RU136405U1 - SHOCK ABSORBING SYSTEM FOR RAILWAY VEHICLE, FIRST OF ALL FOR TRAM - Google Patents
SHOCK ABSORBING SYSTEM FOR RAILWAY VEHICLE, FIRST OF ALL FOR TRAM Download PDFInfo
- Publication number
- RU136405U1 RU136405U1 RU2012140693/11U RU2012140693U RU136405U1 RU 136405 U1 RU136405 U1 RU 136405U1 RU 2012140693/11 U RU2012140693/11 U RU 2012140693/11U RU 2012140693 U RU2012140693 U RU 2012140693U RU 136405 U1 RU136405 U1 RU 136405U1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- shock
- shock absorbing
- absorbing element
- bumper
- rail vehicle
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D15/00—Other railway vehicles, e.g. scaffold cars; Adaptations of vehicles for use on railways
- B61D15/06—Buffer cars; Arrangements or construction of railway vehicles for protecting them in case of collisions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G11/00—Buffers
- B61G11/16—Buffers absorbing shocks by permanent deformation of buffer element
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G7/00—Details or accessories
- B61G7/10—Mounting of the couplings on the vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Vibration Dampers (AREA)
Abstract
1. Ударопоглощающая система для рельсовых транспортных средств, прежде всего трамваев, имеющая:- первый ударопоглощающий элемент (50),- второй ударопоглощающий элемент (52), который в первом, готовом для приема энергии удара рабочем состоянии соединен с первым ударопоглощающим элементом (50), и- бампер (51), который соединен со вторым ударопоглощающим элементом (52),- перемещающее устройство (20), с помощью которого является перемещаемым второй ударопоглощающий элемент (52), причем перемещающее устройство выполнено для того, чтобы отделять второй ударопоглощающий элемент (52) от первого ударопоглощающего элемента и переводить систему во второе рабочее состояние, пригодное для эксплуатации в сцепленном состоянии рельсового транспортного средства,отличающаяся тем, что в первом рабочем состоянии, в котором ударопоглощающая система готова к приему энергии удара, вперед в направлении движения или назад против направления движения друг за другом расположены: первый второй ударопоглощающий элемент, второй ударопоглощающий элемент и затем бампер.2. Ударопоглощающая система (1) по п.1, отличающаяся тем, что система имеет замыкающее устройство (25) для разъединения и замыкания соединения первого ударопоглощающего элемента (50) со вторым ударопоглощающим элементом (52).3. Ударопоглощающая система (1) по п.1, отличающаяся тем, что система имеет поворачивающее устройство (21) для поворота второго ударопоглощающего элемента (52) относительно бампера (51).4. Ударопоглощающая система (1) по п.1, отличающаяся тем, что система имеет промежуточный элемент (53), через который первый ударопоглощающий элемент (50) в готовом для приема энергии удара рабоч�1. The shock-absorbing system for rail vehicles, especially trams, having: - a first shock-absorbing element (50), - a second shock-absorbing element (52), which is connected to the first shock-absorbing element (50) in the first working state, ready to receive impact energy , and the bumper (51), which is connected to the second shock-absorbing element (52), is a moving device (20), with which the second shock-absorbing element (52) is moved, and the moving device is made in order to separate the second shock the shock absorbing element (52) from the first shock absorbing element and transfer the system to a second operating state suitable for operation in the adhered state of the rail vehicle, characterized in that in the first working state in which the shock absorbing system is ready to receive impact energy, forward in the direction of movement or back against the direction of movement, one after another: the first second shock-absorbing element, the second shock-absorbing element and then the bumper. 2. Shock-absorbing system (1) according to claim 1, characterized in that the system has a closing device (25) for disconnecting and closing the connection of the first shock-absorbing element (50) with the second shock-absorbing element (52) .3. Shock-absorbing system (1) according to claim 1, characterized in that the system has a pivoting device (21) for rotating the second shock-absorbing element (52) relative to the bumper (51) .4. The shock absorbing system (1) according to claim 1, characterized in that the system has an intermediate element (53) through which the first shock absorbing element (50) is ready for receiving the impact energy of the shock�
Description
Новшество относится к ударопоглощающей системе для рельсового транспортного средства, прежде всего для трамвая. Система имеет первый ударопоглощающий элемент, второй ударопоглощающий элемент, который в первом, готовом для приема энергии удара рабочем состоянии соединен с первым ударопоглощающим элементом, и бампер, который соединен со вторым ударопоглощающим элементом (52). Также описывается способ сцепления первого рельсового транспортного средства со вторым рельсовым транспортным средством.The innovation relates to a shock absorbing system for a rail vehicle, especially for a tram. The system has a first shock-absorbing element, a second shock-absorbing element, which is connected to the first shock-absorbing element in the first working state ready for receiving impact energy, and a bumper that is connected to the second shock-absorbing element (52). A method for coupling a first rail vehicle to a second rail vehicle is also described.
Рельсовые транспортные средства обычно имеют кабину водителя и кузова вагонов с пассажирскими салонами, причем кабина водителя образует часть кузова вагона. Кабина водителя должна удовлетворять определенным требованиям техники безопасности для того, чтобы в случае столкновения (удара) с другим транспортным средством или предметом обеспечивать достаточную защиту находящему в кабине водителя водителю или находящимся в кузовах вагонов пассажирам.Rail vehicles typically have a driver’s cab and car bodies with passenger cabins, the driver’s cab forming part of the car body. The driver’s cab must meet certain safety requirements in order to provide sufficient protection in the event of a collision (shock) with another vehicle or object being in the driver’s cab or in the passengers’ car bodies.
С этой целью, а также для защиты транспортного средства от слишком больших повреждений, известно, что кузова вагонов оснащены так называемыми ударопоглощающими элементами, которые воспринимают энергию удара и преобразуют воспринятую энергию удара в другие формы энергии, такие как потенциальная энергия, тепло и энергия деформации, и, тем самым, поглощают.To this end, as well as to protect the vehicle from too much damage, it is known that the car bodies are equipped with so-called shock absorbing elements that perceive impact energy and transform the perceived impact energy into other forms of energy, such as potential energy, heat and strain energy, and thereby absorb.
Ударопоглощающие элементы могут быть разделены на необратимые ударопоглощающие элементы и обратимые ударопоглощающие элементы. Возможны и смешанные формы. В случае их комбинации говорят также о выполненных двухступенчатыми ударопоглощающих элементах с обратимой и необратимой ступенями. Обратимые ударопоглощающие элементы при столкновении с другим транспортным средством или предметом в направлении движения или против направления движения поглощают энергию удара, причем они, однако, пластично не деформируются, в то время как необратимые ударопоглощающие элементы при поглощении энергии удара пластично деформируются. Примерами необратимых ударопоглощающих элементов являются сотообразные алюминиевые структуры. Обратимые ударопоглощающие элементы выполнены, например, в виде узлов поршень/цилиндр, причем цилиндр может быть заполнен жидкостью или эластомером.The shock absorbing elements can be divided into irreversible shock absorbing elements and reversible shock absorbing elements. Mixed forms are also possible. In the case of their combination, they also speak of two-stage shock absorbing elements with reversible and irreversible steps. Reversible shock absorbing elements in a collision with another vehicle or object in the direction of movement or against the direction of movement absorb shock energy, and they, however, are not plastically deformed, while irreversible shock absorbing elements are plastic deformed when they absorb shock energy. Examples of irreversible shock absorbing elements are honeycomb-shaped aluminum structures. Reversible shock absorbing elements are made, for example, in the form of piston / cylinder assemblies, moreover, the cylinder may be filled with a liquid or an elastomer.
