RU2121590C1 - Method of control multifuel internal combustion engine with increased piston stroke by changing compression ratio and design of multifuel internal combustion engine with increased piston stroke - Google Patents

Method of control multifuel internal combustion engine with increased piston stroke by changing compression ratio and design of multifuel internal combustion engine with increased piston stroke Download PDF

Info

Publication number
RU2121590C1
RU2121590C1 RU98107031A RU98107031A RU2121590C1 RU 2121590 C1 RU2121590 C1 RU 2121590C1 RU 98107031 A RU98107031 A RU 98107031A RU 98107031 A RU98107031 A RU 98107031A RU 2121590 C1 RU2121590 C1 RU 2121590C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
cam
cylinder
axis
connecting rod
hinge
Prior art date
Application number
RU98107031A
Other languages
Russian (ru)
Other versions
RU98107031A (en
Inventor
В.А. Конюхов
А.В. Конюхов
Е.В. Конюхова
Original Assignee
Конюхов Виталий Алексеевич
Конюхов Алексей Витальевич
Конюхова Елена Витальевна
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Конюхов Виталий Алексеевич, Конюхов Алексей Витальевич, Конюхова Елена Витальевна filed Critical Конюхов Виталий Алексеевич
Priority to RU98107031A priority Critical patent/RU2121590C1/en
Priority to PCT/RU1998/000171 priority patent/WO1999051869A1/en
Priority to AU84683/98A priority patent/AU8468398A/en
Application granted granted Critical
Publication of RU2121590C1 publication Critical patent/RU2121590C1/en
Publication of RU98107031A publication Critical patent/RU98107031A/en

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D15/00—Varying compression ratio
    • F02D15/02—Varying compression ratio by alteration or displacement of piston stroke
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/04—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads
    • F02B75/048—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads by means of a variable crank stroke length
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Nitrogen And Oxygen Or Sulfur-Condensed Heterocyclic Ring Systems (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Transmission Devices (AREA)

Abstract

FIELD: mechanical engineering; internal combustion engines. SUBSTANCE: invention relates to multifuel internal combustion engines with increased piston stroke and methods of their control by changing compression ratio by changing the positions of dead centers. To increase piston stroke force is applied to joint of articulated connecting rod to displace articulated connecting rod joint from axis of cylinder when piston reaches bottom dead center defined by radius of crankshaft crank and length of articulated connecting rod which cause change in position of bottom dead center and then joint is returned to cylinder axis. Change of compression ratio is attained by changing position of top dead center which is done when joint is returned to cylinder axis. Forming of action onto joint of articulated connecting rod is provided by shifting rocking axle of swing lever coupled with joint along straight line intersecting cylinder axis. Profiled cam mechanically coupled with crankshaft controls displacement of rocking axle of swing lever. EFFECT: enhanced efficiency of engine control at different fuels used in engine. 12 cl, 17 dwg

Description

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к многотопливным двигателям внутреннего сгорания с увеличенным ходом поршня, как к четырехтактным, так и к двухтактным с кривошипно-камерной продувкой и способам их регулирования за счет изменения степени сжатия. The invention relates to engine building, in particular to multi-fuel internal combustion engines with an increased piston stroke, both four-stroke and two-stroke with a crank-chamber purge and methods for controlling them by changing the compression ratio.

Известен способ регулирования многотопливного двигателя внутреннего сгорания, заключающийся в возвратно-поступательном движении поршня в цилиндре между верхней и нижней мертвыми точками, определяемыми радиусом кривошипа коленчатого вала и длиной сочлененного шатуна, преобразующего возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала, и формировании воздействия на шарнир сочлененного шатуна путем смещения шарнира сочлененного шатуна в сторону от оси цилиндра и возврата шарнира к оси цилиндра для изменения степени сжатия за счет изменения положений мертвых точек (см. заявку ФРГ N 3107244, кл. F 02 D 15/02, 1982). A known method of regulating a multi-fuel internal combustion engine, which consists in the reciprocating movement of the piston in the cylinder between the upper and lower dead points, determined by the radius of the crank of the crankshaft and the length of the articulated connecting rod that converts the reciprocating movement of the piston into rotational motion of the crankshaft, and the formation of the effect on articulated connecting rod hinge by moving the articulated connecting rod hinge away from the cylinder axis and returning the hinge to the cylinder axis to measure the degree of compression due to changes in the positions of the dead spots (see application Germany Germany N 3107244, CL F 02 D 15/02, 1982).

Из приведенного выше источника информации известен и многотопливный двигатель внутреннего сгорания, содержащий корпус, по меньшей мере один цилиндр с размещенным в нем поршнем, сочлененный шатун, выполненный из двух соединенных между собой шарниром частей, первая из которых связана с поршнем, а вторая - с кривошипом коленчатого вала, маятниковый рычаг, связанный одним концом с шарниром сочлененного шатуна, а другим - с приводом, выполненным с возможностью перемещения оси качания маятникового рычага, причем шарнир сочлененного шатуна выполнен с возможностью смещения от оси цилиндра и возврата к оси цилиндра под действием маятникового рычага и привода. From the above source of information, a multi-fuel internal combustion engine is also known, comprising a housing, at least one cylinder with a piston located in it, an articulated connecting rod, made of two parts interconnected by a hinge, the first of which is connected to the piston and the second to the crank the crankshaft, a pendulum lever connected at one end to the hinge of the articulated connecting rod, and the other to a drive configured to move the swing axis of the pendulum lever, the hinge of the articulated connecting rod ying displaceable from the cylinder axis and return to the cylinder axis under the action of the pendulum arm and the actuator.

Однако известные способ и двигатель характеризуются недостаточной эффективностью процесса регулирования во время работы при переходе с одного используемого вида топлива на другой. However, the known method and engine are characterized by insufficient efficiency of the regulatory process during operation when switching from one used type of fuel to another.

Задачей изобретения является повышение эффективности регулирования двигателя в зависимости от вида используемого топлива. The objective of the invention is to increase the efficiency of engine regulation depending on the type of fuel used.

Поставленная задача в части способа решается тем, что в способе регулирования многотопливного двигателя внутреннего сгорания, заключающемся в возвратно-поступательном движении поршня в цилиндре между верхней и нижней мертвыми точками, определяемыми радиусом кривошипа коленчатого вала и длиной сочлененного шатуна, преобразующего возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала, и формировании воздействия на шарнир сочлененного шатуна путем смещения шарнира сочлененного шатуна в сторону от оси цилиндра и возврата шарнира к оси цилиндра для изменения степени сжатия за счет изменения положений мертвых точек, согласно изобретению при достижении поршнем нижней мертвой точки, определяемой радиусом кривошипа коленчатого вала и длиной сочлененного шатуна, осуществляют изменение положения нижней мертвой точки за счет увеличения хода поршня путем формирования воздействия на шарнир сочлененного шатуна, смещения шарнира в сторону от оси цилиндра и последующего возврата шарнира к оси цилиндра, а изменение положения верхней мертвой точки производят при возврате шарнира к оси цилиндра. The problem in terms of the method is solved by the fact that in the method of controlling a multi-fuel internal combustion engine, which consists in the reciprocating movement of the piston in the cylinder between the upper and lower dead points, determined by the radius of the crank of the crankshaft and the length of the articulated connecting rod that converts the reciprocating movement of the piston into rotational movement of the crankshaft, and the formation of the impact on the hinge of the articulated connecting rod by shifting the hinge of the articulated connecting rod to the side of the cylinder axis NDR and return the hinge to the cylinder axis to change the compression ratio by changing the dead center position, according to the invention, when the piston reaches the bottom dead center, determined by the radius of the crank shaft and the length of the articulated connecting rod, the bottom dead center position is changed by increasing the piston stroke by forming impact on the hinge of the articulated connecting rod, shifting the hinge away from the axis of the cylinder and then returning the hinge to the axis of the cylinder, and changing the position of top dead center produce when the hinge returns to the axis of the cylinder.

