RU2084361C1 - Способ предупреждения угона транспортного средства и противоугонная система транспортного средства - Google Patents

Abstract

Использование: техника предупреждения угона транспортных средств. Сущность изобретения: реализуются, по меньшей мере, три ступени предохранения. Для пользования транспортным средством необходимо сначала запитать установленный в кузове пульт управления с помощью кодового ключа. Затем с пульта следует ввести код и послать сигнал отпирания на электромеханический запор заранее выбранной закрывающейся части кузова. После открывания вручную этой части необходимо также вручную посредством установленного под этой частью открывающего элемента открыть клапан, перекрывающий топливопровод. Только после этого появляется возможность пользования транспортным средством. Перед закрыванием любой закрывающейся части надо механически взвести ее запор. При снятии питания с пульта (извлечение кодового ключа) клапан автоматически перекрывает топливопровод. 2 с. и 15 з.п. ф-лы, 6 ил.

Description

Изобретение относится к технике предупреждения угона транспортных средств и, в частности, к способу предупреждения угона транспортного средства и соответствующей противоугонной системе транспортного средства.

В настоящее время известно много различных способов предупреждения угона транспортных средств и реализующих их соответствующих противоугонных систем.

Так, из патента США N 4862139, B 60 R 25/10, 1989 известен способ предупреждения угона автомобилей, реализуемый в противоугонной системе. В этой системе используется специальный кодовый ключ с дополнительной оптической (световодной) системой, которым отпираются различные закрывающиеся части автомобильного кузова дверцы, багажник, капот. Недостатком этих способа и системы, как показывает практика, является всего лишь одна ступень предохранения хотя и достаточно сложная для воспроизведения злоумышленником.

Наиболее близким к рассматриваемому способу является способ предупреждения угона транспортного средства, заключающийся в том, что в транспортном средстве заранее устанавливают электронную систему с пультом управления, предназначенную по меньшей мере для отпирания электромеханических запоров всех закрывающихся частей кузова упомянутого транспортного средства, кроме первой, перед началом пользования транспортным средством механически отпирают первую закрывающуюся часть кузова, вводят в упомянутую электронную систему с ее пульта управления разрешающий сигнал и сравнивают его с заранее заданным эталонным сигналом, при совпадении обоих сигналов разрешают по меньшей мере отпирание упомянутых электромеханических запоров, по окончании пользования транспортным средством механически запирают упомянутую первую закрывающуюся часть кузова (патент США N 3513466, B 60 R 25/10, 1970).

Наиболее близкой к рассматриваемой системе является противоугонная система транспортного средства, содержащая по меньшей мере пульт управления, установленный внутри транспортного средства, запоры с электромеханическим отпиранием для каждой закрывающейся части кузова, кроме первой, электрически соединенные с соответствующими выходами упомянутого пульта управления, механический запор для по меньшей мере первой закрывающейся части кузова (патент США N 3513466).

Недостатком указанных способа и системы является малое число ступеней предохранения, состоящее всего из двух отпирания дверцы и введения специального кода с пульта управления системой.

Поэтому задачей настоящего изобретения является обеспечение способа и соответствующей системы предупреждения угона транспортного средства, надежность которых была бы существенно выше, чем в известных способе и системе.

Для решения этой задачи и получения соответствующего технического результата в способе предупреждения угона транспортного средства, заключающемся в том, что в транспортном средстве заранее устанавливают электронную систему с пультом управления, предназначенную по меньшей мере для отпирания электромеханических запоров всех закрывающихся частей кузова транспортного средства, кроме первой, перед началом пользования транспортным средством механически отпирают первую закрывающуюся часть кузова, вводят в электронную систему с ее пульта управления разрешающий сигнал и сравнивают его с заранее заданным эталонным сигналом, при совпадении обоих сигналов разрешают по меньшей мере отпирание электромеханических запоров, по окончании пользования транспортным средством механически запирают первую закрывающуюся часть кузова, заранее снабжают топливопровод (топливный трубопровод) транспортного средства клапаном с механическим открыванием и электромеханическим сбросом так, что открывающий элемент этого клапана размещается под второй закрывающейся частью кузова, перед началом пользования транспортным средством после механического отпирания первой закрывающейся части кузова подают питание на пульт управления упомянутой электронной системы, после чего разрешают отпирание электромеханических запоров, вслед за чем вводят с пульта управления сигнал отпирания второй закрывающейся части кузова, открывают вторую закрывающуюся часть кузова, открывают клапан с помощью его открывающего элемента и блокируют клапан в этом положении, в процессе пользования транспортным средством после открывания каждой закрывающейся части кузова, кроме первой, перед ее закрыванием механически взводят ее электромеханический запор, по окончании пользования транспортным средством снимают питание с пульта управления, тем самым сбрасывая клапан для перекрытия им топливного трубопровода и блокируя отпирание всех закрывающихся частей кузова, кроме первой, после чего и запирают первую закрывающуюся часть кузова.

При этом питание на пульт управления подают при вставлении в него специального кодового ключа, отличного от ключа зажигания транспортного средства.