Известно такое расположение ударопоглощающих элементов на транспортном средстве, что они находятся на высоте сцепных устройств. Также, обычно предусмотрен по меньшей мере один бампер, через который при ударе силы удара и энергия удара вводятся в ударопоглощающий элемент.Such an arrangement of shock absorbing elements on a vehicle is known that they are located at the height of the coupling devices. Also, at least one bumper is usually provided through which, upon impact, impact forces and impact energy are introduced into the impact absorber.
Под названием «бампер» в данной заявке понимается, прежде всего, расположенный на торцевой стороне транспортного средства дугообразный буфер, который своей расположенной спереди в направлении движения наружной поверхностью образует поверхность удара для столкновения с другим транспортным средством или предметом. Дугообразный буфер с обеих сторон на своих противоположных концах через по меньшей мере один ударопоглощающий элемент соединен с кузовом вагона.By the name "bumper" in this application is meant, first of all, an arcuate buffer located on the front side of the vehicle, which with its outer surface located in front in the direction of movement forms an impact surface for collision with another vehicle or object. An arcuate buffer on both sides at its opposite ends is connected through at least one shock absorbing element to the car body.
Ударопоглощающие элементы и дугообразный буфер обычно находятся в передней и задней частях рельсового транспортного средства. Дугообразный буфер и выполненные двухступенчатыми ударопоглощающие элементы типично лежат на одной высоте. Дугообразные буферы могут быть выпукло искривленными соответственно обычно закругленной форме трамвая. Они обычно изготавливаются из металлических профилей, таких как высокопрочная алюминиевая фрезерованная деталь или как высокопрочная алюминиевая литая деталь, и при столкновении с другим транспортным средством или предметом в противоположность ударопоглощающим элементам сохраняют форму.The shock absorbing elements and the arcuate buffer are usually located at the front and rear of the rail vehicle. The arcuate buffer and shock absorbing elements made by two stages typically lie at the same height. Arc-shaped buffers can be convexly curved according to the usually rounded shape of the tram. They are usually made of metal profiles, such as a high-strength aluminum milled part or as a high-strength aluminum cast part, and retain shape when they collide with another vehicle or object, as opposed to shock absorbing elements.
Ударопоглощающие элементы, прежде всего, располагаются за дугообразным буфером на его боковых концах, так что при столкновении силы удара через боковые края дугообразного буфера отводятся в ударопоглощающие элементы. Ударопоглощающие элементы при этом прижимаются к лежащей за ними поверхности. При этом речь идет о детали или деталях кузова вагона транспортного средства. Удар - когда ударопоглощающие элементы больше не могут воспринимать энергию - отводится в стабильные детали кузова вагона.The shock absorbing elements are primarily located behind the arcuate buffer at its lateral ends, so that when impact forces collide through the lateral edges of the arcuate buffer, they are diverted to the shock absorbing elements. The shock absorbing elements are pressed against the surface lying behind them. In this case, we are talking about parts or body parts of a vehicle car. Impact - when shock absorbing elements can no longer absorb energy - is diverted to stable parts of the car body.
Если ударопоглощающие элементы выполнены в виде комбинации обратимой и необратимой ступеней, тогда необратимая ступень обычно закреплена на кузове вагона, а обратимая степень - на необратимой ступени. Возможно, что имеются несколько необратимых ступеней и/или обратимых ступеней.If shock absorbing elements are made in the form of a combination of reversible and irreversible steps, then the irreversible step is usually fixed to the car body, and the reversible degree is fixed to the irreversible step. It is possible that there are several irreversible steps and / or reversible steps.
При ударе по дугообразному буферу энергия удара сначала поглощается обратимой ступенью ударопоглощающего элемента и лишь затем, когда обратимая ступень больше не может воспринимать дополнительную энергию и, например, достигнут концевой упор обратимой ступени, воздействию повергается необратимая ступень.When hitting an arcuate buffer, the impact energy is first absorbed by the reversible stage of the shock absorbing element and only then, when the reversible stage can no longer absorb additional energy and, for example, the end stop of the reversible stage is reached, the irreversible stage is exposed.
При поездке с двойной тягой или буксировке рельсовые транспортные средства должны быть сцеплены друг с другом. С этой целью дугообразный буфер, который расположен на высоте сцепного устройства и выступающих вперед на сторонах ударопоглощающих элементов может быть, например, посредством поворотного механизма повернут вверх вокруг расположенной горизонтально поворотной оси. При повороте вверх дугообразного буфера обратимый ударопоглощающий элемент остается на своем месте.When traveling with double traction or towing, rail vehicles must be coupled to each other. For this purpose, an arcuate buffer that is located at the height of the coupling device and protruding forward on the sides of the shock absorbing elements can be, for example, rotated upwards around a horizontally rotated axis through a rotary mechanism. When you turn up the arcuate buffer reversible shock absorbing element remains in place.
В повернутом вверх положении расположенное за ним в сложенном состоянии сцепное устройство может быть разложено и транспортное средством сцеплено с другим транспортным средством. Повернутый вверх дугообразный буфер фиксируется в повернутом положении, пока цепное устройство не будет снова сложено. Сцепное устройство, прежде всего соединительная штанга, в разложенном положении распространяется на высоте дугообразного буфера или примерно на одинаковой высоте, когда он не повернут. Это значит, что соединительная штанга, расположенные сбоку ударопоглощающие элементы и дугообразный буфер находятся примерно на одном уровне по высоте.In the upwardly turned position, the coupling device located behind it in the folded state can be unfolded and the vehicle is coupled to another vehicle. The upwardly curved arc-shaped buffer is locked in the turned position until the chain device is folded again. The coupling device, especially the connecting rod, in the unfolded position extends at the height of the arcuate buffer or at about the same height when it is not rotated. This means that the connecting rod, the shock absorbing elements on the side and the arcuate buffer are approximately at the same height.
Когда сцепленные друг с другом рельсовые транспортные средства движутся по кривой, то положение и ориентация соединительной штанги изменяется относительно нейтрального положения при прямолинейном движении. Соединительная штанга может поворачиваться относительно прикрепленной к ней несущей конструкции транспортного средства. При прямолинейном движении соединительная штанга своей продольной осью ориентирована в направлении движения. При заезде на криволинейный участок соединительная шланга занимает положение поворота, при котором ее продольная ось проходит под соответствующим углом относительно продольной оси транспортного средства.When the rail vehicles coupled to each other move in a curve, the position and orientation of the connecting rod changes relative to the neutral position in a rectilinear motion. The connecting rod can be rotated relative to the supporting structure of the vehicle attached to it. In rectilinear motion, the connecting rod with its longitudinal axis is oriented in the direction of movement. Upon arrival at the curved section, the connecting hose takes a pivot position in which its longitudinal axis extends at an appropriate angle relative to the longitudinal axis of the vehicle.