Поставленная задача в части способа решается также тем, что формирование воздействия на шарнир сочлененного шатуна осуществляют путем перемещения оси качания маятникового рычага, воздействующего на шарнир, по прямой линии, пересекающей ось цилиндра. The task in part of the method is also solved by the fact that the formation of the impact on the hinge of the articulated connecting rod is carried out by moving the swing axis of the pendulum arm acting on the hinge in a straight line crossing the axis of the cylinder.

Поставленная задача в части способа решается также тем, что перемещением оси качания маятникового рычага управляют вращающимся профилированным кулачком. The task in part of the method is also solved by the fact that the movement of the swing axis of the pendulum arm control a profiled rotating cam.

Поставленная задача в части двигателя решается тем, что в многотопливном двигателе внутреннего сгорания, содержащем корпус, по меньшей мере один цилиндр с размещенным в нем поршнем, сочлененный шатун, выполненный из двух соединенных между собой шарниром частей, первая из которых связана с поршнем, а вторая - с кривошипом коленчатого вала, маятниковый рычаг, связанный одним концом в шарниром сочлененного шатуна, а другим - с приводом, выполненным с возможностью перемещения оси качания маятникового рычага, причем шарнир сочлененного шатуна выполнен с возможностью смещения от оси цилиндра и возврата к оси цилиндра под действием маятникового рычага и привода, согласно изобретению привод оси качания маятникового рычага состоит из профилированного кулачка, кинематически связанного с коленчатым валом, дополнительного рычага, взаимодействующего одной своей стороной с профилированной поверхностью кулачка, а другой стороной - с осью качания маятникового рычага с возможностью перемещения последней по прямой линии, пересекающей ось цилиндра, пружины, установленной с возможностью поджатия оси качания маятникового рычага к дополнительному рычагу, и механизма осевого смещения кулачка, выполненного с возможностью изменения величины хода дополнительного рычага совместно с осью качания маятникового рычага. The problem in the engine part is solved by the fact that in a multi-fuel internal combustion engine containing a housing, at least one cylinder with a piston placed in it, an articulated connecting rod made of two parts interconnected by a hinge, the first of which is connected with the piston, and the second - with a crank of the crankshaft, a pendulum lever connected at one end to the joint of the articulated connecting rod, and the other with a drive configured to move the swing axis of the pendulum arm, the joint of the articulated connecting rod made with the possibility of displacement from the axis of the cylinder and return to the axis of the cylinder under the action of the pendulum lever and the drive, according to the invention, the drive of the swing axis of the pendulum lever consists of a profiled cam kinematically connected with the crankshaft, an additional lever interacting on one side with the profiled surface of the cam, and the other side - with the swing axis of the pendulum arm with the ability to move the latter in a straight line crossing the axis of the cylinder, a spring installed with the possibility w preload axis swing idler arm to the additional lever and cam mechanism for the axial displacement, adapted to change the stroke of the lever, together with additional swing axle of the pendular lever.

Поставленная задача в части двигателя решается также тем, что он может быть выполнен четырехтактным с увеличенным регулируемым ходом поршня. The task in the engine part is also solved by the fact that it can be performed four-stroke with an increased adjustable stroke of the piston.

В случае выполнения двигателя четырехтактным поставленная задача решается также тем, что кулачок выполнен в виде двух сопряженных между собой основаниями половин цилиндра и первого усеченного конуса и двух сопряженных между собой основаниями половин второго и третьего усеченных конусов, половины второго и третьего усеченных конусов соосно сопряжены с половинами цилиндра и первого усеченного конуса, причем первый торец кулачка образован меньшими основаниями половин второго и третьего усеченных конусов, второй торец кулачка образован основанием половины цилиндра и большим основанием половины первого усеченного конуса, ось вращения кулачка смещена относительно центра первого торца и проходит через центр второго торца кулачка, а его профилированная поверхность образована сопрягаемыми боковыми поверхностями половин цилиндра, первого, второго и третьего усеченных конусов. In the case of a four-stroke engine, the task is also solved by the fact that the cam is made in the form of two halves of the cylinder mating with each other and the first truncated cone and two halves of the second and third truncated cones mating with each other, and the halves of the second and third truncated cones mating the cylinder and the first truncated cone, the first end of the cam formed by the smaller bases of the halves of the second and third truncated cones, the second end of the cam half cylinder base and a large base of the first half of a truncated cone, the axis of rotation of the cam is offset relative to the center of the first end and extends through the center of the second end of the cam, and its profiled surface is formed by the mating lateral surfaces of the cylinder halves, the first, second and third truncated cones.

В случае выполнения двигателя четырехтактным поставленная задача решается также тем, что механизм осевого смещения кулачка содержит осевую пружину, размещенную вдоль оси вращения кулачка с возможностью взаимодействия с одним из его торцев, и коромысло, первое плечо которого взаимодействует с другим торцем кулачка, а второе плечо - с тягой органа управления двигателем. In the case of a four-stroke engine, the task is also solved by the fact that the cam axial displacement mechanism contains an axial spring placed along the axis of rotation of the cam with the possibility of interaction with one of its ends, and a rocker, the first shoulder of which interacts with the other end of the cam, and the second shoulder with engine control rod traction.

В случае выполнения двигателя четырехтактным поставленная задача решается также тем, что тяга органа управления двигателем снабжена устройством корректировки вида топлива. In the case of a four-stroke engine, the task is also solved by the fact that the thrust of the engine control is equipped with a fuel type adjustment device.

Поставленная задача в части двигателя решается также тем, что он может быть выполнен двухтактным с увеличенным ходом поршня и кривошипно-камерной продувкой. The task in the engine part is also solved by the fact that it can be push-pull with an increased piston stroke and a crank-chamber purge.

В случае выполнения двигателя двухтактным поставленная задача решается также тем, что кулачок выполнен в виде двух сопряженных между собой снованиями половин цилиндра и усеченного конуса, образующих торцы кулачка, причем ось вращения кулачка смещена относительно центров его торцев, а его профилированная поверхность образована сопрягаемыми боковыми поверхностями половин цилиндра и усеченного конуса. In the case of a two-stroke engine, the task is also solved by the fact that the cam is made in the form of two mating cylinder halves and a truncated cone forming the ends of the cam, the axis of rotation of the cam is offset relative to the centers of its ends, and its profiled surface is formed by the mating side surfaces of the halves cylinder and truncated cone.

