RU148334U1 - Устройство регулирования скорости (варианты) - Google Patents
Устройство регулирования скорости (варианты) Download PDFInfo
- Publication number
- RU148334U1 RU148334U1 RU2014106978/11U RU2014106978U RU148334U1 RU 148334 U1 RU148334 U1 RU 148334U1 RU 2014106978/11 U RU2014106978/11 U RU 2014106978/11U RU 2014106978 U RU2014106978 U RU 2014106978U RU 148334 U1 RU148334 U1 RU 148334U1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- traffic
- vehicle
- speed
- density
- optimizer
- Prior art date
Links
- 238000011217 control strategy Methods 0.000 claims abstract description 26
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 16
- 230000004044 response Effects 0.000 claims abstract description 13
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 7
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 18
- 230000003044 adaptive effect Effects 0.000 description 10
- 238000000034 method Methods 0.000 description 6
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 6
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 5
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 238000005265 energy consumption Methods 0.000 description 4
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 2
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 2
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 2
- 238000007726 management method Methods 0.000 description 2
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 2
- 239000003607 modifier Substances 0.000 description 2
- 230000009286 beneficial effect Effects 0.000 description 1
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 1
- 238000012512 characterization method Methods 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 238000009795 derivation Methods 0.000 description 1
- 238000013461 design Methods 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000007613 environmental effect Effects 0.000 description 1
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 230000002452 interceptive effect Effects 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 1
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 1
- 230000000737 periodic effect Effects 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 230000002441 reversible effect Effects 0.000 description 1
- 230000001020 rhythmical effect Effects 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/14—Adaptive cruise control
- B60W30/143—Speed control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W50/0097—Predicting future conditions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K2310/00—Arrangements, adaptations or methods for cruise controls
- B60K2310/24—Speed setting methods
- B60K2310/244—Speed setting methods changing target speed or setting a new target speed, e.g. changing algorithms
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W2050/0062—Adapting control system settings
- B60W2050/0075—Automatic parameter input, automatic initialising or calibrating means
- B60W2050/0083—Setting, resetting, calibration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2554/00—Input parameters relating to objects
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/84—Data processing systems or methods, management, administration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Human Computer Interaction (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
1. Устройство транспортного средства, содержащее:регулятор скорости для настройки трансмиссии транспортного средства у транспортного средства в ответ на заданное значение скорости;блок оценки плотности движения транспорта для определения плотности движения транспорта, проезжающего по проезжей части дороги поблизости от транспортного средства; иоптимизатор для выполнения выбранной стратегии управления, чтобы периодически формировать корректировки скорости для применения к заданному значению скорости, чтобы эксплуатировать трансмиссию транспортного средства с повышенной эффективностью, при этом стратегия управления основана на функции ценности, выдающей оптимизированное решение для стоимостной модели, чтобы формировать начальное отклонение скорости, при этом оптимизатор уменьшает начальное отклонение скорости пропорционально определенной интенсивности движения транспорта, чтобы формировать корректировки скорости.2. Устройство по п. 1, дополнительно содержащее:блок оценки уклона для определения уклона дороги проезжей части дороги, где проезжает транспортное средство;при этом функция ценности стоимостной модели дает оптимизированное решение в ответ на определенный уклон дороги, чтобы формировать начальное отклонение скорости.3. Устройство по п. 1, в котором оптимизатор сравнивает плотность движения транспорта с пороговым значением интенсивного движения транспорта, и при этом заданное значение скорости не модифицируется оптимизатором, если плотность движения транспорта является большей, чем пороговое значение интенсивного движения транспорта.4. Устройство по п. 1, в котором оптимизатор ср
Description
ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ПОЛЕЗНАЯ МОДЕЛЬ
Настоящая полезная модель в общем относится к системам регулирования скорости транспортного средства, а конкретнее - к оптимизации эффективности использования энергии транспортного средства с регулированием скорости без заблаговременного знания фактических изменений уклона дороги вдоль маршрута передвижения или какого бы то ни было предварительного планирования маршрута.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Производители транспортных средств все время стараются минимизировать потребление энергии для приведения в движение транспортного средства (например, доводя до максимума расстояние, пройденное на единицу бензина для бензинового двигателя или единицу электрического заряда для транспортного средства с электрическим приводом). Значительные влияния на эффективность оказывают скорость, с которой движется транспортное средство, изменения уклона дороги на маршруте движения и условия дорожного движения. Системы автоматического регулирования скорости (то есть круиз-контроль) могут иметь благотворное влияние на экономию топлива посредством сокращения времени разгона транспортного средства, особенно во время вождения по автомагистрали. Поддержание единой регулировки скорости во время уклонов дороги вверх по склону и вниз по склону, однако, расходует большее количество топлива, чем если транспортному средству предоставлена возможность осуществлять изменение, для того чтобы использовать в своих интересах изменения уклона дороги для оптимизации расхода топлива. Если предстоящие изменения уклона дороги известны заблаговременно (к примеру, из основанных на GPS карт и заблаговременной прокладки маршрута), то временные отклонения могут привноситься в регулировку скорости, которые соответствующим образом улучшают потребление энергии. Однако требования к навигационным GPS-устройствам и необходимым данным устанавливаемых на транспортном средстве карт, вычислительные требования и/или требования к удаленной передачи данных для определения таких отклонений в реальном времени на борту транспортного средства представляют собой значительные затраты или могут быть недоступны в некоторых зонах. Поэтому было бы желательно уменьшить такие требования для определения надлежащих отклонений скорости.
