CN112904165A - 一种列车绝缘检测系统和直流供电列车 - Google Patents

Abstract

本申请公开提供了一种列车绝缘检测系统和直流供电列车，所述列车绝缘检测系统应用于车辆冗余供电系统，所述车辆冗余供电系统至少包括：电力连接器直流供电电路和柴油机直流供电电路；该系统包括：可控开关、接地电阻、绝缘检测电路和隔离器件，在电力连接器直流供电电路供电时，通过控制隔离器件断开，可以阻断接地电阻所连接的地与电力连接器直流供电电路的连接，避免出现误报警的情况。在柴油机直流供电电路供电时，通过控制隔离器件闭合，可以保证柴油机供电电路可以为负载供电，控制可控开关断开，可以阻断接地电阻所连接的地与电力连接器直流供电电路的连接，避免出现误报警的情况。

Description

一种列车绝缘检测系统和直流供电列车

技术领域

本发明涉及电气安全技术领域，尤其是涉及一种列车绝缘检测系统和直流供电列车。

背景技术

目前，铁路客车的供电主要为直流(DC，Direct Current)600V供电，DC600V供电客车的电源干线分为DC600V供电干线及DC110V供电干线。铁路客车的电气火灾将造成行车安全事故，为了保障乘客的生命财产安全，不仅在DC600V供电干线安装绝缘检测装置，还在DC110V供电干线安装绝缘检测装置，且每列车仅设有一组整列绝缘检测用的接地电阻。

在既有铁路列车中，柴油机供电车辆通常为单车运行，不入编组，因此该车型设计有本车绝缘检测用的接地电阻。为了提高柴油机车辆的使用效率，可以将柴油机车辆编组在列车中。

但是，将柴油机列车编组在直流供电列车组中，经常会出现整车DC110V绝缘检测装置误报警的问题。

发明内容

针对上述问题，本申请提供一种列车绝缘检测系统和直流供电列车，用于解决DC110V供电列车中含柴油机供电车辆无法进行电路绝缘检测问题。

本申请第一方面提供一种列车绝缘检测系统，应用于车辆冗余供电系统，所述车辆冗余供电系统至少包括：电力连接器直流供电电路和柴油机直流供电电路；该系统包括：可控开关、接地电阻、绝缘检测电路和隔离器件；

所述柴油机直流供电电路通过所述接地电阻接地，所述电力连接器直流供电电路依次通过所述可控开关、所述隔离器件和所述接地电阻接地；所述电力连接器直流供电电路依次通过所述可控开关和所述负载接地；

所述绝缘检测电路，用于在所述电力连接器直流供电电路供电时，控制所述隔离器件断开，检测所述负载的第一供电电流，根据所述第一供电电流判断是否发生绝缘故障；在所述柴油机直流供电电路供电时，控制所述隔离器件闭合，控制所述可控开关断开，检测所述负载的第二供电电流，根据所述第二供电电流判断是否发生绝缘故障。

