещения нет, регистрируется неисправность и КУПД требует проверки или/и техобслуживания.
ВВИ 41 рассчитывается с использованием зафиксированной текущей скорости вращения числа оборотов 28 двигателя и расчетного значения ПДК 40 для заданных условий температуры воздуха (ТВ) 34, давления газа (ДГ) 31, температуры газа (ТГ) 32 и напряжения батареи (НБ) 33.
Если зафиксированные значения этих рабочих параметров отличаются от заданных значений, контроллер 6 УУД осуществляет коррекцию, чтобы изменить ВВИ и, следовательно, количество газа, иным образом, подаваемого в двигатель. В частности, если температура воздуха поднимается выше ее установленного заданного значения, масса газа, впрыскиваемого в двигатель, снижается на 0,5% для каждого повышения на 3oC выше заданной температуры (например, 298 градусов Кельвина).
Чтобы учитывать изменения давления и температуры газа, которые влияют на плотность газа и скорость звука в сопле газового инжектора, вносится следующая корректировка в эффективное время включения инжектора:
Figure 00000005

где
ЭВВИз = эффективное время включения инжектора, заданное;
ДГз - давление газа, заданное;
ТГз - температура газа, заданная;
ТВз - температура воздуха, заданная, и ТГ > ТГз;
ДГ - давление газа текущее;
ТГ - температура газа текущая;
ТВ - температура воздуха текущая.
ТГз обычно устанавливается на 15oC, что совпадает со стандартами газовой промышленности для измерения свойств газообразного топлива. Это также приблизительно в середине диапазоне измерения фактической температуры газа. ДГз зависит от типа используемых газовых инжекторов и основывается на компромиссе между наличием низкого давления газа, но длительного времени включения, или более высокого давления газа с более коротким временем включения. Обычно величина ДГз находится в диапазоне от 700 до 800 кПа. Для открытия газовому инжектору требуется дискретный интервал времени в зависимости от имеющегося напряжения батареи (НБ) и давления газа (ДГ). Поэтому ЭВВИз указывает на время "протекания" по газовому инжектору, и поэтому регулировка для изменений давления и температуры газа производится по значению ВВИ, чтобы получить эффективное время включения инжектора (ЭВВИ).
Обнаруженное текущее значение скорости вращения числа оборотов 28 двигателя и расчетное значение ПДН 40 также используются контроллером 6 УУД для расчета опережения вспышки (ОВ) 42 для заданной температуры воздуха 34. ОВ также рассчитывается со ссылкой на просмотровую таблицу, хранящуюся в контроллере 6 УУД.
На фиг. 7 в трехмерном виде показано изменение ОВ по огибающей скорость-нагрузка.
На фиг. 4, 5 и 7 все указанные значения - это безразмерные цифровые значения, используемые резидентом программы в контроллере 6, за исключением скорости вращения двигателя, которая выражается в оборотах в минуту. ОВ также определяется путем испытания конкретного двигателя, для которого предназначено устройство управления двигателем, ОВ необходимо из-за малой задержки (порядка 2 миллисекунды), которая происходит до начала сгорания после возникновения искры. Величина этой задержки меняется при изменении температуры воздуха 34 и отношения газ/воздух. Чем выше температура воздуха, тем меньше задержка и наоборот для более низких температур воздуха. Поэтому делается выверка значения ОВ, полученного из просмотровой таблицы, на основе выверенной температуры воздуха 34. Данные фазы 35 работы двигателя (или сигнал синхронизации) используются как данные для установки ОВ. Данные фазы 35 работы двигателя также используются для установления синхронизации для формирования правильной последовательности газовых инжекторов.
Теперь, когда работа предпочтительного примера осуществления устройства управления двигателем согласно этому изобретению была подробно описана, станет очевидным, что эта система имеет значительные преимущества по сравнению с предыдущими системами для управления работой газотопливных двигателей внутреннего сгорания. В частности, путем использования газовых инжекторов и точного расчета времени включения инжектора выверенное количество газообразного топлива можно впрыскивать в каждый цилиндр для достижения оптимальных характеристик двигателя во всем диапазоне скоростных и нагрузочных условий работы двигателя. Так можно исключить избыточную подачу топлива и достичь значительной его экономии. На фиг. 3 графически показан относительный КПД преобразованного дизельного двигателя, использующего устройства управления двигателем согласно этому изобретению, по сравнению с параметрами исходного двигателя, как функция нагрузки и скорости вращения двигателя. На фиг. 3 можно видеть, что преобразованный двигатель позволяет достигать относительного КПД выше 80% по основной части огибающей скорость-нагрузка и относительного КПД выше 90% при нагрузках на двигатель менее 300 Нм.
Многочисленные вариации и модификации могут быть реализованы специалистами в области машиностроения в дополнение к уже описанным, не выходя из основных концентраций изобретения. Например, устройство управления двигателем согласно этому изобретению также пригодно для газотопливного двигателя внутреннего сгорания, который не имеет турбонагревателя. Устройство и способ согласно этому изобретению также применимы с подходящими модификациями к двигателям с двойной подачей топлива. Все такие вариации и модификации должны рассматриваться в рамках настоящего изобретения на основе предыдущего описания и прилагаемой формулы изобретения.

