RU180704U1 - Тормозная шина вагонного замедлителя имеющая пониженный уровень шума - Google Patents

Тормозная шина вагонного замедлителя имеющая пониженный уровень шума Download PDF

Info

Publication number
RU180704U1
RU180704U1 RU2018105145U RU2018105145U RU180704U1 RU 180704 U1 RU180704 U1 RU 180704U1 RU 2018105145 U RU2018105145 U RU 2018105145U RU 2018105145 U RU2018105145 U RU 2018105145U RU 180704 U1 RU180704 U1 RU 180704U1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
friction
tire
brake
car
sole
Prior art date
Application number
RU2018105145U
Other languages
English (en)
Inventor
Валерий Сергеевич Фадеев
Татьяна Евгеньевна Флянтикова
Олег Викторович Штанов
Николай Михайлович Паладин
Александр Викторович Конаков
Алина Сергеевна Рябченко
Original Assignee
Общество с ограниченной ответственностью "Информационные технологии" (ООО "ИнфоТех")
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Общество с ограниченной ответственностью "Информационные технологии" (ООО "ИнфоТех") filed Critical Общество с ограниченной ответственностью "Информационные технологии" (ООО "ИнфоТех")
Priority to RU2018105145U priority Critical patent/RU180704U1/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU180704U1 publication Critical patent/RU180704U1/ru

Links

Images

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61KAUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K7/00Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
    • B61K7/02Track brakes or retarding apparatus

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Abstract

Полезная модель относится к устройствам железнодорожного транспорта и предназначена для установки в устройствах регулирования скорости скатывания отцепов (вагонные замедлители) на механизированных и автоматизированных сортировочных горках. Задачей заявляемого технического решения является повышение эффективности работы вагонных замедлителей и улучшение экологической обстановки в районе работы сортировочных горок, повышении стабильности коэффициента трения при его высоком значении. Технический результат достигается тормозной шиной вагонного замедлителя, имеющей пониженный уровень шума, выполненной из горячекатаного профиля Г-образной формы из стали, имеющего изнашиваемую часть и подошву, на подошве имеется демпфирующая накладка, контактная поверхность изнашиваемой части, образованная фрикционными элементами, составляет не более 80% от общей площади контактной поверхности, фрикционные элементы запрессованы в отверстия, выполненные в изнашиваемой части шины, выполнены в форме цилиндра высотой 10-50 мм, диаметром 5,0-40 мм, из металлокерамического фрикционного самосмазывающегося материала, пропитанного раствором, состоящим из парафина и каучука растворенного в бензине, имеющего открытую пористость 16-20%, твердость по Бринеллю 50-120 НВ, плотность 5,15-5,85 г/см, коэффициент трения 0,4-0,6, содержащего: никель, медь, барит, окись алюминия, графит, дисульфид молибдена и железо, при следующем содержании компонентов, мас. %:

Description

Полезная модель относится к путевым устройствам железнодорожного транспорта и предназначено для установки в устройствах регулирования скорости скатывания отцепов (вагонные замедлители) на механизированных и автоматизированных сортировочных горках.
Известны тормозные шины, применяемые на всех типах вагонных замедлителей изготовленных из Г-образного стального профиля (Сагайтис В.С, Соколов В.Н. Устройства механизированных и автоматизированных сортировочных горок: Справочник. - 2-е изд., перераб. и доп. - М: Транспорт, 1988. 132-133 с). Тормозные шины изготовляются из проката сортовой конструкционной горячекатаной стали 50ХГ по ТУ 14-1-3188-81 определенного профиля с содержанием углерода 0.47-0.49%, хрома 0.97-1,01%, никеля 0.10-0.14%. Тормозная шина, имеет две части, это изнашиваемая рабочая часть и подошва для крепления, в виде сплошного желоба, имеющая монтажные отверстия для шинных болтов и размещения головок шинных болтов.
Недостатком данной тормозной шины является малый срок службы шины и высокий уровень шума. При торможении тормозными шинами из стали 50ХГ, уровень шума достигает более 120 дБА, что значительно больше допустимых значений. Шумовое загрязнения образующееся в процессе торможения, имеет широкий диапазон частот, от 200 до 5000 Гц.
Известна тормозная шина для вагонных замедлителей, устанавливаемых на тормозных позициях сортировочных горок, состоящая из изнашиваемой части и подошвы в виде сплошного желоба, имеющего монтажные отверстия для шинных болтов, при этом головки шинных болтов, удерживающие подошву, расположены в желобе, при этом изнашиваемая часть выполнена в виде отдельных фрикционных элементов из композиционного материала с коэффициентом трения в пределах 0,10-0,18 и/или 0,18-0,40. (Патент на полезную модель №127023, по заявке 2012124548 от 14.06.2012 г., МПК B61K 7/02).
Недостаток данного технического решения заключается в сложной и дорогостоящей технологии изготовления фрикционных элементов. Фрикционный элементы, установленные в начале и в конце тормозной шины, и в середине шины имеют различную форму. Фрикционные элементы изготавливаются двух видов, одни с коэффициентом трения в пределах 0,10-0,18 и вторые с коэффициентом трения в пределах 0,18-40, с коэффициентом трения в пределах 0,18-0,40 устанавливаются на вагонных замедлителях, устанавливаемых на вспомогательных тормозных позициях, с коэффициентом трения в пределах 0,10-0,18 на вагонных замедлителях, устанавливаемых на уклонных тормозных позициях.
Известна тормозная шина вагонного замедлителя, состоящая из горячекатаного профиля Г-образной формы из стали, имеющего изнашиваемую часть и подошву для крепления к тормозной балке вагонного замедлителя, выполненную в виде сплошного желоба, для размещения головок шинных болтов, с монтажными отверстиями, контактная поверхность изнашиваемой части образована фрикционными элементами из порошкового композиционного сплава на основе железа, при этом контактная поверхность изнашиваемой части шины, образованная фрикционными элементами из порошкового композиционного сплава, составляет не более 80% от общей площади контактной поверхности, фрикционные элементы имеют форму тела вращения и закреплены в отверстиях, выполненных в изнашиваемой части шины, фрикционные элементы имеют коэффициент трения 0,1-0,6, композиционный сплав фрикционных элементов тормозной шины содержит, мас. %:
никель 1.0-3.5
медь 1.5-10.0
графит 0.8-5.0
дисульфид молибдена 1.0-3.0
оксид алюминия 1.0-5.0
сульфат бария 1.5-10.5,
железо остальное,
размер зерен порошков находится в пределах 0,5-500 мкм, пористость сплава составляет не более 20%.. (Патент на полезную модель №143886, п заявка 2014111090 от 25.03.2014 г., МПК B61K 7/02).