Отрицательным оказалось то, что соединительная штанга в разложенном состоянии вследствие выступающих сбоку ударопоглощающих элементов при движении по кривой может поворачиваться лишь в ограниченном в узких пределах диапазоне поворота относительно нейтрального положения при прямолинейном движении. Соединительная штанга в разложенном состоянии ударялась бы - если бы движение происходило по крутой кривой - при повороте об ударопоглощающий элемент.It turned out to be negative that the connecting rod in the unfolded state due to the shock-absorbing elements protruding from the side when moving along a curve can rotate only in a limited range of rotation relative to the neutral position in a narrow range during rectilinear movement. When unfolded, the connecting rod would strike — if the motion were to follow a steep curve — when turning about an impact absorber.
Для того чтобы сделать возможными меньшие радиусы кривой, ударопоглощающие элементы могут быть расположены над уровнем сцепного устройства. Тем самым, однако, они попадут в пространственную область кабины водителя, что повлияет на свободу движения водителя транспортного средства или изменит конструктивную длину транспортного средства и вследствие высокой установки переднего стекла ограничит видимость в нижнем направлении. С другой стороны, тогда силы удара не могут напрямую вводиться в тележку транспортного средства, что отрицательно сказывается на безопасности водителя транспортного средства и других людей в транспортном средстве, или потребовалась бы дополнительная стабильная конструкция, чтобы противостоять силам при столкновении. Это, однако, привело бы к большему весу.In order to make possible smaller radii of the curve, shock absorbing elements can be located above the level of the coupling device. Thus, however, they will fall into the spatial area of the driver’s cabin, which will affect the freedom of movement of the driver of the vehicle or change the structural length of the vehicle and, due to the high installation of the front glass, will limit visibility in the lower direction. On the other hand, then the impact forces cannot be directly introduced into the vehicle trolley, which negatively affects the safety of the driver of the vehicle and other people in the vehicle, or an additional stable design would be required to withstand forces in a collision. This, however, would lead to more weight.
В публикации ЕР 2277762 А2 описано рельсовое транспортное средство, в частности трамвай, с ударопоглощающей системой, в которой первый буферный элемент, образующий первую воспринимающую удары поверхность для транспортного средства, расположен на первом уровне. Второй буферный элемент, образующий вторую воспринимающую удары поверхность для транспортного средства, расположен на втором уровне, превышающем первый. С первым буферным элементом соединено по меньшей мере одно первое ударопоглощающее устройство, поглощающее энергию удара, приходящегося в первую воспринимающую удары поверхность. Со вторым буферным элементом соединено по меньшей мере одно второе ударопоглощающее устройство, поглощающее энергию удара, приходящегося во вторую воспринимающую удары поверхность. Второй буферный элемент связан с первым ударопоглощающим устройством, вследствие чего при ударном воздействии на вторую воспринимающую удары поверхность энергия удара дополнительно поглощается также первым ударопоглощающим устройством.EP 2277762 A2 describes a rail vehicle, in particular a tram, with an shock absorbing system in which a first buffer element forming a first shock-absorbing surface for the vehicle is located on a first level. A second buffer element forming a second shock-absorbing surface for the vehicle is located at a second level greater than the first. At least one first shock absorbing device is connected to the first buffer element, which absorbs the energy of the impact that falls on the first shock-absorbing surface. At least one second shock absorbing device is connected to the second buffer element, which absorbs the energy of the impact that falls on the second shock-absorbing surface. The second buffer element is associated with the first shock absorbing device, as a result of which, when the impact on the second shock-absorbing surface is impacted, the impact energy is additionally absorbed by the first shock-absorbing device.
Задачей новшества является разработка ударопоглощающей системы, у которой сохраняется вышеописанное расположение сцепного устройства и ударопоглощающих элементов на одинаковом уровне, однако возможно движение по кривым с меньшим радиусом.The objective of the innovation is to develop a shock-absorbing system, which retains the above-described arrangement of the coupling device and shock-absorbing elements at the same level, but movement along curves with a smaller radius is possible.
Также описывается способ сцепления двух рельсовых транспортных средств.A method for coupling two rail vehicles is also described.
Эта задача решена посредством ударопоглощающей системы для рельсового транспортного средства, прежде всего трамвая, у которой ударопоглощающий элемент, прежде всего обратимый ударопоглощающий элемент, для эксплуатации в сцепленном состоянии является отделяемым от другого ударопоглощающего элемента, прежде всего необратимого ударопоглощающего элемента. Прежде всего, система имеет:This problem is solved by means of a shock absorbing system for a rail vehicle, in particular a tram, in which the shock absorbing element, primarily a reversible shock absorbing element, is detachable from another shock absorbing element, especially an irreversible shock absorbing element, for operation in an adhered state. First of all, the system has:
- первый (например, необратимый) ударопоглощающий элемент,- the first (for example, irreversible) shock absorbing element,
- второй (например, обратимый) ударопоглощающий элемент, который в первом, готовом к приему энергии удара рабочем состоянии соединен с первым ударопоглощающим элементом,- a second (for example, reversible) shock absorbing element, which in the first, ready to receive impact energy working condition is connected to the first shock absorbing element,
- бампер, который соединен со вторым ударопоглощающим элементом,- a bumper that is connected to the second shock absorbing element,
- перемещающее устройство, с помощью которого является перемещаемым второй ударопоглощающий элемент, причем перемещающее устройство выполнено для того, чтобы отделять второй ударопоглощающий элемент от первого ударопоглощающего элемента и переводить систему во второе рабочее состояние, пригодное для эксплуатации в сцепленном состоянии рельсовых транспортных средств.- a moving device with which the second shock-absorbing element is movable, and the moving device is made in order to separate the second shock-absorbing element from the first shock-absorbing element and transfer the system to a second operational state, suitable for operation in the engaged state of rail vehicles.
Такая система присуща и решению по ЕР 2277762 А2, где первому ударопоглощающему элементу соответствует обратимо деформируемая часть первого ударогоплощающего устройства, второму ударопоглощающему элементу соответствует нижний дугообразный буфер, образующий первый буферный элемент, а бамперу соответствует верхний дугообразный буфер, связанный с нижним дугообразным буфером. При такой интерпретации ЕР 2277762 А2 известная система также содержит перемещающее устройство, обеспечивающее перемещение второго ударопоглощающего элемента (нижнего дугообразного буфера), чтобы отделять его от первого ударопоглощающего элемента (обратимо деформируемой части первого ударогоплощающего устройства) и переводить систему во второе рабочее состояние, пригодное для эксплуатации в сцепленном состоянии рельсового транспортного средства.Such a system is also inherent in the solution according to EP 2277762 A2, where the first shock absorbing element corresponds to the reversibly deformable part of the first shock absorbing device, the second shock absorbing element corresponds to the lower arcuate buffer, which forms the first buffer element, and the bumper corresponds to the upper arcuate buffer associated with the lower arcuate buffer. With this interpretation of EP 2277762 A2, the known system also comprises a moving device providing movement of the second shock absorbing element (lower arcuate buffer) to separate it from the first shock absorbing element (reversibly deformable part of the first shock absorbing device) and transfer the system to a second operational state suitable for operation in the engaged state of the rail vehicle.