Документ Kolmanovsky et al., Terrain and Traffic Optimized Vehicle Speed Control, 6th IFAC Symposium Advances in Automotive Control, Munich, July 2010 (Колмановский и другие, «Оптимизированное для местности и движения регулирование скорости транспортного средства» 6-ой симпозиум IFAC, «Успехи в развитии автомобильного управления», Мюнхен, июль 2010 года), который включен в материалы настоящей заявки посредством ссылки, описывает вывод стратегии управления для использования транспортным средством в конкретном географическом районе для наилучших в среднем эксплуатационных качеств без заблаговременного знания маршрута, по которому происходит движение, или приближающегося фактического предстоящего уклона дороги. Стратегия управления предписывает заданное значение скорости транспортного средства для достижения оптимального компромисса между ожидаемой средней экономией топлива и ожидаемой средней скоростью передвижения. Свойства местности и движения транспорта (например, условия вождения) объединяются в качестве матриц вероятностей переходов (TPM) модели марковской цепи. Программирование стохастической динамики формирует стратегию управления автономно (то есть вне транспортного средства во время фазы проектирования транспортного средства с использованием независимого определения характеристик местности), которая затем загружается в транспортное средство для использования, когда оно ведется в соответствующем районе.
Документ McDonough et al., «Modeling of Vehicle Driving Conditions Using Transition Probability Models», 2011 IEEE "Multi-Conference on Control Applications, Denver, September 2011, (Мак-Донау и другие, «Моделирование условий вождения транспортного средства с использованием моделей вероятностей переходов», Многоцелевая конференция по применениям регуляторов 2011 IEEE 2011, Денвер, Сентябрь 2011 года), который включен в материалы настоящей заявки посредством ссылки, раскрывает использованием дивергенции Куллбака-Лейбелера (KL) между матрицами вероятностей переходов марковской модели для проведения различия между сходными или несходными условиями вождения. На основании TPM, соответствующей текущим условиям вождения транспортного средства, дивергенция KL могла бы использоваться для интерполяции стратегий управления, разработанной для дискретного набора типичных циклов вождения для адаптации работы трансмиссии транспортного средства под условия местности и движения транспорта.
Известна международная заявка WO 2011/075068, SKANIA SV АВ (SE), опубликованная 23.06.2011, на СПОСОБ И СИСТЕМА ВОЖДЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА», в которой раскрывается способ вождения транспортного средства, в котором коробка передач, присоединенная к двигателю внутреннего сгорания, выполнена с возможностью установки на различные другие передаточные числа и допускает установку на низкое передаточное число, при котором обороты двигателя ниже оборотов, при которых для низкого передаточного числа достигается горизонтальный участок кривой крутящего момента, причем транспортное средство выполнено с возможностью вождения в первом режиме и втором режиме при низком передаточном числе, так что в первом режиме вождение транспортного средства осуществляют без подачи топлива на указанный двигатель, а во втором режиме указанный двигатель обеспечивают подачей топлива для создания движущей силы для приведения транспортного средства в движение, причем способ включает этапы, на которых используют средство определения для определения, следует ли вести транспортное средство при низком передаточном числе, при котором обороты двигателя ниже оборотов, при которых для низкого передаточного числа достигается горизонтальный участок кривой крутящего момента, согласно первому режиму или второму режиму, на основании необходимости в движущей силе. Общими признаками заявленной полезной модели и известного технического решения является наличие регулятора скорости для настройки трансмиссии транспортного средства. Однако в данном решении для регулировки трансмиссии не используется оценка плотности движения транспорта, что не позволяет оптимальным образом регулировать скорость транспортного средства.
Общим недостатком решений уровня техники является то, что если стратегия управления позволяет получать высокий уровень улучшения эффективности, то колебания скорости транспортного средства могут быть достаточно большими, чтобы оказывать отрицательное влияние на окружающий транспортный поток. Выше определенной плотности движения транспорта, реакции других транспортных средств на колебания основного транспортного средства могут повышать вероятность общих замедлений, которые оказывают отрицательное влияние на экономию топлива всех транспортных средств (в том числе основного транспортного средства).
Настоящая полезная модель также применима к другим системам или стратегиям управления, которые пытаются оптимизировать потребление энергии или другие параметры транспортного средства посредством изменения скорости транспортного средства на основании иных соображений, чем уклон дороги. Такие другие системы могут включать в себя ритмичное и плавное движение, динамическое программирование или эвристические подходы.