可选的，所述可控开关为第一接触器，所述第一接触器包括线圈、第一常开触点和第二常开触点；

所述负载的正输入端和所述隔离器件的公共端连接所述第一接触器的第一常开触点的第一端，所述第一接触器的第一常开触点的第二端连接所述电力连接器直流供电电路的正母线；

所述负载的负输入端和所述隔离器件的公共端连接所述第一接触器的第二常开触点的第一端，所述第一接触器的第二常开触点的第二端连接所述电力连接器直流供电电路的负母线；

所述第一接触器的线圈的第一端连接所述第一接触器的第二常开触点的第二端，所述第一接触器的线圈的第二端连接所述第一接触器的第一常开触点的第二端。

可选的，所述隔离器件为第二接触器，所述第二接触器包括线圈、第一常开触点、第二常开触点和第一常闭触点；

所述负载的正输入端和所述可控开关的公共端连接所述第二接触器的第一常开触点的第一端，所述第二接触器的第一常开触点的第二端连接所述柴油机直流供电电路的正母线；

所述负载的负输入端和所述可控开关的公共端连接所述第二接触器的第二常开触点的第一端，所述第二接触器的第二常开触点的第二端连接所述柴油机直流供电电路的负母线；

所述第二接触器的线圈的第一端连接所述第二接触器的第二常开触点的第二端，所述第二接触器的线圈的第二端连接所述第二接触器的第一常开触点的第二端；

所述第二接触器的第一常闭触点，用于在所述柴油机直流供电电路供电时控制所述可控开关断开。

可选的，所述接地电阻包括第一接地电阻和第二接地电阻；

所述隔离器件和所述柴油机直流供电电路的负母线的公共端连接所述第一接地电阻的第一端，所述第一接地电阻的第二端连接地；

所述隔离器件和所述柴油机直流供电电路的正母线的公共端连接所述第二接地电阻的第一端，所述第二接地电阻的第二端连接地。

可选的，所述绝缘检测电路包括电流传感器和直流110V绝缘检测装置；

所述电流传感器，用于检测所述负载的供电电流，将所述检测结果发送给所述绝缘检测装置；

所述绝缘检测装置，用于根据所述检测结果判断是否发生绝缘故障。

可选的，还包括：第一空气开关和第二空气开关；

所述第一空气开关的第一端连接所述可控开关，所述第一空气开关的第二端连接所述电力连接器直流供电电路；

所述第二空气开关的第一端连接所述隔离器件，所述第二空气开关的第二端连接所述柴油机直流供电电路。

可选的，还包括整车绝缘检测电路，包括：正漏电流测试按钮、负漏电流测试按钮、正漏电流指示灯、负漏电流指示灯、第三电阻、第四电阻和第三空气开关；

所述负漏电流测试按钮依次通过所述负漏电流指示灯和所述正漏电流指示灯连接所述正漏电流测试按钮，形成第一支路，所述第一支路的两端与电力连接器的正负母线连接，所述正漏电流指示灯和所述负漏电流指示灯的公共端与地连接；

所述第三电阻与所述第四电阻连接，形成第二支路，所述第二支路的两端与所述电力连接器的正负母线连接，所述第三电阻与所述第四电阻的公共端通过所述第三空气开关与地连接。

本申请第二方面提供一种直流供电列车，包括上述任意一项所述的列车绝缘检测系统。

相对于现有技术，本申请上述技术方案的优点在于：

本申请提供一种列车绝缘检测系统和直流供电列车，所述列车绝缘检测系统中增加了隔离器件和可控开关，在电力连接器直流供电电路供电时，通过控制隔离器件断开，可以阻断接地电阻所连接的地与电力连接器直流供电电路的连接，避免出现误报警的情况。在柴油机直流供电电路供电时，通过控制隔离器件闭合，可以保证柴油机供电电路可以为负载供电，控制可控开关断开，可以阻断接地电阻所连接的地与电力连接器直流供电电路的连接，避免出现误报警的情况。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1为本申请实施例提供的一种列车绝缘检测系统的示意图；

图2为本申请实施例提供的一种整车绝缘检测电路的示意图；

图3为本申请实施例提供的一种列车绝缘检测系统的示意图；

图4为本申请实施例提供的一种列车绝缘检测系统的示意图；

图5为本申请实施例提供的一种整车绝缘检测电路的示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

柴油机的输出为三相四线交流电，通常安装在干线为交流电或交流、直流兼容供电的车辆上。特别的，存在装备有柴油机或柴油机组的直流供电车辆(以下称为柴油机供电车辆)，通过电气综合控制柜将柴油机或柴油机组输出的交流电整流为直流电，为本车负载进行供电，该种车辆通常为单车运行，不进行编组，因为直流供电列车(直流供电列车是由多辆直流供电车辆编组在一起的一列车辆)中经常会出现DC110V绝缘检测装置误报警的问题。为了提高柴油机供电车辆的使用效率，本实施例将柴油机供电车辆编组在直流供电列车中并避免出现DC110V绝缘检测装置误报警的问题。下面先对误报警问题进行分析，以便克服误报警问题。