Необходимо упомянуть также способ сцепления первого рельсового транспортного средства со вторым рельсовым транспортным средством, прежде всего, с подобным ударопоглощающим устройством, причем способ включает в себя следующие шаги:It is also necessary to mention the method of coupling the first rail vehicle with the second rail vehicle, primarily with a similar shock absorbing device, the method including the following steps:
- разъединение соединения между первым (например, необратимым) ударопоглощающим элементом и вторым (например, обратимым) ударопоглощающим элементом,- disconnecting the connection between the first (e.g. irreversible) shock absorbing element and the second (e.g. reversible) shock absorbing element,
- перемещение второго ударопоглощающего элемента посредством перемещающего устройства в положение второго рабочего состояния,- moving the second shock absorbing element by means of the moving device to the position of the second operating state,
- сцепление рельсовых транспортных средств через сцепное устройство рельсового транспортного средства.- clutch rail vehicles through the hitch of the rail vehicle.
Также и в дальнейшем считается, что в случае первого ударопоглощающего элемента речь идет, например, о необратимом ударопоглощающем элементе, а в случае второго ударопоглощающего элемента, например, об обратимом ударопоглощающем элементе.It is also further considered that in the case of the first shock-absorbing element, for example, we are talking about an irreversible shock-absorbing element, and in the case of the second shock-absorbing element, for example, a reversible shock-absorbing element.
Отличие полезной модели от решения по ЕР 2277762 А2 заключается в том, что в первом рабочем состоянии, в котором ударопоглощающая система готова к приему энергии удара, вперед в направлении движения или назад против направления движения друг за другом расположены: первый второй ударопоглощающий элемент, второй ударопоглощающий элемент и затем бампер. Это позволяет и в обычном случае, когда бампер расположен на высоте ударопоглощающей системы, перемещать часть ударопоглощающей системы с помощью перемещающего устройства и переводить систему во второе рабочее состояние, пригодное для эксплуатации в сцепленном состоянии рельсового транспортного средства.The difference between the utility model and the solution according to EP 2277762 A2 lies in the fact that in the first operating state in which the shock absorbing system is ready to receive impact energy, the following are located forward in the direction of movement or back against the direction of movement: the first second shock absorbing element, the second shock absorbing element and then the bumper. This allows, in the usual case, when the bumper is located at the height of the shock-absorbing system, to move part of the shock-absorbing system using a moving device and transfer the system to a second operational state, suitable for operation in the adhered state of the rail vehicle.
Предпочтительные варианты осуществления и усовершенствования новшества следуют из зависимых пунктов формулы полезной модели, а также из описания.Preferred embodiments and improvements of the innovation follow from the dependent claims of the utility model, as well as from the description.
В основе новшества лежит идея выполнить ударопоглощающую систему таком образом, чтобы было нарушено заданное до сих пор положение с двумя жестко соединенными ударопоглощающими элементами, например с одним необратимым ударопоглощающим элементом и одним обратимым ударопоглощающим элементом, которые, с одной стороны, закреплены на деталях кузова вагона, а с другой стороны, на дугообразном буфере. При сцеплении двух рельсовых транспортных средств имеющееся между обоими ударопоглощающими элементами соединение разъединяется, и второй ударопоглощающий элемент при повороте вверх следует, например, за дугообразным буфером и, прежде всего, может и дальше оставаться закрепленным на дугообразном буфере. Когда поездка с двойной тягой или буксировкой будет завершена, дугообразный буфер может быть, например, снова опущен вниз и снова установлено соединение между вторым ударопоглощающим элементом и первым ударопоглощающим элементом.The basis of the innovation is the idea to perform a shock-absorbing system in such a way that the position so far set is violated with two rigidly connected shock-absorbing elements, for example, with one irreversible shock-absorbing element and one reversible shock-absorbing element, which, on the one hand, are fixed on the car body parts, and on the other hand, on an arched buffer. When two rail vehicles are coupled, the connection between the two shock-absorbing elements is disconnected, and the second shock-absorbing element, when turning upward, follows, for example, the arc-shaped buffer and, above all, can continue to be fixed on the arc-shaped buffer. When the double traction or towing trip is completed, the arcuate buffer may, for example, be lowered again and the connection between the second shock absorbing element and the first shock absorbing element established again.
Общая конструктивная длина ударопоглощающих элементов, таким образом, сокращается на длину второго ударопоглощающего элемента, так как он удаляется. За счет этого соединительная штанга в разложенном положении может принимать больший диапазон положений поворота, не ударяясь о второй ударопоглощающий элемент.Возможно движение по меньшим радиусам кривых. Используется перемещающее устройство, с помощью которого убирается второй элемент для эксплуатации в сцепленном состоянии.The total structural length of the shock absorbing elements is thus reduced by the length of the second shock absorbing element, since it is removed. Due to this, the connecting rod in the unfolded position can take a wider range of rotation positions without hitting the second shock-absorbing element. It is possible to move along smaller radiuses of the curves. A moving device is used, with the help of which the second element is removed for operation in the coupled state.
Перемещающее устройство может быть, прежде всего, размещенным между вторым ударопоглощающим элементом и первым ударопоглощающим элементом, то есть перемещающее устройство закреплено между перемещающимися относительно друг друга деталями на разных ударопоглощающих элементах. Однако также возможно, что часть перемещающего устройство закреплена на других деталях рельсового транспортного средства, например непосредственно на кузове вагона или других несущих деталях транспортного средства. Вторая деталь перемещающего устройства, которая подвижна относительно первой детали перемещающего устройства, закреплена на втором ударопоглощающем элементе или соединенных с ним деталях, например бампере.The moving device can be primarily placed between the second shock absorbing element and the first shock absorbing element, that is, the moving device is fixed between parts moving relative to each other on different shock absorbing elements. However, it is also possible that part of the moving device is mounted on other parts of the rail vehicle, for example directly on the car body or other supporting parts of the vehicle. The second part of the moving device, which is movable relative to the first part of the moving device, is mounted on the second shock-absorbing element or parts connected to it, for example a bumper.
Предпочтительно, в случае перемещающего устройства речь идет о том же перемещающем устройстве, с помощью которого перемещается бампер для эксплуатации в сцепленном состоянии. Благодаря этому можно отказаться от дополнительного перемещающего устройства. Для того чтобы иметь возможность использовать одно и тот же перемещающее устройство, может быть, например, использована кинематика сцепного устройства, посредством которой перемещающее устройство перемещает как бампер, так и второй ударопоглощающий элемент.Preferably, in the case of the moving device, we are talking about the same moving device with which the bumper is moved for operation in the engaged state. Due to this, you can abandon the additional moving device. In order to be able to use the same moving device, kinematics of the coupling device can be used, for example, by means of which the moving device moves both the bumper and the second shock-absorbing element.