В случае выполнения двигателя двухтактным поставленная задача решается также тем, что механизм осевого смещения кулачка содержит осевую пружину, размещенную вдоль оси вращения кулачка с возможностью взаимодействия с одним из его торцев, и шток, взаимодействующий с другим торцем кулачка и соединенный с устройством корректировки вида топлива. In the case of a two-stroke engine, the task is also solved by the fact that the cam axial displacement mechanism contains an axial spring placed along the axis of rotation of the cam with the possibility of interaction with one of its ends, and a rod interacting with the other end of the cam and connected to the fuel type adjustment device.

Независимо от варианта выполнения двигателя поставленная задача решается также тем, что кинематическая связь кулачка и коленчатого вала выполнена в виде цепной передачи. Regardless of the engine embodiment, the task is also solved by the fact that the kinematic connection of the cam and crankshaft is made in the form of a chain transmission.

На фиг. 1 представлен описываемый четырехтактный двигатель при положении поршня в верхней мертвой точке (ВМТ1), соответствующей минимальному объему камеры сгорания; на фиг. 2 - то же при положении поршня в нижней мертвой точке (НМТ2), соответствующей максимальному объему цилиндра; на фиг. 3 - цепная передача кулачка четырехтактного двигателя; на фиг. 4 - механизм осевого смещения кулачка четырехтактного двигателя; на фиг. 5 - положение звеньев кривошипно-шатунного механизма четырехтактного двигателя при положении поршня в ВМТ1 и воздействии максимального радиуса Rmax кулачка; на фиг. 6 - положение звеньев кривошипно-шатунного механизма четырехтактного двигателя при положении поршня в нижней мертвой точке (НМТ1), соответствующей минимальному объему цилиндра на такте впуска, и воздействии максимального радиуса Rmax кулачка; на фиг. 7 - положение звеньев кривошипно-шатунного механизма четырехтактного двигателя при положении поршня в ВМТ1 и переходе с максимального Rmax на минимальный Rmin радиус кулачка; на фиг. 8 - положение звеньев кривошипно-шатунного механизма четырехтактного двигателя при положении поршня в НМТ2 и воздействии минимального радиуса Rmin кулачка; на фиг. 9 - положение звеньев кривошипно-шатунного механизма четырехтактного двигателя при положении поршня в НМТ1 и начале увеличения хода поршня; на фиг. 10 - положение звеньев кривошипно-шатунного механизма четырехтактного двигателя при воздействии промежуточного радиуса Rпр, кулачка; на фиг. 11 - положение звеньев кривошипно-шатунного механизма четырехтактного двигателя при дальнейшем воздействии промежуточного радиуса Rпр кулачка; на фиг. 12 - положение звеньев кривошипно-шатунного механизма четырехтактного двигателя при положении поршня в НМТ2, воздействии минимального радиуса Rmin кулачка и изменении степени сжатия; на фиг. 13 - описываемый двухтактный двигатель при положении поршня в ВМТ1; на фиг. 14 - описываемый двухтактный двигатель при положении поршня в НМТ2; на фиг. 15 - цепная передача кулачка двухтактного двигателя; на фиг. 16 - механизм осевого смещения кулачка двухтактного двигателя; на фиг. 17 - вид А на фиг. 16.In FIG. 1 shows the described four-stroke engine with the piston at top dead center (TDC 1 ) corresponding to the minimum volume of the combustion chamber; in FIG. 2 - the same with the position of the piston at bottom dead center (BDC 2 ), corresponding to the maximum volume of the cylinder; in FIG. 3 - chain cam of a four-stroke engine; in FIG. 4 - axial cam displacement mechanism of a four-stroke engine; in FIG. 5 - the position of the links of the crank mechanism of the four-stroke engine with the piston in TDC 1 and the maximum radius R max of the cam; in FIG. 6 - the position of the links of the crank mechanism of a four-stroke engine with the piston at bottom dead center (BDC 1 ), corresponding to the minimum cylinder volume at the intake stroke, and the maximum radius R max of the cam; in FIG. 7 - the position of the links of the crank mechanism of the four-stroke engine with the piston in TDC 1 and the transition from the maximum R max to the minimum R min radius of the cam; in FIG. 8 - the position of the links of the crank mechanism of the four-stroke engine when the piston is in the BDC 2 and the minimum radius R min of the cam; in FIG. 9 - the position of the links of the crank mechanism of the four-stroke engine with the piston position in the BDC 1 and the beginning of the increase in the piston stroke; in FIG. 10 - the position of the links of the crank mechanism of a four-stroke engine when exposed to an intermediate radius R CR , cam; in FIG. 11 - the position of the links of the crank mechanism of a four-stroke engine with further exposure to the intermediate radius R pr cam; in FIG. 12 - the position of the links of the crank mechanism of the four-stroke engine when the piston is in the BDC 2 , the impact of the minimum radius R min of the cam and changing the compression ratio; in FIG. 13 - describes a two-stroke engine with a piston position in TDC 1 ; in FIG. 14 - describes a two-stroke engine with a piston position in BDC 2 ; in FIG. 15 - chain transmission of the cam of a two-stroke engine; in FIG. 16 - axial cam displacement mechanism of a two-stroke engine; in FIG. 17 is a view A in FIG. 16.

