RU2076807C1 - Тягово-сцепное устройство автопоезда - Google Patents
Тягово-сцепное устройство автопоезда Download PDFInfo
- Publication number
- RU2076807C1 RU2076807C1 RU93044125A RU93044125A RU2076807C1 RU 2076807 C1 RU2076807 C1 RU 2076807C1 RU 93044125 A RU93044125 A RU 93044125A RU 93044125 A RU93044125 A RU 93044125A RU 2076807 C1 RU2076807 C1 RU 2076807C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- trailer
- hook
- tractor
- coupling gear
- hydraulic cylinders
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
Использование: относится к области автомобильного транспорта, в частности к автопоездам, работающих с прицепами. Сущность изобретения: заключается в улучшении маневренных свойств автопоезда за счет перемещения при поворотах сцепного устройства в поперечном направлении относительно оси тягача. Тягово-сцепное устройство содержит, например, крюк 6, механический стопор крюка 7, направляющее устройство для перемещения крюка с амортизатором 5. Посредством гидроцилиндров 4, рабочая жидкость в которые подается от гидроусилителя руля 1 тягача, крюк 6 перемешается по направляющему устройству 5 в сторону от центра поворота автопоезда. 2 ил.
Description
Изобретение относится к области автомобильного транспорта, в частности к автопоездам, работающим с прицепами. Известны сцепные устройства автопоездов (см. а.с. СССР 1620336, опубликованное в "Бюллетене изобретений" 2, за 1991 г. ), в которых с целью повышения маневренности автопоезда с дышлом связаны два задающих гидроцилиндра. Эти гидроцилиндры одновременно крепятся и к тягачу. Поворотная тележка прицепа принудительно поворачивается под действием исполнительных гидроцилиндров, связанных с задающими гидродросселями. Недостатками такого способа задания необходимой траектории движения поворотной тележки на поворотах является многозвенность устройства, работа которого зависит от надежности и исправности его отдельных элементов. Поэтому предлагается для задания нужной траектории движения прицепа использовать не принудительный поворот тележки, а перемещение тягового устройства в поперечном направлении. Задачей, на решение которой направлено заявленное изобретение, является повышение маневренности автопоезда за счет уменьшения ширины коридора при его движении на поворотах. Это достигается перемещением тягового устройства при повороте в сторону нужного борта по отношению к центру поворота.
Известно также сцепное устройство транспортного средства (а.с. СССР 944952, В 60 D 1/00, 1982 г.), снабженное перемещаемым в горизонтальной плоскости в поперечном направлении брусом с тяговой вилкой. Брус поворачивают от продольного положения вдоль оси тягача и фиксируют стопором в случае, когда используется другое цепное устройство.Перемещение осуществляется вручную выводом тяговой вилки в нерабочее положение. Т.е. в этом положении устройство не работает.
В предложенном устройстве для управления траекторией движения прицепа на поворотах сцепной крюк (либо другое сцепное устройство) с помощью одного из гидроцилиндров по направляющим перемещается в сторону от центра поворота. Импульс для перемещения задается системой гидроусилителя руля. После прохождения поворота возвратное устройство переводит сцепное устройство в среднее положение.
На фиг.1 схематически изображено предлагаемое тягово-сцепное устройство автопоезда. Автопоезд включает в себя прицеп и снабженный гидроусилителем руля тягач. Под номером 1 на фиг.1 указан гидроусилитель руля. Механизм отключения от гидроусилителя обозначен под номером 2. Под номером 3 трубопроводы для подачи и отвода рабочей жидкости от гидроцилиндров. Под номером 4 - гидроцилиндры с возвратным устройством. Направляющее устройство для перемещения крюка с амортизатором 5. Крюк (или другое сцепное устройство) - 6. Механический стопор крюка 7.