Разрешающий сигнал могут вводить либо путем набора соответствующего кода на пульте управления, либо путем считывания данных в пульте управления с идентификационной карточки, либо путем произнесения соответствующей фразы перед пультом управления.

Сигнал отпирания каждой закрывающейся части кузова могут вводить либо путем нажатия соответствующей кнопки на пульте управления, либо путем набора соответствующего кода на пульте управления.

Для решения той же задачи и достижения того же технического результата в противоугонной системе транспортного средства, содержащей по меньшей мере пульт управления, установленный внутри транспортного средства, запоры с электромеханическим отпиранием для каждой закрывающейся части кузова, кроме первой, электрически соединенные с соответствующими выходами пульта управления, механический запор для, по меньшей мере, первой закрывающейся части кузова, в топливном трубопроводе транспортного средства размещен клапан с блоком электромеханического сброса и механическим открывающим элементом, размещенными под второй закрывающейся частью кузова, пульт управления соединен с источником питания через кодоуправляемый узел подачи питания (блок запитки) и содержит, по меньшей мере, блок ввода кода, блок памяти, блок сравнения и блок вывода сигналов отпирания, выходы блока ввода кода и блока памяти соединены с входами блока сравнения, выход которого подключен к входу блока вывода сигналов отпирания, выходы которого являются соответствующими выходами пульта управления, вход блока электромеханического сброса клапана подключен к выходу блока запитки.

При этом клапан установлен на одном конце подпружиненного штока, к другому концу которого прикреплен открывающий элемент, в средней части штока выполнен паз для фиксатора блока электромеханического сброса.

Открывающий элемент может быть выполнен в виде тросика с рукояткой.

Блок запитки может содержать гнездо для специального ключа, источник света, замыкающий (нормально) разомкнутый контакт, группу фотоприемников, группу усилителей, элемент совпадения и коммутатор. Источник света через нормально разомкнутый контакт подключен к источнику питания и установлен с одной стороны от гнезда так, что направление излучения источника света перпендикулярно направлению вдвижения специального ключа в гнездо; фотоприемники группы установлены с противоположной относительно источника света стороны гнезда для приема излучения, проходящего от этого источника света через кодовые отверстия специального ключа при его полном вдвижении в гнездо; нормально разомкнутый контакт установлен за гнездом с возможностью замыкания концом специального ключа при его полном вдвижении в это гнездо; выходы фотоприемников группы соединения с входами соответствующих усилителей группы, выходы которых подключены к соответствующим входам элемента совпадения, выход которого соединен с управляющим входом коммутатора, сигнальный вход и выход которого являются входом и выходом блока запитки.

Гнездо для специального ключа может быть выполнено с возможностью поворота вокруг направления вдвижения специального ключа после его полного вдвижения в гнездо, а источник света и фотоприемники группы установлены с противоположных сторон гнезда с учетом его поворота на заранее заданный угол полностью вдвинутым ключом.

Блок ввода кода может быть выполнен в виде группы механических коммутирующих элементов, либо в виде считывателя идентификационной карточки, либо содержит последовательно соединенные микрофон, аналого-цифровой преобразователь и речевой процессор, выход которого является выходом блока ввода кода.

Блок вывода сигналов отпирания содержит группу механических коммутирующих элементов, входы которых объединены и являются входом блока, а выходы являются соответствующими выходами блока.

Либо блок вывода сигналов отпирания содержит клавиатуру, дешифратор и группу коммутаторов; выходы клавиатуры соединены с соответствующими входами дешифратора, выходы которого подключены к управляющим входам соответствующих коммутаторов группы, сигнальные входы которых объединены и являются входом блока, а выходы коммутаторов группы являются соответствующими выходами блока.

Блок электромеханического сброса содержит соединенные последовательно формирователь импульса по снятию питания и электромеханический привод, подпружиненный подвижный шток которого является фиксатором клапана, вход формирователя импульса по снятию питания является входом блока электромеханического сброса.

Из существующего уровня техники неизвестны объекты с вышеуказанной совокупностью существенных признаков, что позволяет считать данное изобретение соответствующим условию патентоспособности "новизна". Из существующего уровня техники неизвестны также объекты с совокупностью вышеуказанных отличительных признаков, что позволяет считать данное изобретение соответствующим условию патентоспособности "изобретательский уровень".

Изобретение поясняется следующими чертежами.

На фиг.1 представлен внешний вид автомобиля с установленными на нем отдельными блоками противоугонной системы согласно настоящему изобретению.

На фиг.2 показана блок-схема электрической части противоугонной системы согласно настоящему изобретению.

На фиг.3 дана схема клапана топливопровода (топливного трубопровода) согласно настоящему изобретению.

На фиг.4 приведена схема электромеханического запора закрывающейся части кузова согласно настоящему изобретению.

На фиг. 5 изображена схема кодоуправляемого узла подачи питания (блока запитки) пульта управления электронной системы согласно настоящему изобретению.

На фиг.6 показана возможная схема формирователя импульса по снятию питания.

Рассматриваемый способ реализуется, например, с помощью противоугонной системы, проиллюстрированной на чертежах.