柴油机供电车辆中安装有车辆冗余供电系统，该车辆冗余供电系统至少包括：电力连接器直流供电电路和柴油机直流供电电路。柴油机供电车辆单车运行时，共分为两种供电制式，分别为使用电力连接器直流供电电路的电力连接器供电制式和使用柴油机直流供电电路的柴油机供电制式。

参见图1，该图为本申请提供的一种列车绝缘检测系统的示意图。图1所示的列车绝缘检测系统应用在柴油机供电车辆中。

下面结合图1分别对柴油机供电车辆不编组运行时两种供电制式的绝缘检测进行说明。

第一种：电力连接器供电制式。

当柴油机供电车辆由电力连接器供电时，电流通过电力连接器的正母线+110流向接触器7KM8，接触器7KM8的线圈得电，对应的常开触点闭合，从而电力连接器的正负母线±110与负载RL连接，为负载RL供电。与负载RL连接的地，以下简称A地，与电阻7R1或电阻7R2连接的地，以下简称B地，可以理解的是，A地与B地连通。

为了检测本车的负载RL是否发生漏电，在DC110V供电干线安装DC110V绝缘检测装置7JYJC。当本车的负载RL发生漏电时，正漏电流或负漏电流均可依次通过A地、B地、接地电阻7R1或接地电阻7R2，越过电流检测装置7BLQ构成漏电回路。此时，DC110V绝缘检测装置7JYJC会检测到流过电流检测装置7BLQ正电流或负电流存在无回流或差值的情况，DC110V绝缘检测装置7JYJC报警并控制接触器7KM10的线圈失电，从而接触器7KM10的常闭触点断开，实现对负载RL的漏电保护。

第二种：柴油机供电制式。

当柴油机供电车辆由本车的柴油机供电时，电流通过柴油机供电输出的正母线+110H流向接触器7KM9，接触器7KM9的线圈得电，对应的常开触点闭合。柴油机供电输出的正负母线±110H与负载RL连接，为负载RL供电。

当本车的负载RL发生漏电时，正漏电流或负漏电流均可依次通过A地、B地、接地电阻7R1或接地电阻7R2，越过电流检测装置7BLQ构成漏电回路。此时，DC110V绝缘检测装置7JYJC会检测到电流检测装置7BLQ的正电流或负电流存在无回流或差值的情况，DC110V绝缘检测装置7JYJC报警并控制接触器7KM10断开，接触器7KM10的线圈失电，从而接触器7KM10的常闭触点断开，实现对负载的漏电保护。

DC110V直流供电列车进行编组后，为了方便知晓编组后每一辆车辆是否出现漏电，通常其中会有一辆车辆(以下简称直流供电车辆)具有整列车编组后列车的绝缘检测功能，列车绝缘检测系统中还包括整车绝缘检测电路，应用于直流供电车辆中。如图2所示，该图为本申请实施例提供的一种整车绝缘检测电路的示意图。

若柴油机供电车辆不编入到DC110V供电列车组中，电路的两端分别连接全列车的电力连接器的正负母线±110，其中，电路的第一端连接电力连接器的正母线+110，电路的第二端连接电力连接器的负母线-110。正常情况下，在整车无漏电情况下，单独按下负漏电流测试按钮SB4或正漏电流测试按钮SB5，负漏电指示灯HLE1或正漏电指示灯HLE2均不会亮起，只有同时按下负漏电流测试按钮SB4和正漏电流测试按钮SB5，负漏电指示灯HLE1和正漏电指示灯HLE2会同时亮起。在负载漏电的情况下，当单独按下正漏电流测试按钮SB5，若正漏电指示灯HLE2亮起，则编组列车中的某辆车辆的负载出现正漏电。同理，当单独按下负漏电流测试按钮SB4，若负漏电指示灯HLE1亮起，则编组列车中的某辆车辆的负载RL出现负漏电。

若将柴油机供电车辆编入到DC110V供电列车组中，通过直流供电车辆中的整车绝缘检测电路测试柴油机供电车辆的负载是否发生漏电时，经常会出现漏电误报警。由于图1所示的列车绝缘检测系统中存在两种供电制式，下面也分为两种情况进行说明。