Разъединение соединения между вторым и первым ударопоглощающими элементами не обязательно означает, что в процессе сцепления с транспортного средства должны сниматься детали. Более того, детали и, прежде всего, второй ударопоглощающий элемент остаются на транспортном средстве. Предпочтительно, второй ударопоглощающий элемент расположен на бампере либо неподвижно, либо, предпочтительно, подвижно. Это будет еще обсуждено более подробно.Disconnecting the connection between the second and first shock absorbing elements does not necessarily mean that parts must be removed from the vehicle during adhesion. Moreover, the parts and, above all, the second shock absorbing element remain on the vehicle. Preferably, the second shock absorbing element is located on the bumper either stationary or, preferably, movably. This will be further discussed in more detail.
В одном предпочтительном варианте осуществления система имеет замыкающее устройство для разъединения и замыкания соединения первого ударопоглощающего элемента со вторым ударопоглощающим элементом. В случае замыкающего устройства речь может идти, например, об устройстве для быстрого замыкания, в случае которого путем размыкания запора (например, с помощью инструмента или вручную) соединение освобождается. Наоборот, устройство для быстрого замыкания может быть выполнено так, что соединение между вторым и первым ударопоглощающими элементами при восстановлении рабочего состояния для приема энергии удара снова входит в зацепление, предпочтительно без дополнительного закрывания стопора с помощью инструмента. Например, стопор защелкивается лишь благодаря тому, что отделенные друг от друга детали снова сводятся вместе заданным образом.In one preferred embodiment, the system has a closure device for disconnecting and closing the connection of the first shock absorbing element to the second shock absorbing element. In the case of a closing device, it can be, for example, a quick-closing device, in which case the connection is released by opening the lock (for example, using a tool or manually). On the contrary, the device for quick closure can be made so that the connection between the second and first shock absorbing elements when restoring the working state for receiving impact energy is again engaged, preferably without additional closing of the stopper with a tool. For example, the stopper latches only due to the fact that the parts separated from each other are again brought together in a predetermined manner.
Далее, является предпочтительным, что система имеет поворачивающее устройство для поворота второго ударопоглощающего элемента относительно бампера. Прежде всего, когда ось вращения движения поворота проходит примерно в вертикальном направлении, второй ударопоглощающий элемент может быть повернут относительно бампера и таким образом во втором положении, который соответствует движению в сцепленном состоянии, может быть получено дополнительное место в продольном направлении транспортного средства.Further, it is preferred that the system has a pivoting device for pivoting the second shock absorbing member relative to the bumper. First of all, when the rotation axis of the rotation movement extends approximately in the vertical direction, the second shock-absorbing element can be rotated relative to the bumper and thus in the second position, which corresponds to movement in the engaged state, additional space can be obtained in the longitudinal direction of the vehicle.
Первый ударопоглощающий элемент, если смотреть из кузова вагона рельсового транспортного средства, находится спереди в направлении движения (или при обратном направлении движения сзади против направления движения). В первом рабочем состоянии, в котором ударопоглощающая система готова к приему энергии удара, второй ударопоглощающий элемент располагается, исходя от первого ударопоглощающего элемента, в направлении движения или против направления движения. При этом между ударопоглощающими элементами может быть расположен промежуточный элемент.Далее в продольном направлении рельсового транспортного средства или в направлении движения (или против направления движения) в первом рабочем состоянии расположен бампер.The first shock-absorbing element, when viewed from the body of the rail vehicle, is in front in the direction of travel (or in the opposite direction of movement from the rear against the direction of movement). In the first operating state, in which the shock absorbing system is ready to receive impact energy, the second shock absorbing element is located, starting from the first shock absorbing element, in the direction of movement or against the direction of movement. In this case, an intermediate element may be located between the shock absorbing elements. Further, in the longitudinal direction of the rail vehicle or in the direction of movement (or against the direction of movement), a bumper is located in the first operating state.
В случае, когда бампер выполнен в виде дугообразного буфера (см. выше), ударопоглощающая система согласно новшеству находится как на первой стороне дугообразного буфера, так и на другой стороне. Это значит, что концы дугообразного буфера соединены с кузовом вагона соответственно через первый ударопоглощающий элемент и второй ударопоглощающий элемент, когда устройство находится в первом рабочем состоянии. Во втором рабочем состоянии, напротив, вторые ударопоглощающие элементы на противоположных концах дугообразного буфера вместе с ним предпочтительно находятся в другом месте, которое позволяет сцепному устройству поворачиваться в большем диапазоне поворота.In the case where the bumper is made in the form of an arcuate buffer (see above), the shock absorbing system according to the innovation is located both on the first side of the arcuate buffer and on the other side. This means that the ends of the arcuate buffer are connected to the car body, respectively, through the first shock-absorbing element and the second shock-absorbing element, when the device is in the first working state. In the second operating state, on the contrary, the second shock absorbing elements at opposite ends of the arcuate buffer with it are preferably located in another place, which allows the coupling device to rotate in a wider range of rotation.
Первый ударопоглощающий механизм в процессе сцепления, прежде всего, остается на своем прежнем неподвижном расположении и положении на деталях кузова вагона.The first shock-absorbing mechanism in the clutch process, first of all, remains at its previous fixed location and position on the car body parts.
В конкретном варианте осуществления, который создает дополнительное место для поворота сцепного устройства, система имеет промежуточный элемент, через который первый ударопоглощающий элемент в готовом к приему энергии удара первом рабочем состоянии соединен со вторым ударопоглощающим элементом. Прежде всего, промежуточный элемент вместе со вторым ударопоглощающим элементом отделяется от первого ударопоглощающего и удаляется от него, чтобы сделать возможной эксплуатацию в сцепленном состоянии.In a specific embodiment, which creates additional space for turning the hitch, the system has an intermediate element through which the first shock absorbing element in the first operational state, ready to receive impact energy, is connected to the second shock absorbing element. First of all, the intermediate element together with the second shock absorbing element is separated from the first shock absorbing element and removed from it in order to enable operation in the adhered state.
Как уже описано относительно первого и второго ударопоглощающего элемента, промежуточный элемент, предпочтительно, простирается в продольном направлении транспортного средства или в направлении движения, так что общая длина устройства, которое состоит из первого ударопоглощающего элемента, промежуточного элемента и второго ударопоглощающего элемента, является суммой длин трех компонентов.As already described with respect to the first and second shock absorbing element, the intermediate element preferably extends in the longitudinal direction of the vehicle or in the direction of travel, so that the total length of the device, which consists of the first shock absorbing element, the intermediate element and the second shock absorbing element, is the sum of the lengths of three components.
В одном усовершенствовании в первом рабочем состоянии соединение между промежуточным элементом и первым ударопоглощающим элементом заперто первым запором. В случае запора речь идет о запоре упомянутого выше замыкающего устройства. Речь снова может идти о быстродействующем запоре.In one improvement in the first operational state, the connection between the intermediate element and the first shock absorbing element is locked by the first lock. In the case of constipation, we are talking about constipation of the aforementioned closing device. We can again talk about fast-acting constipation.