Эта система размещена внутри кузова 1 транспортного средства, которым может быть, для определенности, автомобиль, как показано на фиг.1. Кузов 1 транспортного средства (автомобиля) содержит различные закрывающиеся части: дверцы 2, 3, капот 4, багажник 5 и другие, например крышку, под которой находиться заправочное отверстие топливного бака (не показано) и т.п. В дальнейшем дверца 2 водителя именуется первой закрывающейся частью кузова. Для нее, в отличие от всех других закрывающихся частей 3-5 кузова, предусмотрен только механический запор 6. Механические запоры могут быть установлены и на прочих закрывающихся частях кузова, однако они не включены в рассматриваемую противоугонную систему, поскольку их наличие или отсутствие никак не сказывается на ее работе и может лишь повысить или не повысить (но не снизить) надежность этой системы.

Основной частью рассматриваемой противоугонной системы является пульт 7 управления, установленный внутри кузова 1, например, в салоне автомобиля рядом со щитком индикации. Однако такое конкретное размещение не является обязательным, можно разместить пульт 7 управления при желании и под капотом или под багажником, важно лишь, чтобы пульт 7 управления находился не снаружи кузова 1.

К соответствующим выходам пульта 7 управления (фиг.2) подключены запоры 8, 9 с электромеханическим отпиранием, установленные на каждой закрывающейся части кузова, кроме первой, либо на соответствующей части кузова 1, к которой прилегает та или иная закрывающаяся часть. На фиг.1 запор 8 показан на левой задней дверце 3, а запор 9 на стенке кузова 1, к которой прилегает багажник 5. Капот 4 показан закрытым, а правые дверцы не видны, однако и для них предусмотрены запоры с электромеханическим отпиранием, подобные запорам 8, 9. На фиг.2 эти запоры, невидимые на фиг.1, имеют ссылочные позиции 11 и 12.

На фиг.1 под багажником 5 показан открывающий элемент 10 клапана топливного трубопровода. Показанное местоположение открывающего элемента 10 не является обязательным. Единственное требование это чтобы открывающий элемент 10 находился под какой-либо закрывающейся частью кузова 1, причем эта закрывающаяся часть может быть как уже существующей в кузове 1, так и сделанной специально. В дальнейшем эта закрывающаяся часть кузова 1 именуется закрывающейся частью, в отличие от первой закрывающейся части, которая, как отмечено выше, имеет только механический запор.

Вход питания пульта 7 управления, а также вход блока 13 электромеханического сброса упомянутого клапана (речь о которых пойдет ниже) соединены (фиг. 2) с выходом блока 14 запитки, вход которого подключен к источнику 15 питания.

Особенностью рассматриваемой противоугонной системы является то, что пульт 7 управления содержит блок 16 ввода кода и блок 17 памяти, выходы которых соединены с соответствующими входами блока 18 сравнения, выход которого либо через формирователь 19 разрешающего сигнала, либо непосредственно подключен к входу блока 20 вывода сигналов отпирания. Выходы блока 20 являются соответствующими выходами пульта 7 управления.

Блок 16 ввода кода может иметь различное выполнение. Так, этот блок может представлять собой просто группу тумблеров или иных механических коммутирующих элементов. Набранная с помощью этих тумблеров комбинация тогда сравнивается в блоке 18 сравнения с кодом, хранимым в блоке 17 памяти. В другом выполнении блок 16 может представлять собой считыватель идентификационной карточки, тогда сравнивается в блоке 18 будет считанная этим считывателем кодовая комбинация. Блок 16 ввода когда может быть выполнен и в виде последовательного соединения микрофона, аналого-цифрового преобразователя и речевого процессора, выход которого и будет тогда выходом блока 16. При этом речевой процессор по заранее записанной в его памяти программе будет обрабатывать произносимую перед микрофоном специальную фразу, а блок 18 будет сравнивать результат этой обработки с данными, занесенными в блок 17 памяти и соответствующими заранее заданной ключевой фразе.

Формирователь 19 разрешающего сигнала может быть реализован как формирователь постоянного уровня, срабатывающий при появлении сигнала на выходе "равно" блока 18 сравнения, в качестве которого может использоваться обычный компаратор. Если блок 20 вывода сигналов отпирания выполнен на элементах с такими же уровнями срабатывания, как и блока 18 сравнения, то формирователь 19 разрешающего сигнала оказывается излишним и может быть исключен из схемы на фиг. 2.

Блок 20 вывода отпирания может выполняться, например, как группа механических коммутирующих элементов-тумблеров, кнопок с фиксацией или без нее и т. п. При этом первые выводы коммутирующих элементов объединены и являются входом блока 20, а вторые выводы этих элементов являются соответствующими выходами блока 20. Сигнал отпирания на конкретный запор 8, 9, 11, 12 определенной закрывающейся части кузова подается при этом простым включением соответствующего коммутирующего элемента в группе, при наличии сигнала с выхода формирователя 19 либо блока 18 сравнения.