Многотопливный двигатель внутреннего сгорания, реализующий предлагаемый способ, может быть выполнен как четырехтактным с увеличенным регулируемым ходом поршня (фиг. 1-4), так и двухтактным с увеличенным ходом поршня и кривошипно-камерной продувкой (фиг. 13-17). Описываемый многотопливный двигатель в обоих вариантах содержит корпус 1, по меньшей мере один цилиндр 2 с головкой 3 и размещенным в нем поршнем 4. Сочлененный шатун 5 выполнен из двух соединенных между собой шарниром 6 частей, первая из которых связана с поршнем 4, а вторая - с кривошипом коленчатого вала 7. Маятниковый рычаг 8 связан одним концом с шарниром 6 сочлененного шатуна 5, а другим - с приводом, выполненным с возможностью перемещения оси 9 качания маятникового рычага 8. Шарнир 6 сочлененного шатуна 5 выполнен с возможностью смещения от оси цилиндра 2 и возврата к оси У-У' цилиндра 2 под действием маятникового рычага 8 и привода. При этом привод оси 9 качания рычага 8 состоит из вращающегося профилированного кулачка 10, кинематически связанного с коленчатым валом 7, дополнительного рычага 11, взаимодействующего одной своей стороной с профилированной поверхностью 12 кулачка 10, а другой стороной - с осью 9 качания рычага 8 с возможностью перемещения оси 9 качания по прямой линии Х-Х', пересекающей ось У-У' цилиндра 2, пружины 13, установленной с возможностью поджатия оси 9 качания рычага 8 к рычагу 11, и механизма осевого смещения кулачка 10 вдоль оси Z-Z' его вращения, выполненного с возможностью изменения величины хода рычага 11 совместно с осью 9 качания рычага 8. При этом кулачок 10 четырехтактного двигателя (фиг. 4) выполнен в виде двух сопряженных между собой основаниями половин цилиндра и первого усеченного конуса и двух сопряженных между собой основаниями половин второго и третьего усеченных конусов. Половины второго и третьего усеченных конусов соосно сопряжены с половинами цилиндра и первого усеченного конуса. Первый торец 14 кулачка 10 образован меньшими основаниями половин второго и третьего усеченных конусов, второй торец 15 кулачка 10 образован основанием половины цилиндра и большим основанием половины первого усеченного конуса. Ось Z-Z' вращения кулачка 10 смещена относительно центра первого торца 14 (с радиусом Rmin) и проходит через центр второго торца 15 (с радиусом Rmax). Профилированная поверхность 12 кулачка 10 образована сопрягаемыми боковой поверхностью 16 половины цилиндра, боковой поверхностью 17 половины первого конуса с углом наклона β, боковой поверхностью 18 половины второго конуса с углом наклона γ и боковой поверхностью 19 половины третьего конуса с углом наклона α. Механизм осевого смещения кулачка 10 четырехтактного двигателя содержит осевую пружину 20, размещенную вдоль оси Z-Z' вращения кулачка 10 с возможностью взаимодействия с торцем 15, и коромысло 21. Первое плечо коромысла 21 взаимодействует с торцем 14 кулачка 10, а второе плечо - с тягой 22 органа управления двигателем, например педалью акселератора. Тяга 22 органа управления снабжена устройством корректировки вида топлива, включающим контргайку 23, гайку 24 и указатель 25 вида топлива. Кулачок 10 смещается по направляющим 26, например по шлицам. Кулачок 10 двухтактного двигателя (фиг. 16) выполнен в виде двух сопряженных между собой основаниями половин цилиндра и усеченного конуса (круговых или овальных), образующих торцы кулачка 10. Ось Z-Z' вращения кулачка 10 смещена относительно центра его торцев 14, 15. Профилированная поверхность 12 кулачка 10 образована сопрягаемыми боковой поверхностью 16 половины цилиндра и боковой поверхностью 17 половины усеченного конуса с углом наклона β. Механизм осевого смещения кулачка 10 двухтактного двигателя также содержит осевую пружину 20, размещенную вдоль оси Z-Z' вращения кулачка 10 с возможностью взаимодействия с его торцем 15, и шток 27, взаимодействующий с торцем 14 кулачка 10 и соединенный с устройством корректировки вида топлива, описанным выше. У двухтактного двигателя имеется также кривошипная камера 28, сообщенная через впускное окно 29, и обратный клапан 30 с устройством 31 дозировки топлива и атмосферой. Перепускной канал 32 соединяет кривошипную камеру 28 с надпоршневой полостью цилиндра 2, в котором выполнено выпускное окно 33. В головке 3 цилиндра 2 установлена свеча зажигания 34. Как для четырехтактного, так и для двухтактного двигателей кинематическая связь кулачка 10 и коленчатого вала 7 выполнена в виде цепной передачи, состоящей из шестерни 35 коленчатого вала 7, шестерни 36 кулачка 10 и цепи 37.A multi-fuel internal combustion engine that implements the proposed method can be made as a four-stroke with an increased adjustable stroke of the piston (Fig. 1-4), and a two-stroke with an increased stroke of the piston and a crank-chamber purge (Fig. 13-17). The described multi-fuel engine in both variants contains a housing 1, at least one cylinder 2 with a head 3 and a piston 4 located therein. An articulated connecting rod 5 is made of two parts connected by a hinge 6, the first of which is connected to the piston 4, and the second with a crank of the crankshaft 7. The pendulum lever 8 is connected at one end to the hinge 6 of the articulated connecting rod 5, and the other to a drive configured to move the swing axis 9 of the pendulum arm 8. The hinge 6 of the articulated connecting rod 5 is biased from cylinder 2 and return to the axis Y-Y 'of the cylinder 2 under the action of the idler arm 8 and actuator. In this case, the drive of the swing axis 9 of the lever 8 consists of a rotating shaped cam 10 kinematically connected to the crankshaft 7, an additional lever 11 interacting on one side with the shaped surface 12 of the cam 10, and the other side with the swing axis 9 of the lever 8 with the possibility of movement the swing axis 9 in a straight line X-X ', intersecting the axis U-Y' of the cylinder 2, a spring 13 mounted to compress the swing axis 9 of the lever 8 to the lever 11, and the axial displacement mechanism of the cam 10 along the axis ZZ 'of its rotation, made with the possibility of changing the magnitude of the stroke of the lever 11 together with the swing axis 9 of the lever 8. The cam 10 of the four-stroke engine (Fig. 4) is made in the form of two cylinder halves and a first truncated cone and two halves of the second and third mates connected to each other truncated cones. The halves of the second and third truncated cones are aligned with the halves of the cylinder and the first truncated cone. The first end 14 of the cam 10 is formed by smaller bases of the halves of the second and third truncated cones, the second end 15 of the cam 10 is formed by the base of the half cylinder and a large base of half of the first truncated cone. The axis ZZ 'of rotation of the cam 10 is offset from the center of the first end 14 (with radius R min ) and passes through the center of the second end 15 (with radius R max ). The profiled surface 12 of the cam 10 is formed by the mating side surface 16 of the half of the cylinder, side surface 17 of the half of the first cone with an angle of inclination β, side surface 18 of the half of the second cone with the angle of inclination γ and side surface 19 of the half of the third cone with the angle of inclination α. The axial displacement mechanism of the cam 10 of the four-stroke engine contains an axial spring 20 located along the axis ZZ 'of rotation of the cam 10 with the possibility of interaction with the end face 15, and the rocker arm 21. The first arm of the rocker arm 21 interacts with the end face 14 of the cam 10, and the second arm with the thrust 22 of the body engine control, such as an accelerator pedal. The thrust 22 of the control body is equipped with a device for adjusting the type of fuel, including a lock nut 23, a nut 24 and a pointer 25 of the type of fuel. The cam 10 moves along the guides 26, for example along the slots. The cam 10 of the two-stroke engine (Fig. 16) is made in the form of two cylinder halves and a truncated cone (circular or oval) that form the ends of the cam 10. The axis ZZ 'of the rotation of the cam 10 is offset from the center of its ends 14, 15. The profiled surface 12 of the cam 10 is formed by the mating lateral surface 16 of the half of the cylinder and the lateral surface 17 of the half of the truncated cone with an inclination angle β. The axial displacement mechanism of the cam 10 of the two-stroke engine also contains an axial spring 20 located along the axis ZZ 'of rotation of the cam 10 to interact with its end face 15, and a rod 27 interacting with the end face 14 of the cam 10 and connected to the fuel type adjustment device described above. The two-stroke engine also has a crank chamber 28, communicated through the inlet port 29, and a check valve 30 with a fuel metering device 31 and an atmosphere. The bypass channel 32 connects the crank chamber 28 to the over-piston cavity of the cylinder 2, in which the exhaust port 33 is made. An spark plug 34 is installed in the head 3 of the cylinder 2. For both four-stroke and two-stroke engines, the kinematic connection of the cam 10 and the crankshaft 7 is made in the form chain transmission, consisting of gear 35 of the crankshaft 7, gear 36 of cam 10 and chain 37.

