RU2113604C1 - Способ повышения коэффициента полезного действия двигателя внутреннего сгорания - Google Patents
Способ повышения коэффициента полезного действия двигателя внутреннего сгорания Download PDFInfo
- Publication number
- RU2113604C1 RU2113604C1 RU96122791/06A RU96122791A RU2113604C1 RU 2113604 C1 RU2113604 C1 RU 2113604C1 RU 96122791/06 A RU96122791/06 A RU 96122791/06A RU 96122791 A RU96122791 A RU 96122791A RU 2113604 C1 RU2113604 C1 RU 2113604C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- internal combustion
- combustion engine
- energy
- fuel
- piston
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
Изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания и может быть использовано в бензиновых и двигателях типа "Дизель". Способ повышения коэффициента полезного действия двигателя внутреннего сгорания заключается в подаче энергоносителя в надпоршневую полость в виде двух вводов, его поджига, причем второй ввод осуществляют при движении поршня во время рабочего хода, при этом угол между шатуном и кривошипом коленчатого вала составляет 150 - 190o, а номинальная масса энергоносителя обоих вводов остается постоянной для данного режима работы. 2 з.п.ф-лы, 2 ил.
Description
Изобретение относится к улучшению преобразования тепловой энергии двигателя внутреннего сгорания (ДВС) в механическую энергию (повышение КПД). Предложение может быть использовано в бензиновых ДВС и двигателях типа "Дизель".
Известен цикл Отто, который используется во всех бензиновых ДВС, в которых рабочий цикл осуществляется путем всасывания горючей смеси (воздуха с бензином) при движении поршня от головки цилиндра с последующим перемещением поршня к головке цилиндра с поджигом при положении поршня в верхней точке (Элементарный учебник физики. Под ред. Ландсберга.-М., т.1, 1975, с. 639-642).
Недостатком такого цикла следует считать подвод тепловой энергии при постоянном объеме, когда максимальное усилие фактически не используется для вращения коленчатого вала и усилие просто изгибает коленчатый вал - изохорический процесс (Справочник по физике. Под ред. Яворского.-М.: Наука, 1964, с. 158). Далее процесс развивается со снижением давления до атмосферного.
Наиболее близким, выбранным в качестве прототипа, является способ работы ДВС, заключающийся во впрыске энергоносителя в надпоршневую полость в виде двух вводов и его поджига.
Однако при осуществлении рабочего хода поршнем происходит падение давления, а следовательно, и силового воздействия на коленчатый вал, снижение выходного момента на валу двигателя.
Технической задачей изобретения является устранение указанных недостатков: повышение среднего момента на коленчатом валу, т.е. повышение КПД двигателя, так как его мощность определяется произведением момента на угловую скорость. При равенстве угловой скорости и росте момента будет возрастать мощность, а если постоянен расход энергоносителя, то возрастает КПД.
Поставленная задача достигается за счет того, что способ повышения КПД ДВС заключается в подаче энергоносителя в надпоршневую полость в виде двух вводов и его поджига, причем второй ввод энергоносителя осуществляют при движении поршня во время рабочего хода. Второй ввод энергоносителя осуществляют при угле между шатуном и кривошипом коленчатого вала 150-190o, а номинальная масса энергоносителя обоих вводов остается постоянной для данного режима работы.
Пояснения к способу:
Желательно получить максимальное давление в надпоршневой полости, когда угол между шатуном и кривошипом составляет 90o. В этом положении составляющая, касательная к траектории кривошипа, будет максимальной.
Желательно получить максимальное давление в надпоршневой полости, когда угол между шатуном и кривошипом составляет 90o. В этом положении составляющая, касательная к траектории кривошипа, будет максимальной.
Разброс угла ввода энергоносителя объясняется следующими обстоятельствами: если способ используется в бензиновом ДВС, то ввод бензина может быть осуществлен, допустим, при угле 120o, и 90o будет осуществляться сгорание энергоносителя (примерно, так как линейная скорость велика); в "Дизеле" процесс сгорания будет происходить медленнее из-за самой структуры топлива, поэтому введение энергоносителя нужно производить раньше, допустим, при угле 150-190o в зависимости от режима работы ДВС.
Введение топлива при движении поршня вниз не требует дополнительного поджига, так как температура будет выше точки вспышки энергоносителя.
Под энергоносителем понимается либо чистое топливо, либо смесь с газом (воздухом или обогащенным кислородом газом).