СУЩНОСТЬ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Настоящая полезная модель предусматривает систему регулирования скорости, которая минимизирует влияние на окружающее движение транспорта наряду с попыткой достигать наилучшей возможной экономии топлива. Система регулирования скорости является конфигурируемой для принятия либо постоянного заданного значения скорости (например, круиз-контроль или адаптивный круиз-контроль) или переменного заданного значения скорости на основании стратегии управления (далее указываемой в материалах настоящей заявки как системы эффективной крейсерской скорости). В условиях интенсивного движения транспорта система эффективной крейсерской скорости должна приостанавливать систему регулирования постоянной скорости (в которой амплитуда изменений скорости имеет значение ноль или очень мала) или адаптивный круиз-контроль, чтобы поддерживать предварительно выбранное расстояние следования до автомобилей впереди, тем самым минимизируя воздействие на скорость окружающего транспорта. Для условий от движения транспорта с малой интенсивностью вплоть до интенсивного движения транспорта система перенимает относительную пропорцию отклонений скорости, рекомендованных стратегией управления, которая действует от максимального значения при уменьшении движения транспорта до нуля (то есть постоянный круиз-контроль) при интенсивном движении транспорта. Когда обнаруживается отсутствие окружающего движения транспорта (например, отсутствует переднее транспортное средство), система использует отклонения от немодифицированной стратегии управления. Таким образом, система минимизирует свое отрицательное влияние на непрерывность общего транспортного потока, а также какой бы то ни было отрицательный вклад в пониженную эффективность использования топлива окружающего движения транспорта, оба из которых могли бы происходить, если бы вызывались колебания скорости окружающих транспортных средств выше испытываемых в условиях нормального транспортного потока.
В одном аспекте полезной модели раскрывается устройство транспортного средства, содержащее регулятор скорости для настройки трансмиссии транспортного средства у транспортного средства в ответ на заданное значение скорости; блок оценки плотности движения транспорта для определения плотности движения транспорта, проезжающего по проезжей части дороги поблизости от транспортного средства; и оптимизатор для выполнения выбранной стратегии управления, чтобы периодически формировать корректировки скорости для применения к заданному значению скорости, чтобы эксплуатировать трансмиссию транспортного средства с повышенной эффективностью, при этом стратегия управления основана на функции ценности, выдающей оптимизированное решение для стоимостной модели, чтобы формировать начальное отклонение скорости, при этом оптимизатор уменьшает начальное отклонение скорости пропорционально определенной интенсивности движения транспорта, чтобы формировать корректировки скорости.
В дополнительных аспектах раскрывается, что устройство дополнительно содержит блок оценки уклона для определения уклона дороги проезжей части дороги, где проезжает транспортное средство; при этом функция ценности стоимостной модели дает оптимизированное решение в ответ на определенный уклон дороги, чтобы формировать начальное отклонение скорости; оптимизатор сравнивает плотность движения транспорта с пороговым значением интенсивного движения транспорта, и при этом заданное значение скорости не модифицируется оптимизатором, если плотность движения транспорта является большей, чем пороговое значение интенсивного движения транспорта; оптимизатор сравнивает плотность движения транспорта с пороговым значением движения транспорта с малой интенсивностью, и при этом начальное отклонение скорости не уменьшается оптимизатором, если плотность движения транспорта является меньшей, чем пороговое значение движения транспорта с малой интенсивностью; оптимизатор сравнивает плотность движения транспорта с пороговым значением движения транспорта с малой интенсивностью и пороговым значением интенсивного движения транспорта, и при этом начальное отклонение скорости уменьшается пропорционально ступенчатым образом, когда плотность движения транспорта находится между пороговым значением движения транспорта с малой интенсивностью пороговым значением интенсивного движения транспорта; оптимизатор выбирает коэффициент усиления в ответ на плотность движения транспорта для пропорционального уменьшения начального отклонения скорости; оптимизатор выбирает предел отклонения в ответ на плотность движения транспорта, и при этом начальное отклонение скорости пропорционально уменьшается посредством фиксации на выбранном пределе отклонения.
В другом аспекте полезной модели раскрывается устройство транспортного средства, содержащее регулятор скорости транспортного средства, отслеживающий заданное значение скорости; блок оценки плотности движения транспорта, определяющий плотность движения транспорта; и оптимизатор для выполнения стратегии управления, чтобы периодически формировать корректировки скорости к заданному значению скорости, чтобы оптимизировать работу транспортного средства, при этом оптимизатор уменьшает корректировки скорости пропорционально определенной плотности движения транспорта, чтобы избегать столкновений с другими транспортными средствами.
В другом аспекте полезной модели устройство транспортного средства содержит регулятор скорости для настройки трансмиссии транспортного средства в ответ на заданное значение скорости. Блок оценки уклона определяет уклон дороги проезжей части дороги, где проезжает транспортное средство. Блок оценки плотности движения транспорта определяет плотность движения транспорта, проезжающего по проезжей части дороги поблизости от транспортного средства. Оптимизатор выполняет выбранную стратегию управления, чтобы периодически формировать корректировки скорости для применения к заданному значению скорости, чтобы эксплуатировать трансмиссию транспортного средства с повышенной эффективностью. Стратегия управления основана на функции ценности, обеспечивающей оптимизированное решение для стоимостной модели в ответ на определенный уклон дороги, для формирования начального отклонения скорости. Оптимизатор уменьшает начальное отклонение скорости пропорционально определенной плотности потока движения, чтобы формировать корректировки скорости.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Фиг. 1 - структурная схема устройства транспортного средства согласно полезной модели.
Фиг. 2 - схема, показывающая проезжую часть, пропускающую движение транспорта вокруг основного транспортного средства.