Предлагаемый способ осуществляется как в четырехтактном двигателе с увеличенным регулируемым ходом поршня, так и в двухтактном с увеличенным ходом поршня и кривошипно-камерной продувкой. The proposed method is carried out both in a four-stroke engine with an increased adjustable stroke of the piston, and in a two-stroke engine with an increased stroke of the piston and a crank-chamber purge.

Регулирование четырехтактного двигателя осуществляют следующим образом. Regulation four-stroke engine is as follows.

При недостатке снимаемой мощности двигателя формируют воздействие на орган управления, смещая тягу 22 и поворачивая коромысло 21, которое, преодолевая усилие осевой пружины 20, смещает кулачок 10 вдоль его оси Z-Z' вращения. Рычаг 11, контактирующий с профилированной поверхностью 12 кулачка 10, определяет положение оси 9 качания рычага 8. При этом боковая коническая поверхность 17 с углом наклона β задает изменение степени сжатия в зависимости от вида топлива, боковая коническая поверхность 18 с углом наклона γ задает изменение степени сжатия при увеличенном ходе поршня 4 и боковая коническая поверхность 19 с углом наклона α задает изменение увеличенного хода поршня 4. При отсутствии воздействия со стороны коромысла 21 на кулачок 10 последний воздействует боковой поверхностью 16 половины цилиндра с постоянным радиусом Rmax на рычаг 11, не позволяя ему повернуться и переместиться оси 9 качания рычага 8 из точки а. В результате воздействие на шарнир 6 сочлененного шатуна 5 не возникает, а поршень 4 возвратно-поступательно движется в цилиндре 2 между ВМТ1 и НМТ1. Для обеспечения максимально увеличенного хода поршня 4 органом управления посредством тяги 22 и коромысла 21 осуществляют максимальное осевое смещение кулачка 10, преодолевая сопротивление осевой пружины 20. Рычаг 11 поворачивается на большую величину, контактируя с переменным радиусом Rmin боковой конической поверхности 19 с углом наклона α кулачка 10. Поршень 4 совершает возвратно-поступательное движение в цилиндре 2 между ВМТ1 и НМТ1, определяемыми радиусом кривошипа коленчатого вала 7 и длиной сочлененного шатуна 5. При достижении поршнем 4 НМТ1 под воздействием боковой конической поверхности 19 с углом наклона α кулачка 10 и пружины 13 рычаг 11 поворачивается, а ось 9 качания рычага 8 перемещается в точку b. При этом рычаг 8 формирует воздействие на шарнир 6 сочлененного шатуна 5, смещая шарнир 6 от оси У-У' цилиндра 2. В результате поршень 4 продолжает движение в цилиндре до НМТ2, что увеличивает его ход и тем самым увеличивает рабочий объем цилиндра 2 (фиг. 8, 12). При воздействии на рычаг 11 боковой конической поверхности 18 с углом наклона γ кулачка 10 ось 9 качания рычага 8 возвращается в точку а, формируя воздействие на шарнир 6 сочлененного шатуна 5 и возвращая шарнир 6 к оси У-У' цилиндра 2. При этом положение верхней мертвой точки изменяется, что позволяет поддерживать заданную степень сжатия при увеличенном ходе поршня 4. Для регулирования увеличенного хода поршня 4 тягой 22 и коромыслом 21 осуществляют неполное осевое смещение кулачка 10. В результате этого рычаг 11 будет контактировать с профилированной поверхностью 12 кулачка 10 по переменному радиусу Rпр, превышающему Rmin. При этом будут происходить те же явления, что и при контакте рычага 11 с боковыми поверхностями 18 и 19 по радиусу Rmin, но, вследствие того, что Rпр превышает Rmin, ось 9 качания рычага 8 будет перемещаться между точками а и n1 или а и n2 (фиг. 10, 11) в зависимости от величины Rпр. При изменении вида топлива водитель отпускает контргайку 23 и поворачивает гайку 24, совмещая стрелку с указателем 25 вида топлива. При этом тяга 22 изменяет свою длину (фиг. 4), поворачивая коромысло 21, которое смещает кулачок 10 вдоль оси Z-Z' его вращения. При вращении кулачка 10 пока на рычаг 11 воздействует боковая поверхность 16 половины цилиндра постоянного радиуса Rmax профилированной поверхности 12 кулачка 10 рычаг 11 обеспечивает фиксированное положение оси 9 качания рычага 8 в точке а. При дальнейшем повороте кулачка 10 на рычаг 11 начинает воздействовать боковая поверхность 17 половины первого конуса с углом наклона β и меньшего радиуса, чем Rmax. При этом под действием пружины 13 рычаг 11 повернется а ось 9 качания рычага 8 переместится по прямой Х-Х', пересекающей ось У-У' цилиндра 2, из точки а в точку с (фиг. 6), формируя воздействие на шарнир 6 сочлененного шатуна 5 и смещая шарнир 6 на небольшую величину от оси У-У' цилиндра 2, что вызовет изменение положения верхней мертвой точки с ВМТ1 на ВМТ2. Т.е. к постоянному объему камеры сгорания Vc добавится объем ΔV, что позволяет изменять степень сжатия в зависимости от вида топлива.With a lack of removable engine power, an effect on the control is formed, displacing the thrust 22 and turning the rocker 21, which, overcoming the force of the axial spring 20, biases the cam 10 along its axis of rotation ZZ '. The lever 11 in contact with the profiled surface 12 of the cam 10 determines the position of the swing axis 9 of the lever 8. In this case, the lateral conical surface 17 with an angle of inclination β defines a change in the compression ratio depending on the type of fuel, the lateral conical surface 18 with an angle of inclination β defines a change in the degree compression with an increased stroke of the piston 4 and a side conical surface 19 with an angle of inclination α defines a change in the increased stroke of the piston 4. If there is no impact from the rocker arm 21 on the cam 10, the latter acts laterally rhnostyu cylinder half 16 with a constant radius R max at the lever 11, not allowing it to turn and move the swing axis 9 of the lever 8 from the point a. As a result, the impact on the hinge 6 of the articulated connecting rod 5 does not occur, and the piston 4 reciprocatingly moves in the cylinder 2 between TDC 1 and BDC 1 . To ensure the maximum increased stroke of the piston 4 by the control body through the rod 22 and the rocker arm 21, the maximum axial displacement of the cam 10 is carried out, overcoming the resistance of the axial spring 20. The lever 11 is rotated by a large amount in contact with a variable radius R min of the side conical surface 19 with an angle of inclination α of the cam 10. The piston 4 reciprocates within the cylinder 2 movement between TDC and BDC 1 1 defined by the radius of the crank of the crankshaft 7 and the length of the articulated rod 5. Upon reaching the piston 4 MT 1 side under the influence of the conical surface 19 with an inclination angle α of the cam 10 and spring 13 pivots the lever 11 and the axis 9 of the lever 8 moves in the rocking point b. In this case, the lever 8 forms an effect on the hinge 6 of the articulated connecting rod 5, displacing the hinge 6 from the axis Y-Y 'of the cylinder 2. As a result, the piston 4 continues to move in the cylinder to BDC 2 , which increases its stroke and thereby increases the working volume of the cylinder 2 ( Fig. 8, 12). When acting on the lever 11 of the lateral conical surface 18 with an angle of inclination γ of the cam 10, the swing axis 9 of the lever 8 returns to the point a, forming an effect on the hinge 6 of the articulated connecting rod 5 and returning the hinge 6 to the axis U-Y 'of cylinder 2. In this case, the position of the upper the dead center is changed, which allows you to maintain a given compression ratio with an increased stroke of the piston 4. To control the increased stroke of the piston 4 by the thrust 22 and the rocker 21, an incomplete axial displacement of the cam 10 is performed. As a result, the lever 11 will be in contact with the profiled second surface 12 of the cam 10 in the variable radius R so forth, greater than R min. In this case, the same phenomena will occur as with the contact of the lever 11 with the side surfaces 18 and 19 along the radius R min , but due to the fact that R pr exceeds R min , the swing axis 9 of the lever 8 will move between points a and n 1 or a and n 2 (Fig. 10, 11) depending on the value of R PR When changing the type of fuel, the driver releases the lock nut 23 and turns the nut 24, combining the arrow with the pointer 25 of the type of fuel. In this case, the thrust 22 changes its length (Fig. 4), turning the rocker 21, which biases the cam 10 along the axis ZZ 'of its rotation. When the cam 10 rotates while the lever 11 is affected by the lateral surface 16 of the half cylinder of constant radius R max of the profiled surface 12 of the cam 10, the lever 11 provides a fixed position of the swing axis 9 of the lever 8 at point a. With a further rotation of the cam 10, the lateral surface 17 of the half of the first cone with an inclination angle β and a smaller radius than R max begins to act on the lever 11. In this case, under the action of the spring 13, the lever 11 will rotate and the swing axis 9 of the lever 8 will move in a straight line Х-Х ', intersecting the axis U-Y' of the cylinder 2, from point a to point c (Fig. 6), forming an effect on the hinge 6 of the articulated connecting rod 5 and shifting the hinge 6 by a small amount from the axis Y-U 'of cylinder 2, which will cause a change in the position of top dead center from TDC 1 to TDC 2 . Those. the volume ΔV is added to the constant volume of the combustion chamber V c , which allows you to change the compression ratio depending on the type of fuel.