第一种：对应于电力连接器供电制式。

正常情况下，当柴油机车辆由电力连接器供电时，当按下正漏电流测试按钮SB5，若负载RL发生正漏电流，可以理解的是，A地和与正漏电指示灯HLE2连接的地(以下简称C地)连通，正漏电流依次通过A地、C地、正漏电指示灯HLE2、系统的第二端流向电力连接器的负母线-110，构成一个完整的回路，此时正漏电指示灯HLE2亮起，出现正漏电报警。

若负载RL发生负漏电流，当按下负漏电流测试按钮SB4，负漏电流依次通过A地、C地、负漏电指示灯HLE1、系统的第一端流向电力连接器的正母线+110，构成一个完整的回路，此时负漏电指示灯HLE1亮起，出现负漏电报警。

但是实际情况为，当柴油机车辆由电力连接器供电时，若负载RL不发生正漏电流，当按下正漏电流测试按钮SB5，电力连接器的负母线-110与第二端连接，电流通过图2中的C地流向图1中的B地，通过接地电阻7R2，最后流向电力连接器的正母线+110，构成一个完整的回路，此时正漏电指示灯HLE2亮起，出现正漏电误报警。

若负载RL不发生负漏电流，当按下负漏电流测试按钮SB4，电力连接器的正母线+110与第一端连接，电流通过图2中的C地流向图1中的B地，通过电阻7R1，最后流向电力连接器的负母线-110，构成一个完整的回路，此时负漏电指示灯HLE1亮起，出现负漏电误报警。

也就是说，在柴油机供电车辆使用电力连接器供电制式时，不论柴油机供电车辆的负载是否发生漏电，直流供电车辆中的列车绝缘检测系统中的C地均会通过B地构成回路，从而出现漏电误报警，进而无法识别柴油机供电车辆的负载是否发生漏电。

第二种：对应于柴油机供电制式。

当柴油机车辆由本车的柴油机供电时，当单独按下负漏电流测试按钮SB4，电力连接器的正母线+110与第一端连接，电流依次通过图2中的第一端、C地、图1中的B地和接地电阻7R1，最后流向电力连接器的负母线-110，构成一个完整的回路，此时负漏电指示灯HLE1亮起，出现负漏电误报警。

当单独按下正漏电流测试按钮SB5，电力连接器的负母线-110与第二端连接，由于接触器7KM9在7KM8线圈供电回路的互锁常闭触点断开，使得+110A电路不通，此时负漏电指示灯HLE2不亮，不出现负漏电误报警。

也就是说，在柴油机供电车辆使用柴油机供电制式时，在测试负漏电流时，无论柴油机供电车辆的负载是否发生漏电，直流供电车辆中的列车绝缘检测电路的C地均会通过B地构成回路，从而出现负漏电误报警。在测试正漏电流时，无法测试出负载的正漏电情况，只能柴油机供电车辆本车检测负载是否发生正漏电。

综上所述，当柴油机供电车辆与直流供电列车编组时，直流供电列车中具有一辆包括列车绝缘检测系统的直流供电车辆，在测试柴油机供电车辆的负载是否发生漏电时，经常出现漏电误报警的问题。

基于此，本申请实施例提供一种列车绝缘检测系统和直流供电列车，用于避免将柴油机供电车辆编组在直流供电列车中时，列车绝缘检测系统误报警的问题，从而提高柴油机供电车辆的使用效率，保障编组后的列车行车安全。

由前述可知，由于图2中的C地经过图1中的B地，通过电力连接器正负母线构成回路，从而出现误报警问题。由此，为了避免构成回路，可以阻断B地与电力连接器的连接，以避免误报警的问题。

基于此，本申请实施例在柴油机供电车辆的列车绝缘检测系统中增加了可控开关和隔离器件，用于阻断B地与电力连接器的连接。参见图3，该图为本申请实施例提供的一种列车绝缘检测系统的示意图。