Фиг. 3 - структурная схема, показывающая базовый процесс моделирования, лежащий в основе полезной модели.
Фиг. 4 - структурная схема, показывающая модификацию отклонения скорости, сформированного стратегией управления.
Фиг. 5 - график, показывающий ступенчатое уменьшение на основании плотности движения транспорта.
Фиг. 6 - график, показывающий модифицированные отклонения скорости, определенные с использованием коэффициента усиления.
Фиг. 7 - график, показывающий модифицированные отклонения скорости, определенные с использованием предела фиксации.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Далее со ссылкой на фиг. 1 устройство 10 транспортного средства включает в себя различные компоненты для реализации системы сообщения о состоянии и/или регулирования скорости для достижения улучшенной экономии топлива. Датчики и блок 11 сбора данных используют обычно имеющиеся в распоряжении устройства и межкомпонентные соединения для восполнения и передачи различных элементов информации, как описано ниже. Блок 12 является блоком оценки уклона дороги и скорости/движения транспорта, который определяет характеристики текущих условий вождения транспортного средства для использования вычислителем 13 заданного значения скорости (то есть оптимизатором). Уклон дороги может определяться посредством GPS-измерений вместе с базой данных карт посредством использования других датчиков, таких как уклономер или датчик наклона, или рассчитываться по измерениям акселерометра, или посредством его оценки по другим, обычно имеющимся в распоряжении данным транспортного средства, к примеру, по информации о нагрузке и скорости транспортного средства, выдаваемой стратегией управления трансмиссии. Скорость или плотность окружающего движения транспорта может измеряться с использованием радара или камеры, которые могут быть предусмотрены в качестве части системы адаптивного круиз-контроля или диалоговой системы управления транспортным средством или может получаться из внешнего источника информации, например, через беспроводную сеть передачи данных. Вычислитель 13 реализует стратегию управления, которая определяет периодические изменения заданного значения скорости, которые передаются в блок 14 адаптивного круиз-контроля. Блок 14 сравнивает фактическую скорость транспортного средства с заданным значением скорости и отправляет соответствующие команды в регулятор 15 дросселя.
Фиг. 2 изображает дорожную ситуацию, в которой основное транспортное средство 10 передвигается по проезжей части 16 дороги за передним транспортным средством 17 и в присутствии другого движения 18 транспорта. В традиционном неадаптивном круиз-контроле транспортное средство 10 может придерживаться определенного водителем заданного значения скорости до тех пор, пока оно не выведено из работы водителем. В адаптивном круиз-контроле транспортное средство 10 может обнаруживать присутствие транспортного средства 17, а затем уменьшать заданное значение скорости, чтобы предотвращать близкое приближение к переднему транспортному средству 17. При любом типе традиционного круиз-контроля конкретное заданное значение скорости может отслеживаться безотносительно оптимизации экономии топлива, которая находится под влиянием изменений уклона дороги и/или условий движения транспорта, в то время как движется транспортное средство.
Фиг. 3 показывает подход к управлению транспортным средством, в котором может формироваться оптимизированный профиль скорости, который улучшает эффективность использования топлива. Подход известен в качестве стохастического оптимального регулирования, который применяет стохастическое динамическое программирование (SDP) к моделям расхода топлива, времени и расстояния проезда и различных условий уклона и движения транспорта, которые оказывают влияние на эффективность, время и расстояние. Таким образом, на этапе 20 модель вероятностей переходов создается в качестве определения характеристик предсказуемых шаблонов скорости движения транспорта и уклона дороги для конкретного района. Модели расхода топлива (например, для конкретной марки/модели транспортного средства) и время проезда для достижения пункта назначения строятся на этапе 21 на основании уклона дороги, условий движения транспорта и/или скорости. С использованием стохастического динамического программирования (SDP) модели комбинируются, и рассчитывается оптимальная стратегия управления, которая может управлять заданным значением скорости, для того чтобы получать наилучшую среднюю рабочую характеристику эффективности использования топлива и времени передвижения. На основании стратегии управления система управления транспортного средства может либо извещать водителя о рекомендованных изменениях скорости, либо выполнять автоматическое управление заданным значением скорости системы круиз-контроля.
Преимущество этого подхода состоит в том, что он не предполагает заблаговременного знания маршрута, который должен проезжаться, а только что транспортное средство движется в конкретном географическом районе. Цель состоит в том, чтобы определять стратегию управления, которая, с одной стороны, реагирует только на текущие условия эксплуатации (как имеет место для традиционной стратегии управления трансмиссией), но, с другой стороны, дает в среднем наилучшие рабочие характеристики при частом передвижении в этом районе. Другими словами, требуется заданное значение скорости транспортного средства, которое добивается оптимального компромисса между ожидаемой средней экономией топлива и ожидаемой средней скоростью передвижения. В этом подходе, как описано в документах Колмановского и Мак-Донау, приведенных выше, свойства местности и движения транспорта района характеризуются вероятностями переходов марковской цепи.
