RU2089419C1 - Устройство для контроля электрической цепи управления пневматическим тормозом - Google Patents

Abstract

Использование: для электрического управления пневматическим тормозом железнодорожного подвижного состава. Сущность изобретения: устройство содержит источники постоянного и переменного напряжения, блок управления тормозом, блок контроля, состоящий из однофазного диодного моста, конденсатора, реле напряжения с замыкающим контактом и трех световых индикаторов, провода управления и контроля, электрические разъемы и контакты, встроенные в соединительные головки пневматической магистрали поезда, и резисторы, которые включены в цепи контактов, соединительных головок. Введены резисторы, которые включены в цепи контактов, соединительных головок. Введены резисторы, измерительный орган напряжения и блокирующий диод, измерительный орган напряжения выполнен в виде моста с резисторами в трех плечах и стабилитроном в четвертом плече и подключен одной диагональю к выходу диодного моста, а второй диагональю к катушке реле напряжения через блокирующий диод. 1 ил.

Description

Изобретение относится к электрическому управлению пневматическим тормозам железнодорожного подвижного состава.

Наиболее близким по технической сущности к изобретению является устройство, (Крылов В.И. и др. Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава, Справочник. М. Транспорт, 1989 г. рис. 204), содержащее установленные на локомотиве источники постоянного и переменного напряжения, блок управления и блок контроля цепи управления электромагнитами электровоздухораспределителей тормоза. Блок контроля состоит из световых индикаторов, однофазного диодного моста, реле напряжения, конденсатора и подключен к концу цепи управления через цепь контроля и контакт соединительной головки пневматической магистрали тормоза. Этот контакт замкнут только на хвостовом вагоне в головке, которая не соединена с головкой промежуточного вагона. Контакты соединительных головок остальных вагонов поезда разомкнуты. Замкнутое положение контакта соединительной головки обеспечивает цепь, необходимую для контроля цепи управления электромагнитами всех электровоздухораспределителей поезда. Электрическое разделение цепей управления и контроля обеспечивается изоляцией проводов, проложенных вдоль подвижного состава, изолирующими элементами соединительных головок и клеммных коробок, которые устанавливаются на каждой единице подвижного состава, и изоляцией жил кабеля, соединяющего клеммную коробку и соединительную головку (Албегов Н.А. и др. Электропневматические тормоза. М.Транспорт, 1964, с. 58-61).

При нарушении электрической изоляции этих элементов любого из промежуточных вагонов обе цепи соединены в хвостовом вагоне и в промежуточном вагоне. В этом случае прекращается контроль части цепи управления, расположенной между этими вагонами. При обрыве цепи управления на неконтролируемом ее участке блок контроля не реагирует, его световые индикаторы не дают информацию о повреждении цепи управления. Описанный недостаток известного устройства можно классифицировать, как неудовлетворительная эффективность контроля цепи управления тормозом. Технической задачей изобретения является введение в цепь управления тормозами элементов для выявления ее повреждения.

Задача решается тем, что известное устройство дополняют резисторами, которые включают в цепи контактов соединительных головок, блокирующим диодом и измерительным органом напряжения и подключают их к цепям блока контроля. Дополнительные элементы позволяют выявлять перемыкание цепей управления и контроля (помимо хвостового вагона), обеспечивают получение световой информации, которая позволяет перейти от электрического управления на пневматическое управление тормозом поезда.

На чертеже приведена принципиальная электрическая схема устройства контроля.

На схеме показаны установленные на локомотиве блок питания 1 с источниками переменного и постоянного напряжения, блок управления 2, блок контроля 3. Вдоль единиц (локомотив, вагоны) подвижного состава проложены провода управления 4 и контроля 5. В соединительные головки пневматической магистрали тормоза встроены первые 6, вторые 7 разъемы и контакты 8, которые через резисторы 9 подключены к проводам 4 и 5. На каждой единице подвижного состава к проводам 4 и корпусам 10, соединенным между собой через рельсы (не показаны) и землю 11, подключены электромагниты 12,13 электровоздухораспределителей тормоза и разделительные диоды 14. Через клеммы 15 блоки 1 и 3 подключены к генератору постоянного напряжения (аккумуляторная батарея, вспомогательный генератор) локомотива. Блок 3 содержит световые индикаторы 3.1-3.3, однофазный диодный мост 3.4, конденсатор 3.5, измерительный орган напряжения 3.6, выполненный орган напряжения 3.6, выполненный по мостовой схеме на резисторах 3.7-3.9 и стабилитрона 3.10, блокирующий диод 3.11 и реле напряжения 3.12 с замыкающим контактом 3.13. В цепи индикаторов 3.2 и 3.3 включены замыкающие контакты 2.1 и 2.2 соответствующих реле (не показаны) блока 2.