В данном техническом решении за основу принята серийно выпускаемая шина. Фрикционный элемент имеют простую геометрическую форму тела вращения. При наличии на контактной поверхности тормозной шины материала фрикционных элементов, значительно снижается образование облоя. Это обусловлено тем, что компоненты, которые имеются в составе фрикционных элементов, обеспечивают смену механизма изнашивания тормозной шины. При контакте «сталь по стали», без наличия фрикционных элементов, реализуется адгезионный, высокотемпературный, с характерным высокочастотным и высоким уровнем звука, механизм разрушения контактной поверхности тормозной шины. Следствием данного механизма разрушения является наличие множества термических трещин и прижогов на контактной поверхности тормозной шины и пластическое течение металла с образование облоя по краям шины. Фрикционные элементы в контактной зоне меняет механизм разрушение шины, основным механизмом износа становится абразивный. Об этом свидетельствует снижение уровня шума при торможении, отсутствие на стальной части поверхности шины микротрещин и отсутствие облоя по кроям шины. В целом возрастает стойкость тормозной шины и снижается уровень шума при торможении вагонов на 10-15 дБ.
Однако следует отметить, что уровень шума, несмотря на его снижение, остается достаточно высоким, коэффициент трения имеет большой разброс значений в зависимости от элементного состава материала фрикционного элемента, это влияет на точность позиционирования вагонов после торможения, физико-механические свойства не оптимизированы.
Известна малошумная тормозная шина вагонного замедлителя, состоящая из концевой правой, концевой левой и средней шин обеспечивающих требуемую длину по тормозной балке, выполненных из горячекатаного профиля Г-образной формы из стали, имеющего изнашиваемую часть и подошву для крепления к тормозной балке вагонного замедлителя, выполненную в виде сплошного желоба, для размещения головок шинных болтов, с монтажными отверстиями, контактная поверхность изнашиваемой части образована фрикционными элементами из порошкового композиционного фрикционного сплава на основе железа и составляет не более 80% от общей площади контактной поверхности, фрикционные элементы имеют форму тела вращения и закреплены в отверстиях, выполненных в изнашиваемой части шины, композиционный сплав фрикционных элементов тормозной шины содержит, мас. %:
никель 1.0-3.5
медь 1.5-10.0
графит 0.8-5.0
дисульфид молибдена 1.0-3.0
оксид алюминия 1.0-5.0
сульфат бария 1.5-10.5,
железо остальное,
пористость сплава составляет не более 20%, при этом каждый элемент шины, со стороны, обращенной к балке вагонного замедлителя, имеет демпфирующую шумопоглащающую накладку. (Патент на полезную модель №167877, по заявка 2016103003 от 26.01.2016 г., МПК B61K 7/02).
К недостаткам данного технического решения следует отнести не достаточное снижение шума, физико-механические свойства материала фрикционного элемента не оптимизированы, коэффициент трения имеет большой разброс значений в зависимости от элементного состава материала фрикционного элемента, это снижает износостойкость тормозной шины.
Задачей заявляемого технического решения является повышение эффективности работы вагонных замедлителей и улучшение
экологической обстановки в районе работы сортировочных горок.
Технический результат, достигаемый в процессе решения поставленной задачи, заключается в снижении уровня шумового загрязнения в процессе торможения вагонов на сортировочных горках, повышении износостойкости фрикционного элемента при сохранении стабильности коэффициента трения при его высоком значении.
Технический результат достигается тормозной шиной вагонного замедлителя, имеющей пониженный уровень шума, характеризующейся тем, что состоит из концевой правой, концевой левой и средней шин, обеспечивающих требуемую длину по тормозной балке, выполненных из горячекатаного профиля Г-образной формы из стали, имеющего изнашиваемую часть и подошву для крепления к тормозной балке вагонного замедлителя, на подошве имеется демпфирующая накладка, контактная поверхность изнашиваемой части, образованная фрикционными элементами, составляет не более 80% от общей площади контактной поверхности, фрикционные элементы запрессованы в отверстия, выполненные в изнашиваемой части шины, выполнены в форме цилиндра высотой 10-50 мм, диаметром 5,0-40 мм, из металлокерамического фрикционного самосмазывающегося материала, пропитанного раствором, состоящим из парафина и каучука, растворенного в бензине, имеющего открытую пористость 16-20%, твердость по Бринеллю 50-120 НВ, плотность 5,15-5,85 г/см3, коэффициент трения 0,4-0,6, содержащего: никель, медь, барит, окись алюминия, графит, дисульфид молибдена и железо, при следующем содержании компонентов, масс. %:
никель 2,0-2,2
медь 2,0-3,0
барит 6,0-8,1
окись алюминия 3,0-5,1
графит 3,0-3,5
дисульфид молибдена 1,6-1,7
железо остальное
Кроме этого, металлокерамический фрикционный самосмазывающийся материал пропитан раствором, состоящим из двух частей 5-6%-ного раствора каучука на бензине и одной части подогретого до температуры 60-80°С парафина, металлокерамический фрикционный самосмазывающийся материал состоит из не менее 90% пластинчатого перлита с включениями карбидов, цементита в виде разорванной сетки, углерода и соединений фрикционных добавок.
Шумовое загрязнение - это звуковые колебания, которые возникают в процессе торможения вагонов при их спуске с сортировочной горки и которые приносят дискомфорт человеку. К ним относятся такие звуки как, свист и скрежет металла по металлу. По частотному диапазону различают шумы низко- (до 300 Гц), средне- (300÷1000 Гц) и высокочастотные (свыше 1000 Гц). Широко известно, что по физиологическому воздействию на человека наиболее опасен высокочастотный шум (особенно в диапазоне частот от 1000 до 4000 Гц), что подтверждается многочисленными опытами и отражено в существующих нормативных документах. Однако в условиях урбанизированных территорий, когда источник шума расположен не далеко от жилых кварталов, (https://democrator.ru/petition/kruglosutochnyj-silnejshij-vizg-skrezhet-metalla-s) существенное значение приобретает тот факт, что шумы различного спектрального состава при распространении звука в открытом пространстве вглубь территории жилой застройки имеют различную степень затухания. Поэтому с экологической точки зрения нежелательно воздействие шума такого частотного диапазона, который максимально достигнет селитебной территории. А это звуки, имеющие средние частоты. (Известия Самарского научного центра Российской академии наук. 2014. Т. 16, №1, стр. 299-305).
Уровень шума при торможении вагонов на сортировочных горках определяются не только динамическими характеристиками упругой системы вагонных замедлителей, но и условиями контакта тормозной шины с ободом колеса железнодорожного вагона, которые в большей степени зависит от материала тормозной шины его элементного состава, структуры и физико-механических свойств. При торможении вагонов на сортировочных горках шум имеют широкий спектр частот от 200 до 6500 Гц. Авторами установлено, что в этом спектре имеются всплески разной интенсивности в области 600-800 и 3000-4000 Гц. Именно на снижении интенсивности шумов в данных диапазонах частот и направлено предлагаемое техническое решение. Определены оптимальные размеры фрикционных элементов, высота и диаметр. Оптимизацию проводили из условия: контактная площадь шины, занимаемая фрикционными элементами, должна быть максимальной, при сохранении достаточной прочности самой тормозной шины и обеспечение длительного срока эксплуатации. Исходя из этих условий, фрикционные элементы должны выполняться в форме цилиндра, высотой 10-50 мм и диаметром 5-40 мм. Изготовление фрикционного элемента высотой менее 10 мм и диаметром менее 5 мм экономически не целесообразно, превышение высоты фрикционного элемента более 50 мм и диаметра более 40 мм делают шину не жесткой, что приводит к интенсивному износу и повышению вибрации при торможении, что не безопасно для работы вагонного замедлителя.