Как показано на фиг. 4, оптимизатор согласно настоящей полезной модели включает в себя блок 25 расчета стратегии управления, принимающий различные входные переменные, такие как текущее заданное значение скорости, текущий уклон дороги, скорость движения транспорта, ускорение основного транспортного средства и расстояние следования движения транспорта, чтобы формировать начальное отклонение скорости, которое привязано к модификатору 26. Начальное отклонение может выводиться, как раскрыто в одновременно рассматриваемой заявке с номером 83341069, которая предпринимает попытку оптимизировать экономию топлива безотносительно каких бы то ни было воздействий на окружающее движение транспорта. Модификатор 26 уменьшает начальное отклонение скорости пропорционально определенной плотности движения транспорта, чтобы формировать следующее отклонение скорости пропорционально плотности движения транспорта. Плотность движения транспорта может определяться согласно непрерывной шкале или может классифицироваться согласно дискретным категориям (которые могут зависеть от конкретного способа для получения плотности движения транспорта). Плотность движения транспорта может оцениваться с использованием бортовых датчиков, таких как радар, лидар и оптические камеры, которые уже могут иметься в распоряжении на транспортном средстве в качестве части других систем, таких как системы содействия заднему ходу, адаптивный круиз-контроль, предупреждения о движении, пересекающем движение транспорта, содействие соблюдению полосы движения, предупреждение столкновений и контроль «слепых» участков обзора. В дополнение к внешним источникам, которые контролируют условия движения транспорта, можно обращаться через различные каналы связи, такие как системы связи между транспортными средствами, соединение сети Интернет и спутниковые/навигационные системы.
Фиг. 5 графически изображает ступенчатое уменьшение для изменения каждого начального отклонения скорости согласно дискретным уровням плотности движения транспорта. Когда применяется коэффициент усиления, максимальное усиление, равное единице, перенимается при отсутствии движения транспорта или движении с малой интенсивностью. Для каждого последовательно большего диапазона плотности движения транспорта относительное усиление, применяемое к отклонению скорости, уменьшается шагами до тех пор, пока усиление ноль не применяется для высокой плотности движения транспорта. Если применяется абсолютный предел (например, фиксация значений начального отклонения), применяемый предел действует от максимального значения при движении транспорта с малой интенсивностью и ступенчато уменьшается до минимального или нулевого значения для интенсивного движения транспорта.
Фиг. 6 иллюстрирует отклонение скорости, которое модифицируется с использованием коэффициента усиления. Кривая 30 графически изображает меняющееся значение начального отклонения скорости, вырабатываемого стратегией регулирования (то есть изменений, которые должны быть произведены на заданном значении скорости, которые оптимизировали бы потребление энергии). В условиях средней плотности движения между движением транспорта с малой интенсивностью и интенсивным движением транспорта средний коэффициент усиления выбирается, а затем используется для модификации начальных отклонений скорости. Таким образом, меньшие отклонения скорости выполняются регулятором скорости, как представлено пунктирной линией 31.
Фиг. 7 представляет альтернативный вариант осуществления, в котором выбранный предел отсечки применяется к начальному отклонению, представленному кривой 30. Таким образом, применяемое отклонение скорости фиксируется на максимальном значении на 32 или минимальном значении на 33, для того чтобы уменьшать какие бы то ни было нарушения других транспортных средств поблизости, стремящихся продолжать движение на постоянной скорости.
Фиг. 8 показывает предпочтительный способ согласно полезной модели, который начинается проверкой на этапе 35, чтобы определять, ввел ли водитель в действие функцию круиз-контроля. Если нет, то система ожидает до тех пор, пока круиз-контроль не включен, на этапе 35. Как только круиз-контроль введен в действие, проверка выполняется на этапе 36, чтобы определять, была ли разрешена функция эффективной крейсерской скорости. Если нет, то предполагается, что водитель подразумевает эксплуатацию на постоянной скорости вместо стремления оптимизировать экономию топлива. Поэтому функция стандартного фиксированного круиз-контроля или адаптивного круиз-контроля выполняется на этапе 37 согласно постоянному заданному значению скорости. На основании постоянного заданного значения переменные трансмиссии обновляются на этапе 38 традиционным образом для поддержания постоянного заданного значения (которое может модифицироваться адаптивным круиз-контролем в присутствии препятствующих транспортных средств). После этого возврат выполняется на этапе 39.
В случае если функция поддержания эффективной крейсерской скорости включена на этапе 36, то локальная оценка плотности движения транспорта получается на этапе 40. На этапе 41 выполняется проверка транспорта, чтобы определять, идентифицирует ли оценка плотности движения присутствие интенсивного движения транспорта. Если так, то функция стандартного фиксированного круиз-контроля или адаптивного круиз-контроля выполняется на этапе 37. Если движение транспорта не является интенсивным, то выполняется проверка на этапе 42, чтобы определить, присутствует ли условие отсутствия движения транспорта или низкой плотности движения транспорта. Если так, то препятствие другому транспортному потоку не является проблемой, и автоматическое поддержание эффективной крейсерской скорости выполняется с использованием полных отклонений на этапе 43. На основании таких отклонений переменные трансмиссии обновляются на этапе 38.
Если оценка плотности движения транспорта не указывает низкое или отсутствие движения транспорта на этапе 42, то присутствует средняя плотность движения транспорта. В ответ управление с эффективной крейсерской скоростью выполняется на этапе 44 с уменьшенными отклонениями. Предпочтительно оценка плотности движения транспорта представляет собой множество значений или диапазонов между низким и интенсивным движением транспорта, и уменьшение начального отклонения скорости от стратегии управления снижается ступенчатым образом согласно величине оценки плотности движения транспорта.