В другом выполнении блок 20 вывода сигналов отпирания может содержать клавиатуру, выходы которой соединены с соответствующими входами дешифратора, выходы которого подключены к управляющим входам соответствующих коммутаторов. Сигнальные входы этих коммутаторов, являющихся электронно-управляемыми, объединены и являются входом блока 20, а выход каждого из этих коммутаторов является соответствующим выходом блока 20.

Другой особенностью рассматриваемой противоугонной системы является оснащение топливопровода (топливного трубопровода) 21 (см. фиг.3) клапаном 22 со штоком 23, снабженным пружиной 24, которая заставляет клапан 22 в свободном (не взведенном) состоянии перекрывать подачу топлива в трубопроводе 21 к двигателю (не показан). Для взведения клапана 22 служит, например, тяга 25 с рукояткой 26. Тяга 25 может быть простым тросиком. Тяга 25 вместе с рукояткой 26 и образуют открывающий элемент 10, показанный на фиг.1 расположенным под багажником 5.

На штоке 23 клапана 22 выполнен паз 27 для фиксатора 28, подпружиненного в направлении штока 23. Фиксатор 28 прикреплен к сердечнику соленоида 29 (или является его частью), который может по сигналу извне втянуть фиксатор 28, освобождая тем самым взведенный вручную клапан 22. Сигнал извне на соленоид 29 подается с формирователя 30 импульса по снятию питания. Вместо соленоида 29 может использоваться любой более сложный электромеханический привод, позволяющий снять фиксацию со взведенного клапана 22.

Любой из запоров 8, 9, 11, 12 с электромеханическим отпиранием, как отмечено выше, установлен на соответствующей закрывающейся части кузова или ответной ей части кузова 1. На фиг.4 показан запор 9 на второй закрывающейся части 5 кузова (в данном случае багажнике). Запор 9 состоит из замка 31 с кнопкой 32 взвода и подвижной планкой 33. Планка 33 оттягивается стержнем 35 соленоида 34 по сигналу отпирания с блока 20 ввода сигнала отпирания в пульте 7 управления. Кнопка 32 служит для взведения запора 9, т.е. для освобождения пружины в замке 31 (не показано), толкающей планку 33 влево по фиг.4, перед закрыванием багажника 5 (или иного запора на закрывающейся части кузова).

Все запоры 8, 9, 11, 12 могут быть сделаны одинаковыми или различными в зависимости от размеров соответствующей закрывающейся части кузова. Важно лишь, чтобы такой запор любой конструкции имел именно электромеханическое отпирание и механическую кнопку для взвода замка.

Пульт 7 управления запитывается от источника 15 питания, который в рассматриваемом случае может быть автомобильным аккумулятором, через блок 14 запитки. Этот блок 14 включает в себя гнездо 36 для специального кодового ключа 37. Гнездо 36 может быть обычным гнездом цилиндрического типа для ключа типа ключа зажигания. Однако ключ 37, предназначенный для введения в гнездо 36, является принципиально иным ключом, нежели ключ зажигания. Это делается прежде всего для того, чтобы включать пульт 7 управления отдельно от зажигания и не вынимать ключ 37 из гнезда 365 после включения пульта 7.

Конструкция ключа 37 предусматривает, помимо того, возможность выполнения в нем m сквозных отверстий 38 на n позициях вдоль направления, совпадающего с направлением вдвигания ключа 37 в гнездо 36, при этом m<n, например, n 5, m 2. Это позволяет получить тридцать две различные комбинации отверстий 38. При необходимости значения n и m можно изменить, чтобы получить иные комбинации отверстий в коде m и n.

В гнезде 36 выполнены сквозные отверстия 39 (показанные на фиг. 5 пунктиром), совпадающие с позициями отверстий 38 в ключе 37 при его полном вдвижении в гнездо 36. Если гнездо 36 имеет возможность вращения при вдвижении в него ключа 37, то отверстия 39 совпадают с позициями отверстий 38 при повороте вдвинутого ключа 37.

С противоположных боковых сторон от гнезда 36 установлены источник 40 света и группа фотоприемников 41, причем свет от источника 44 света может проходить через соответствующее i-е отверстие 39 (i 0, 1, n), когда с ним совпадает соответствующее i-е отверстие 38 ключа 37, полностью вдвинутого в гнездо 36 и, если это предусмотрено конструкцией последнего, повернутого на заданный угол в гнезде 36 вокруг его продольной оси, и проходит на соответствующий i-й фотоприемник 41 группы. Выход каждого фотоприемника 41 через соответствующий усилитель 42 соединен с соответствующим входом элемента 43 совпадения. Конкретный тип элемента 43 совпадения определяется выбранным кодом m и n, в соответствии с которым в ключе 37 выполнены отверстия 38, и уровнями сигналов с выходом усилителей 42, которые согласуют уровни сигналов с выходом фотоприемников 41 с логическими уровнями, необходимыми для надежной работы элемента 43 совпадения. На фиг.5 элемент 43 совпадения выполнен в виде пятивходового элемента, первый и четвертый входы которого прямые, а остальные входы инверсные. При этом сигнал на выходе элемента 43 появится лишь в том случае, когда на первый и четвертый фотоэлементы 41.1 и 41.4 поступят световые сигналы, а на остальные фотоэлементы 41.2, 41.3 и 41.5 световые сигналы поступать не будут. Выход элемента 43 совпадения соединен с управляющим входом коммутатора 44, выход которого является выходом блока 14 запитки, а сигнальный вход подключен к источнику 15 питания.