Claims (19)

1. Способ управления двигателем внутреннего сгорания, работающим на газообразном топливе, включающий в себя впрыскивание топлива в каждый цилиндр посредством газового инжектора и определение текущего положения дроссельного регулятора двигателя посредством датчика, отличающийся тем, что он включает следующие этапы: расчетное определение значения процента от полной нагрузки для двигателя на основе указанного текущего положения дроссельного регулятора и расчетное определение времени включения инжектора для каждого цилиндра на основе указанного значения процента от полной нагрузки с обеспечением возможности впрыскивания необходимого количества газообразного топлива в каждый цилиндр в зависимости от текущего положения дроссельного регулятора для достижения оптимальных характеристик двигателя.
2. Способ по п.1, отличающийся тем, что определяют текущее значение числа оборотов двигателя для расчета значения процента от полной нагрузки.
3. Способ по п.2, отличающийся тем, что значение процента от полной нагрузки для двигателя рассчитывается следующим образом: если положение дроссельного регулятора составляет 0% и число оборотов меньше Ni, то ППН = K • (Ni - N); если положение дроссельного регулятора составляет 0% и число оборотов больше Ni, то ППН = 0; если положение дроссельного регулятора больше 0%, то
Figure 00000006

при соответствующем положении дросселя, %,
где ППН - процент от полной нагрузки;
N - число оборотов двигателя;
Ni - число оборотов двигателя в режиме холостого хода;
Nmax - максимальное число оборотов двигателя в основной области управления двигателем;
Np - число оборотов двигателя при обеспечении максимальной мощности;
K - наклон в основной области управления при холостом ходе.
4. Способ по п.3, отличающийся тем, что используют значение процента от полной нагрузки вместе с текущим значением числа оборотов двигателя для расчета требуемого значения абсолютного давления в трубопроводе.
5. Способ по п.4, отличающийся тем, что включает в себя этап определения расчетного значения процента от допустимой нагрузки на основе расчетных значений требуемого абсолютного давления в трубопроводе и процента от полной нагрузки.
6. Способ по п.5, отличающийся тем, что значение процента от допустимой нагрузки для двигателя рассчитывается следующим образом:
Figure 00000007

где ПДН - процент допустимой нагрузки;
АДТ - абсолютное давление в трубопроводе; минимальное АДТ равно показательному значению
АДТ при ППН = 0;
выражение в скобках < 1,00.
7. Способ по п.6, отличающийся тем, что время включения инжектора определяют с использованием расчетного значения процента допустимой нагрузки и текущего значения числа оборотов двигателя.
8. Способ по любому из пп.1 - 7, отличающийся тем, что время включения инжектора регулируется, исходя из заданных значений температуры воздуха, давления газа, температуры газа и напряжения батареи для определения эффективного времени включения инжектора, следующим образом:
Figure 00000008

