RU2085415C1

RU2085415C1 - Rail bond

Info

Publication number: RU2085415C1
Application number: RU95122313/11A
Authority: RU
Inventors: П.П. Супрун; А.Г. Кириленко; В.Н. Ли; В.А. Крапивный; Е.Р. Крамаренко; Э.Г. Бабенко
Original assignee: Дальневосточная государственная академия путей сообщения
Priority date: 1995-12-26
Filing date: 1995-12-26
Publication date: 1997-07-27

Abstract

FIELD: railway transport; track circuits to pass signal and return traction currents on railway sections with electric traction. SUBSTANCE: rail bond is jumper made up of three series-welded members. Middle member is standard fishplate, and extreme members are omega-shaped steel rods welded to rail webs by free ends along neutral axis of cross section of rails. EFFECT: improved connection of rails. 3 dwg

Description

Изобретение относится к устройствам рельсовых цепей для пропуска сигнального и тягового токов на участках железных дорог. The invention relates to devices for rail circuits for passing signal and traction currents on sections of railways.

Известные рельсовые соединители можно классифицировать по следующему роду признаков: по материалу медные, стальные, по способу установки на боковых гранях головки рельсов, на верхних гранях подошвы рельса, на шейке рельса, по конструкции перемычки тросовые, стержневые. Known rail connectors can be classified according to the following kind of signs: according to the material, copper, steel, according to the method of installation on the side faces of the rail head, on the upper faces of the rail sole, on the rail neck, according to the design of the cable jumper, rod.

Все применяемые в настоящее время соединители имеют существенные недостатки, приводящие к большому количеству отказов рельсовых цепей, в результате чего нет гарантии обеспечения расчетного электрического сопротивления. All currently used connectors have significant drawbacks leading to a large number of rail circuit failures, as a result of which there is no guarantee of providing the calculated electrical resistance.

В тросовых (медных и стальных) соединителях, независимо от места установки, этот недостаток проявляется в том, что известные способы заделки тросовых перемычек в манжеты несовершенны, а следовательно, ненадежны. Штепсельные конструкции-соединители будучи мгоноэлементными, сложны, дороги в изготовлении и при их установке требуется выполнение дополнительной операции (сверление отверстий в шейке стыкуемых рельсов), что в условиях перегона достаточно сложно. Кроме того, они металлоемки, так как имеют длину большую, чем длина накладки, примерно на 20% а также создают определенные неудобства при текущем уходе за болтовыми соединениями стыка (смазка и подтягивание гаек), поскольку расположены в зоне болтовых соединений. In cable (copper and steel) connectors, regardless of the installation location, this drawback is manifested in the fact that the known methods for terminating cable jumpers in cuffs are imperfect and, therefore, unreliable. Being plug-in connector designs, they are complex, expensive to manufacture, and when they are installed, an additional operation is required (drilling holes in the neck of the rails being joined), which is quite difficult in the course of driving. In addition, they are metal-intensive, since they have a length greater than the length of the lining by about 20% and also create certain inconveniences during the routine maintenance of bolted joints (lubrication and tightening of nuts), since they are located in the area of bolted joints.

Положительное в штепсельных соединителях то, что места их соединения с рельсами вынесены на значительное расстояние от оси стыка, чем значительно уменьшается влияние вибрации на узел крепления к рельсу, а также то, что обе боковые грани головки рельса остаются свободными, чем устраняется механическое воздействие подвижного состава на соединитель. The positive thing in the plug connectors is that their joints with the rails are spaced a considerable distance from the axis of the joint, which significantly reduces the effect of vibration on the mount to the rail, and that both side faces of the rail head remain free, which eliminates the mechanical effect of the rolling stock on the connector.

Наиболее близким по технической сущности к заявленному техническому решению является разновидность штепсельного соединителя под названием соединитель втулочного типа. The closest in technical essence to the claimed technical solution is a type of plug connector called a sleeve-type connector.