Сразу за гнездом 36 на его продольной оси установлен нормально разомкнутый контакт 45, один из элементов которого подключен к входу источника 40 света, а другой соединен с источником 15 питания. Контакт 45 расположен так, что при полном вдвижении ключа 37 в гнездо 36 конец ключа замыкает контакт 45 (на фиг.5 показан конец ключа 37, замыкающий контакт 45, подвижный элемент которого показан пунктиром). Для предотвращения воздействия напряжения источника 15 питания на человека подвижный элемент контакта 415 может отделяться от ключа 37 изолирующей прокладкой (не показано).

Формирователь 30 импульса по снятию питания может иметь любое подходящее выполнение, которое обеспечило бы прохождение на вход электромеханического привода 29 импульса в момент снятия питания с пульта 7 управления. На фиг.6 показано одно из возможных выполнений формирователя 30 на двух реле 46 и 47. Первый вывод обмотки первого реле 46 объединен с выводом подвижного контакта контактной группы этого же реле 46 и является входом формирователя 30. Вывод нормально разомкнутого контакта первого реле 46 соединен с первым выводом обмотки второго реле 47. Вторые выводы обмоток обоих реле подключены к шине нулевого потенциала. Вывод нормально замкнутого контакта первого реле 46 соединен с выводом подвижного контакта контактной группы второго реле 47, нормально разомкнутый контакт которого является выходом формирователя 30 импульса по снятию питания.

Рассматриваемый способ предупреждения угона транспортного средства реализуется в процессе работы рассматриваемой системы следующим образом.

В транспортном средстве (например, автомобиле) заранее, т.е. при изготовлении или после приобретения устанавливают рассматриваемую противоугонную систему. Ее пульт 7 управления помещают внутри кузова 1 транспортного средства, а на каждой из закрывающихся частей кузова, за исключением первой, устанавливают запоры с электромеханическим отпиранием. Эти запоры 8, 9, 11, 12 могут устанавливаться либо вместе с существующими замками дверей (кроме водительской), багажника, капота и т.п. либо вместо них. Кроме того, в топливном трубопроводе 21 заранее устанавливают клапан 22, который в свободном состоянии перекрывает этот трубопровод 21, прекращая подачу топлива из бака с горючим к двигателю. Открывающий элемент 10 этого клапана 22, например тросик 25 с рукояткой 26, размещают под второй закрывающейся частью кузова, например под багажником 5. На пульте 7 управления в блок 17 памяти записывают заранее заданный код для сравнения с ним кода, вводимого с блока 16 ввода кода.

До начала пользования транспортным средством пульт 7 управления обесточен, поскольку разомкнут коммутатор 44 в блоке 14 запитки. Все закрывающиеся части кузова, кроме первой, заперты так, что открыть их можно только с пульта 7 управления, а клапан 22 под действием пружины 24 перекрывает трубопровод 21.

Пользование транспортным средством начинается с отпирания механического замка первой закрывающейся части 2 кузова. На этом этапе попытка завести двигатель завершится тем, что после сгорания остатка горючего, находящегося в части топливного трубопровода 21 от клапана 22 до двигателя, последний заглохнет. Необходимо открыть клапан 22, но сделать это можно, только открыв вторую закрывающуюся часть кузова, под которой расположен открывающий элемент 10 клапана 22. В свою очередь, открыть вторую закрывающуюся часть 5 можно только с пульта 7, который перед тем следует запитать напряжением питания.

Поэтому для дальнейшего пользования транспортным средством следует вставить специальный ключ 37 в предназначенное для него гнездо 36 блока 14 запитки. При полном вдвижении ключа 37 в гнездо 36 контакт 45 замыкается и напряжение с источника 15 питания подается на источник 40 света. Поскольку ключ 37 полностью вдвинут в гнездо 36 (и если надо, повернут на требуемый угол вместе с гнездом 36), свет от источника 40 света попадает в отверстия 39 гнезда 36 и проходит через отверстия 38 в ключе 37. На выходах фотоприемников 41, на которые попадает свет, прошедший через отверстия 38 ключа 37, появляются соответствующие сигналы. Эти сигналы усиливаются и поступают на соответствующие входы элемента 43 совпадения. Если набор сигналов на выходах усилителей 42 соответствует заранее заданной комбинации (в рассматриваемом случае эта комбинация будет включать в себя сигналы с выходов первого и четвертого усилителей 42.1 и 42.4 и отсутствие сигналов на выходах остальных усилителей 42.2, 42.3 и 42.5), то элемент 43 совпадения (элемент И в данном случае) выдаст сигнал, который откроет коммутатор 44 (это может быть, к примеру, аналогичный коммутатор, транзисторный ключ и т.п.). При этом напряжение от источника 15 питания (от автомобильного аккумулятора) поступит на выход блока 14 запитки, а с него на клеммы питания пульта 7 управления и блока 13 электромеханического сброса.