В сцепленном положении соединительных головок смежных единиц подвижного состава провода 4 через разъемы 6 и провода 5 через разъемы 7 и корпуса головок (не показаны) соединены, контакты 8 разомкнуты. При расцеплении головок разъемы 5 и разъемы 7 размыкаются, контакты 8 замыкаются. Провода 4 образуют цепь управления электромагнитами 12 и 13, начало которой подключено к выходу блока 2. Провода 5 образуют цепь контроля цепи управления. Соединительные электрически корпуса 10 выполняют функцию общего провода обеих цепей. Контакт 8 соответствующей соединительной головки хвостового вагона замкнут и соединяет конец цепи управления через резистор 9 и цепь контроля со входом блока 3. Контакты 9 промежуточных вагонов и локомотива разомкнуты.

Резисторы 9 имеют одинаковое сопротивление.

Контроль цепи управления осуществляется следующим образом.

Когда тормоз находится в состоянии отпуска, то с выхода блока 2 в цепь управления поступает переменное напряжение и электромагниты 12 и 13 не возбуждены. Переменное напряжение, которое с конца цепи управления через элементы 8, 9 и цепь контроля поступает в блок 3, выпрямляется выпрямителем 3.4 и сглаживается конденсатором 3.5, меньше напряжения цепи управления и зависит от сопротивления резистора 9 и параметров органа 3.6. Параметры элементов 3,6 и 9 выбраны таким образом, что напряжение стабилитрона 3.10 больше напряжения резистора 3.9. Их разность совпадает с проводящим направлением диода 3.11 и прикладывается к катушке реле 3.12. Это реле включено, его контакт 3.13 замкнут, горит индикатор 3.1,указывая о исправности цепей управления и контроля.

Если тормоз находится в состоянии перекрыши, то в цепь управления поступает постоянное напряжение, которое имеет отрицательную полярность в проводах 4. Благодаря диодам 14 возбуждены электромагниты 13. В цепи индикатора 3.2 замкнут контакт 2.1 реле (не показано) блока 2, которое возбуждается в состоянии перекрыши. С конца цепи управления постоянное напряжение поступает через резистор 9 и контакт 8 в блок 3,реле 3.12 включено. При замкнутых контактах 3.13 и 2.1 горят индикаторы 3.1, 3.2, сигнализируя соответственно о исправности цепей управления и контроля и о состоянии перекрыши.

Когда тормоз находится в состоянии торможения, то к цепи управления прикладывается постоянное напряжение противоположной полярности (плюс в проводах 4). Возбуждены электромагниты 12 и 13. В цепи индикатора 3.3 замкнут контакт 2.2 возбужденного в состоянии торможения реле (не показано) блока 2. В блоке 3 включено реле 3.12 под действием напряжения, которое поступает с конца цепи управления. При замкнутых контактах 2.2 и 3.13 горят соответственно индикаторы 3.3 и 3.1, сигнализируя, что тормоз находится в состоянии торможения в цепи управления и контроля исправны.

Если в любом из состояний тормоза в цепях или управления или контроля появляется обрыв или короткое замыкание, то в блок 3 перестает поступать напряжение, реле 3.12 выключается, его контакт 3.13 размыкается и индикаторы перестают излучать свет. При возникновении электрического соединения между проводами 4 и 5 вследствие нарушения изоляции появившаяся электрическая цепь шунтирует цепь 8-9 хвостового вагона и теряется контроль над участком цепи проводов 4 и 5, расположенном между местом аварийного соединения проводов 4,5 и цепью 8-9 хвостового вагона. Шунтирование резистора 9 хвостового вагона сопровождается увеличением напряжения на входе блока 3. При этом напряжение стабилитрона 3.10 не меняется, напряжение резистора 3.9 увеличивается. Разность этих напряжений меняет полярность. При указанном соотношении напряжений элементов 3.9 и 3.10 их разность не совпадает с проводящим направлением диода 3.11 реле 3.12 выключено, его контакт 3713 разомкнут и индикаторы не горят. Потухание всех световых индикаторов блока 3 сигнализирует о том, что в цепи управления появился дефект (обрыв, замыкание, потеря контроля над частью цепи управления), требующий замещения электрического управления тормозом пневматическим управлением.

Claims (1)

1. Устройство для контроля электрической цепи управления пневматическим тормозом, состоящей из проводов управления, проложенных вдоль железнодорожного подвижного состава и соединенных между собой через первые разъемы соединительных головок пневматической магистрали тормоза, содержащее установленные на локомотиве блок питания с источниками постоянного и переменного напряжения, подключенными к входам блока управления тормозом, соединенного выходом с корпусами подвижного состава и с началом цепи управления, блок контроля, состоящий из световых индикаторов, реле напряжения с замыкающим контактом и однофазного диодного моста, который подключен выходом к конденсатору и входом к корпусам подвижного состава и к концу цепи управления через цепь контроля из проводов контроля, проложенных вдоль подвижного состава и соединенных между собой через вторые разъемы соединительных головок, их корпуса и с проводами управления через контакты этих головок, выполненные с возможностью замыкания электрической цепи при разъединении головок смежных единиц подвижного состава, отличающееся тем, что оно снабжено резисторами, включенными последовательно с контактами соединительных головок, блокирующим диодом и измерительным органом напряжения, который выполнен в виде моста с резисторами в трех плечах и стабилитроном в четвертом плече и подключен одной соответстующей диагональю к выходу диодного моста, а второй диагональю к катушке реле напряжения через блокирующий диод.