Соединитель втулочного типа представляет собой трехэлементную конструкцию, где средним элементом является штатная рельсовая накладка, концы которой сочленены со стыкуемыми рельсами двумя крайними элементами, выполненными из алюминиевой полосы. Каждый из крайних элементов одним концом с помощью стальной втулки соединен с накладкой, а другой с помощью такой же втулки соединен с рельсом в зоне его шейки. Соединитель втулочного типа выбран в качестве прототипа. К его недостаткам относятся: малая надежность по токопроводности в месте соединения алюминиевой полосы со втулками и втулок с рельсами (т. е. конструкция по условиям работы практически не отличается от типового рельсового стыка вообще без рельсовых соединителей). Второй недостаток необходимость выполнения большего объема работ по сверлению отверстий под втулки в шейке рельсов и в накладках. Третий недостаток - большой расход цветного металла. Четвертый недостаток втулка, установленная на накладке находится в рабочей зоне действия рабочего органа машины для смазки резьбовой части стыковых болтов, что усложняет решение задач по механизации работ при текущем содержании пути. Пятый недостаток значительные затраты на изготовление многодетальной конструкции соединителя. The sleeve-type connector is a three-element design, where the middle element is a standard rail strip, the ends of which are joined to the rails by two extreme elements made of an aluminum strip. Each of the extreme elements at one end is connected to the plate with a steel sleeve, and the other is connected to the rail in the area of its neck with the same sleeve. The sleeve-type connector is selected as a prototype. Its disadvantages include: low conductivity at the junction of the aluminum strip with the bushings and bushings with rails (i.e., the design under the operating conditions practically does not differ from the typical rail joint without rail connectors at all). The second drawback is the need for more work to drill holes for the bushings in the neck of the rails and in the plates. The third drawback is the high consumption of non-ferrous metal. The fourth drawback of the sleeve mounted on the pad is in the working area of the working body of the machine for lubricating the threaded part of the joint bolts, which complicates the solution of tasks on the mechanization of work at the current track content. The fifth disadvantage is the significant cost of manufacturing a multi-part connector design.

Задача изобретения повышение надежности рельсового соединителя и обеспечения высокой электропроводности стыка, а также снижение затрат на его изготовление и создания оптимальных условий работы путевой техники по обслуживанию болтовых соединений в стыках. The objective of the invention is to increase the reliability of the rail connector and ensure high electrical conductivity of the joint, as well as reducing the cost of its manufacture and creating optimal working conditions for track equipment for servicing bolted joints at the joints.

Задача решается следующим образом. The problem is solved as follows.

Соединение выполняется из трех элементов накладки и двух стальных стержней омегообразной формы, одни концы которых сварены с накладкой, а другие приварены к шейкам рельсов по линии нейтральной оси их поперечного сечения. Эти достигается надежность получения расчетного электрического сопротивления рельсового соединителя, исключается необходимость в цветном металле, снижаются затраты на изготовление соединителя и его установку в путь, исключается влияние последствий электросварки на качество рельсовой стали в опасных (наиболее напряженных) зонах поперечного сечения рельса Х-Х, обеспечиваются оптимальные условия для работы путеремонтной технике при текущем содержании пути. The connection is made of three lining elements and two omega-shaped steel rods, some ends of which are welded to the lining, and the other are welded to the rails of the rails along the line of the neutral axis of their cross section. These are achieved reliability of obtaining the calculated electrical resistance of the rail connector, eliminates the need for non-ferrous metal, reduces the cost of manufacturing the connector and its installation in the path, eliminates the effects of electric welding on the quality of rail steel in the hazardous (most intense) zones of the cross section of the rail X-X, provided optimal conditions for the operation of overhaul equipment with the current content of the track.

На фиг. 1 показан рельсовый стыковой соединитель вид сбоку; на фиг. 2 сечение А-А фиг. 1; на фиг 3 сечение Б-Б фиг. 1. Соединитель включает рельсовую накладку 1 и два стальных омегообразной конфигурации стержня 2. In FIG. 1 is a side view of a rail butt connector; in FIG. 2 section AA of FIG. one; in Fig. 3, section BB of FIG. 1. The connector includes a rail plate 1 and two steel omegoobraznoy configuration of the rod 2.

Соединители могут устанавливаться либо по одному, либо по паре на рельсовый стык с приваркой омегообразных стержней непосредственно на перегоне или с приваркой их к накладкам заранее на базе, а после установки накладок свариваются с рельсами. Первый вариант применяется в случае установки предлагаемого соединителя на действующем пути, а второй при капитальном ремонте. The connectors can be installed either one at a time or in pairs on a rail joint with welding of omega-shaped rods directly on the stage or by welding them to the plates in advance at the base, and after installing the plates they are welded to the rails. The first option is used in the case of installing the proposed connector on the existing path, and the second during overhaul.

Claims

Butt rail connector containing a standard rail plate and two elements connecting this plate to the rails to be joined, characterized in that the elements connecting the plate to the rails are made of steel rods of omega shape and welded to the plate at one end and welded to the necks of the rails at the other ends along the line of the neutral axis of their cross section.