RU155397U1 - Конструкция покрытия транспортного сооружения - Google Patents

Abstract

1. Конструкция покрытия транспортного сооружения, выполненная в виде каркасной структуры, содержащей зерновые элементы и вяжущее, отличающаяся тем, что каркасная структура выполнена в виде оболочек отвержденного вяжущего на зерновых элементах, вертикальных нитей отвержденного вяжущего, исходящих из нижней точки зерновых элементов, и случайно распределенных пустот, образованных в области точечных соединений мест контакта оболочек друг с другом.2. Конструкция по п. 1, отличающаяся тем, что, по крайней мере, одна оболочка обволакивает зерновой элемент полностью и/или частично.3. Конструкция по п. 1, отличающаяся тем, что, по крайней мере, между одним зерновым элементом и оболочкой образованы технологические пустоты.4. Конструкция по п. 1, отличающаяся тем, что в качестве вяжущего может быть использован полиуретан, полимочевина, битум, эпоксидные смолы и их аналоги и композиции на их основе.5. Конструкция по п. 1, отличающаяся тем, что в качестве зернового элемента используют фракционированные щебень, гравий, камень, отсев, искусственный щебень, фракционированный вторичный бой строительных материалов.6. Конструкция по п. 1, отличающаяся тем, что размеры зернового элемента каркасной структуры покрытия транспортного сооружения составляет 5-50 мм.7. Конструкция по п. 1, отличающаяся тем, что транспортное сооружение может содержать дополнительный верхний слой зерновых элементов с более мелкой фракцией или его отсев.8. Конструкция по п. 7, отличающаяся тем, что размеры зерновых элементов дополнительного верхнего слоя составляют 5-15 мм.

Description

Полезная модель относится к области транспортного строительства, и может быть использована для укрепления покрытий и оснований транспортных сооружений, в частности автомобильных дорог и других транспортных сооружений, конструкций дорожного покрытия, откосов, укрепленных обочин, конусов мостов, оснований автомобильных дорог, а также аэродромов, промышленных и строительных площадок, для защиты водоотводных канав, береговых линий, русел водоемов от размыва, при благоустройстве и строительстве объектов гидротехнического, гражданского и промышленного строительства и т.п.

При этом в качестве покрытий рассматриваются расчетные и нерасчетные щебеночные слои, тонкие габионные конструкции.

В качестве оснований рассматриваются расчетные щебеночные слои, слои песчанно-гравийных смесей и др.

Известно, что транспортное сооружение представляет собой многослойную искусственную систему, воспринимающую многократно повторяющееся воздействие транспортных средств и погодно-климатических факторов. Конструкция транспортного сооружения состоит, в том числе, из следующих элементов: покрытие, основание и дополнительные слои.

Покрытие - это верхняя часть транспортного сооружения, воспринимающая усилия от колес транспортных средств и подвергающаяся непосредственному воздействию климатических факторов.

Основание является частью конструкции транспортного сооружения, располагающееся под покрытием и обеспечивающее совместно с покрытием распределение напряжений в конструкции и снижение их величины в подстилающем грунте, а также морозоустойчивость конструкции и водоотведение.

Дополнительный слой размещен между несущим основанием и подстилающим грунтом.

Одним из важнейших транспортно-эксплуатационных показателей, влияющих на технический уровень и эксплуатационное состояние транспортного сооружения, является прочность конструкций, зависящая от интенсивности эксплуатации конструкции под воздействием транспортных средств, от погодно-климатических и грунтово-гидрологических факторов.

Для повышения транспортно-эксплуатационных показателей транспортного сооружения используют различные технологии пропитки оснований и покрытий связующим составом (вяжущим).

Известна конструкция дорожной одежды, состоящая из основания, которое включает дренирующий слой, щебеночное основание и асфальтобетонное покрытие, при этом щебеночное основание выполнено из щебеночно-песчаной смеси осадочных известняковых горных пород, имеющей следующий гранулометрический состав: фракция 40-80 мм -25-30%, фракция 20-40 мм - 25-30%, фракция 10-20 мм - 18-22%, фракция 5-10 мм - 5-7%, фракция 0-5 мм свыше 8%, при этом динамический модуль упругости щебеночного основания составляет не менее 65 МПа (см. патент РФ №111543, МПК Е01С 7/00, опубл. 20.12.2011 г. ).