Если формирователь 30 импульса по снятию питания в блоке 13 электромеханического сброса выполнен по схеме фиг. 6, то напряжение питания, поданное на его вход, вызовет срабатывание первого реле 46. Следствием этого будет замыкание его нормально разомкнутого контакта и подача напряжения питания дальше на второе реле 47, срабатывание которого приведет к замыканию его нормально разомкнутого контакта. Поскольку второе реле 47 срабатывает лишь после размыкания нормально замкнутого контакта первого реле 46, на выходе формирователя 30 импульса сигнал при этих переключениях не появляется. Поэтому блок 13 электромеханического сброса никак не реагирует на появление напряжения питания на выходе блока 14 запитки.

Пульт 7 управления при подаче на него питания активизируется. При этом кодовая комбинация, записанная в его блок 17 памяти, поступает на один из входов блока 18 сравнения. В отсутствие такой же кодовой комбинации на входе блока 16 ввода кода на выходе блока 18 сравнения сигнал отсутствует. Следовательно, формирователь 19 разрешающего сигнала не выдает на свой выход никакого сигнала и блок 20 вывода сигналов отпирания не может выдавать на свои выходы никаких сигналов. Поэтому запоры всех закрывающихся частей кузова кроме первой (т.е. в данном случае кроме водительской дверцы 2, механический запор которой уже открыт) по-прежнему заблокированы, так что открыть эти закрывающиеся части кузова по-прежнему невозможно.

Для пользования транспортным средством необходимо ввести в пульт 7 управления заранее заданный кодовый сигнал. В зависимости от конкретного выполнения блока 16 ввода кода для этого может потребоваться набрать заданный код с помощью группы механических коммутирующих элементов (например, тумблеров), либо ввести идентификационную карточку в соответствующий считыватель, либо произвести заранее заданную фразу перед микрофоном. Если код введен в блок 16 неверно, на выходе этого блока 16 появится кодовая комбинация, не совпадающая с комбинацией на выходе блока 17 памяти. В этом случае блок 18 сравнения по-прежнему не будет выдавать на своем выходе какого-либо сигнала, так что запоры закрывающийся частей кузова, кроме первой, все еще будут заблокированы. При этом с помощью небольшого дополнения схемы можно обеспечить включение звуковой сигнализации, индицирующей попытку угона транспортного средства. В другом случае такое включение сигнализации может происходить лишь после заданного числа повторных попыток ввода кода, например, после трех попыток. Указанное дополнение схемы и соответствующее усложнение способа не являются существенными признаками рассматриваемого изобретения и упомянуты здесь только в качестве иллюстрации его дополнительных возможностей.

При правильном вводе кода на выходе блока 18 сравнения появляется сигнал, вызывающий срабатывание формирователя 19 разрешающего сигнала, выходной сигнал которого подается на вход блока 20 выхода сигналов отпирания. Если формирователь 19 разрешающего сигнала отсутствует, то на вход блока 20 подается сигнал непосредственно с выхода блока 18 сравнения. Таким образом, блок 20 вывода сигналов отпирания подготовлен к выдаче сигнала отпирания на запор соответствующей закрывающейся части кузова.

Как уже отмечено выше, транспортным средством невозможно пользоваться, пока топливный трубопровод 21 перекрыт клапаном 22. В свою очередь открыть этот клапан 22 можно лишь после того, как открыта вторая закрывающаяся часть (в данном случае багажник 5) кузова. Поэтому следующим шагом необходимо подать сигнал отпирания на запор этой второй закрывающейся части кузова. Для этого на блоке 20 вывода сигналов отпирания следует в зависимости от выполнения этого блока либо нажать соответствующую кнопку, либо набрать соответствующий код на его клавиатуре. В результате на соответствующем выходе блока 20 появится сигнал, вызывающий отпирание запора (в данном случае запора 9 багажника 5) второй закрывающейся части кузова. При этом появляется возможность открыть данную закрывающуюся часть кузова.

После ввода с блока 20 на пульте 7 управления указанного сигнала отпирания необходимо вручную открыть вторую закрывающуюся часть (багажник 5) и вручную с помощью открывающего элемента 10 (потянув за ручку 26 тросика 25) открыть клапан 22, а затем опять закрыть вторую закрывающуюся часть кузова. При этом следует сначала взвести замок 31 в запоре этой закрывающейся части с помощью кнопки 32, а затем уже захлопнуть саму закрывающуюся часть кузова. Данная операция в равной мере относится и к закрыванию любой другой закрывающейся части, снабженной запором с электромеханическим отпиранием.

После того, как клапан 22 открыт, можно пользоваться транспортным средством по его прямому назначению как обычно.

По окончании пользования транспортным средством единственной требуемой операцией является извлечение специального ключа 37 из его гнезда 36 в блоке 14 запитки. При этом сигналы на выходах фотоэлементов 41.1 и 41.4 пропадают, так что снимается и сигнал на выходе элемента 43 совпадения. В результате коммутатор 44 выключается и напряжение от источника 15 питания отключается от входа питания пульпа 7 управления и от входа блока 13 электромеханического сброса.