Снижения уровня шума достигали за счет изменения условий взаимодействий в контактной зоне системе «шина-обод вагонного колеса». В контактной зоне дополнительно появляются частицы парафина, которые изменяют механизмом износа, основным механизмом износа становится абразивный. Такой механизм реализуется не только в контакте с фрикционными элементам, но и в контакте с контактной поверхностью из стали 50ХГ. При этом данный механизм реализуется практически на всей площади тормозной шины, при этом снижается износ тормозной шины, сохраняется высокий коэффициент трения и повышается его стабильность. Элементный состав материала остался таким же, как и в материале прототипа, но изменилось количественное соотношение ингредиентов. Для получения высокого и стабильного коэффициента трения в пределах 0,4-0,5 и высокой износостойкости фрикционного элемента, материал должен иметь следующие значения параметров физико-механических свойств: открытая пористость 16-20%, твердость по Бринеллю 50-120 НВ, плотность 5,15-5,85 г/см3. Данные параметры были оптимизированы технологическими режимами спекания фрикционного элемента. Снижение указанных параметров до значений, которые нижеуказанных величин, приводит к снижению износостойкости фрикционного элемента, а увеличение данных параметров до параметров, которые выше указанных величин, получаем материал с нестабильным и не высоким коэффициентом трения. Фрикционный элемент изготавливается методом спекания из смеси порошков содержащего никель, медь, барит, окись алюминия, барит, графит, дисульфид молибдена и железо, при следующем содержании компонентов, масс. %:
никель 2,0-2,2
медь 2,0-3,0
барит 6,0-8,1
окись алюминия 3,0-5,1
графит 3,0-3,5
дисульфид молибдена 1,6-1,7
железо остальное
Минимальный разброс ингредиентов фрикционного состава по элементному составу позволил получить высокие значения коэффициента трения и высокую его стабильность.
Ранее отмечалось, что техническое решение по прототипу, имеющее фрикционные элементы в тормозной шине позволяет повысить износостойкость шины и снизить уровень шумового загрязнения при работе данных шин по сравнению с традиционно изготовляемыми шинами из стали 50ХГ. Дальнейшее понижение уровня шумового загрязнения при работе вагонных замедлителей достигается пропиткой металлокерамического фрикционного самосмазывающегося материала фрикционного элемента раствором, состоящим из парафина и каучука растворенного в бензине. Пропитку проводили раствором, состоящим из двух частей 5-6% раствора каучука на бензине и одной части подогретого до температуры 60-80°С парафина. Парафин, находясь в порах фрикционного элемента, при трении попадает на контактную поверхность из стали 50ХГ тормозной шины, снижая долю адгезионного механизм разрушения данной поверхности, доминирующим механизмом становится абразивный. Об этом свидетельствует снижение уровня шума при торможении, отсутствие на стальной части поверхности шины очагов прижогов. Увеличение доли абразивного износа шины приводит к более стабильному коэффициенту трения.
Определение физико-механических свойств материала фрикционного элемента проводили по стандартным методикам.
Исследования уровня звука.
Нормирование шума проводили по интегральному показателю (уровню звука) в дБА, (по всему диапазону частот) уровня шума, измеренного по шкале А шумомера. Этот показатель называют уровнем звука и обозначается дБА. Шкала А шумомера предназначена для ориентировочной оценки постоянного и непостоянного шума, приблизительно соответствующего линиям равной громкости звуков, и отражает его субъективное восприятие человеком.
Уровень звука исследовался на стенде, установленном на токарном станке по схеме «диск-палец». Диск ∅ 390 мм, изготовленный из ст. 50ХГ, твердость 250-270 НВ. Палец - образец в виде цилиндра с площадью торца ≈1,04 см2 изготовлен из:
1) стали 50ХГ - образец вырезался из материала шины тормозной, применяемой на сортировочных горках;
2) материала фрикционного элемент - образец вырезался из фрикционного элемента, изготовленного для тормозной шины прототипа;
3) материала фрикционного элемента пропитанный раствором, состоящим из двух частей 5-6% раствора каучука на бензине и одной части подогретого до температуры 60-80°С парафина, - образец вырезался из фрикционного элемента изготовленного для тормозной шины предлагаемого технического решения и затем пропитывался раствором, состоящим из двух частей (5-6) % раствора каучука на бензине и одной части подогретого до температуры (60-80)°С парафина.
Режимы испытаний.
Режим 1. Скорость скольжения пальца по диску. V лин. ≈ 0,6 м/с (по ∅ 380, n=40 об/мин), Усилие прижатия Р=500 Н.
Режим 2. V лин. ≈ 2,5 м/с (по ∅ 380, V=125 об/мин), Р=500 Н.