В процессе движения автомобиля с прицепом на повороте вступает в работу гидроусилителя 1. В результате этого жидкость от насоса поступает в ту или иную полость исполнительного механизма. Согласно изобретению одновременно с этим жидкость по одному из трубопроводов 3 подается к гидроцилиндру 4, находящемуся на внутренней части рамы по отношению к центру поворота. В результате происходит перемещение крюка 6 по направляющей 5 в сторону от центра поворота. Направляющие 5 выполнены с учетом необходимости восприятия усилий сопротивления на крюке. По окончании поворота жидкостьиз системы гидроусилителя руля и одновременно из тягового сцепного устройства поступает на слив. Возвратное устройство, например, пружинный амортизатор переводит крюк в исходное среднее положение. В случае, неисправности устройства или отсутствия прицепа оно отключается от гидроусилителя руля механизмом 2 и фиксируется стопором 7.
Пример оценки эффекта от использования предлагаемого изобретения. На фиг. 2 схематически показано взаимное расположение колес автопоезда. МС-ось тягача. ВА ось прицепа. В ось поворотной тележки, ВС дышло, О центр поворота, АО, ВО, СО, ДО МО радиусы движения точек А,В,С,Д,М. Все треугольники, образованные радиусами движения этих точек и осями тягами и прицепа, а также дышлом прямоугольные. Прямые углы ВАО, СВО, СДО, СДО. КО - радиус поворота по оси наружного колеса. (Обычно нормируемый для автомобиля). NO максимальный радиус поворота. ДО минимальный радиус (Ro) движения тягача (по оси автомобиля). Rпр минимальный радиус с движения прицепа (по оси прицепа). MO= R = Rм-Δ где Δ=MN. Сравним изменение ΔR=Ro-Rпр при использовании предлагаемого устройства. Из совместного решения указанных треугольников запишем взаимосвязь радиусов поворота. МД lт база тягача, ДС lк, ВС lg дышло, АВ lпр база прицепа
Оценим изменение радиуса поворота по оси прицепа по сравнению с тягачом применительно к автомобилю "КАМАЗ-5320" и прицепу "ГКБ 8350". Lт 3,2 м, lk 2,3 м, lg 2,96 м. Lпр 4,5 м, Δ 1,44 м при минимальном значении Rм 8,5 м, Rо 6,25 м, Rпр 3,92 м.
Оценим изменение радиуса поворота по оси прицепа по сравнению с тягачом применительно к автомобилю "КАМАЗ-5320" и прицепу "ГКБ 8350". Lт 3,2 м, lk 2,3 м, lg 2,96 м. Lпр 4,5 м, Δ 1,44 м при минимальном значении Rм 8,5 м, Rо 6,25 м, Rпр 3,92 м.
DR=Ro-Rпр= 2,33 м
при Rм 9,5 м, Rо 7,87 м, Rпр 5,53 м, ΔR = 1,84 м при Rм 10,5 м Rо 8,46 м, Rпр 6,42 м, ΔR = 1,54 м При новом положении точки C__→ C′, обозначим CC′= Δ см Новые значения при Δсм 0,5 м составят при Rм 8,5 м, 4,67 м, ΔR′ 1,58 м при Rм 9,5 м, 6,18 м. ΔR′ 1,19 м при Rм 10,5 м, 7,52 м. ΔR′ 0,94.
при Rм 9,5 м, Rо 7,87 м, Rпр 5,53 м, ΔR = 1,84 м при Rм 10,5 м Rо 8,46 м, Rпр 6,42 м, ΔR = 1,54 м При новом положении точки C__→ C′, обозначим CC′= Δ см Новые значения при Δсм 0,5 м составят при Rм 8,5 м, 4,67 м, ΔR′ 1,58 м при Rм 9,5 м, 6,18 м. ΔR′ 1,19 м при Rм 10,5 м, 7,52 м. ΔR′ 0,94.
Следовательно, чем больше угол поворота управляемых колес тягача (меньше Rм), тем больше разница в радиусах поворота тягача и прицепа. В результате смещения прицепа. В результате смещения прицепа Rпр увеличивается, а разница Rо Rпр уменьшается в зависимости от Rм на величину 0,75 м при Rм 8,5 м, 0,65 м при Rм 9,5 м, 0,40 м при Rм 10,5 м.