Пульт 7 управления обесточивается, блокируя все запоры закрывающихся частей кузова, кроме первой.

В блоке 13 электромеханического сброса в формирователе 30 импульса по снятию питания происходит следующее. Отключение напряжения питания приводит к отпусканию обоих реле 46 и 47. Однако эти реле выбраны так, что время возвращения нормально замкнутого контакта первого реле 46 в исходное состояние существенно меньше, чем время размывания нормально разомкнутого контакта второго реле 37. В результате между возвращением в исходное состояние контактов первого реле 46 и контактов второго реле 47 проходит некоторое время, в течение которого на выходе формирователя 30 появляется импульс напряжения питания, длительность которого достаточна для возбуждения электромеханического привода 29 (соленоида). Срабатывание этого соленоида приводит к кратковременному втягиванию в него сердечника и выходу фиксатора 28 из паза 27 на штоке 23 клапана 22. При этом пружина 24 перемещает клапан 22 с расфиксированным штоком 23 влево на фиг.4, так что топливный трубопровод 21 оказывается перекрыт клапаном 22.

В итоге противоугонная система по рассматриваемому изобретению приводится в исходное состояние. Остается лишь запереть механический запор первой закрывающейся части кузова (т.е. водительской дверцы 2 автомобиля).

Описанная противоугонная система имеет таким образом, по меньшей мере, три ступени предохранения, не считая механического отпирания первой закрывающейся части кузова. Первой из них является использование специального оптико-механического ключа, с помощью которого включается питание на пульт управления системой. Второй ступенью предохранения является ввод заранее заданного кода, осуществляемый пользователем на пульте управления. Данная ступень предохранения может сама быть многоступенчатой: например, сначала требуется ввести код на клавиатуре, затем вставить идентификационную карточку в считыватель, а после этого произнести заранее заданную фразу. Система может быть усложнена, а степень предохранения повышена еще более введением в нее, например, устройства считывания отпечатка пальца и т.п. После того, как первые две ступени предохранения "признают" хозяина, наступает очередь третьей ступени предохранения. Она заключается в том, что пользователю необходимо, нажав соответствующую кнопку на пульте управления (или набрав на нем соответствующий код), выйти из кабины, открыть соответствующую закрывающуюся часть кузова багажник, капот или специальную крышку и вручную открыть клапан, перекрывающий топливный трубопровод. Наличие сразу трех последовательных ступеней предохранения резко снижает вероятность правильного прохождения всех этих трех ступеней злоумышленником. Сверх того при этом обеспечивается также повышенная безопасность пользования транспортным средством, поскольку для правильного прохождения всех трех указанных ступеней предохранения необходимо не только их значение, но и способность это значение применить, а это не всегда возможно, если водитель находится в состоянии алкогольного или наркотического опьянения.

Рассмотренная противоугонная система может быть дополнена любой системой охранной сигнализации, что может повысить степень защищенности транспортного средства. Однако наличие или отсутствие такой системы охранной сигнализации никак не сказывается на работе рассмотренной противоугонной системы. Более того, противоугонная система по данному изобретению предпочтительнее существующих систем охранной сигнализации, поскольку в отличие от них не только не требует постоянного подключения к источнику питания, но и совсем отключает его по окончании пользования транспортным средством. Это не дает злоумышленникам возможности каким-либо образом разрядить автомобильный аккумулятор, как это можно было бы сделать для отключения системы охранной сигнализации. Но даже если аккумулятор будет разряжен, угнать транспортное средство с противоугонной системой по настоящему изобретению будет невозможно, поскольку заблокированные запоры закрывающихся частей кузова не позволяет добраться до открывающего элемента клапана.

Достоинством рассмотренной противоугонной системы является также то, что клапан, перекрывающий топливный трубопровод, не подвержен намагничиванию, поскольку открывается он вручную, а закрывается механически при расфиксации его штока блоком электромеханического сброса. Имеющийся в этом блоке электромагнит включается лишь на короткое время и при этом приводит в действие не сам клапан или его шток, а фиксатор этого штока, удаленный от самого клапана. В результате клапан не намагничивается, благодаря чему на нем не оседают имеющиеся в топливе загрязняющие частицы, так что контакт поверхности клапана с ответной поверхностью топливного трубопровода остается достаточно плотным.

Вышеприведенное описание, помимо раскрытия настоящего изобретения, подтверждает также возможность его промышленного применения, например, в автомобилестроении.

Для специалиста очевидно, что приведенный выше пример противоугонной системы не является единственным возможным выполнением данного изобретения, равно как и транспортное средство не обязательно должно быть автомобилем это может быть, например, вертолет, катер, танк и т.д. Однако все возможные выполнения данной противоугонной системы и реализуемого ею способа предупреждения угона транспортного средства с эквивалентными выполнениями существенных признаков попадают в объем притязаний, ограниченный нижеследующей формулой изобретения.