该列车绝缘检测系统应用于柴油机供电车辆中，该柴油机供电车辆包括车辆冗余供电系统，该车辆冗余供电系统至少包括：电力连接器直流供电电路和柴油机直流供电电路，分别对应于柴油机供电车辆的两种供电制式：电力连接器供电制式和柴油机供电制式。如图3所示，该系统包括可控开关101、接地电阻102、绝缘检测电路103和隔离器件104。

所述柴油机直流供电电路通过所述接地电阻102接地，所述电力连接器直流供电电路依次通过所述可控开关101、所述隔离器件104和所述接地电阻102接地；所述电力连接器直流供电电路依次通过所述可控开关101和所述负载RL接地；

所述绝缘检测电路103，用于在所述电力连接器直流供电电路供电时，控制所述隔离器件104断开，检测所述负载RL的第一供电电流，根据所述第一供电电流判断是否发生绝缘故障；在所述柴油机直流供电电路供电时，控制所述隔离器件104闭合，控制所述可控开关102断开，检测所述负载RL的第二供电电流，根据所述第二供电电流判断是否发生绝缘故障。

本申请实施例提供的列车绝缘检测系统，在电力连接器直流供电电路供电时，通过控制隔离器件断开，可以阻断接地电阻所连接的地与电力连接器直流供电电路的连接，避免出现误报警的情况。在柴油机直流供电电路供电时，通过控制隔离器件闭合，可以保证柴油机供电电路可以为负载供电，控制可控开关断开，可以阻断接地电阻所连接的地与电力连接器直流供电电路的连接，避免出现误报警的情况。

作为一种可能的实现方式，所述可控开关为第一接触器7KM8，所述第一接触器7KM8包括线圈、第一常开触点7KM8I和第二常开触点7KM8II。

作为一种可能的实现方式，所述隔离器件为第二接触器7KM9，所述第二接触器7KM9包括线圈、第一常开触点7KM9I、第二常开触点7KM9II和第一常闭触点7KM9III。

作为一种可能的实现方式，所述接地电阻包括第一接地电阻7R1和第二接地电阻7R2。

作为一种可能的实现方式，所述绝缘检测电路包括电流传感器7BLQ和直流110V绝缘检测装置7JYJC。

作为一种可能的实现方式，所述列车绝缘检测系统还包括第一空气开关7Q2和第二空气开关7Q1。

为了方便说明，下面结合图4介绍包括上述五种实现方式的技术方案。由于列车绝缘检测系统中存在两种供电制式，下面也分为两种情况进行说明。

参见图4，该图为本申请实施例提供的一种列车绝缘检测系统的示意图。

第一种：柴油机供电车辆使用电力连接器供电制式。

相比于图1所示的列车绝缘检测系统，本实施例调整了接地电阻在系统中的连接关系，并分别在两个供电制式对应的电路中增加接触器的常开触点。

为了方便说明，在单车绝缘检测电路标记六个节点，分别为第一节点A、第二节点B、第三节点C、第四节点D、第五节点E和第六节点F。

其中，所述第一节点A为所述第一接触器7KM8的第一常开触点7KM8I与所述第二接触器7KM9的第一常开触点7KM9I的公共端，所述第二节点B为所述第一接触器7KM8的第二常开触点7KM8II与所述第二接触器7KM9的第二常开触点7KM9II的公共端，所述第三节点C为所述第一接触器7KM8的第二常开触点7KM8II与所述第一空气开关7Q2的公共端，所述第四节点D为所述第一接触器7KM8的第一常开触点7KM8I与第一空气开关7Q2的公共端，所述第五节点E为所述第二接触器7KM9的第二常开触点7KM9II与所述第二空气开关7Q1的公共端，所述第六节点F为所述第二接触器7KM9的第一常开触点7KM9I与所述第二空气开关7Q1的公共端。

作为一种可能的实施方式，第一空气开关7Q2与第二空气开关7Q1可以为双刀单掷开关，两路通路分别连接电力连接器的正负母线。

参见图4，当第一空气开关7Q2与第二空气开关7Q1为双刀单掷开关时，所述第三节点C为所述第一接触器7KM8的第二常开触点7KM8II与所述第一空气开关7Q2第一静触点的公共端，所述第四节点D为所述第一接触器7KM8的第一常开触点7KM8I与第一空气开关7Q2第二静触点的公共端，所述第五节点E为所述第二接触器7KM9的第二常开触点7KM9II与所述第二空气开关7Q1第一静触点的公共端，所述第六节点F为所述第二接触器7KM9的第一常开触点7KM9I与所述第二空气开关7Q1第二静触点的公共端。

