RU169465U1 - Радиотехнический датчик прохода колёс с определением направления движения подвижного состава - Google Patents
Радиотехнический датчик прохода колёс с определением направления движения подвижного состава Download PDFInfo
- Publication number
- RU169465U1 RU169465U1 RU2016124255U RU2016124255U RU169465U1 RU 169465 U1 RU169465 U1 RU 169465U1 RU 2016124255 U RU2016124255 U RU 2016124255U RU 2016124255 U RU2016124255 U RU 2016124255U RU 169465 U1 RU169465 U1 RU 169465U1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- sensor
- passage
- movement
- wheel
- wheels
- Prior art date
Links
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 title claims abstract description 14
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 title claims abstract description 6
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 5
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 claims description 16
- 230000005284 excitation Effects 0.000 claims description 5
- 230000005291 magnetic effect Effects 0.000 abstract description 13
- 238000012545 processing Methods 0.000 abstract description 9
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 abstract description 8
- 238000009434 installation Methods 0.000 abstract description 3
- 230000010363 phase shift Effects 0.000 abstract description 3
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 description 17
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 9
- 230000003534 oscillatory effect Effects 0.000 description 5
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 4
- 210000001198 duodenum Anatomy 0.000 description 4
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 3
- RYGMFSIKBFXOCR-UHFFFAOYSA-N Copper Chemical compound [Cu] RYGMFSIKBFXOCR-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 2
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 2
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 238000013461 design Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000005294 ferromagnetic effect Effects 0.000 description 2
- 230000004907 flux Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000008569 process Effects 0.000 description 2
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 1
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
- 239000013078 crystal Substances 0.000 description 1
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
- 230000005347 demagnetization Effects 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 239000003302 ferromagnetic material Substances 0.000 description 1
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 1
- 239000010453 quartz Substances 0.000 description 1
- 230000035945 sensitivity Effects 0.000 description 1
- VYPSYNLAJGMNEJ-UHFFFAOYSA-N silicon dioxide Inorganic materials O=[Si]=O VYPSYNLAJGMNEJ-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 1
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 1
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
- B61L1/16—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles
- B61L1/163—Detection devices
- B61L1/165—Electrical
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Abstract
Радиотехнический датчик прохода колес с определением направления движения предназначен для устранения недостатков, присущих известным магнитным датчикам прохода колес, а именно: выполнить основные электронные узлы датчика по интегральной технологии, благодаря чему становится возможным их сопряжение с цифровой микропроцессорной техникой обработки сигналов, обеспечить формирование датчиком сигнала о проходе колес со скоростями подвижного состава менее 5 км/ч вплоть до нулевой, формировать совокупность служебных данных, присущих только данному ДПК: его номера, координаты установки, привязку формируемых сигналов к абсолютному времени, достичь, благодаря применению интегральной технологии, улучшения массогабаритных и энергетических показателей, реализовать, на основе кодирования и применения относительной фазовой манипуляции, беспроводную, по радиоканалу, устойчивую к электромагнитным помехам и с соблюдением электромагнитной совместимости, передачу данных на расстояния, чем с использованием специальных кабелей.Предлагаемое устройство может служить базисом к применению беспроводной аппаратуры в области железнодорожной автоматики и телемеханики.
Description
Настоящая полезная модель относится к железнодорожному транспорту, а именно к системам автоматики и телемеханики, использующим сигналы контроля прохождения колесных пар подвижных железнодорожных единиц (вагонов) через точку с известными координатами.
В структуру железнодорожных систем автоматики и телемеханики, контролирующих подвижной состав, входят устройства (датчики), фиксирующие момент прохождения колеса вагона через точку с известными координатами на рельсовой нити. В известной литературе, например [1], эти устройства называются «датчик электронной системы счета осей» и «датчики прохода колес». На железных дорогах России применяются несколько магнитных датчиков прохода колес (ДПК), отличающихся конструктивными особенностями, но одинакового принципа действия.
Конструктивно магнитные ДПК состоят из постоянного магнита (сердечника) и обмотки из медного провода. Датчики крепятся струбциной внутри колеи на подошве рельса.