Недостатком известной конструкции является невысокая эксплуатационная надежность и долговечность за счет с применения малопрочного каменного материала.

Известна конструкция автомобильной дороги, включающая естественное грунтовое земляное полотно, подстилающий слой, дорожное покрытие, водоотводящие выпуски и канавы, характеризующаяся тем, что между подстилающим слоем и дорожным покрытием расположен основной слой, причем от оси симметрии дороги к обочинам дорога имеет уклон 1-2°, а каждый слой дороги содержит либо одну связующую добавку, либо их смесь, перемешанную с составляющими слоя, при этом в качестве связующих добавок используют: 1 - либо добавку в количестве от 0,1-6,0 мас. %, включающую цеолит, выбранный из группы, содержащей цеолиты волокнистого типа, цеолиты со связанными двойной связью 4-кольцевыми цепочками, цеолиты с 6 кольцами, цеолиты с 8, 10 и/или 12 кольцами и хлориды металлов, выбранные из группы, содержащей хлорид натрия, хлорид калия, хлорид магния, хлорид кальция, хлорид бария, хлорид стронция, хлорид алюминия и их сочетаний при весовом соотношении цеолитов и хлоридов 0,01-0,42:1 соответственно (см. патент РФ №2492290, МПК Е01С 3/04, Е01С 21/00, опубл. 10.09.2013 г. ).

Связующие добавки образуют монолитную конструкцию каждого слоя, счет усиления связей между частицами материала внутри каждого слоя.

Однако силы трения, возникающие по плоскостям контакта соседних слоев, почти не сопротивляются сдвигу дорожного материала под действием повторно-переменных и вибрационных нагрузок, передаваемых на дорогу от колес подвижного состава, способствуя накоплению сдвигов взаимно противоположного направления на поверхности дороги, что приводит к появлению трещин усталостного характера.

Известно дорожное покрытие, включающее двухслойное асфальтобетонное покрытие, нижний слой которого содержит битум, щебень, отсев дробления щебня и песок, а верхний слой содержит битум, щебень, отсев дробления щебня, минеральный порошок и армирующую добавку, в качестве щебня и отсева дробления щебня нижний и верхний слои покрытия содержат щебень и отсев дробления щебня из хвостов сухой магнитной сепарации железосодержащих руд Курской магнитной аномалии Михайловского ГОКа с содержанием гематита 19-32%, а в качестве армирующей добавки верхний слой содержит резиновый термоэластопласт в количестве 0,3-0,5% (сверх 100% к минеральной части асфальтобетона верхнего слоя), при этом верхний слой выполнен толщиной равной 4-5 см, а толщина нижнего слоя равна 6-8 см (см. патент РФ №66350, МПК Е01С 7/18, Е01С 7/08, опубл. 10.09.2007 г. ).

Известная конструкция является монолитом, не пропускающим воду, которая не может стабилизировать поровое давление в основании, что приводит к вспучиванию (пучинению) основания и покрытия (асфальтобетон) при отрицательных температурах и переувлажнению основания в летний период.

Известна конструкция щебеночного основания дорожной одежды, состоящая из слоя фракционированного щебня, контактирующего с земляным полотном и укрепленного цементопесчаной смесью способом пропитки (см. Методические рекомендации по строительству щебеночных оснований повышенной жесткости. СоюздорНИИ. М., 1978.).

Укрепление слоя щебня цементопесчаной смесью образует монолитную влаго-воздухо-непроницаемую конструкцию, которая не обеспечивает оптимальные условия для существования земляного полотна т.е. отвод влаги, воздуха, а для эксплуатируемой верхней поверхности - прочность и износостойкость.

Наиболее близким к заявляемому техническому решению является конструкция щебеночного покрытия дорожной одежды, в частности, как балластная призма железнодорожного пути, содержащая верхний щебеночный слой, зерна которого в поверхностной части соединены связующим, укладываемый на земляное полотно слой песчаной или песчано-гравийной подушки, при этом зерна щебня в поверхностной части верхнего щебеночного слоя соединены связующим полимером на основе полиуретана путем их заливки полимерным связующим в жидком виде с его последующим отверждением и образованием пористой структуры за счет склеивания зерен щебня в точках их соприкосновения при глубине пропитки связующим 5-7 см, а верхний слой состоит из щебня фракции 25-80 мм (см. патент РФ №100777, МПК E02D 3/12, опубл. 27.12.2010 г.).