Claims (8)
1. Устройство транспортного средства, содержащее:
регулятор скорости для настройки трансмиссии транспортного средства у транспортного средства в ответ на заданное значение скорости;
блок оценки плотности движения транспорта для определения плотности движения транспорта, проезжающего по проезжей части дороги поблизости от транспортного средства; и
оптимизатор для выполнения выбранной стратегии управления, чтобы периодически формировать корректировки скорости для применения к заданному значению скорости, чтобы эксплуатировать трансмиссию транспортного средства с повышенной эффективностью, при этом стратегия управления основана на функции ценности, выдающей оптимизированное решение для стоимостной модели, чтобы формировать начальное отклонение скорости, при этом оптимизатор уменьшает начальное отклонение скорости пропорционально определенной интенсивности движения транспорта, чтобы формировать корректировки скорости.
2. Устройство по п. 1, дополнительно содержащее:
блок оценки уклона для определения уклона дороги проезжей части дороги, где проезжает транспортное средство;
при этом функция ценности стоимостной модели дает оптимизированное решение в ответ на определенный уклон дороги, чтобы формировать начальное отклонение скорости.
3. Устройство по п. 1, в котором оптимизатор сравнивает плотность движения транспорта с пороговым значением интенсивного движения транспорта, и при этом заданное значение скорости не модифицируется оптимизатором, если плотность движения транспорта является большей, чем пороговое значение интенсивного движения транспорта.
4. Устройство по п. 1, в котором оптимизатор сравнивает плотность движения транспорта с пороговым значением движения транспорта с малой интенсивностью, и при этом начальное отклонение скорости не уменьшается оптимизатором, если плотность движения транспорта является меньшей, чем пороговое значение движения транспорта с малой интенсивностью.
5. Устройство по п. 1, в котором оптимизатор сравнивает плотность движения транспорта с пороговым значением движения транспорта с малой интенсивностью и пороговым значением интенсивного движения транспорта, и при этом начальное отклонение скорости уменьшается пропорционально ступенчатым образом, когда плотность движения транспорта находится между пороговым значением движения транспорта с малой интенсивностью и пороговым значением интенсивного движения транспорта.
6. Устройство по п. 1, в котором оптимизатор выбирает коэффициент усиления в ответ на плотность движения транспорта для пропорционального уменьшения начального отклонения скорости.
7. Устройство по п. 1, в котором оптимизатор выбирает предел отклонения в ответ на плотность движения транспорта, и при этом начальное отклонение скорости пропорционально уменьшается посредством фиксации на выбранном пределе отклонения.
8. Устройство транспортного средства, содержащее:
регулятор скорости транспортного средства, отслеживающий
заданное значение скорости;
блок оценки плотности движения транспорта, определяющий плотность движения транспорта; и
оптимизатор для выполнения стратегии управления, чтобы периодически формировать корректировки скорости к заданному значению скорости, чтобы оптимизировать работу транспортного средства, при этом оптимизатор уменьшает корректировки скорости пропорционально определенной плотности движения транспорта, чтобы избегать столкновений с другими транспортными средствами.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US13/777,080 US8930115B2 (en) | 2013-02-26 | 2013-02-26 | Efficiency-based speed control with traffic-compatible speed offsets |
| US13/777,080 | 2013-02-26 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU148334U1 true RU148334U1 (ru) | 2014-12-10 |
Family
ID=51349690
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2014106978/11U RU148334U1 (ru) | 2013-02-26 | 2014-02-25 | Устройство регулирования скорости (варианты) |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US8930115B2 (ru) |
| CN (1) | CN104002680B (ru) |
| DE (1) | DE102014203296A1 (ru) |
| RU (1) | RU148334U1 (ru) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2688567C2 (ru) * | 2016-04-15 | 2019-05-21 | ФОРД ГЛОУБАЛ ТЕКНОЛОДЖИЗ, ЭлЭлСи | Управление силовым агрегатом на основании снижения эффективности торможения и тормозной способности |
Families Citing this family (28)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9174647B2 (en) * | 2013-06-25 | 2015-11-03 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle driver-model controller with energy economy rating adjustments |
| DE102015001818A1 (de) | 2014-02-19 | 2015-09-03 | Cummins Inc. | Fahrwiderstandsmanagement für Landfahrzeuge und/oder diesbezügliche Bedienerbenachrichtigung |
| DE102015103361A1 (de) * | 2014-03-22 | 2015-09-24 | Ford Global Technologies, Llc | Verkehrsdichte-empfindlichkeitswähler |
| US9272621B2 (en) * | 2014-04-24 | 2016-03-01 | Cummins Inc. | Systems and methods for vehicle speed management |