где ЭВВИз - эффективное время включения инжектора, заданное;
ДГ - давление газа текущее;
ТГ - температура газа текущая;
ТВ - температура воздуха текущая;
ДГз - давление газа, заданное;
ТГз - температура воздуха, заданная;
ТВз - температура воздуха, заданная,
и ТВ > ТВз.
9. Способ по п.4, отличающийся тем, что определяют положение клапана во всасывающем трубопроводе двигателя для управления давлением в трубопроводе на основе указанного расчетного значения процента от полной нагрузки и определенного значения числа оборотов двигателя, при этом используют датчик давления для определения фактического абсолютного давления в трубопроводе.
10. Способ по п.9, отличающийся тем, что для двигателя с турбонагнетателем положение клапана управления повышенного давления преимущественно регулируют на основе сравнения расчетного значения требуемого абсолютного давления в трубопроводе с определенным фактическим абсолютным давлением в трубопроводе.
11. Устройство управления работающего на газообразном топливе двигателя, имеющего газовый инжектор для впрыскивания топлива в каждый цилиндр и датчик для определения текущего положения дроссельного регулятора двигателя, отличающееся тем, что оно содержит процессор для определения значения процента от полной нагрузки для двигателя на основе текущего положения дроссельного регулятора, а также для определения времени включения инжектора для каждого цилиндра на основе указанного значения процента от полной нагрузки с обеспечением возможности впрыскивания необходимого количества газообразного топлива в каждый цилиндр в зависимости от текущего положения дроссельного регулятора для достижения оптимальных характеристик двигателя.
12. Устройство по п.11, отличающееся тем, что оно содержит датчик для определения текущего числа оборотов двигателя, а указанный процессор дополнительно использует текущее число оборотов двигателя для определения значения процента от полной нагрузки.
13. Устройство по п.12, отличающееся тем, что процессор содержит средство расчета значения требуемого абсолютного давления в трубопроводе на основе значения процента от полной нагрузки и текущего значения числа оборотов двигателя.
14. Устройство по п.13, отличающееся тем, что оно содержит датчик давления для регистрации фактического абсолютного давления в трубопроводе воздуха, подаваемого в двигатель, и для формирования сигнала обратной связи к процессору, показывающего фактическое абсолютное давление в трубопроводе.
15. Устройство по п.14, отличающееся тем, что оно содержит клапан для управления повышенным давлением воздуха, подаваемого в двигатель, снабженный турбонагнетателем, в ответ на управляющий сигнал от процессора, формируемый на основе сравнения расчетного требуемого абсолютного давления в трубопроводе с определенным фактическим абсолютным давлением в трубопроводе.
16. Устройство по п.15, отличающееся тем, что процессор содержит средство расчета значения процента от допустимой нагрузки на основе расчетных значений требуемого абсолютного давления в трубопроводе и процента от полной нагрузки.
17. Устройство по п.16, отличающееся тем, что средство расчета значения процента от допустимой нагрузки функционирует с использованием следующей формулы:
Figure 00000009

где ППН - процент допустимой нагрузки;
АДТ - абсолютное давление в трубопроводе;
минимальное АДТ = показательное значение АДТ при ППН = 0;
ППН - процент от полной нагрузки.
18. Устройство по п.17, отличающееся тем, что при расчете процессором времени включения инжектора используются расчетные значения процента допустимой нагрузки и текущего значения числа оборотов двигателя.
19. Устройство по п.18, отличающееся тем, что оно содержит датчик определения давления и датчик определения температуры газообразного топлива, подаваемого в двигатель, причем процессор использует определенные таким образом значения давления и температуры газа при расчете времени включения инжектора.
RU95117098A 1992-12-14 1993-12-14 Способ управления двигателем внутреннего сгорания и устройство управления двигателем RU2122644C1 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AUPL634692 1992-12-14
AUPL6346 1992-12-14