Регулирование двухтактного двигателя осуществляют следующим образом. Regulation of a two-stroke engine is as follows.

При возвратно-поступательном движении поршня 4 в цилиндре 2 величина хода поршня 4 складывается так же, как и у четырехтактного двигателя из двух составляющих. От ВМТ1 до НМТ1, положение которых определяется радиусом кривошипа коленчатого вала 7 и длиной сочлененного шатуна 5, поршень 4 движется под действием кривошипа коленчатого вала 7. При достижении НМТ1 поршень 4 продолжает движение до НМТ2 за счет увеличения его хода путем формирования воздействия рычагом 8 на шарнир 6 сочлененного шатуна 5 и смещения шарнира 6 в сторону от оси У-У' цилиндра 2. При этом ось 9 качания рычага 8 под действием пружины 13 и рычага 11 перемещается по прямой линии Х-Х', пересекающей ось У-У' цилиндра 2. Величиной поворота рычага 11 управляет профилированная поверхность 12 кулачка 10 с минимальным и максимальным переменными радиусами Rmin и Rmax. При контакте с боковой поверхностью 16 минимального радиуса Rmin рычаг 11 поворачивается и ось 9 качания рычага 8 перемещается в точку b, смещая шарнир 6 сочлененного шатуна 5 от оси У-У' цилиндра 2, что обеспечивает увеличенный постоянный ход поршня (фиг. 14). При контакте с боковой поверхностью 16 максимального радиуса Rmax рычаг 11 поворачивается в обратную сторону и ось 9 качания рычага 8 из точки b перемещается в точку а, возвращая шарнир 6 сочлененного шатуна 5 к оси У-У' цилиндра 2 и тем самым обеспечивая движение поршня 4 от НМТ2 до НМТ1. От НМТ1 до ВМТ1 поршень 4 движется под действием кривошипа коленчатого вала 7 и сочлененного шатуна 5. При изменении вида топлива отпускают контргайку 23 и поворачивают гайку 24 до совмещения со стрелкой указателя 25 вида топлива. При этом шток 27 смещает кулачок 10 вдоль его оси Z-Z' вращения, сжимая осевую пружину 20. В результате этого рычаг 11 контактирует с боковой конической поверхностью 17 с углом наклона β кулачка 10 и уменьшенной величиной радиуса Rmax и перемещает ось 9 качания рычага 8 не в точку а, а в точку с, находящуюся вблизи точки а. Поэтому положение верхней мертвой точки меняется с ВМТ1 на ВМТ2. Тем самым изменяется объем камеры сгорания Vc на величину ΔV, что позволяет регулировать степень сжатия в зависимости от вида используемого топлива.When the reciprocating movement of the piston 4 in the cylinder 2, the stroke of the piston 4 is the same as that of a four-stroke engine of two components. From TDC 1 to BDC 1 , the position of which is determined by the radius of the crank of the crankshaft 7 and the length of the articulated connecting rod 5, the piston 4 moves under the action of the crank of the crankshaft 7. When reaching BDC 1, the piston 4 continues to move to BDC 2 by increasing its stroke by forming an effect lever 8 on the hinge 6 of the articulated connecting rod 5 and the displacement of the hinge 6 to the side of the axis Y-U 'of the cylinder 2. In this case, the swing axis 9 of the lever 8 under the action of the spring 13 and the lever 11 moves in a straight line X-X' intersecting the Y- axis Y 'cylinder 2. The magnitude of the rotation growling ha 11 controls the profiled surface 12 of the cam 10 with the minimum and maximum variable radii R min and R max . In contact with the side surface 16 of the minimum radius R min, the lever 11 is rotated and the swing axis 9 of the lever 8 moves to point b, displacing the hinge 6 of the articulated connecting rod 5 from the axis U-Y 'of the cylinder 2, which provides an increased constant piston stroke (Fig. 14) . In contact with the side surface 16 of the maximum radius R max, the lever 11 is rotated in the opposite direction and the swing axis 9 of the lever 8 from point b moves to point a, returning the hinge 6 of the articulated connecting rod 5 to the axis U-Y 'of cylinder 2 and thereby providing piston movement 4 from BDC 2 to BDC 1 . From BDC 1 to BDC 1, the piston 4 moves under the action of the crank of the crankshaft 7 and the articulated connecting rod 5. When changing the type of fuel, release the lock nut 23 and turn the nut 24 until the type of fuel pointer 25 is aligned with the arrow. When this rod 27 biases the cam 10 along its axis of rotation ZZ ', compressing the axial spring 20. As a result, the lever 11 is in contact with the lateral conical surface 17 with an angle of inclination β of the cam 10 and a reduced radius R max and moves the swing axis 9 of the lever 8 not to point a, and to point c, which is near point a. Therefore, the position of the top dead center changes from TDC 1 to TDC 2 . Thus, the volume of the combustion chamber V c changes by ΔV, which allows you to adjust the compression ratio depending on the type of fuel used.