Магнитный ДПК работает следующим образом: при подходе гребня колеса к датчику магнитный поток возрастает и в обмотке индуцируется электродвижущая сила (ЭДС), создающая в нагрузке импульс напряжения колоколообразной формы положительной полярности. Когда гребень колеса оказывается над датчиком, ЭДС в обмотке меняет полярность и при дальнейшем движении колеса формируется отрицательный импульс. Амплитуда и длительность сигнала, сформированного ДПК, зависит от скорости изменения магнитного потока, т.е. от скорости поступательного движения колеса вагона.
Достоинства магнитного датчика прохода колес:
- простота конструкции;
- невысокая стоимость;
- высокая надежность работы.
Однако существующие недостатки магнитных ДПК ограничивают их применение [2].
К таким недостаткам магнитного датчика прохода колес, относятся:
1) необходимость специального кабеля для передачи выходного сигнала датчика с целью использования в системах железнодорожной автоматики и телемеханики;
2) неудовлетворительные, с точки зрения развития современных технологий, энергетические и массогабаритные показатели:
- большая (около 80 Вт) мощность электрической энергии, потребляемая датчиком;
- малая мощность (около 0,0013 Вт) генерируемого датчиком сигнала, что ограничивает его передачу на расстояние более 100 м;
- высокое (около 1 кг) содержание медного провода;
- относительно большая масса (около 5 кг);
3) невозможность работы датчика при скоростях движения менее 5 км/ч;
4) существенная чувствительность к помехам, возникающим за счет воздействия магнитного поля, создаваемого тяговым током;
5) размагничивание магнита с течением времени эксплуатации;
6) невозможность автоматической координатной привязки места установки ДПК.
Также известны электронные ДПК [3, 4], принцип работы которых заключается в регистрации момента срыва колебаний генератора при внесении приближающимся колесом затухания в колебательный контур генератора.
Недостатками этих датчиков являются:
1) сложность температурной компенсации изменений параметров катушек колебательных контуров, что необходимо для сохранения точности фиксации прохода колеса над заданной точкой рельсового пути;
2) необходимость специального кабеля для передачи выходного сигнала датчика с целью использования в системах железнодорожной автоматики и телемеханики;
3) малая мощность сигнала ДПК, ограничивающая его передачу на расстояние более 100 м;
4) несовместимость с микропроцессорной техникой обработки сигналов;
5) невозможность автоматической координатной привязки места установки датчика.
От указанных недостатков свободен заявленный ДПК. Работа заявленного ДПК основана на определении момента времени и направления прохода колеса вагона над датчиком по анализу последовательного изменения амплитуд колебаний измерительных генераторов путем их синхронного детектирования на двух синхронных детекторах (совместно с колебаниями одного опорного генератора) с последующим формированием (в микропроцессоре) информационного сигнала о факте и скорости прохода колеса над датчиком с известными координатами, кодированием информационного сигнала и передачей его по радиоканалу потребителям в системы:
а) централизованной автоблокировки;
6) интервального регулирования движения поездов;
в) автоматизированного контроля подвижного состава на ходу поезда.
Структурно, заявленный ДПК 1 состоит (фиг. 1) из прецизионного кварцевого автогенератора гармонических опорных колебаний 2, амплитудного ограничителя 3, двух измерительных генераторов с внешним возбуждением 4 и 5, двух синхронных детекторов (СД) 6 и 7, двух формирователей импульсов 8 и 9, счетчика импульсов 10, приемника глобальной спутниковой навигационной системы (ГЛОНАСС) 11, аналогово-цифрового преобразователя (АЦП) 12, специализированного микропроцессора обработки сигналов датчика (СМОСД) 13, программируемого постоянного запоминающего устройства (ППЗУ) 14, передатчика 15, передающей антенны 16.
Конструктивно элементы схем электронных устройств 2÷15 (фиг. 1), за исключением катушек индуктивности L4 и L5 колебательных контуров измерительных генераторов 4 и 5, заключены, для защиты от электромагнитных помех, в ферромагнитный экран.