Усилие прижима пальца к поверхности диска составляло 500 Н. При диаметре контактной площадки примерно 1,04 см2 в зоне контакта создавалось удельное давление 480 Н/см2, что соответствовало удельному давлению в зоне контакта тормозной шины и обода колеса вагона при усилии нажатия тормозной шины вагонного замедлителя на колесо вагона - 100 кН.
Образец испытывался путем периодического прижатия пальца к диску по схеме: подвод пальца к диску - прижатие пальца к диску с усилием 500 Н-отвод пальца от диска до разрыва контакта. Проводилось 5-7 прижатий пальца к диску. Продолжительность прижатия порядка 10 сек.
Усилие прижатия контролировали по динамометру, измерения уровня звука проводили шумомером-анализатором спектра «ЭКОФИЗИКА-110А (Белая)», зав. № БА 160209. Дата поверки 12.04.2016 г.
На фиг. 1 представлен характер изменений максимального уровня шума в контакте «палец-диск» при трении на скорости 0,6 м/с, и прижатием образца к диску с усилием 500 Н. Испытания проводились в течении 10 сек. В течении одной секунды шумомером фиксировался уровень звука три раза. Из характера полученных распределений уровня шума видно, что не пропитанный образец имеет уровнь звука значительно ниже чем образец из стали 50ХГ. Пропитанный образец имеет уровень звука ниже, чем с образец с пропиткой. Образец и стали 50ХГ на данных режимах имеет уровень шума в пределах 90-112 дБА.
Результаты испытаний фрикционных элементов при регистрации звука представлены в таблице 1.
Figure 00000001
Испытания на износостойкость
Износостойкость исследовали на стенде, установленном на токарном станке по схеме «диск-палец». Диск ∅ 100 мм, изготавливался из образца, вырезанного из колеса железнодорожного вагона.
Палец- образец изготавливался аналогично образцам при исследовании звука.
Режимы испытаний.
Скорость скольжения пальца по диску выбиралась в диапазоне скоростей контакта отдельных тачек тормозной шины и колеса вагона.
Режим 1. V лин. ≈ 3,77 м/с (по ∅ 80, V=900 об/мин), Р=250 Н.
Режим 2. V лин. ≈ 5,77 м/с (по ∅ 80, V=900 об/мин), Р=500 Н.
Режим 3. V лин. ≈ 5, 65 м/с (по ∅ 90, V=1200 об/мин), Р=250 Н.
Режим 4. V лин. ≈ 2,59 м/с (по ∅ 90, V=550 об/мин), Р=500 Н.
Режим 5. V лин. ≈ 0,94 м/с (по ∅ 60, V=300 об/мин), Р=500 Н.
Режим 6. V лин. ≈ 0,64 м/с (по ∅ 40, V=300 об/мин), Р=500 Н.
Усилие прижима образца 250 Н соответствовало удельному давлению в зоне контакта тормозной шины и обода колеса вагона при усилии нажатия тормозной шины вагонного замедлителя на колесо вагона - 50 кН.
Испытания проводились по схеме аналогичной при исследовании звука. Проводилось 10 прижатий пальца к диску. Износостойкость оценивали по изменению объема пальца, мм3. В таблице 2 представлены результаты испытаний на износостойкость.
Figure 00000002
Определение коэффициента трения.
Определение коэффициента трения проводили на машине трения ИИ 5018 по схеме «колесо-колодка».
Колесо диаметром 40 мм изготавливалось из образца, вырезанного из колеса железнодорожного вагона.
Колодка - образец, в форме цилиндра, контактная площадь которого была примерно равна 0,5 см2 изготавливался аналогично образцам при исследовании звука.
Режимы испытания.
Режим 1. V лин. ≈ 4,2 м/с (по ∅ 40, V=2000 об/мин).
Режим 2. V лин. ≈ 3,0 м/с (по ∅ 40, V=1433 об/мин).
Режим 3. V лин. ≈ 1,5 м/с (по ∅ 40, V=716 об/мин).
Нагрузка на палец подбиралась из условия создания в зоне контакта удельных давлений соответствующих удельному давлению в зоне контакта тормозной шины и обода колеса вагона при усилии нажатия тормозной шины вагонного замедлителя на колесо вагона, соответственно 20 кН, 50 кН, 70 кН, 100 кН и 120 кН. Продолжительность испытания на установившемся режиме составляла 2 сек.
В таблице 3 представлены результаты испытаний на определение коэффициента трения
Figure 00000003
Figure 00000004
Анализ данных приведенных в таблицах 1-3 позывает, что пропитка материала фрикционного элемента пропитанного раствором, состоящим из двух частей 5-6% раствора каучука на бензине и одной части подогретого до температуры 60-80°С парафина, стабилизирует коэффициент трения, приводит к снижению уровня шума и повышению износостойкости.