第一节点A通过所述第三接触器7KM10的第一触点7KM10I与所述负载RL的正输入端连接，所述第二节点B通过所述第三接触器7KM10的第二触点7KM10II与所述负载RL的负输入端连接，所述负载RL与地连接。

所述第一节点A通过所述第一接触器7KM8的第一常开触点7KM8I、所述第一空气开关7Q2与电力连接器直流供电电路的正母线+110连接，所述第二节点B通过所述第一接触器7KM8的第二常开触点7KM8II、所述第一空气开关7Q2与所述电力连接器直流供电电路的负母线-110连接，第三节点C通过所述第一接触器7KM8的线圈、所述第二接触器7KM9的常闭触点7KM9III与第一空气开关7Q2连接。

所述第一节点A通过所述第二接触器7KM9的第一常开触点7KM9I、所述第二空气开关7Q1与柴油机直流供电电路的正母线+110H连接，所述第二节点B通过所述第二接触器7KM9的第二常开触点7KM9II、所述第二空气开关7Q1与所述柴油机直流供电电路的负母线-110H连接，第五节点E通过所述第二接触器7KM9的线圈与第六节点F连接，所述第五节点E通过所述第一电阻7R1与地连接，所述第六节点F通过所述第二电阻7R2与地连接。

所述电流传感器7BLQ，可以套设在为负载RL供电的线路上，用于检测负载的供电电流，并将检测结果发送给所述绝缘检测装置7JYJC；

所述绝缘检测装置7JYJC，用于根据所述检测结果判断是否发生绝缘故障，若发生绝缘故障，通过控制所述第三接触器7KM10的线圈得电，第三接触器7KM10的第一常闭触点和第二常闭触点断开。

当柴油机供电车辆编组在直流供电列车中时，图4所示的列车绝缘检测系统应用在柴油机供电车辆中，图2所示的列车绝缘检测系统应用在直流供电车辆中，将图1所示的列车绝缘检测系统中电力连接器直流供电电路和柴油机直流供电电路共用的接地电阻7R1和接地电阻7R2进行分离，使两路供电电路不再共用接地电阻7R1和接地电阻7R2。基于此，可以在柴油机供电车辆使用车辆电力连接器供电制式时，阻断B地与本车电力连接器的连通，从而避免构成回路。当柴油机供电车辆的负载没有发生漏电时，即使B地和C地连通也不会构成回路，从而不会发生漏电误报警。

具体地，若柴油机供电车辆的负载RL不发生正漏电流，当按下正漏电流测试按钮SB5，电力连接器的负母线-110与第二端连接，电流通过图2中的C地流向图4中的B地，通过接地电阻7R2，由于第二接触器7KM9的第一常开触点7KM9I断开，电流无法流向电力连接器的正母线+110，从而无法构成回路，此时正漏电指示灯HLE2不会亮起，不会出现正漏电误报警。同理，若柴油机供电车辆的负载RL不发生负漏电流，当按下负漏电流测试按钮SB4，电力连接器的正母线+110与第一端连接，电流通过图2中的C地流向图4中的B地，通过电阻7R1，由于第二接触器7KM9的第一常开触点7KM9I断开，电流无法流向电力连接器的正母线+110，从而无法构成回路，此时负漏电指示灯HLE1不会亮起，不会出现负漏电误报警。

当柴油机供电车辆的负载RL发生正漏电时，正漏电流依次通过A地、C地、正漏电指示灯HLE2、第二端返回电力连接器的负母线-110，构成回路，漏电指示灯HLE2亮起。当柴油机供电列车的负载发生负漏电时，负漏电流依次通过A地、C地、负漏电指示灯HLE1、第一端返回电力连接器的正母线+110，构成回路，负漏电指示灯HLE1亮起。