Принцип функционирования заявленного ДПК заключается в следующем. Кварцевый генератор 2 вырабатывает опорные гармонические колебания uo(t) на частоте ƒo, с высокой кратковременной стабильностью частоты δƒo. Вследствие возмущений и помех они имеют паразитную амплитудную модуляцию (фиг. 2). Для подавления паразитной амплитудной модуляции колебаний опорного генератора 2 предназначен амплитудный ограничитель 3, на выходе которого образуются колебания типа «меандр» uAO(t) с подавленной паразитной амплитудной модуляцией, которые подаются на входы измерительных генераторов с внешним возбуждением 4 и 5 в качестве возбуждающих колебаний (фиг. 3). Измерительные генераторы 4 и 5 вырабатывают гармонические колебания соответственно u1(t) и u2(t) на частотах ƒ1 и ƒ2. Благодаря внешнему возбуждению частоты колебаний ƒ1 и ƒ2 измерительных генераторов 4 и 5 равны частоте колебаний ƒo автогенератора 2, а их стабильность равна стабильности δƒ0 генератора 2.
Нагрузки измерительных генераторов 4 и 5 колебательные контура, в которые включены неэкранированные катушки индуктивности L4 и L5. Частоты колебаний выходных напряжений u1(t) и u2(t) измерительных генераторов 4 и 5 также совпадают с резонансными частотами ƒ10 и ƒ20 их колебательных контуров (фиг. 4). Начальные фазы ϕ1 и ϕ2 колебаний u1(t) и u2(t) соответственно измерительных генераторов 4 и 5 отличаются от фазы колебаний uo(t) генератора 2 на величину динамического запаздывания фазы в процессе возбуждения колебаний u1(t) и u2(t). Эта величина мала, поэтому можно считать ϕ1=ϕ2≈0 [5].
Колебания напряжений u1(t) и u2(t) с выходов измерительных генераторов 4 и 5 соответственно поступают параллельно на первые входы синхронных детекторов 6 и 7, на вторые входы которых поступают опорные колебания uo(t) типа «меандр» (фиг. 3), снимаемые с амплитудного ограничителя 3, на частоте ƒo, равной частоте колебаний напряжения uo(t) опорного генератора 2.
Выходные напряжения Uсд1 и Uсд2 синхронных детекторов 6 и 7, при условии малости начальных фаз ϕ1 и ϕ2, определяются соответственно по формулам [6]:
где k1 и k2 - коэффициенты передачи синхронных детекторов 6 и 7; Uo - амплитуда напряжения на выходе амплитудного ограничителя 3; U1 и U2 - амплитуды гармонических напряжений u1(t) и u2(t) соответственно на выходах измерительных генераторов 4 и 5.
При направлении движения поезда 1 (фиг. 5) стальное (ферромагнитное) колесо вагона 2 по рельсовой линии 3 подходит к точке A. В точке A начинает сказываться его влияние на величину индуктивности L4 6 неэкранированной катушки (фиг. 5). Влияние сказывается в увеличении индуктивности L4 6, которое возникает за счет внесения ферромагнитного вещества в магнитное поле катушки. Вследствие этого уменьшается резонансная частота ƒ01 и увеличивается затухание колебательного контура измерительного генератора 4. Это приводит к уменьшению амплитуды U1 выходного напряжения измерительного генератора 4. При уменьшении расстояния AE=r(t), где E - точка расположения неэкранированной катушки индуктивности L4 6, происходит дальнейшее уменьшение амплитуды U1. Это уменьшение продолжается до подхода колеса к точке B. В момент t1, когда колесо находится в точке B, амплитуда колебаний u1(t) генератора 4 уменьшается до величины U1.мин. Соответственно напряжение Uсд1 (1) на выходе синхронного детектора 6 уменьшается до величины Uсд1.мин (фиг. 6). После прохода точки B влияние колеса на величину индуктивности L4 6 уменьшается, и при подходе колеса к точке C на рельсовой линии оно становится таким же, как и в точке A, а при подходе к точке D - практически исчезает (фиг. 5). В результате восстанавливается выходное напряжение синхронного детектора 6 (фиг. 1) до величины Uсд1.
Аналогичные процессы, только с поправкой на запаздывание из-за разноса катушек индуктивности L4 6, и L5 7, вдоль рельсовой линии 3 на расстояние R<lк, где lк - минимально возможное расстояние между колесными парами вагона, протекают в измерительном генераторе 5 и синхронном детекторе 7 (фиг. 1). При движении колеса выходное напряжение Uсд2 (2) синхронного детектора 7 (фиг. 1) сначала снижается до уровня Uсд2.мин, а при дальнейшем движении вновь возрастает до исходной величины (фиг. 5, фиг. 6).