В известной конструкции щебеночного покрытия транспортного сооружения каркасная структура образована путем пропитки зерен щебня, при которой происходит проникновение вяжущего материала в структуру щебня на межмолекулярном уровне, что способствует образованию жестких связей между зернами щебня.

Это не позволяет образованной каркасной структуре конструкции способствовать компенсации транспортной нагрузки на щебеночное покрытие.

Кроме того, в известных технических решениях упрочнение щебеночного слоя осуществляют пропиткой полимерным связующим на глубину 5-7 см, что не дает возможности регулировать параметры функционирования земляного полотна в различных условиях эксплуатации.

На практике щебень разных пород имеет разные кислотно-щелочные свойства.

Для обеспечения склеивания щебня и вяжущего требуется в лабораториях трудоемкий, до месяца, подбор поверхностно-активных веществ и сочетания вяжущего и щебня.

Кислотно-щелочные свойства щебня вариативны как в пределах партии, так и в пределах поверхностного слоя, который может содержать соседствующие отрицательные и положительные частицы.

В результате этого высок риск не достижения адгезионных свойств, установленных нормативными документами.

Поэтому получаемая каркасная структура имеет слабые по адгезии места, на которых могут зарождаться трещины и накапливаться ее поврежденности.

Особенно это касается вертикальных волокон, определяющих показатели напряженно-деформированного состояния конструкции в вертикальном направлении.

Условия фракционированности и однородности применяемого щебня существенно ограничивают перечень строительных материалов для использования в конструкциях покрытий и оснований транспортных сооружений.

Задачей настоящей полезной модели является укрепление покрытия транспортных сооружений, повышение сдвигоустойчивости, предотвращение миграции отдельных зерновых элементов по причинам различной природы, повышение несущей способности транспортных сооружений, и расширение функциональных возможностей использования различных строительных материалов.

Техническим результатом, достигаемым в результате решения поставленной задачи, является образование водо- и воздухопроницаемой износостойкой связанной укрепленной поверхности покрытия транспортного сооружения.

Поставленная задача достигается тем, что в конструкции покрытия транспортного сооружения, выполненного в виде каркасной структуры, содержащей зерновые элементы и вяжущее, согласно полезной модели, каркасная структура выполнена в виде оболочек отвержденного вяжущего на зерновых элементах, вертикальных нитей отвержденного вяжущего, исходящих из нижних точек зерновых элементов, и случайно распределенных пустот, образованных в области точечных соединений мест контакта оболочек друг с другом.

При этом в качестве зернового элемента используют фракционированные щебень, гравий, камень, отсев, искусственный щебень, вторичный бой строительных материалов.

Кроме того, по крайней мере, одна оболочка обволакивает зерновой элемент полностью или частично, а, по крайней мере, между одним зерновым элементом и оболочкой образованы пустоты.

При этом размеры зернового элемента каркасной структуры основания транспортного сооружения составляет 5-50 мм.

Кроме того, транспортное сооружение может содержать дополнительный верхний слой зерновых элементов с более мелкой фракцией или его отсев, а размеры зерновых элементов дополнительного верхнего слоя составляют 5-15 мм.

Заявляемая совокупность признаков позволяет повысить несущую способность конструкции транспортного сооружения за счет улучшения условий отвода воды и воздуха, увеличения удерживающей способности зерен щебня и повышения механических свойств слоя фракционированного щебня путем образования гибкой каркасной структуры из вяжущего в виде оболочек и нитей, не зависящую от вида и кислотно-щелочных свойств зернового элемента.

Это обусловлено тем, что каркасная структура из вяжущего за счет его технологических и высоких эксплуатационных свойств способствует образованию стабильной геометрической и прочностной однородности функциональных свойств слоя из зерновых элементов и устойчивости конструкции.