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU95117098A RU95117098A (ru) 1997-07-20
RU2122644C1 true RU2122644C1 (ru) 1998-11-27

Family

ID=3776599

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU95117098A RU2122644C1 (ru) 1992-12-14 1993-12-14 Способ управления двигателем внутреннего сгорания и устройство управления двигателем

Country Status (19)

Country Link
US (1) US5598825A (ru)
EP (1) EP0679219B1 (ru)
JP (1) JPH08509793A (ru)
CN (1) CN1036086C (ru)
AT (1) ATE201919T1 (ru)
AU (1) AU681367B2 (ru)
BR (1) BR9307657A (ru)
CA (1) CA2151838A1 (ru)
DE (1) DE69330313T2 (ru)
HU (1) HUT73536A (ru)
IN (1) IN183107B (ru)
MD (1) MD1512G2 (ru)
MY (1) MY113699A (ru)
NZ (1) NZ258814A (ru)
RU (1) RU2122644C1 (ru)
SG (1) SG44384A1 (ru)
TW (1) TW245755B (ru)
WO (1) WO1994013946A1 (ru)
ZA (1) ZA939334B (ru)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2704544C2 (ru) * 2015-10-28 2019-10-29 Форд Глобал Текнолоджиз, Ллк Способ и система для смягчения последствий неисправности дросселя