Claims (4)

1. Тормозная шина вагонного замедлителя, имеющая пониженный уровень шума, характеризующаяся тем, что состоит из концевой правой, концевой левой и средней шин, обеспечивающих требуемую длину по тормозной балке, выполненных из горячекатаного профиля Г-образной формы из стали, имеющего изнашиваемую часть и подошву для крепления к тормозной балке вагонного замедлителя, на подошве имеется демпфирующая накладка, контактная поверхность изнашиваемой части, образованная фрикционными элементами, составляет не более 80% от общей площади контактной поверхности, фрикционные элементы запрессованы в отверстия, выполненные в изнашиваемой части шины, выполнены в форме цилиндра, высотой 10-50 мм, диаметром 5,0-40 мм, из металлокерамического фрикционного самосмазывающегося материала, пропитанного раствором, состоящим из парафина и каучука, растворенного в бензине, имеющего открытую пористость 16-20%, твердость по Бринеллю 50-120 НВ, плотность 5,15-5,85 г/см3, коэффициент трения 0,4-0,6, содержащего: никель, медь, барит, окись алюминия, графит, дисульфид молибдена и железо, при следующем содержании компонентов, мас. %:
никель 2,0-2,2 медь 2,0-3,0 барит 6,0-8,1 окись алюминия 3,0-5,1 графит 3,0-3,5 дисульфид молибдена 1,6-1,7 железо остальное
2. Тормозная шина по п. 1, отличающаяся тем, что металлокерамический фрикционный самосмазывающийся материал пропитан раствором, состоящим из двух частей 5-6%-ного раствора каучука на бензине и одной части подогретого до температуры 60-80°C парафина.
3. Тормозная шина по п. 1, отличающаяся тем, что металлокерамический фрикционный самосмазывающийся материал состоит из не менее 90% пластинчатого перлита с включениями карбидов, цементита в виде разорванной сетки, углерода и соединений фрикционных добавок.
RU2018105145U 2018-02-12 2018-02-12 Тормозная шина вагонного замедлителя имеющая пониженный уровень шума RU180704U1 (ru)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2018105145U RU180704U1 (ru) 2018-02-12 2018-02-12 Тормозная шина вагонного замедлителя имеющая пониженный уровень шума