Claims (17)

1. Способ предупреждения угона транспортного средства, согласно которому в режиме охраны первую из закрывающихся частей кузова запирают механически, а вторую и остальные закрывающиеся части электромеханически, в режиме пользования после отпирания первой закрывающейся части кузова вводят с находящегося в ней пульта управления кодовый разрешающий сигнал, сравнивают его с заданным сигналом и при их совпадении формируют сигналы на отпирание второй и, при необходимости, остальных закрывающихся частей кузова, отличающийся тем, что в режиме охраны дополнительно перекрывают топливопровод механически открывающимся и электромеханически сбрасывающимся при снятии питания клапаном, в режиме пользования питание на пульт управления и клапан подают кодовым ключом, а открывают клапан из второй закрывающейся части кузова.

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что кодовый разрешающий сигнал вводят путем набора соответствующего кода на пульте управления.

3. Способ по п.1, отличающийся тем, что кодовый разрешающий сигнал вводят путем считывания в пульте управления данных с идентификационной карточки.

4. Способ по п.1, отличающийся тем, что кодовый разрешающий сигнал вводят путем произнесения перед пультом управлений соответствующей фразы.

5. Способ по любому из пп.1 4, отличающийся тем, что сигналы на отпирание второй и остальных закрывающихся частей кузова формируют путем нажатия соответствующих кнопок на пульте управления.

6. Способ по любому из пп.1 4, отличающийся тем, что сигналы на отпирание второй и остальных закрывающихся частей кузова формируют путем набора соответствующих кодов на пульте управления.

7. Противоугонная система транспортного средства, содержащая пульт управления с блоком ввода кода и блоком памяти, подключенными выходами к входам блока сравнения, и блоком вывода сигналов отпирания, связанным входом с выходом последнего, источник питания, механический запор для первой из закрывающихся частей кузова и электромеханические запоры для его второй и остальных закрывающихся частей, электрически соединенные с соответствующими выходами блока вывода сигналов отпирания, отличающаяся тем, что в топливопровод введен клапан с механическим открывающим элементом и блоком электромеханического сброса, размещенными во второй закрывающейся части кузова, а питающие входы пульта управления и блока электромеханического сброса соединены с выходом источника питания через кодоуправляемый узел подачи питания.

8. Система по п.7, отличающаяся тем, что клапан для топливопровода и его открывающий элемент установлены на разных концах подпружиненного штока, в средней части которого выполнен паз для фиксатора блока электромеханического сброса.

9. Система по п.8, отличающаяся тем, что открывающий элемент клапана выполнен в виде тросика с рукояткой.

10. Система по любому из пп.7 9, отличающаяся тем, что кодоуправляемый узел подачи питания содержит гнездо для ключа с кодовыми отверстиями, источник света, замыкающий электрический контакт, группу фотоприемников, группу усилителей, элемент совпадения и коммутатор, причем источник света подключен к источнику питания через замыкающий электрический контакт и установлен с одной стороны гнезда с направлением излучения, перпендикулярным направлению вдвижения ключа в гнездо, фотоприемники размещены с другой стороны гнезда с возможностью приема излучения от источника света через кодовые отверстия ключа при его полном вдвижении в гнездо, элементы замыкающего электрического контакта расположены за гнездом с возможностью их соединения концом ключа при его полном вдвижении в гнездо, выходы фотоприемников, размещенных напротив кодовых отверстий ключа, подключены через соответствующие усилители к прямым входам элемента совпадения, а выходы остальных фотоприемников через соответствующие усилители соединены с инверсными входами элемента совпадения, выход элемента совпадения подключен к управляющему входу коммутатора, питающий вход и выход которого являются соответственно входом и выходом кодоуправляемого узла подачи питания.

11. Система по п.10, отличающаяся тем, что гнездо для ключа с кодовыми отверстиями выполнено с возможностью поворота ключа вокруг своей продольной оси после полного вдвижения в гнездо, а источник света и фотоприемники установлены с противоположных сторон гнезда с учетом поворота ключа на заранее заданный угол.

12. Система по любому из пп.7 11, отличающаяся тем, что блок ввода кода выполнен в виде группы механических коммутирующих элементов.

13. Система по любому из пп.7 11, отличающаяся тем, что блок ввода кода выполнен в виде считывателя идентификационной карточки.

14. Система по любому из пп.7 11, отличающаяся тем, что блок ввода кода содержит последовательно соединенные микрофон, аналого-цифровой преобразователь и речевой процессор, выход которого является выходом данного блока.

15. Система по любому из пп.7 14, отличающаяся тем, что блок вывода сигналов отпирания выполнен в виде группы механических коммутирующих элементов, входы которых объединены и являются входом данного блока, а выходы соответствующими его выходами.

16. Система по пп.7 14, отличающаяся тем, что блок вывода сигналов отпирания содержит последовательно соединенные клавиатуру, дешифратор и группу коммутаторов, сигнальные входы которых объединены и являются входом данного блока, а выходы соответствующими его выходами.

17. Система по п.8 или 9, отличающаяся тем, что блок электромеханического сброса содержит последовательно соединенные формирователь импульса для снятия питания и электромеханический привод, подпружиненный подвижной шток которого является фиксатором клапана, а вход формирователя импульсов питающим входом данного блока.

Images