Предпочтительно, промежуточный элемент заперт в первом рабочем состоянии двумя запорами. Посредством одного запора, как уже упоминалось, промежуточный элемент заперт в отношении своего соединения с первым ударопоглощающим элементом. Посредством второго, опционального запора соединительный элемент заперт в отношении своего соединения со вторым ударопоглощающим элементом. Предпочтительно, открывание второго запора, однако, не приводит к тому, что промежуточный элемент и второй ударопоглощающий элемент будут отделены друг от друга. Более того, открывание второго запора приводит к тому, что возможно относительное движение (например, движение поворота) промежуточного элемента и второго ударопоглощающего элемента, так что промежуточный элемент может быть приведен для второго рабочего состояния в другое относительно второго ударопоглощающего элемента положение. Например, промежуточный элемент поворачивается при этом вокруг расположенной горизонтально оси вращения вниз. Однако, предпочтительно, он остается на втором ударопоглощающие элементе и, тем самым, предпочтительно также прямо на бампере.Preferably, the intermediate element is locked in the first operational state by two locks. By means of one constipation, as already mentioned, the intermediate element is locked in relation to its connection with the first shock absorbing element. By means of a second, optional closure, the connecting element is locked in relation to its connection with the second shock absorbing element. Preferably, opening the second constipation, however, does not cause the intermediate element and the second shock absorbing element to be separated from each other. Moreover, the opening of the second constipation leads to the fact that relative movement (for example, rotation movement) of the intermediate element and the second shock absorbing element is possible, so that the intermediate element can be brought to a second position for the second operating state relative to the second shock absorbing element. For example, the intermediate element is rotated around a horizontal axis of rotation downward. However, preferably, it remains on the second shock absorbing element and, therefore, preferably also directly on the bumper.
Когда в другом варианте осуществления нет никакого промежуточного элемента, который в первом рабочем состоянии находится между вторым и первым ударопоглощающим элементом, второй ударопоглощающий элемент аналогично описанному выше варианту осуществления промежуточного элемента может комбинироваться с двумя запорами. Один запор запирает соединение к первому ударопоглощающему элементу в первом рабочем состоянии. Другой запор препятствует возможности движения относительно бампера. Однако является предпочтительным, что эта возможность движения является движением поворота вокруг проходящей в вертикальном направлении оси вращения. Однако возможно также движение поворота вокруг расположенной в горизонтальном направлении оси вращения.When, in another embodiment, there is no intermediate element that is in the first operational state between the second and first shock absorbing element, the second shock absorbing element, like the embodiment of the intermediate element described above, can be combined with two locks. One constipation locks the connection to the first shock absorbing element in the first operational state. Another constipation prevents the possibility of movement relative to the bumper. However, it is preferable that this possibility of movement is a rotation movement about a rotational axis extending in a vertical direction. However, it is also possible to rotate about a horizontal axis of rotation.
Согласно осуществлению способа при сцеплении рельсового транспортного средства со вторым рельсовым транспортным средством соединение между первым и вторым ударопоглощающим элементом разъединяется, прежде всего, приведением в действие вручную замыкающего устройства. Последующим приведением в действие, прежде всего вручную, поворачивающего устройства может быть повернут дугообразный буфер, с которым соединен второй ударопоглощающий элемент.According to the implementation of the method, when the rail vehicle is coupled to the second rail vehicle, the connection between the first and second shock absorbing element is disconnected, first of all, by manually actuating the closing device. Subsequent actuation, primarily by hand, of the pivoting device, an arcuate buffer can be rotated to which a second shock absorbing element is connected.
Для того чтобы сэкономить дополнительное место, ударопоглощающая система согласно новшеству в одном усовершенствовании предусматривает, что ударопоглощающий элемент выполнен с возможностью сложения на бампере или быть расположенным на нем с возможностью поворота. Второй ударопоглощающий элемент в повернутом конечном положении дугообразного буфера может предпочтительно посредством находящегося на дугообразном буфере вращательного шарнира с вертикальной осью вращения (при рассматривании транспортного средства снаружи) поворачиваться за дугообразный буфер. В еще одном варианте также предусмотрено, что второй ударопоглощающий элемент складывается или поворачивается за дугообразный буфер и в этом положении дополнительно фиксируется на дугообразном буфере.In order to save additional space, the shock-absorbing system according to an innovation in one improvement provides that the shock-absorbing element is capable of folding on the bumper or be rotatable on it. The second shock-absorbing element in the rotated end position of the arcuate buffer can preferably be rotated behind the arcuate by rotating the hinge with a vertical axis of rotation (when looking at the vehicle from the outside) on the arcuate buffer. In another embodiment, it is also provided that the second shock-absorbing element is folded or rotated behind the arcuate buffer and in this position is additionally fixed on the arcuate buffer.
Наконец, в следующем предпочтительном варианте осуществления предусмотрено рельсовое транспортное средство с ударопоглощающим устройство согласно новшеству.Finally, in a further preferred embodiment, a rail vehicle with an impact absorber device according to the invention is provided.
В дальнейшем с использованием рисунков новшество будет разъяснено более подробно и описаны примеры осуществления.In the future, using the figures, the innovation will be explained in more detail and examples of implementation will be described.
Показано на:Shown on:
Фиг.1 схематический и упрощенный вид сверху на переднюю область рельсового транспортного средства и с несущей конструкцией, на которой видны сцепное устройство и ударопоглощающие элементы в первом рабочем состоянии при сложенной соединительной штанге и сложенным в нижнем направлении дугообразным буфером,Figure 1 is a schematic and simplified top view of the front region of the rail vehicle and with the supporting structure, on which the coupling device and shock absorbing elements are visible in the first operating state with the connecting rod folded and the arcuate buffer folded in the lower direction,
Фиг.2 схематический и упрощенный вид сверху на переднюю область рельсового транспортного средства согласно фиг.1 с разложенной соединительной штангой и повернутым вверх дугообразным буфером, то есть во втором рабочем состоянии,FIG. 2 is a schematic and simplified top view of the front region of a rail vehicle of FIG. 1 with an unfolded connecting rod and an arcuate buffer turned upward, that is, in a second operating state,
Фиг.3 еще один схематический вид сверху на переднюю область рельсового транспортного средства при сложенном в нижнем направлении дугообразном буфере,Figure 3 is another schematic top view of the front region of a rail vehicle with the arcuate buffer folded in a lower direction,
Фиг.4 схематический вид сверху на переднюю область рельсового транспортного средства согласно фиг.3 при повернутом вверх дугообразном буфере,Figure 4 is a schematic top view of the front region of a rail vehicle according to Figure 3 with the arcuate buffer turned upward,
Фиг.5 схематический и упрощенный вид сбоку варианта осуществления ударопоглощающей системы и дугообразного буфера,5 is a schematic and simplified side view of an embodiment of an impact absorbing system and an arcuate buffer,
Фиг.6 схематический и упрощенный вид сбоку варианта осуществления согласно фиг.5 во втором рабочем состоянии,FIG. 6 is a schematic and simplified side view of the embodiment of FIG. 5 in a second operational state,
Фиг.7 еще одно схематическое и упрощенное изображение еще одного варианта осуществления расположения ударопоглощающих элементов и дугообразного буфера,7 is another schematic and simplified image of another embodiment of the location of shock-absorbing elements and an arcuate buffer,
Фиг.8 схематическое и упрощенное изображение расположенного на рельсовом транспортном средстве сцепного устройства с повернутой соединительной штангой,Fig. 8 is a schematic and simplified view of a coupling device located on a rail vehicle with a rotated connecting rod,
Фиг.9 вид сбоку еще одного варианта осуществления ударопоглощающей системы согласно новшеству при закрытом замыкающем устройстве и сложенном вниз дугообразном буфере,FIG. 9 is a side view of yet another embodiment of a shock absorbing system according to an innovation with the closure device closed and the arcuate buffer folded downward,
Фиг.10 схематическое и упрощенное изображение вида сбоку согласно виг.9 при разомкнутом сцепном устройстве и повернутом посредством поворачивающего устройства дугообразном буфере.10 is a schematic and simplified side view of a view according to FIG. 9 with the coupling device open and the arcuate buffer rotated by the turning device.