Families Citing this family (64)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
NL1000498C2 (nl) * 1995-06-06 1996-12-09 Tno Inrichting voor het aan een verbrandingsmotor toevoeren van een stroom dampvormig gas.
JP3075685B2 (ja) * 1995-09-04 2000-08-14 本田技研工業株式会社 気体燃料エンジンの燃料噴射方法
US5904131A (en) * 1995-12-28 1999-05-18 Cummins Engine Company, Inc. Internal combustion engine with air/fuel ratio control
US5713340A (en) * 1996-06-12 1998-02-03 Cummins Engine Company, Inc. System for fueling an internal combustion engine with low and high pressure gaseous fuel
AUPO271696A0 (en) 1996-10-02 1996-10-24 Orix Vehicle Technology Pty Ltd Engine manifold valve control
AUPO271796A0 (en) * 1996-10-02 1996-10-24 Orix Vehicle Technology Pty Ltd Improved engine control unit
EP0894968A1 (en) * 1997-07-28 1999-02-03 Automotive Lighting Rear Lamps Italia S.p.A. Injection device capable of phasing the flow rate of a gaseous fuel (l.p.g. or methane) which feeds an internal combustion engine
CA2213939C (en) * 1997-08-25 2001-12-18 Alternative Fuel Systems Inc. Conversion system with electronic controller for utilization of gaseous fuels in spark ignition engines
US6289881B1 (en) 1997-08-28 2001-09-18 Alternative Fuel Systems Conversion system with electronic controller for utilization of gaseous fuels in spark ignition engines
FR2776020B1 (fr) * 1998-03-11 2000-05-05 Renault Procede de controle de l'injection dans un moteur a combustion interne et allumage commande, alimente par du carburant gazeux liquefie ou par un carburant gazeux sous des conditions soniques
SE517180C2 (sv) * 2001-02-09 2002-04-23 Volvo Lastvagnar Ab Anordning och förfarande för reglering av förhållandet mellan bränslemängd och luftmängd i en naturgasdriven förbränningsmotor
US20030234010A1 (en) * 2002-06-25 2003-12-25 Redmond Scott D. Methods and apparatus for converting internal combustion engine (ICE) vehicles to hydrogen fuel
US6698203B2 (en) * 2002-03-19 2004-03-02 Cummins, Inc. System for estimating absolute boost pressure in a turbocharged internal combustion engine
US6820604B2 (en) * 2003-01-09 2004-11-23 Robert Bosch Corporation System with an offset learn function and a method of determining a throttle-position sensor offset
US7743606B2 (en) 2004-11-18 2010-06-29 Honeywell International Inc. Exhaust catalyst system
US7165399B2 (en) * 2004-12-29 2007-01-23 Honeywell International Inc. Method and system for using a measure of fueling rate in the air side control of an engine
US7467614B2 (en) 2004-12-29 2008-12-23 Honeywell International Inc. Pedal position and/or pedal change rate for use in control of an engine
US7591135B2 (en) 2004-12-29 2009-09-22 Honeywell International Inc. Method and system for using a measure of fueling rate in the air side control of an engine
US7328577B2 (en) * 2004-12-29 2008-02-12 Honeywell International Inc. Multivariable control for an engine
US7752840B2 (en) 2005-03-24 2010-07-13 Honeywell International Inc. Engine exhaust heat exchanger
US7469177B2 (en) 2005-06-17 2008-12-23 Honeywell International Inc. Distributed control architecture for powertrains
US7389773B2 (en) * 2005-08-18 2008-06-24 Honeywell International Inc. Emissions sensors for fuel control in engines
KR100747210B1 (ko) * 2005-08-30 2007-08-07 현대자동차주식회사 엘피아이 엔진 시스템
US7357125B2 (en) 2005-10-26 2008-04-15 Honeywell International Inc. Exhaust gas recirculation system
US7415389B2 (en) 2005-12-29 2008-08-19 Honeywell International Inc. Calibration of engine control systems
JP4404079B2 (ja) * 2006-08-11 2010-01-27 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の出力制御装置
US20090319132A1 (en) * 2007-11-11 2009-12-24 Yongzhi Qi Vehicle Speed Based Driving Control System with Single Operating Device
WO2010006356A1 (en) * 2008-06-30 2010-01-21 Orbital Australia Pty Ltd Gaseous fuel injection system for engines
US8060290B2 (en) 2008-07-17 2011-11-15 Honeywell International Inc. Configurable automotive controller
JP5204162B2 (ja) * 2009-08-05 2013-06-05 本田技研工業株式会社 車両用変速制御装置
US8620461B2 (en) * 2009-09-24 2013-12-31 Honeywell International, Inc. Method and system for updating tuning parameters of a controller
US8146541B2 (en) * 2010-04-08 2012-04-03 Ford Global Technologies, Llc Method for improving transient engine operation
US8504175B2 (en) 2010-06-02 2013-08-06 Honeywell International Inc. Using model predictive control to optimize variable trajectories and system control
US8095294B1 (en) 2010-08-19 2012-01-10 Westport Power Inc. Method for determining fuel injection on-time in a gaseous-fuelled internal combustion engine
US9528447B2 (en) * 2010-09-14 2016-12-27 Jason Eric Green Fuel mixture control system
US10086694B2 (en) 2011-09-16 2018-10-02 Gaseous Fuel Systems, Corp. Modification of an industrial vehicle to include a containment area and mounting assembly for an alternate fuel
US9248736B2 (en) 2011-09-16 2016-02-02 Gaseous Fuel Systems, Corp. Modification of an industrial vehicle to include a containment area and mounting assembly for an alternate fuel
US9421861B2 (en) 2011-09-16 2016-08-23 Gaseous Fuel Systems, Corp. Modification of an industrial vehicle to include a containment area and mounting assembly for an alternate fuel
US9677493B2 (en) 2011-09-19 2017-06-13 Honeywell Spol, S.R.O. Coordinated engine and emissions control system
US9738154B2 (en) 2011-10-17 2017-08-22 Gaseous Fuel Systems, Corp. Vehicle mounting assembly for a fuel supply
US9278614B2 (en) 2011-10-17 2016-03-08 Gaseous Fuel Systems, Corp. Vehicle mounting assembly for a fuel supply
US9650934B2 (en) 2011-11-04 2017-05-16 Honeywell spol.s.r.o. Engine and aftertreatment optimization system
US20130111905A1 (en) 2011-11-04 2013-05-09 Honeywell Spol. S.R.O. Integrated optimization and control of an engine and aftertreatment system
DK177566B1 (en) * 2012-06-29 2013-10-21 Man Diesel & Turbo Deutschland An internal combustion engine with control of fuel gas injection pressure
US9696066B1 (en) 2013-01-21 2017-07-04 Jason E. Green Bi-fuel refrigeration system and method of retrofitting
US9845744B2 (en) 2013-07-22 2017-12-19 Gaseous Fuel Systems, Corp. Fuel mixture system and assembly
US9394841B1 (en) 2013-07-22 2016-07-19 Gaseous Fuel Systems, Corp. Fuel mixture system and assembly
CN105330617B (zh) * 2014-07-18 2018-12-28 中国石油化工股份有限公司 一种生产环氧乙烷的方法
US9254849B1 (en) 2014-10-07 2016-02-09 Gaseous Fuel Systems, Corp. Device and method for interfacing with a locomotive engine
US9428047B2 (en) 2014-10-22 2016-08-30 Jason Green Modification of an industrial vehicle to include a hybrid fuel assembly and system
US9931929B2 (en) 2014-10-22 2018-04-03 Jason Green Modification of an industrial vehicle to include a hybrid fuel assembly and system
US9885318B2 (en) 2015-01-07 2018-02-06 Jason E Green Mixing assembly
EP3051367B1 (en) 2015-01-28 2020-11-25 Honeywell spol s.r.o. An approach and system for handling constraints for measured disturbances with uncertain preview
EP3056706A1 (en) 2015-02-16 2016-08-17 Honeywell International Inc. An approach for aftertreatment system modeling and model identification
EP3091212A1 (en) 2015-05-06 2016-11-09 Honeywell International Inc. An identification approach for internal combustion engine mean value models
DE102015210482A1 (de) * 2015-06-09 2016-12-15 Robert Bosch Gmbh Gasversorgungsanordnung einer Gasbrennkraftmaschine
EP3125052B1 (en) 2015-07-31 2020-09-02 Garrett Transportation I Inc. Quadratic program solver for mpc using variable ordering
US10272779B2 (en) 2015-08-05 2019-04-30 Garrett Transportation I Inc. System and approach for dynamic vehicle speed optimization
US10415492B2 (en) 2016-01-29 2019-09-17 Garrett Transportation I Inc. Engine system with inferential sensor
US10036338B2 (en) 2016-04-26 2018-07-31 Honeywell International Inc. Condition-based powertrain control system
US10124750B2 (en) 2016-04-26 2018-11-13 Honeywell International Inc. Vehicle security module system
EP3548729B1 (en) 2016-11-29 2023-02-22 Garrett Transportation I Inc. An inferential flow sensor
US11057213B2 (en) 2017-10-13 2021-07-06 Garrett Transportation I, Inc. Authentication system for electronic control unit on a bus
IT202200003029A1 (it) * 2022-02-18 2023-08-18 Maserati Spa "Procedimento di controllo di un motore a combustione interna a benzina, avente due candele di accensione per ciascun cilindro"