Временной промежуток Tд между минимумами выходных напряжений Uсд1 и Uсд2 синхронных детекторов 6 и 7 определяется по формуле:
где t1 и t2 - моменты времени достижения минимумов напряжениями с выходов соответственно синхронных детекторов 6 и 7 (фиг. 7); Vкд - скорость поступательного движения колеса над датчиком.
Таким образом, падение напряжений (1) и (2) на выходах синхронных детекторов 6 и 7 до уровней соответственно Uсд1.мин и Uсд2.мин, с последующим восстановлением исходного уровня, служит признаком прохода колеса вагона над датчиком. Измерение модуля временного промежутка Tд позволяет согласно формуле (3) вычислить скорость Vкд поступательного движения колеса над датчиком. Знак результата (3) - признак направления движения поезда, т.е. последовательности прохождения колесом вагона точек на рельсовой линии: A, B, C, D - прямое движение поезда; D, С, B, A - обратное движение.
Перепады напряжений с выходов синхронных детекторов 6 и 7 запускают формирователи импульсов 8 и 9 (фиг. 7), которые формируют нормированные прямоугольные однополярные импульсы uфи(t) в моменты достижения минимумов сигналами uсд1(t) и uсд2(t) синхронных генераторов 6 и 7 (фиг. 6).
Появление одного из импульсов - признак того, что колесо прошло одну из точек B или C и находится на рельсовой линии 3 в интервале x∈[x1, x2], т.е. между катушками индуктивности L4 6 и L5 7, что соответствует интервалу времени t∈[t1, t2].
Импульсные сигналы с выходов формирователей 8 и 9 приходят в качестве стартстопных на счетчик импульсов 10, на второй вход которого подаются счетные импульсы, снимаемые с синхронизатора, входящего в состав встроенного в ДПК приемника глобальной спутниковой навигационной системы (ГЛОНАСС) 11 [7].
Снимаемые со счетчика 10 счетные импульсы, существующие только на промежутке времени Tд (между двумя минимумами напряжений uсд1(t) и uсд2(t)), поступают на аналого-цифровой преобразователь (АЦП) 12. Снимаемый с АЦП 12 сигнал в виде цифрового двоичного кода промежутка времени Tд поступает на специализированный микропроцессор обработки сигналов датчика (СМОСД) 13. Одновременно в микропроцессор 13 поступают сигналы временной синхронизации и координаты ДПК с приемника ГЛОНАСС 11. Специализированный микропроцессор обработки сигналов датчика 13 выполняет обработку данных с АЦП 12 и ГЛОНАСС 11 согласно алгоритму, записанном в виде программы в программируемом постоянном запоминающем устройстве (ППЗУ) 14.
Алгоритм цифровой обработки сигналов ДПК в СМОСД 13 включает:
а) ввод исходных данных;
б) привязку моментов времени t1 и t2 к времени по шкале Госэталона Координированного Всемирного Времени UTC (SU) и формирование их цифрового представления 
и 
;
в) вычисление модуля и знака промежутка времени Tд;
г) вычисление скорости движения Vк колеса вагона над ДПК;
д) кодирование помехоустойчивым кодом:
- значений (по абсолютной шкале) моментов времени 
и 
;
- промежутка времени Tд,
- скорости движения колеса Vк;
е) формирование кодовых слов;
ж) вывод результатов обработки (кодовых слов) на выход СМОСД 13.
Кодовое слово, формируемое СМОСД 13, представляет собой кодированные помехоустойчивым кодом данные, подлежащие передаче с ДПК в информационную систему контроля и управления движением поездов. Кодовое слово состоит из разделенных по времени синхрогруппы (СГ) и информационной группы (ИГ) кодированных данных.
Синхрогруппа длительностью Tсг содержит:
а) последовательность синхронизирующих импульсов, предназначенных для синхронизации устройства приема кодированных сигналов;
б) импульсные посылки, представляющие собой ключ кода, необходимый для подготовки приемного устройства к декодированию информационной группы.