В начальный момент (топливо) энергоноситель, когда поршень находится в верхней точке ("Дизель"), подается от 30 до 50% номинального значения топлива, а остальные 70-50% вводятся при благоприятном положении шатуна и коленчатого вала. Это зависит от режима работы и сейчас, когда используется вычислительная техника для определения оптимального момента поджига (для бензинового ДВС), не представит проблемы.
Качественно диаграммы обоих типов ДВС представлены на фиг. 1, 2: на фиг. 1 - бензиновой ДВС; на фиг. 2 - "Дизель". Снижение процесса подвода тепловой энергии связано с уменьшением массы энергоносителя.
Однако, если соответственно снизить и объем камеры сгорания, то форма подвода тепловой энергии меняться не будет.
Заштрихованный всплеск определяется горением введенной массы топлива. Площадь, заключенная между кривыми, возрастет, а она и определяет полезную работу. Возрастает и крутящий момент, т.е. произойдет возрастание КПД, что и является целью изобретения.
Возможен случай ввода энергоносителя только при движении поршня в указанных углах.
Claims (3)
1. Способ повышения коэффициента полезного действия двигателя внутреннего сгорания, заключающийся в подаче энергоносителя в надпоршневую полость в виде двух вводов и его поджига, отличающийся тем, что второй ввод энергоносителя осуществляют при движении поршня во время рабочего хода.
2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что второй ввод энергоносителя осуществляют при угле между шатуном и кривошипом коленчатого вала 150 - 190o.
3. Способ по п. 1, отличающийся тем, что номинальная масса энергоносителя обоих вводов его остается постоянной для данного режима работы.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU96122791/06A RU2113604C1 (ru) | 1996-11-28 | 1996-11-28 | Способ повышения коэффициента полезного действия двигателя внутреннего сгорания |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU96122791/06A RU2113604C1 (ru) | 1996-11-28 | 1996-11-28 | Способ повышения коэффициента полезного действия двигателя внутреннего сгорания |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2113604C1 true RU2113604C1 (ru) | 1998-06-20 |
RU96122791A RU96122791A (ru) | 1999-01-27 |
Family
ID=20187717
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU96122791/06A RU2113604C1 (ru) | 1996-11-28 | 1996-11-28 | Способ повышения коэффициента полезного действия двигателя внутреннего сгорания |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU2113604C1 (ru) |
-
1996
- 1996-11-28 RU RU96122791/06A patent/RU2113604C1/ru not_active IP Right Cessation
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0653018B1 (en) | Internal combustion engine with limited temperature cycle | |
KR100780122B1 (ko) | 디젤 엔진 및 예비 혼합 압축착화 연소의 제어 방법 | |
US4215659A (en) | Internal combustion engine | |
US4909192A (en) | Method and cylinder head structure for supply of fuel into a piston engine | |
US7231897B2 (en) | Combustion engine | |
KR19990064146A (ko) | 다단식 연소엔진 | |
AU3288397A (en) | Improved internal combustion engine and working cycle | |
US5203298A (en) | Pre-combustion chamber for internal combustion engine | |
US4327688A (en) | Cylinder pressure control of fluid injection in an internal combustion engine | |
US4686941A (en) | Turbulence generator for two-stroke spark-assisted diesel engines | |
US967828A (en) | Compound internal-combustion engine. | |
US5551233A (en) | Thermal cycle for operation of a combustion engine | |
RU2113604C1 (ru) | Способ повышения коэффициента полезного действия двигателя внутреннего сгорания | |
US4913111A (en) | Turbulence generator for two-stroker spark-assisted diesel engines | |
US6295965B1 (en) | Engine cylinder stratifier | |
US5426940A (en) | Free piston external combustion engine | |
JPH08500166A (ja) | 制限温度サイクルを備えた内燃機関 | |
RU2070976C1 (ru) | Способ работы двухтактного двигателя внутреннего сгорания с наддувом и двухтактный двигатель для его осуществления | |
SU1023121A1 (ru) | Способ работы четырехтактного двигател внутреннего сгорани | |
JP2628272B2 (ja) | ガソリン供給強制燃焼式エンジン | |
JPH0742564A (ja) | 空気供給強制燃焼式エンジン | |
RU2235214C2 (ru) | Способ работы двигателя внутреннего сгорания (варианты) | |
JPH07133722A (ja) | ガス・ファイヤー・ディーゼルエンジン | |
JPS59115428A (ja) | 2サイクル内燃機関 | |
RU2092701C1 (ru) | Двигатель внутреннего сгорания |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20011129 |