| US9835248B2 (en) | 2014-05-28 | 2017-12-05 | Cummins Inc. | Systems and methods for dynamic gear state and vehicle speed management |
| US9317378B2 (en) * | 2014-07-22 | 2016-04-19 | Cisco Technology, Inc. | Pre-computation of backup topologies in computer networks |
| US9550495B2 (en) * | 2015-03-27 | 2017-01-24 | Intel Corporation | Technologies for assisting vehicles with changing road conditions |
| DE102015217801A1 (de) * | 2015-09-17 | 2017-03-23 | Zf Friedrichshafen Ag | Geschwindigkeitssteuerung eines Kraftfahrzeugs |
| US10839302B2 (en) | 2015-11-24 | 2020-11-17 | The Research Foundation For The State University Of New York | Approximate value iteration with complex returns by bounding |
| US10699566B2 (en) * | 2016-03-11 | 2020-06-30 | Ford Global Technologies, Llc | Method and apparatus for congestion reduction through cooperative adaptive cruise control |
| US9827986B2 (en) * | 2016-03-29 | 2017-11-28 | Ford Global Technologies, Llc | System and methods for adaptive cruise control based on user defined parameters |
| DE102017205893A1 (de) | 2016-04-15 | 2017-10-19 | Ford Global Technologies, Llc | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs |
| DE102016214822B4 (de) * | 2016-08-10 | 2022-06-09 | Audi Ag | Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers bei der Führung eines Kraftfahrzeugs |
| US9766629B1 (en) * | 2016-09-12 | 2017-09-19 | Ford Global Technologies, Llc | Autonomous pulse and glide system |
| US11052895B2 (en) * | 2016-09-28 | 2021-07-06 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | Vehicle control unit |
| DE102017002261A1 (de) | 2017-03-09 | 2018-09-13 | Guido Hasel | Setzen des Sollwerts der Geschwindigkeitsregelanlage für Kraftfahrzeuge über das Fahrpedal |
| CN107139723A (zh) * | 2017-04-21 | 2017-09-08 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 控制车辆的行驶速度的方法和装置 |
| SE540958C2 (en) * | 2017-05-03 | 2019-01-15 | Scania Cv Ab | A method, a control arrangement for determining a control profile for a vehicle |
| CN107248298B (zh) * | 2017-05-23 | 2020-04-24 | 招商局重庆交通科研设计院有限公司 | 基于交通流状态的道路交通控制方法 |
| DE102017211632A1 (de) * | 2017-07-07 | 2019-01-10 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben eines höher automatisierten Fahrzeugs (HAF), insbe-sondere eines hochautomatisierten Fahrzeugs |
| WO2019013694A1 (en) * | 2017-07-13 | 2019-01-17 | Scania Cv Ab | METHOD AND SYSTEM FOR ADJUSTING VEHICLE SPEED |
| US11022981B2 (en) | 2017-10-31 | 2021-06-01 | Cummins Inc. | Control architecture for predictive and optimal vehicle operations in a single vehicle environment |
| US10576978B2 (en) | 2017-12-06 | 2020-03-03 | Cummins, Inc. | System and method for predictive engine and aftertreatment system control |
| US10611262B2 (en) | 2018-01-15 | 2020-04-07 | Ford Global Technologies, Llc | Adaptive cruise control system |
| CN111601745B (zh) * | 2018-01-24 | 2023-08-08 | 日产自动车株式会社 | 车辆的自动驾驶方法及自动控制装置 |
| US11186277B2 (en) * | 2018-10-09 | 2021-11-30 | Peter H. Bauer | Energy-optimal adaptive cruise controller |
| US11603113B2 (en) * | 2018-11-15 | 2023-03-14 | Cummins Inc. | Telemetry predictive control for vehicle operations |
| US11749108B2 (en) | 2021-03-31 | 2023-09-05 | Honda Motor Co., Ltd. | System and method for lane level traffic state estimation |
Family Cites Families (23)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5933100A (en) | 1995-12-27 | 1999-08-03 | Mitsubishi Electric Information Technology Center America, Inc. | Automobile navigation system with dynamic traffic data |
| DE19747230A1 (de) | 1997-10-25 | 1999-05-12 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Berücksichtigung ergänzender Verkehrsinformationen in einer fahrzeugfesten Zielführungseinrichtung |
| US7685311B2 (en) | 1999-05-03 | 2010-03-23 | Digital Envoy, Inc. | Geo-intelligent traffic reporter |
| US6374173B1 (en) | 1999-05-28 | 2002-04-16 | Freightliner Llc | Terrain adaptive cruise control |
| DE19924941A1 (de) * | 1999-05-31 | 2000-12-21 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren und Regelsystem zur Einstellung einer vorgebbaren Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit |
| US6480783B1 (en) | 2000-03-17 | 2002-11-12 | Makor Issues And Rights Ltd. | Real time vehicle guidance and forecasting system under traffic jam conditions |
| US6990401B2 (en) | 2002-10-04 | 2006-01-24 | Daimlerchrysler Ag | Predictive speed control for a motor vehicle |
| DE10254424A1 (de) | 2002-11-21 | 2004-06-03 | Lucas Automotive Gmbh | System zur Beeinflussung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges |
| JP3994937B2 (ja) | 2003-07-29 | 2007-10-24 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動車用交通情報通知システム及びナビゲーションシステム |
| US7289039B2 (en) | 2004-09-10 | 2007-10-30 | Xanavi Informatics Corporation | Apparatus and method for processing and displaying traffic information in an automotive navigation system |