Claims (1)
- Тягово-сцепное устройство автопоезда, включающего прицеп и снабженный гидроусилителем руля тягач, содержащее сцепной элемент, выполненный, например, в виде крюка и расположенный в задней части рамы тягача с возможностью перемещения по направляющим, размещенным горизонтально и перпендикулярно продольной оси тягача, отличающееся тем, что перемещение сцепного элемента осуществляется в сторону, противоположную расположению центра поворота, под действием двух гидроцилиндров, одними концами связанных с рамой тягача, а другими посредством рычагов со сцепным элементом, причем гидроцилиндры снабжены механизмами возврата и соединены трубопроводами с гидроусилителем руля.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU93044125A RU2076807C1 (ru) | 1993-09-09 | 1993-09-09 | Тягово-сцепное устройство автопоезда |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU93044125A RU2076807C1 (ru) | 1993-09-09 | 1993-09-09 | Тягово-сцепное устройство автопоезда |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU93044125A RU93044125A (ru) | 1996-04-27 |
RU2076807C1 true RU2076807C1 (ru) | 1997-04-10 |
Family
ID=20147278
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU93044125A RU2076807C1 (ru) | 1993-09-09 | 1993-09-09 | Тягово-сцепное устройство автопоезда |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU2076807C1 (ru) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2530208C1 (ru) * | 2013-03-18 | 2014-10-10 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Петрозаводский государственный университет" | Способ транспортировки длинномерных грузов автопоездом |
-
1993
- 1993-09-09 RU RU93044125A patent/RU2076807C1/ru active
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
Авторское свидетельство СССР N 944952, кл. B 60 D 1/00, 1982. * |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2530208C1 (ru) * | 2013-03-18 | 2014-10-10 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Петрозаводский государственный университет" | Способ транспортировки длинномерных грузов автопоездом |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3852553T2 (de) | Vorrichtung zum Umschlagen von Sattelschleppern. | |
US3315759A (en) | Tractor with means to effect zero turning radius | |
EP2774828A2 (de) | Verfahren, Steuersystem und Bremssystem zur Steuerung des Rückwärtsrangierens eines Gespannfahrzeugs | |
DE102005027846A1 (de) | Schutz eines Fahrzeuggespanns vor Beschädigung beim Einlenken | |
EP0131247B1 (de) | Lenkmechanismus | |
DE102011007943A1 (de) | Anhängefahrzeug | |
CH665178A5 (de) | Zugfahrzeug mit treibachsanhaenger. | |
US4161329A (en) | Tractor to trailer connect system | |
DE102007048069A1 (de) | Vorrichtung und Verfahren zum Rangieren von Anhängern | |
RU2076807C1 (ru) | Тягово-сцепное устройство автопоезда | |
DE102012005832A1 (de) | Bremssystem zur Steuerung des Rückwärtsrangierens eines Gespannfahrzeugs | |
DE2721975A1 (de) | Fahrzeugkupplung | |
DE19953413A1 (de) | Verfahren zum Betrieb eines Gespannfahrzeugs aus Zugfahrzeug und einachsigem Anhänger | |
DE69014648T2 (de) | Zugmaschine. | |
EP3887177A1 (de) | Fahrerloses transportfahrzeug sowie verfahren zum koppeln eines fahrerlosen transportfahrzeugs mit einem sattelauflieger | |
EP0295589B1 (de) | Kurzkupplungssystem | |
EP0031596B1 (de) | Vorwärtsfahrtlenkung für Anhängerfahrzeuge | |
EP0481199A2 (de) | Sperrvorrichtung für Lenkachsen | |
EP1081021B1 (de) | Fahrzeuganhänger mit lenkbarer Achse | |
EP1491428A2 (de) | Nutzfahrzeug mit einer Vor- oder Nachlaufachse mit Adhäsionskraft bedingt eingelenkten Rädern | |
DE102019005932A1 (de) | Sensoreinrichtung für ein Zugfahrzeug eines Gespanns und Gespann mit einer solchen Sensoreinrichtung | |
DE102010020645A1 (de) | Fahrzeuggespann | |
DE2609991A1 (de) | Einzelradaufhaengung fuer fahrzeuge | |
DE4216726A1 (de) | Hydraulische Lenkung für schienengebundene Fahrzeuge | |
SU1119904A1 (ru) | Система рулевого управлени транспортного средства |