由此，在电力连接器直流供电电路供电时，由于第二接触器的第一常开触点断开，漏电流不会构成回路，根据第一供电电流可以判断所述电力连接器直流供电电路是否发生绝缘故障。

进一步，为了保证柴油机供电车辆不仅在使用电力连接器供电制式时能够正确检测负载是否发生漏电，还可以在使用柴油机供电制式能够正确检测负载是否发生漏电。下面对柴油机供电车辆使用柴油机供电制式时的电路进行改进。

第二种：柴油机供电车辆使用柴油机供电制式。

在柴油机供电车辆使用柴油机供电制式时，为了避免构成回路，B地与C地不能连通，且需要本车能够实现测试负载的漏电情况。

基于此，本申请实施例对列车绝缘检测系统中的整车绝缘检测电路进行改进。如图5所示，该图为本申请实施例提供的一种整车绝缘检测电路的示意图。该整车绝缘检测电路应用于直流供电列车中的直流供电车辆中，在该电路中增加了一组漏电检测电阻，分别为第三电阻RLE1和第四电阻RLE2，以及第三空气开关SAED。

所述负漏电流测试按钮SB4依次通过所述负漏电流指示灯HLE1和所述正漏电流指示灯HLE2连接所述正漏电流测试按钮SB5，形成第一支路，所述第一支路的第一端与电力连接器的正母线+110连接，所述第一支路的第二端与电力连接器的负母线-110连接，所述负漏电流指示灯HLE1和所述正漏电流指示灯HLE2的公共端与地连接；

所述第三电阻RLE1与所述第四电阻RLE2连接，形成第二支路，所述第二支路的第一端与电力连接器的正母线+110连接，所述第二支路的第二端与电力连接器的负母线-110连接，所述第三电阻RLE1与所述第四电阻RLE2的公共端通过所述第三空气开关SAED与所述地连接。

编组后的直流供电列车正常运行时，若不使用直流供电车辆中的列车检测系统检测柴油机供电车辆的负载漏电情况，而是使用柴油机供电车辆中的列车绝缘检测系统检测本车的负载漏电情况，首先闭合第三空气开关SAED。柴油机供电车辆可通过直流供电车辆的列车绝缘检测系统中的第三电阻RE1和第四电阻RE2构成绝缘检测回路。若检测到漏电，则该柴油机供电车辆中的列车绝缘检测系统中的绝缘检测装置7YJYC会报警。

当通过直流供电车辆中的列车绝缘检测系统检测柴油机供电车辆的负载是否漏电时，首先断开第三空气开关SAED，分别按下直流供电车辆中的列车绝缘检测系统中的正、负漏电测试按钮SB5、SB4，可以分别查看正漏电和负漏电情况，若有漏电情况则负漏电指示灯HEL1或正漏电指示灯HEL2会相应亮起。

在直流供电列车的列车绝缘检测系统中，通过增加第三空气开关防止两个供电电路在负载未漏电时构成回路，通过增加第三电阻和第四电阻，无需在编组列车中的每辆列车均对应增加电阻，从而节省成本。

使用图4和图5所示的列车绝缘检测电路，不仅可以满足柴油机供电车辆在编组后的本车绝缘检测功能在两种供电制式供电时均有效，还可以满足全列列车的绝缘检测功能有效，从而保证列车的安全。

本申请还提供了一种列车，该列车包括了上述所述的列车绝缘检测系统。

以上所述仅是本申请的具体实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本申请的保护范围。

Claims (8)

1.一种列车绝缘检测系统，其特征在于，应用于车辆冗余供电系统，所述车辆冗余供电系统至少包括：电力连接器直流供电电路和柴油机直流供电电路；该系统包括：可控开关、接地电阻、绝缘检测电路和隔离器件；

所述柴油机直流供电电路通过所述接地电阻接地，所述电力连接器直流供电电路依次通过所述可控开关、所述隔离器件和所述接地电阻接地；所述电力连接器直流供电电路依次通过所述可控开关和所述负载接地；