В информационную группу длительностью Tиг входят:
1) подгруппа служебных данных, состоящая из кодированных значений:
а) номера ДПК в номенклатуре датчиков структурно и функционально законченного комплекса систем и устройств железнодорожной автоматики и телемеханики;
б) координат ДПК, которые при установке датчика измеряются ГЛОНАСС 11 и вводятся в ППЗУ 14;
в) абсолютного времени tUTC, соответствующего моменту начала синхрогруппы сигналов ДПК;
2) подгруппа содержательных данных, включающая кодированные данные:
а) значений моментов времени 
и 
;
б) скорости движения Vк колеса вагона над ДПК;
в) значения промежутка времени Tд.
С выхода СМСОД 13 кодовое слово, поступает на передатчик 15 ДПК. В передатчике 15 импульсы кодового слова преобразуются в сверхвысокочастотный (СВЧ) сигнал с относительной фазовой манипуляцией и излучаются антенной 16 на несущей частоте диапазона СВЧ.
Излученные сигналы поступают на антенный вход диспетчерской системы 17, принимаются приемной антенной 18 и обрабатываются в приемнике 19. Диспетчерская система 17 распределяет данные, полученные с ДПК, по системам железнодорожной автоматики и телемеханики 20 для реализации алгоритмов их функционирования.
Таким образом, применение заявленной полезной модели позволяет устранить недостатки, присущие магнитным датчикам. А именно:
а) выполнить основные электронные узлы датчика по интегральной технологии, благодаря чему становится возможным их сопряжение с цифровой микропроцессорной техникой обработки сигналов;
б) обеспечить формирование датчиком сигнала о проходе колес со скоростями подвижного состава менее 5 км/ч в плоть до нулевой;
в) формировать совокупность служебных данных, присущих только данному ДПК: его номера, координат установки, привязку формируемых сигналов к абсолютному времени;
г) достичь, благодаря применению интегральной технологии, улучшения массогабаритных и энергетических показателей;
д) реализовать, на основе кодирования и применения относительной фазовой манипуляции, беспроводную, по радиоканалу, устойчивую к электромагнитным помехам и с соблюдением электромагнитной совместимости, передачу данных на расстояния, большие, чем с использованием специальных кабелей.
Предлагаемое устройство может служить базисом для создания беспроводной аппаратуры в области железнодорожной автоматики и телемеханики.
Литература
1. В.И. Шелухин. Датчики измерения и контроля устройств железнодорожного транспорта. М. Транспорт, 1990. 119 с.
2. Министерство путей сообщения РФ «Датчик магнитный ДМ-95Н» Техническое описание и инструкция по эксплуатации ВР3.253.002 ТО МПС РФ, 1995 г., 19 с.
3. Патент ФРГ N 3307689, опубл. 6.09.84 г., кл. B6 L 1/16, 33.
4. Патент N 3410014, опубл. 25.07.85 г., кл. H03K 17/95.
5. Шахтильдян В.В. Радиопередающие устройства Учебник для вузов / Шахтильдян В.В. Козырев В.Б. и др. - М.: Радио и связь, 2003.
6. Марюхненко B.C. Радиоприемные устройства. Часть 1. Учеб. пособие. - Иркутск.: ИВАИИ, 2001. -531 с.
7. Глобальная спутниковая радионавигационная система ГЛОНАСС / Под ред. В.Н. Харисова, А.И. Перова, В.А. Болдина. - М.: Изд-во ИПЖР, 1998. - 400 с.