Это приводит к образованию в слое зерновых элементов множества взаимосвязанных пустот, которые, не уплотняя и не закупоривая землю под ней, способствуют своевременному водоотведению и воздухопроницаемости, формированию свойства слоя зерновых элементов как «пассивного насоса» снижающего до минимума поровое давление в укрепляемой среде «грунт-жидкость»,

При этом полученная гибкая пористая структура слоя зерновых элементов выполняет функцию дренирующих прослоек и армирования слоя, так как не задерживает на поверхности влагу, ее эластичные свойства в связанном состоянии позволяют улучшить его амортизационные характеристики, повышая стабильность грунтовых объектов автомобильных дорог, аэродромов, промышленных и строительных площадок, берегозащитных укрепительных сооружений, железнодорожного полотна, в широком диапазоне воздействующих факторов, в том числе, типичных климатических температур наружного воздуха и атмосферных осадков

Кроме того, гибкая каркасная структура покрытий и оснований обеспечивает прочность транспортного сооружения за счет перераспределения вертикальной нагрузки на слои, размещенные ниже.

Это расширяет функциональные и технологические возможности проектирования и устройства конструкционного слоя транспортного сооружения, позволяет обеспечить его однородные свойства по геометрическим параметрам и напряженно-деформированному состоянию.

Заявляемая полезная модель поясняется чертежами, где на фиг. 1 изображен фрагмент общего вида конструкции покрытия транспортного сооружения; на фиг. 2 изображен фрагмент общего вида конструкции покрытия транспортного сооружения, увеличено; на фиг. 3 - схема способа устройства конструкции покрытия транспортного сооружения; на фиг. 4 и 5 - примеры заданных в пространстве положений истока струй вяжущего; на фиг. 6 - пример ориентации положения истока струй вяжущего (фрагмент сечения).

Позиции на чертежах означают следующее: 1 - каркасная структура; 2 - зерновой элемент; 3 - оболочка каркасной структуры 1; 4 - вертикальные нити отвержденного вяжущего каркасной структуры 1; 5 - пустоты каркасной структуры 1; 6 - точечные соединения каркасной структуры 1 в местах контакта оболочек 3 друг с другом; 7 - технологические пустоты каркасной структуры 1; 8 - емкость для жидкого вяжущего; 9 - отверстия емкости 8.

Конструкция покрытия транспортного сооружения выполнена в виде каркасной структуры 1, содержащей зерновой элемент 2 и вяжущее.

Для поверхностного и структурного укрепления покрытия транспортного сооружения каркасная структура выполнена в виде оболочки 3 отвержденного вяжущего на зерновом элементе 2, вертикальных нитей 4 отвержденного вяжущего, исходящих из нижней точки зерновых элементов 2, и пустот 5, образованных в области точечных соединений 6 мест контакта оболочек 3 друг с другом (фиг. 1).

При этом образование множество взаимосвязанных пустот 5 обуславливает водо- и воздухопроницаемые свойства основания транспортного сооружения, выполнение каркасной структуры из отвержденного вяжущего дает возможность получить стабильную геометрическую и прочностную однородность конструкции только за счет свойств вяжущего.

Это объясняется тем, что вяжущее, обволакивая оболочкой 3 каждый зерновой элемент 2, образует прочные связи в точечных соединениях 6 мест контакта оболочек 3 друг с другом, и исключает контакт зерновых элементов 2 между собой, что обуславливает не зависимость адгезионных свойств каркасной структуры от вариативности кислотно-щелочных показателей зерновых элементов 2.

Образование взаимосвязанных пустот 5 не уплотняет и не закупоривает землю под ней, что способствует отводу поверхностных вод в горизонты грунтовых вод, и осушению поверхности основания за счет свободной циркуляции воздуха в нем.

Это придает конструкции дренирующие свойства, обеспечивая повышение несущей способности транспортного сооружения.

Каркасная структура 1 покрытия транспортного сооружения содержит оболочки 3 из отвержденного вяжущего полностью и/или частично обволакивающие зерновые элементы 2 (фиг. 2).

При этом для надежного удержания при частичном обволакивании зернового элемента 2 оболочкой 3 относительная площадь оболочки 3 должна составлять более 50% площади зернового элемента.

Кроме того, каркасная структура 1 покрытия транспортного сооружения содержит технологические пустоты 7, между, по крайней мере, одной оболочкой 3 и зерновым элементом 2, образуемые при стекании вяжущего с зернового элемента 2. (фиг. 2).

Эти технологические пустоты 7 являются средством выравнивания давления, вызываемого наличием влаги в порах зернового элемента 2.

В зимний период они предотвращают разрывы оболочки 3, вызванные расширением льда, а в летний период превращение влаги в парообразное состояние.

В качестве вяжущего может быть использован полиуретан, полимочевина, битум, эпоксидные смолы и их аналоги и композиции на их основе.