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SU339212A1 (ru) * 1967-02-22 1987-08-15 Genkin K I Способ регулировани подачи газообразного топлива
US4379332A (en) * 1978-09-25 1983-04-05 The Bendix Corporation Electronic fuel injection control system for an internal combustion engine
SU787707A1 (ru) * 1979-01-09 1980-12-15 Предприятие П/Я М-5536 Система топливоподачи четырехтактного газового двигател
JPS60201063A (ja) * 1984-03-26 1985-10-11 Yanmar Diesel Engine Co Ltd ガス機関の空燃比制御装置
CS255784B1 (cs) * 1986-02-10 1988-03-15 Miroslav Meltzer Zařízení pro regulaci směšovacího poměru plynu a vzduchu u plynového motoru
JPS63198762A (ja) * 1987-02-10 1988-08-17 Agency Of Ind Science & Technol シリンダ内直接噴射型水素エンジンにおける水素供給及び給気方法
JPH0765523B2 (ja) * 1989-07-20 1995-07-19 日産自動車株式会社 ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置
EP0454875B1 (de) * 1990-04-28 1994-02-23 B.B. s.r.l. Regulierungsanlage mit Rückeinwirkung des Titers des Luft-Kraftstoffgemisches zur Speisung eines Verbrennungsmotors, insbesondere eines mit gasförmigem Brennstoff gespeisten Motors
US5268842A (en) * 1990-12-03 1993-12-07 Cummins Engine Company, Inc. Electronic control of engine fuel injection based on engine duty cycle
DE4302540C2 (de) * 1992-01-31 1995-05-18 Mazda Motor Kraftstoffzuführgerät