Claims (1)
- Радиотехнический датчик прохода колес железнодорожного подвижного состава с определением направления движения, содержащий опорный генератор, подключенный к амплитудному ограничителю, связанному с двумя измерительными генераторами с внешним возбуждением и двумя синхронными детекторами, которые подключены к двум формирователям импульсов, последние подключены к счетчику импульсов, связанному с приемником глобальной спутниковой навигационной системы и аналогово-цифровым преобразователем, которые подключены к микропроцессору обработки сигналов датчика, связанного с передатчиком передающей антенны и программируемым постоянным запоминающим устройством, которое соединено с приемником глобальной спутниковой навигационной системы, измерительные генераторы подключены к синхронным детекторам, отличающийся тем, что выполнен с возможностью определения направления движения с передачей сигнала прохода колес по радиоканалу в кодированном виде с координатной привязкой.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2016124255U RU169465U1 (ru) | 2016-06-17 | 2016-06-17 | Радиотехнический датчик прохода колёс с определением направления движения подвижного состава |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2016124255U RU169465U1 (ru) | 2016-06-17 | 2016-06-17 | Радиотехнический датчик прохода колёс с определением направления движения подвижного состава |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU169465U1 true RU169465U1 (ru) | 2017-03-21 |
Family
ID=58449886
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2016124255U RU169465U1 (ru) | 2016-06-17 | 2016-06-17 | Радиотехнический датчик прохода колёс с определением направления движения подвижного состава |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU169465U1 (ru) |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3307689A1 (de) * | 1983-03-04 | 1984-09-06 | Standard Elektrik Lorenz Ag, 7000 Stuttgart | Schaltungsanordnung zum betrieb eines induktiv arbeitenden schienenkontakts |
| DE3410014A1 (de) * | 1984-01-16 | 1985-07-25 | Siemens AG, 1000 Berlin und 8000 München | Induktiver zweidraht-naeherungsschalter |
| WO1999011497A1 (en) * | 1997-09-04 | 1999-03-11 | L.B. Foster Company | Railway wheel counter and block control systems |
| RU2468949C1 (ru) * | 2011-04-20 | 2012-12-10 | Открытое акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" (ОАО "НИИАС") | Устройство для управления движением на железнодорожном переезде |
-
2016
- 2016-06-17 RU RU2016124255U patent/RU169465U1/ru not_active IP Right Cessation
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3307689A1 (de) * | 1983-03-04 | 1984-09-06 | Standard Elektrik Lorenz Ag, 7000 Stuttgart | Schaltungsanordnung zum betrieb eines induktiv arbeitenden schienenkontakts |
| DE3410014A1 (de) * | 1984-01-16 | 1985-07-25 | Siemens AG, 1000 Berlin und 8000 München | Induktiver zweidraht-naeherungsschalter |
| WO1999011497A1 (en) * | 1997-09-04 | 1999-03-11 | L.B. Foster Company | Railway wheel counter and block control systems |
| RU2468949C1 (ru) * | 2011-04-20 | 2012-12-10 | Открытое акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" (ОАО "НИИАС") | Устройство для управления движением на железнодорожном переезде |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4603640A (en) | Device for incrementally identifying the vehicle position of a magnet levitation vehicle | |
| JPH0534188B2 (ru) | ||
| GB1379568A (en) | Metal sensor | |
| KR20110024009A (ko) | 자기부상열차용 무접촉 지상 열차위치 및 속도검출장치 및 그 방법 | |
| RU169465U1 (ru) | Радиотехнический датчик прохода колёс с определением направления движения подвижного состава | |
| RU2564553C2 (ru) | Способ регистрации прохождения колесных пар подвижного состава и устройство для его осуществления | |
| CN111315628B (zh) | 传感器装置 | |
| TWI635978B (zh) | 用於偵測軌道載具之輪的輪偵測器 | |
| US6100820A (en) | Vehicle detector with at least one inductive loop as a sensor, and a method for performing vehicle detection | |
| EA022814B1 (ru) | Датчик системы контроля занятости пути | |
| JP2663318B2 (ja) | 速度検出器 | |
| CN203172651U (zh) | 车轮传感器 | |
| US2449532A (en) | Indicator system for towed gliders | |
| RU2327592C1 (ru) | Способ обработки сигналов автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия и устройство для его реализации | |
| RU67052U1 (ru) | Устройство для измерения и контроля параметров устройств железнодорожной автоматики и телемеханики | |
| SU1560067A3 (ru) | Устройство дл определени рассто ни до электропровод щего объекта | |
| SU1060527A1 (ru) | Устройство дл измерени параметров движени рельсовых подвижных единиц | |
| US20090231103A1 (en) | Device for communicating between a mobile element and a fixed element | |
| SU892357A1 (ru) | Магнитометр | |
| JP2576170B2 (ja) | 車両の地点検知方法 | |
| SU387874A1 (ru) | Способ передачи информации на подвижные | |
| Augutis et al. | Analysis of influence of disturbing signals caused by rail magnetization to a cab signaling system | |
| SU401556A1 (ru) | У\ВТОр | |
| RU190673U1 (ru) | Приемная головка поездного устройства автоматической поездной сигнализации | |
| SU850472A1 (ru) | Устройство дл определени место-НАХОждЕНи пОЕздА |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM9K | Utility model has become invalid (non-payment of fees) |
Effective date: 20180618 |