| DE102005026065A1 (de) | 2005-06-07 | 2006-12-21 | Robert Bosch Gmbh | Adaptiver Geschwindigkeitsregler mit situationsabhängiger Dynamikanpassung |
| US7383154B2 (en) | 2005-12-14 | 2008-06-03 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Method for assessing models of vehicle driving style or vehicle usage model detector |
| US20070265759A1 (en) | 2006-05-09 | 2007-11-15 | David Salinas | Method and system for utilizing topographical awareness in an adaptive cruise control |
| US7859392B2 (en) | 2006-05-22 | 2010-12-28 | Iwi, Inc. | System and method for monitoring and updating speed-by-street data |
| US7899610B2 (en) | 2006-10-02 | 2011-03-01 | Inthinc Technology Solutions, Inc. | System and method for reconfiguring an electronic control unit of a motor vehicle to optimize fuel economy |
| US8352146B2 (en) * | 2006-11-13 | 2013-01-08 | Ford Global Technologies, Llc | Engine response adjustment based on traffic conditions |
| JP4640441B2 (ja) | 2008-04-28 | 2011-03-02 | トヨタ自動車株式会社 | 走行制御装置及び走行制御方法 |
| US8265850B2 (en) | 2009-02-02 | 2012-09-11 | GM Global Technology Operations LLC | Method and apparatus for target vehicle following control for adaptive cruise control |
| US8315775B2 (en) | 2009-02-06 | 2012-11-20 | GM Global Technology Operations LLC | Cruise control systems and methods with adaptive speed adjustment rates |
| CN102741899B (zh) | 2009-12-17 | 2014-11-12 | 丰田自动车株式会社 | 车辆控制装置 |
| GB2480877A (en) | 2010-06-04 | 2011-12-07 | Mir Immad Uddin | Engine control unit which uses vehicle position data to control the engine speed |
| DE112011104550T5 (de) | 2010-12-23 | 2013-09-26 | Cummins Intellectual Property, Inc. | System und Verfahren zur fahrzeuggeschwindigkeitsbasierten Betriebskostenoptimierung |
| US8972147B2 (en) | 2011-01-10 | 2015-03-03 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | ACC and AM braking range variable based on internal and external factors |
-
2013
- 2013-02-26 US US13/777,080 patent/US8930115B2/en active Active
-
2014
- 2014-02-24 DE DE102014203296.2A patent/DE102014203296A1/de active Pending
- 2014-02-25 RU RU2014106978/11U patent/RU148334U1/ru not_active IP Right Cessation
- 2014-02-26 CN CN201410066602.7A patent/CN104002680B/zh active Active
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2688567C2 (ru) * | 2016-04-15 | 2019-05-21 | ФОРД ГЛОУБАЛ ТЕКНОЛОДЖИЗ, ЭлЭлСи | Управление силовым агрегатом на основании снижения эффективности торможения и тормозной способности |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US8930115B2 (en) | 2015-01-06 |
| CN104002680B (zh) | 2018-03-09 |
| US20140244129A1 (en) | 2014-08-28 |
| DE102014203296A1 (de) | 2014-08-28 |
| CN104002680A (zh) | 2014-08-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU148334U1 (ru) | Устройство регулирования скорости (варианты) | |
| US10838423B2 (en) | Intelligent vehicle navigation systems, methods, and control logic for deriving road segment speed limits | |
| US10179589B2 (en) | System and method for optimizing fuel economy using predictive environment and driver behavior information | |
| CN112498366B (zh) | 自动驾驶车辆、控制方法、装置、设备及存储介质 | |
| US11072329B2 (en) | Ground vehicle control techniques | |
| US10935127B2 (en) | Systems and methods for predictive gear shifting and integrated predictive cruise control | |
| US8972138B2 (en) | Method and module for controlling a vehicle's speed | |
| EP2794379B1 (en) | Method and module for controlling a vehicle's speed based on rules and/or costs | |
| WO2017094907A1 (ja) | 走行軌跡生成装置、走行軌跡生成方法 | |
| US11325614B2 (en) | System and method for providing speed profile of self-driving vehicle | |
| US9180883B2 (en) | Method and module for determining of at least one reference value for a vehicle control system | |
| US20130151106A1 (en) | Method and module for controlling a vehicle's speed | |
| US20190375394A1 (en) | Ground Vehicle Control Techniques | |
| US20140350819A1 (en) | Method and module for determining of reference values for a vehicle control system | |
| CN104010863A (zh) | 基于规则和/或成本控制车辆速度的方法和模块 | |
| CN113165650A (zh) | 根据速度设定值来调节转弯中的车辆速度的调节 | |
| US20140343818A1 (en) | Method and module for determining of at least one reference value for a vehicle control system | |
| US10683002B2 (en) | Efficient acceleration from surrounding vehicles | |
| US11685388B2 (en) | Method and a control arrangement for determining a control profile for a vehicle | |
| US11872988B2 (en) | Method and system to adapt overtake decision and scheduling based on driver assertions | |
| JP5478042B2 (ja) | 走行制御装置 | |
| US20230315107A1 (en) | Fuel-economy optimization for autonomous driving systems | |
| US11427252B2 (en) | Automatic driving system | |
| GB2570473A (en) | Vehicle control method and apparatus |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM9K | Utility model has become invalid (non-payment of fees) |
Effective date: 20210226 |