所述绝缘检测电路，用于在所述电力连接器直流供电电路供电时，控制所述隔离器件断开，检测所述负载的第一供电电流，根据所述第一供电电流判断是否发生绝缘故障；在所述柴油机直流供电电路供电时，控制所述隔离器件闭合，控制所述可控开关断开，检测所述负载的第二供电电流，根据所述第二供电电流判断是否发生绝缘故障。

2.根据权利要求1所述的列车绝缘检测系统，其特征在于，所述可控开关为第一接触器，所述第一接触器包括线圈、第一常开触点和第二常开触点；

所述负载的正输入端和所述隔离器件的公共端连接所述第一接触器的第一常开触点的第一端，所述第一接触器的第一常开触点的第二端连接所述电力连接器直流供电电路的正母线；

所述负载的负输入端和所述隔离器件的公共端连接所述第一接触器的第二常开触点的第一端，所述第一接触器的第二常开触点的第二端连接所述电力连接器直流供电电路的负母线；

所述第一接触器的线圈的第一端连接所述第一接触器的第二常开触点的第二端，所述第一接触器的线圈的第二端连接所述第一接触器的第一常开触点的第二端。

3.根据权利要求1所述的列车绝缘检测系统，其特征在于，所述隔离器件为第二接触器，所述第二接触器包括线圈、第一常开触点、第二常开触点和第一常闭触点；

所述负载的正输入端和所述可控开关的公共端连接所述第二接触器的第一常开触点的第一端，所述第二接触器的第一常开触点的第二端连接所述柴油机直流供电电路的正母线；

所述负载的负输入端和所述可控开关的公共端连接所述第二接触器的第二常开触点的第一端，所述第二接触器的第二常开触点的第二端连接所述柴油机直流供电电路的负母线；

所述第二接触器的线圈的第一端连接所述第二接触器的第二常开触点的第二端，所述第二接触器的线圈的第二端连接所述第二接触器的第一常开触点的第二端；

所述第二接触器的第一常闭触点，用于在所述柴油机直流供电电路供电时控制所述可控开关断开。

4.根据权利要求1所述的列车绝缘检测系统，其特征在于，所述接地电阻包括第一接地电阻和第二接地电阻；

所述隔离器件和所述柴油机直流供电电路的负母线的公共端连接所述第一接地电阻的第一端，所述第一接地电阻的第二端连接地；

所述隔离器件和所述柴油机直流供电电路的正母线的公共端连接所述第二接地电阻的第一端，所述第二接地电阻的第二端连接地。

5.根据权利要求1所述的列车绝缘检测系统，其特征在于，所述绝缘检测电路包括电流传感器和直流110V绝缘检测装置；

所述电流传感器，用于检测所述负载的供电电流，将所述检测结果发送给所述绝缘检测装置；

所述绝缘检测装置，用于根据所述检测结果判断是否发生绝缘故障。

6.根据权利要求1所述的列车绝缘检测系统，其特征在于，还包括：第一空气开关和第二空气开关；

所述第一空气开关的第一端连接所述可控开关，所述第一空气开关的第二端连接所述电力连接器直流供电电路；

所述第二空气开关的第一端连接所述隔离器件，所述第二空气开关的第二端连接所述柴油机直流供电电路。

7.根据权利要求1-6任意一项所述的列车绝缘检测系统，其特征在于，还包括整车绝缘检测电路，包括：正漏电流测试按钮、负漏电流测试按钮、正漏电流指示灯、负漏电流指示灯、第三电阻、第四电阻和第三空气开关；

所述负漏电流测试按钮依次通过所述负漏电流指示灯和所述正漏电流指示灯连接所述正漏电流测试按钮，形成第一支路，所述第一支路的两端与电力连接器的正负母线连接，所述正漏电流指示灯和所述负漏电流指示灯的公共端与地连接；

所述第三电阻与所述第四电阻连接，形成第二支路，所述第二支路的两端与所述电力连接器的正负母线连接，所述第三电阻与所述第四电阻的公共端通过所述第三空气开关与地连接。

8.一种直流供电列车，其特征在于，包括权利要求1-7任意一项所述的列车绝缘检测系统。

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