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
прототип к п.1 и п.11. *

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2704544C2 (ru) * 2015-10-28 2019-10-29 Форд Глобал Текнолоджиз, Ллк Способ и система для смягчения последствий неисправности дросселя

Also Published As

Publication number Publication date
IN183107B (ru) 1999-09-04
EP0679219A4 (en) 1998-06-10
DE69330313D1 (de) 2001-07-12
JPH08509793A (ja) 1996-10-15
MY113699A (en) 2002-05-31
SG44384A1 (en) 1997-12-19
MD1512F2 (en) 2000-07-31
AU5688294A (en) 1994-07-04
EP0679219B1 (en) 2001-06-06
AU681367B2 (en) 1997-08-28
HUT73536A (en) 1996-08-28
TW245755B (ru) 1995-04-21
DE69330313T2 (de) 2002-05-02
CN1093774A (zh) 1994-10-19
BR9307657A (pt) 1999-08-31
HU9501723D0 (en) 1995-08-28
ATE201919T1 (de) 2001-06-15
EP0679219A1 (en) 1995-11-02
US5598825A (en) 1997-02-04
WO1994013946A1 (en) 1994-06-23
MD1512G2 (ru) 2001-07-31
CN1036086C (zh) 1997-10-08
ZA939334B (en) 1994-10-03
NZ258814A (en) 1995-12-21
CA2151838A1 (en) 1994-06-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2122644C1 (ru) Способ управления двигателем внутреннего сгорания и устройство управления двигателем
US5949146A (en) Control technique for a lean burning engine system
US4789939A (en) Adaptive air fuel control using hydrocarbon variability feedback
EP2136057B1 (en) Fuel quality dependent injection timing control for an internal combustion engine
US6557526B1 (en) Setting minimum spark advance for best torque in an internal combustion engine
GB2257268A (en) Fuel injection control for internal combustion engine.
US4913099A (en) Fuel injection control apparatus
JP7208354B2 (ja) 内燃エンジン、特にガスエンジンの作動方法
US6512983B1 (en) Method for determining the controller output for controlling fuel injection engines
CN109973279A (zh) 内燃机的控制装置
JPWO2003006808A1 (ja) ４ストロークエンジンの制御装置及び制御方法
JP2004507664A (ja) タンク排気弁の機能を試験する方法および装置
US6302082B1 (en) Ignition timing control system for internal combustion engine
JPS6315466B2 (ru)
US4718014A (en) Apparatus for controlling ignition timing in an internal combustion engine
JPH02227527A (ja) 内燃機関の吸入空気量制御方法
US7243636B2 (en) Method for operating a fuel measurement system in a motor vehicle, computer program, control device and fuel measurement system
US4706632A (en) Fuel control apparatus for internal combustion engine
JPWO2003038262A1 (ja) ４ストロークエンジンの大気圧検出装置及び方法
US6805091B2 (en) Method for determining the fuel content of the regeneration gas in an internal combustion engine comprising direct fuel-injection with shift operation
US6508227B2 (en) Method of operating an internal combustion engine
US4643151A (en) Fuel control apparatus for an internal combustion engine
GB2397851A (en) Method of calibrating an engine component
US4785783A (en) Engine control apparatus
JP3876766B2 (ja) 内燃機関用噴射率制御装置