На фиг.1 показано схематическое и упрощенное изображение деталей в передней области рельсового транспортного средства. Направление движения на этом изображении проходит снизу вверх или сверху вниз. Показана несущая конструкция со сцепным устройством, причем соединительная штанга показано сложенной. В нижней части рисунка показан бампер в форме дугообразного буфера 51, который распространяется по существенной части ширины рельсового транспортного средства выпукло изогнутым. Дугообразный буфер 51 своими противоположными концами закреплен соответственно на обратимом ударопоглощающем элементе 52, который, в свою очередь, через необратимый ударопоглощающий элемент 50 соединен с кузовом вагона 10, 11, 12. Ударопоглощающие элементы 52, 50 расположены попарно в продольном направлении к транспортному средству. На фиг.1 показаны в целом четыре, на каждой стороне транспортного средства два, расположенных симметрично к вертикальной средней плоскости рельсового транспортного средства ударопоглощающих элемента 50, 52. При ударе по дугообразному буферу 51 энергия удара, по меньшей мере, частично воспринимается ударопоглощающими элементами 50, 52, так что удар не передается или лишь частично передается на несущую конструкцию рельсового транспортного средства. Из несущей конструкции кузова вагона показаны поперечная балка 10, две закрепленные на ней продольные балки 11а, 11b и диагональные опоры 12а, 12b, которые распространяются от поперечной балки по диагонали наружу в направлении ударопоглощающих элементов 52, 50.Figure 1 shows a schematic and simplified image of parts in the front region of a rail vehicle. The direction of movement in this image is from bottom to top or top to bottom. A supporting structure with a coupling device is shown, the connecting rod being shown folded. The bumper in the form of an
Можно увидеть соединительную штангу 31 в сложенном положении. Соединительная штанга может складываться и раскладываться, в то время как она поворачивается вокруг проходящей в вертикальном направлении оси вращения шарнира 32 и вокруг оси вращения 33 в области крепления на несущей конструкции.You can see the connecting
На фиг.2 показан вид сверху, как на фиг.1, однако с разложенной и повернутой соединительной штангой 31. Дугообразный буфер 51 находится в сложенном вверх положении. Однако более высокое положение на изображении не видно. Он, например, повернут вверх вокруг (не показанной) проходящей в горизонтальном направлении оси вращения, так что соединительная штанга 31 может быть разложена и может быть выполненным процесс сцепления. На этом изображении можно увидеть, что обратимые ударопоглощающие элементы 53 на обоих концах дугообразного буфера 51 расположены повернутыми под дугообразный буфер 51. Необратимые ударопоглощающие элементы 50 остались на деталях несущей конструкции.In Fig.2 shows a top view, as in Fig.1, however, with the expansion and turned connecting
На фиг.3 показано еще одно изображение вида сверху на детали в передней области рельсового транспортного средства с расположением ударопоглощающих элементов 50, 52 и дугообразного буфера 51 в сложенном вниз положении, а на фиг.4 - в повернутом вверх положении. Обратимый элемент 52 выполнен иначе, чем на фиг.1 и фиг.2. На фиг.4 обратимые ударопоглощающие элементы 51 на обоих концах дугообразного буфера 51 показаны сложенными на нем внутрь.Figure 3 shows another image of a top view of the part in the front region of the rail vehicle with the location of the shock-absorbing
На фиг.5 показано схематическое и упрощенное изображения варианта расположения согласно новшеству ударопоглощающих элементов 50, 52 и дугообразного буфера 51. Показан соединенный с несущими деталями 10 рельсового транспортного средства необратимый ударопоглощающий элемент 50. Через устройство 20 необратимый ударопоглощающий элемент 50 и обратимый ударопоглощающий элемент 52 скреплены друг с другом. Обратимый ударопоглощающий элемент 52 через закрепленную на дугообразном буфере конструкцию 22 соединен с дугообразным буфером 51. Посредством устройства 20 соединение между необратимым и обратимым ударопоглощающим элементом разъединяется. Обратимый ударопоглощающий элемент 52 повернут вокруг расположенной вертикально оси 23 вращения внутрь и зафиксирован на дугообразном буфере 51. Движение поворота может быть заблокировано или разблокировано посредством второго замыкающего устройства 28.Figure 5 shows a schematic and simplified depiction of an arrangement according to the invention of the
На фиг.6 показана на фиг.5 система во втором рабочем положении. Видно, что дугообразный буфер 51 с закрепленными на нем обратимыми ударопоглощающими элементами 52 и замыкающим устройством 20 смещен не только в более высокое положение, но и также удален в продольном направлении транспортного средства (проходящем на фиг.6 слева направо) от необратимого ударопоглощающего элемента 50. Впрочем, фиг.6 показывает не точно второе рабочее состояние, так как обратимый ударопоглощающий элемент 52 еще не повернут относительно дугообразного буфера 51 вокруг оси 23. На направленном вправо свободном конце необратимого ударопоглощающего элемента 50 виден выступ 20а, который является частью замыкающего устройства 20.In Fig. 6, Fig. 5 shows a system in a second operating position. It can be seen that the
На фиг.7 показано схематическое и упрощенное изображение еще одного варианта осуществления расположения ударопоглощающих элементов и дугообразного буфера 51 согласно новшеству. Дугообразный буфер 51 посредством устройства 21 соединен с деталями корпуса транспортного средства. Устройство 21 имеет дугообразный поворотный рычаг 21а и деталь 26, которая создает соединение с корпусом 27 транспортного средства. Расположенная на обратной стороне дугообразного буфера деталь 22 воспринимает обратимый ударопоглощающий элемент 52, который закреплен на дугообразном буфере 51. После разделения соединения между необратимым ударопоглощающим элементом 50 и обратимым ударопоглощающим элементом 52, дугообразный буфер 51 с обратимым ударопоглощающим элементом 52 поворачивается посредством поворотного рычага 21а (не показан).7 shows a schematic and simplified depiction of yet another embodiment of the arrangement of shock absorbing elements and an
На фиг.8 показано схематическое и упрощенное изображение расположенного на рельсовом транспортном средстве 15 сцепного устройства с повернутой сцепной штангой 31. Ссылочным обозначением 16 обозначено положением и ориентация соединительной штанги 31 в нейтральном положении при прямолинейном движении рельсового транспортного средства 15. Позиция SB указывает на диапазон поворота соединительной штанги 31 от нейтрального положения 16 до максимального положения поворота при движении по кривой.Fig. 8 shows a schematic and simplified illustration of a hitch mounted on a
На фиг.9 и фиг.10 показаны виды сбоку варианта осуществления ударопоглощающей системы согласно новшеству. При этом фиг.9 представляет первое рабочее состояние, в котором ударопоглощающая система готова воспринимать возможные удары при ударе по бамперу. Напротив, фиг.10 представляет второе рабочее состояние, в котором рельсовое транспортное средство через не показанное на фиг.9 и фиг.10 сцепное устройство может быть сцеплено с другим рельсовым транспортным средством.Figures 9 and 10 show side views of an embodiment of a shock absorbing system according to an innovation. In this case, FIG. 9 represents the first operational state in which the shock absorbing system is ready to perceive possible impacts when it hits the bumper. In contrast, FIG. 10 represents a second operational state in which a rail vehicle can be coupled to another rail vehicle through a coupling device not shown in FIG. 9 and FIG. 10.