Claims (12)

1. Способ регулирования многотопливного двигателя внутреннего сгорания, заключающийся в возвратно-поступательном движении поршня в цилиндре между верхней и нижней мертвыми точками, определяемыми радиусом кривошипа коленчатого вала и длиной сочлененного шатуна, преобразующего возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала, и формировании воздействия на шарнир сочлененного шатуна путем смещения шарнира сочлененного шатуна в сторону от оси цилиндра и возврата шарнира к оси цилиндра для изменения степени сжатия за счет изменения положений мертвых точек, отличающийся тем, что по достижении поршнем нижней мертвой точки, определяемой радиусом кривошипа коленчатого вала и длиной сочлененного шатуна, осуществляют изменение положения нижней мертвой точки за счет увеличения хода поршня путем формирования воздействия на шарнир сочлененного шатуна, смещения шарнира в сторону от оси цилиндра и последующего возврата шарнира к оси цилиндра, а изменение положения верхней мертвой точки производят при возврате шарнира к оси цилиндра. 1. The method of regulating a multi-fuel internal combustion engine, which consists in the reciprocating movement of the piston in the cylinder between the upper and lower dead points, determined by the radius of the crank of the crankshaft and the length of the articulated connecting rod that converts the reciprocating movement of the piston into rotational motion of the crankshaft, and the formation of the impact to the hinge of the articulated connecting rod by moving the hinge of the articulated connecting rod away from the cylinder axis and returning the hinge to the cylinder axis to change from degree of compression due to a change in the dead center position, characterized in that when the piston reaches the bottom dead center, determined by the radius of the crank of the crankshaft and the length of the articulated connecting rod, the position of the bottom dead center is changed by increasing the piston stroke by forming an effect on the articulated connecting rod connecting rod, offset hinge away from the axis of the cylinder and the subsequent return of the hinge to the axis of the cylinder, and a change in the position of the top dead center is produced when the hinge is returned to the axis of the cylinder. 2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что формирование воздействия на шарнир сочлененного шатуна осуществляют путем перемещения оси качания маятникового рычага, воздействующего на шарнир, по прямой линии, пересекающей ось цилиндра. 2. The method according to p. 1, characterized in that the formation of the impact on the hinge of the articulated connecting rod is carried out by moving the swing axis of the pendulum lever acting on the hinge in a straight line crossing the axis of the cylinder. 3. Способ по п.2, отличающийся тем, что перемещением оси качания маятникового рычага управляют вращающимся профилированным кулачком. 3. The method according to claim 2, characterized in that the movement of the swing axis of the pendulum arm control a profiled rotating cam. 4. Многотопливный двигатель внутреннего сгорания, содержащий корпус, по меньшей мере один цилиндр с размещенным в нем поршнем, сочлененный шатун, выполненный из двух соединенных между собой шарниром частей, первая из которых связана с поршнем, а вторая - с кривошипом коленчатого вала, маятниковый рычаг, связанный одним концом с шарниром сочлененного шатуна, а другим - с приводом, выполненным с возможностью перемещения оси качания маятникового рычага, причем шарнир сочлененного шатуна выполнен с возможностью смещения от оси цилиндра и возврата к оси цилиндра под действием маятникового рычага и привода, отличающийся тем, что привод оси качания маятникового рычага состоит из профилированного кулачка, кинематически связанного с коленчатым валом, дополнительного рычага, взаимодействующего одной своей стороной с профилированной поверхностью кулачка, а другой стороной - с осью качания маятникового рычага с возможностью перемещения последней по прямой линии, пересекающей ось цилиндра, пружины, установленной с возможностью поджатия оси качания маятникового рычага к дополнительному рычагу, и механизма осевого смещения кулачка, выполненного с возможностью изменения величины хода дополнительного рычага совместно с осью качания маятникового рычага. 4. A multi-fuel internal combustion engine, comprising a housing, at least one cylinder with a piston located therein, an articulated connecting rod, made of two parts interconnected by a hinge, the first of which is connected to the piston, and the second to the crank of the crankshaft, pendulum lever connected at one end with a hinge of an articulated connecting rod, and at the other with a drive configured to move the swing axis of the pendulum arm, the hinge of the articulated connecting rod being movable from the axis of the cylinder and attack to the cylinder axis under the action of the pendulum lever and the drive, characterized in that the swing axis of the pendulum lever consists of a profiled cam kinematically connected with the crankshaft, an additional lever interacting with one of its sides with the profiled surface of the cam, and the other side with the swing axis the pendulum arm with the ability to move the latter in a straight line crossing the axis of the cylinder, a spring mounted with the possibility of preloading the swing axis of the pendulum arm to supplement nomu lever, and the axial displacement of the cam mechanism, adapted to change the stroke of the lever, together with additional swing axle of the pendular lever. 5. Двигатель по п.4, отличающийся тем, что он выполнен четырехтактным с увеличенным регулируемым ходом поршня. 5. The engine according to claim 4, characterized in that it is made four-stroke with increased adjustable piston stroke. 6. Двигатель по п.5, отличающийся тем, что кулачок выполнен в виде двух сопряженных между собой основаниями половин цилиндра и первого усеченного конуса и двух сопряженных между собой основаниями половин второго и третьего усеченных конусов, половины второго и третьего усеченных конусов соосно сопряжены с половинами цилиндра и первого усеченного конуса, причем первый торец кулачка образован меньшими основаниями половин второго и третьего усеченных конусов, второй торец кулачка образован основанием половины цилиндра и большим основанием половины первого усеченного конуса, ось вращения кулачка смещена относительно центра первого торца и проходит через центр второго торца кулачка, а его профилированная поверхность образована сопрягаемыми боковыми поверхностями половин цилиндра, первого, второго и третьего усеченных конусов. 6. The engine according to claim 5, characterized in that the cam is made in the form of two halves of the cylinder mating with each other and the first truncated cone and two halves of the second and third truncated cones mating with each other, the halves of the second and third truncated cones mating with the halves cylinder and the first truncated cone, the first end of the cam formed by the smaller bases of the halves of the second and third truncated cones, the second end of the cam formed by the base of the half of the cylinder and a large base m half of the first truncated cone, the axis of rotation of the cam is offset from the center of the first end and passes through the center of the second end of the cam, and its profiled surface is formed by the mating lateral surfaces of the halves of the cylinder, the first, second and third truncated cones. 7. Двигатель по п.6, отличающийся тем, что механизм осевого смещения кулачка содержит осевую пружину, размещенную вдоль оси вращения кулачка с возможностью взаимодействия с одним из его торцов, и коромысло, первое плечо которого взаимодействует с другим торцом кулачка, а второе плечо - с тягой органа управления двигателем. 7. The engine according to claim 6, characterized in that the axial cam displacement mechanism comprises an axial spring located along the axis of rotation of the cam with the possibility of interaction with one of its ends, and a rocker, the first shoulder of which interacts with the other end of the cam, and the second shoulder with engine control rod traction. 8. Двигатель по п.7, отличающийся тем, что тяга органа управления двигателем снабжена устройством корректировки вида топлива. 8. The engine according to claim 7, characterized in that the thrust of the engine control is equipped with a device for adjusting the type of fuel. 9. Двигатель по п. 4, отличающийся тем, что он выполнен двухтактным с увеличенным ходом поршня и кривошипно-камерной продувкой. 9. The engine according to claim 4, characterized in that it is push-pull with an increased piston stroke and a crank-chamber purge. 10. Двигатель по п.9, отличающийся тем, что кулачок выполнен в виде двух сопряженных между собой основаниями половин цилиндра и усеченного конуса, образующих торцы кулачка, причем ось вращения кулачка смещена относительно центров его торцов, а его профилированная поверхность образована сопрягаемыми боковыми поверхностями половин цилиндра и усеченного конуса. 10. The engine according to claim 9, characterized in that the cam is made in the form of two cylinder halves and a truncated cone forming the ends of the cam, the axis of rotation of the cam being offset relative to the centers of its ends, and its profiled surface formed by the mating side surfaces of the halves cylinder and truncated cone. 11. Двигатель по п.10, отличающийся тем, что механизм осевого смещения кулачка содержит осевую пружину, размещенную вдоль оси вращения кулачка с возможностью взаимодействия с одним из его торцов, и шток, взаимодействующий с другим торцом кулачка и соединенный с устройством корректировки вида топлива. 11. The engine of claim 10, characterized in that the axial cam displacement mechanism comprises an axial spring located along the axis of rotation of the cam to interact with one of its ends, and a rod interacting with the other end of the cam and connected to the fuel type adjustment device. 12. Двигатель по любому из пп.4-11, отличающийся тем, что кинематическая связь кулачка и коленчатого вала выполнена в виде цепной передачи. 12. The engine according to any one of paragraphs.4-11, characterized in that the kinematic connection of the cam and crankshaft is made in the form of a chain transmission.
RU98107031A 1998-04-06 1998-04-06 Method of control multifuel internal combustion engine with increased piston stroke by changing compression ratio and design of multifuel internal combustion engine with increased piston stroke RU2121590C1 (en)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU98107031A RU2121590C1 (en) 1998-04-06 1998-04-06 Method of control multifuel internal combustion engine with increased piston stroke by changing compression ratio and design of multifuel internal combustion engine with increased piston stroke
PCT/RU1998/000171 WO1999051869A1 (en) 1998-04-06 1998-06-05 Method for tuning a multiple-fuel internal combustion engine and multiple-fuel internal combustion engine
AU84683/98A AU8468398A (en) 1998-04-06 1998-06-05 Method for tuning a multiple-fuel internal combustion engine and multiple-fuel internal combustion engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU98107031A RU2121590C1 (en) 1998-04-06 1998-04-06 Method of control multifuel internal combustion engine with increased piston stroke by changing compression ratio and design of multifuel internal combustion engine with increased piston stroke