Использование в качестве вяжущего материала полиуретанового композиционного состава позволяет при отверждении образовывать в пространстве между зерновыми элементами 2 гибкие упругие нити, а в местах соприкосновения оболочек 3 зернового элемента 2 прочные и долговечные связи.

Полиуретановые композиции обладают высокой гидролитической устойчивостью, стойкостью к воздействиям внешней среды в различных климатических зонах, морозостойкостью и хорошей совместимостью с различными видами фракционных наполнителей, таких как щебень, гравий и т.д.

Наиболее целесообразно для целей укрепления покрытия конструкции транспортного сооружения использовать вяжущий материал на основе двухкомпонентной полиуре-тановой системы производства ООО «РТ-Полипласт», Ростовская область, г. Азов.

Двухкомпонентная полиуретановая система имеет хорошую совместимость с различными видами фракционных наполнителей (щебень, гравий) (по ГОСТ 7392-2022). Вяжущее может быть модифицировано в соответствии со специальными требованиями.

В зависимости от различных условий применения (температура, влажность) оптимальные вязкость и скорость полимеризации связующего позволяют равномерно обволакивать частицы наполнителя и образовывать в местах их соприкосновения прочные и долговечные «клеевые мостики».

Кроме того, может использоваться однокомпонентный полиуретановый состав, вязкость которого регулируется минеральным наполнителем.

В качестве вяжущего может быть использована полимочевина (поликарбамиды), которая является синтетическим полимером, структурно сходным с полиуретанами.

Полимочевина имеет высокую скорость отверждения и поэтому мало чувствительна к влажности и может использоваться при проведении работ в условиях повышенной влажности.

Эпоксидная смола является разновидностью синтетических смол, при полимеризации в смеси с отвердителем, образуется сшитый полимер.

Использование эпоксидных смол различных составов позволяет варьировать конечные свойства каркасной структуры после отверждения в большом диапазоне.

Выполнение каркасной структуры из отвержденного вяжущего за счет исключения контакта зерновых элементов 2 между собой дает возможность использования различных материалов в качестве зернового элемента 2 каркасной структуры 1 покрытия транспортного сооружения, что расширяет функциональные возможности использования конструкции при возведении различных транспортных сооружений.

Например, в качестве зернового элемента 2 используют фракционированные щебень, гравий, камень, отсев, искусственный щебень, фракционированный вторичный бой (продукт дробления и просеивания) строительных материалов.

При этом размер зернового элемента 2 каркасной структуры 1 покрытия транспортного сооружения составляет 5-50 мм.

Конструкция транспортного сооружения может содержать дополнительный верхний слой зерновых элементов 2 с более мелкой фракцией или их отсев, при этом размер зерновых элементов 2 дополнительного слоя составляет 5-15 мм.

Это позволяет использовать зерновые элементы средних и мелких фракций, а также удешевить конструкцию и снизить трудоемкость работ по укреплению покрытий грунтовых поверхностей за счет использования более широкого диапазона фракций зерновых элементов и возможности использовать их засыпку, например, лопатой.

Сверху укрепленной полимерным вяжущим конструкции может быть уложен слой асфальтового или бетонного покрытия.

Заявляемая конструкция покрытия транспортного сооружения получают следующим образом.

На укрепляемом полотне равномерно распределяют и уплотняют слой фракционированного зерновых элементов 2.

Подготовленное жидкое вяжущее из емкости 8 с отверстиями 9 проливают на слой из зерновых элементов 2 дискретными несвязанными струями под действием силы тяжести последовательно сверху вниз (фиг. 3).

Под дискретностью понимается заданные в пространстве положения истока струй, распределенных по заданному закону, например, равномерному (фиг. 4), или нормальному (фиг. 5) и ориентированных в заданном направлении (фиг. 6), при этом положение истока струй задается геометрией отверстий 9 в емкости 8.

Вяжущее накрывает поверхность зерновых элементов 2 и растекается по ним, накрывая зону контакта между ними с образованием оболочки 3 из вяжущего на зерновом элементе 2, и струями протекает в пространство 5 между оболочками 3.

По окончании проливки осуществляют выдержку в течение времени живучести вяжущего (около 1 часа) для его отверждения и усадки.