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2018105145U RU180704U1 (ru) 2018-02-12 2018-02-12 Тормозная шина вагонного замедлителя имеющая пониженный уровень шума

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU180704U1 true RU180704U1 (ru) 2018-06-21

Family

ID=62712596

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2018105145U RU180704U1 (ru) 2018-02-12 2018-02-12 Тормозная шина вагонного замедлителя имеющая пониженный уровень шума

Country Status (1)

Country Link
RU (1) RU180704U1 (ru)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2504493C1 (ru) * 2012-05-22 2014-01-20 Открытое акционерное общество "Объединенные электротехнические заводы" (ОАО "ЭЛТЕЗА") Способ изготовления тормозных шин вагонных замедлителей, устанавливаемых на тормозных позициях сортировочных горок, и тормозная шина для вагонных замедлителей
RU143886U1 (ru) * 2014-03-25 2014-08-10 Общество с ограниченной ответственностью "Научно-Технический Центр Информационные Технологии" (НТЦ Информационные Технологии) Тормозная шина вагонного замедлителя
RU2554032C1 (ru) * 2014-03-25 2015-06-20 Общество с ограниченной ответственностью "Научно-Технический Центр Информационные Технологии" Тормозная шина вагонного замедлителя и порошковый композиционный сплав на основе железа для фрикционных элементов тормозной шины
RU167878U1 (ru) * 2016-01-29 2017-01-11 Общество с ограниченной ответственностью "Патентное бюро" (ООО "Патентное бюро") Малошумная тормозная шина вагонного замедлителя

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2504493C1 (ru) * 2012-05-22 2014-01-20 Открытое акционерное общество "Объединенные электротехнические заводы" (ОАО "ЭЛТЕЗА") Способ изготовления тормозных шин вагонных замедлителей, устанавливаемых на тормозных позициях сортировочных горок, и тормозная шина для вагонных замедлителей
RU143886U1 (ru) * 2014-03-25 2014-08-10 Общество с ограниченной ответственностью "Научно-Технический Центр Информационные Технологии" (НТЦ Информационные Технологии) Тормозная шина вагонного замедлителя
RU2554032C1 (ru) * 2014-03-25 2015-06-20 Общество с ограниченной ответственностью "Научно-Технический Центр Информационные Технологии" Тормозная шина вагонного замедлителя и порошковый композиционный сплав на основе железа для фрикционных элементов тормозной шины
RU167878U1 (ru) * 2016-01-29 2017-01-11 Общество с ограниченной ответственностью "Патентное бюро" (ООО "Патентное бюро") Малошумная тормозная шина вагонного замедлителя

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU180872U1 (ru) Тормозная шина вагонного замедлителя с пониженным уровнем шума
RU183456U1 (ru) Фрикционный элемент для тормозной шины
RU180717U1 (ru) Фрикционный элемент для тормозной шины вагонного замедлителя
JP6858842B2 (ja) 焼結摩擦材
RU167878U1 (ru) Малошумная тормозная шина вагонного замедлителя
Kchaou et al. Effects of steel fibers and surface roughness on squealing behavior of friction materials
RU180704U1 (ru) Тормозная шина вагонного замедлителя имеющая пониженный уровень шума
CN107312497A (zh) 摩擦材料
RU143886U1 (ru) Тормозная шина вагонного замедлителя
JP6880235B2 (ja) 鉄道車両用ブレーキライニング、これを用いた鉄道車両用ディスクブレーキシステム、及び、鉄道車両用ブレーキライニングに用いられる焼結摩擦材
RU183379U1 (ru) Композитная тормозная шина вагонного замедлителя
KR20110028187A (ko) 자동차 브레이크 패드용 마찰재
RU2553138C1 (ru) Композиционный сплав на основе железа для тормозной колодки железнодорожного вагона
CN109737157B (zh) 一种欧洲货车用超低摩合成闸瓦
RU196663U1 (ru) Шина тормозная сборная
RU186258U1 (ru) Тормозная шина вагонного замедлителя, ремонтная
KR100576970B1 (ko) 경주차량용 스틸계 마찰재 조성물
RU196667U1 (ru) Шина тормозная композиционная с пониженным уровнем шума в области высоких частот
KR20220074800A (ko) 철도 차량을 위한 디스크 브레이크
RU196946U1 (ru) Шина тормозная вагонного замедлителя, восстановленная
Aras et al. Experimental investigation of the effect of compression pressure on mechanical properties in glass fiber reinforced organic material-based brake pads production
CN108506388B (zh) 一种低噪音高金属军车用摩擦片及其制备方法
RU167036U1 (ru) Тормозная колодка композиционная
RU183718U1 (ru) Тормозная шина с пониженным уровнем шума, устанавливаемая на тормозные балки вагонного замедлителя
JP2009029954A (ja) 摩擦材