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2121590C1 true RU2121590C1 (en) 1998-11-10
RU98107031A RU98107031A (en) 1999-03-27

Family

ID=20204774

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU98107031A RU2121590C1 (en) 1998-04-06 1998-04-06 Method of control multifuel internal combustion engine with increased piston stroke by changing compression ratio and design of multifuel internal combustion engine with increased piston stroke

Country Status (3)

Country Link
AU (1) AU8468398A (en)
RU (1) RU2121590C1 (en)
WO (1) WO1999051869A1 (en)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102005020261A1 (en) 2005-04-30 2006-11-09 Daimlerchrysler Ag Adjustment device for an internal combustion engine
US8178080B2 (en) 2008-04-30 2012-05-15 Avon Products, Inc. Hair care compositions
WO2009105841A2 (en) * 2008-11-24 2009-09-03 Ramzan Usmanovich Goytemirov Internal combustion engine

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3107244A1 (en) * 1981-02-26 1982-09-16 Walter Dipl.-Phys. 7000 Stuttgart Dinkelacker Internal combustion engine with load control by adjusting the piston stroke
US4538557A (en) * 1983-03-24 1985-09-03 Kleiner Rudolph R Internal combustion engine
SU1686203A1 (en) * 1988-09-26 1991-10-23 Ленинградский Институт Водного Транспорта Variable-stroke internal combustion engine
US5595146A (en) * 1994-10-18 1997-01-21 Fev Motorentechnik Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft Combustion engine having a variable compression ratio

Also Published As

Publication number Publication date
WO1999051869A1 (en) 1999-10-14
AU8468398A (en) 1999-10-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US4270495A (en) Variable displacement piston engine
US4397270A (en) Valve operating mechanism for internal combustion engines
US5603292A (en) Valve mechanism for an internal combustion engine
US6357405B1 (en) Valve drive mechanism of four-stroke cycle engine
KR101518881B1 (en) Variable compression ratio system for internal combustion engines and method of varying compression ratio
CA1074197A (en) Valve timing mechanisms
US4934344A (en) Modified four stroke cycle and mechanism
EP1197647A3 (en) Variable compression ration mechanism for reciprocating internal combustion engine
KR20040032970A (en) An improved reciprocating internal combustion engine
EP0482662A1 (en) A two cycle internal combustion engine
US5205247A (en) Infinitely variable lift cam follower with consistent dwell position
EP0601570B1 (en) Valve gear for internal combustion engine
EP1143127B1 (en) Internal combustion engine with variable capacity and compression ratio
US5463987A (en) Variable valve timing mechanism
RU2121590C1 (en) Method of control multifuel internal combustion engine with increased piston stroke by changing compression ratio and design of multifuel internal combustion engine with increased piston stroke
JP2003201814A (en) Valve system of 4-cycle engine
US4313403A (en) Internal combustion engine
US5992362A (en) Variable lift and timing system for valves
GB2273327A (en) A mechanism for converting reciprocatory to rotary motion
RU2755372C1 (en) Four-stroke engine with adjustable filling of the power cylinder and compression ratio of the fuel mixture
RU2114314C1 (en) Method of control of power of internal combustion engine and internal combustion engine used for realization of this method
RU2121580C1 (en) Method of control of piston machine at adjustable piston stroke and piston machine used for realization of this method
WO2000009868A1 (en) Variable lift and timing system for valves
RU98107031A (en) METHOD FOR REGULATING A MULTI-FUEL INTERNAL COMBUSTION ENGINE WITH AN INCREASED PISTON METHOD BY CHANGING THE DEGREE OF COMPRESSION AND A MULTI-FUEL INTERNAL COMBUSTION BURNER
JPH09105315A (en) Multi-dimensional plate slide type-continuously variable valve timing device

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20060407