В процессе проливки вяжущего оптимизируют расход вяжущего по критерию полного покрытия верхних частей зернового элемента 2 вяжущим.

Глубина проливки и расход вяжущего определяется эмпирически, при этом глубина проливки - в зависимости от толщины конструкции основания или техническим заданием, а расход вяжущего - от глубины проливки, фракций и микрошероховатости зерновых элементов и вязкости вяжущего с соблюдением условия не протекания на укрепляемый грунт.

Подбором дополнительных компонентов и регулирования вяжущего возможно регулирование коэффициента усадки - для дополнительного упрочнения конструкции путем ее преднапряжения вертикальными нитями в диапазоне 0,01-0,1% относительного укорочения.

При использовании в конструкции покрытия транспортного сооружения дополнительного слоя зернового элемента с более мелкой фракцией последовательно укладывают основной слой из зернового элемента более крупной фракции, на него распределяют дополнительный слой зернового элемента более мелкой фракции, и также проливают вяжущим.

Заявляемая конструкция покрытия транспортного сооружения может быть использована для укрепления жестких почв, таких как грунт, вечномерзлый грунт, лед на реке, и слабых оснований - торф, болотные грунты, влажный песок, среда «грунт-жидкость».

Использование заявляемой полезной модели дает возможность повышения качества проектирования, изготовления и монтажа конструкции транспортного сооружения, что обеспечивает повышение несущей способности укрепляемых грунтов и сред в зависимости от вида грунта и типа сооружений, а также уменьшает риск недостижения требуемого срока службы возводимых сооружений и устраиваемых конструкций.

Это позволяет удешевить конструкцию транспортного сооружения и снизить трудоемкость работ по их укреплению, а также расширить область применения конструкций транспортного сооружения для устройства укрепительных, удерживающих, улавливающих, защитных конструкций, теплоизолирующих и других покрытий и подушек при малоотходном использовании более широкого диапазона фракций зернового элемента.

Проведенные в ФГБОУ ВПО «Саратовский государственный технический университет имени Гагарина Ю.А.» опытные исследования показали эффективность данной конструкции при ее выполнении на месте производства работ.

Компания ООО «РТ-Полипласт», Ростовская область, г. Азов, дочернее предприятие ГК «Ростехнологии», проводит работы по производству вяжущего материала на основе двухкомпонентной полиуретановой системы для укрепления насыпных транспортных сооружений из щебня и гравия, эксплуатируемых в различных условиях.

При осуществлении заявляемой полезной модели повышается надежность и простота сборки конструкции, что существенно увеличивает производительность труда.

За счет использования зерновых элементов мелких фракций уменьшается вес конструкции, что дает существенное снижение затрат на строительство, реконструкцию, капитальный ремонт и ремонт транспортного сооружения.

Claims (8)

1. Конструкция покрытия транспортного сооружения, выполненная в виде каркасной структуры, содержащей зерновые элементы и вяжущее, отличающаяся тем, что каркасная структура выполнена в виде оболочек отвержденного вяжущего на зерновых элементах, вертикальных нитей отвержденного вяжущего, исходящих из нижней точки зерновых элементов, и случайно распределенных пустот, образованных в области точечных соединений мест контакта оболочек друг с другом.

2. Конструкция по п. 1, отличающаяся тем, что, по крайней мере, одна оболочка обволакивает зерновой элемент полностью и/или частично.

3. Конструкция по п. 1, отличающаяся тем, что, по крайней мере, между одним зерновым элементом и оболочкой образованы технологические пустоты.

4. Конструкция по п. 1, отличающаяся тем, что в качестве вяжущего может быть использован полиуретан, полимочевина, битум, эпоксидные смолы и их аналоги и композиции на их основе.

5. Конструкция по п. 1, отличающаяся тем, что в качестве зернового элемента используют фракционированные щебень, гравий, камень, отсев, искусственный щебень, фракционированный вторичный бой строительных материалов.

6. Конструкция по п. 1, отличающаяся тем, что размеры зернового элемента каркасной структуры покрытия транспортного сооружения составляет 5-50 мм.

7. Конструкция по п. 1, отличающаяся тем, что транспортное сооружение может содержать дополнительный верхний слой зерновых элементов с более мелкой фракцией или его отсев.

8. Конструкция по п. 7, отличающаяся тем, что размеры зерновых элементов дополнительного верхнего слоя составляют 5-15 мм.

Images