На несущих деталях 10, например, кузова вагона рельсового транспортного средства расположен необратимый ударопоглощающий элемент 10, который своим обращенным на фиг.9 и фиг.10 вправо концом распространяется вперед или назад. На этом конце расположено поворачивающее устройство 21, которое позволяет повернуть обратимый ударопоглощающий элемент 52 и соединенный с ним бампер (здесь: дугообразный буфер 51) вверх в показанное на фиг.10 положение поворота. Поворачивающее устройство 21 имеет первый, закрепленный на свободном конце необратимого ударопоглощающего элемента 50 крепежный элемент 55b, который держит расположенный наклонно вверх и вперед кинематический рычаг 58, который является неподвижным относительно первого крепежного элемента 55b. Далее, на первом крепежном элементе 55b шарнирно закреплено с возможность вращения телескопическое устройство 55. Все описанные ниже шарниры поворачивающего устройства 21 делают возможными вращательные движения вокруг расположенных приблизительно в горизонтальном положении осей.On the supporting
В средней области кинематического рычага 58 шарнирно закреплен с возможностью вращения поворотный рычаг 59, противоположный конец которого шарнирно закреплен с возможностью вращения на втором крепежном элементе 53а поворачивающего устройства 21. Этот второй крепежный элемент 53а жестко соединен с ударопоглощающим элементом 52. Кроме того, вблизи свободного конца кинематического рычага 58 шарнирно закреплен с возможностью вращения второй поворотный рычаг 54, противоположный конец которого также шарнирно закреплен с возможностью вращения на втором крепежном элементе 53b. Первый поворотный рычаг 59 и второй поворотный рычаг 54 проходят как в первом рабочем состоянии (фиг.9), так и во втором рабочем положении (фиг.10) примерно параллельно друг другу. При этом они простираются, исходя из кинематического рычага 58, в первом рабочем состоянии сверху вниз и, исходя из кинематического рычага 58, во втором рабочем состоянии наклонно в верхнем направлении вперед и вверх (или альтернативно в другом, если смотреть из кузова 10 вагона, указывающем вперед направлении, в зависимости от нужного угла поворота поворотных рычагов 54, 59. Поэтому второй крепежный элемент 53b вместе с обратимым ударопоглощающим элементом 52 и дугообразным буфером 51 находится во втором рабочем состоянии в положении относительно необратимого ударопоглощающего элемента 50, которое находится дальше впереди или дальше вверху, чем в первом рабочем состоянии. Поэтому телескопическое устройство 55 усиливает движение от первого рабочего состояния во второе рабочее состояние или приводит в действие это движение. В случае телескопического устройства речь идет, например, о газонаполненном амортизаторе, который усиливает и, тем самым, облегчает движение поворота.In the middle region of the
Для того чтобы создать в первом рабочем состоянии стабильное соединение между необратимым ударопоглощающим элементом 50 и обратимым ударопоглощающим элементом 52, кроме того, предусмотрен промежуточный элемент 53, который в первом рабочем состоянии (фиг.9) на одной стороне непосредственно соединен с первым крепежным элементом 55b, а на втором конце - непосредственно со вторым крепежным элементом 53b. При этом соединение первого соединительного элемента 53 с первым крепежным элементом 55b может разъединяться для того, чтобы сделать возможным разъединение между обоими ударопоглощающими элементами 50, 52 и соединенными с ними деталями. Напротив, соединение между соединительным элементом 53 и вторым крепежным элементом 53b хотя и может также разъединяться, однако лишь для того, чтобы сделать возможным движение поворота соединительного элемента 53 относительно второго крепежного элемента 53b, так что соединительный элемент 53 во втором рабочем состоянии может поворачиваться вниз. Ось вращения этого движения поворота, прежде всего, идентична оси вращения, вокруг которой могут поворачиваться второй крепежный элемент 53b и второй поворотный рычаг 54 относительно друг другу.In order to create a stable connection in the first working state between the irreversible
Промежуточный элемент 53 относительно своего разъединяемого соединения с первым крепежным элементом 55b может замыкаться (то есть соединение предохраняется от непреднамеренного разъединения). Соответственно приведением в действие замыкающих устройств 56, 57 соединения соединительного элемента 53 могут быть разъединены, так что устройство может перейти из первого во второе рабочее состояние. Наоборот, при повторном достижении первого рабочего состояния, например путем входа в зацепление замыкающих устройств 56, 57, снова достигается надежное соединение.The
В конкретно представленном примере осуществления замыкающее устройство 53 имеет направление своей обращенной в первом рабочем состоянии ко второму крепежному элементу 53b опорной поверхности наклонным сверху вниз, так что также проходящая наклонно сверху вниз опорная поверхность второго крепежного элемента 53b при передаче сил удара имеет вертикальную составляющую силы. Опорная поверхность второго крепежного элемента 53b при этом служит в качестве упора для вращательного движения соединительного элемента 53, когда он снова поворачивается в положение, которое он занимает в первом рабочем состоянии.In a specifically presented embodiment, the
Показанное на фиг.9 и фиг.10 поворачивающее устройство 21 из-за описанной кинематики с двумя расположенными примерно параллельно поворотными рычагами и из-за промежуточного элемента делает возможным не только поворот обратимого ударопоглощающего элемента 52 и бампера 51 вверх, но и также заметный просвет в продольном направлении транспортного средства во втором рабочем состоянии. Благодаря этому создается место для манипулирования со сцепным устройством при создании сцепления со вторым рельсовым транспортным средством.The turning
Иначе, чем показано на фиг.9 и фиг.10, промежуточный элемент мог бы быть жестко связанным с обратимым ударопоглощающим элементом или поворачивающийся относительно дугообразного буфера элемент 53 заменен обратимым ударопоглощающим элементом. В обоих случаях обратимый ударопоглощающий элемент поворачивается во втором рабочем состоянии относительно дугообразного буфера.Otherwise, than shown in FIG. 9 and FIG. 10, the intermediate element could be rigidly connected to the reversible shock absorbing element, or the
Claims (9)
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE102011077780.6 | 2011-06-17 | ||
| DE102011077780A DE102011077780A1 (en) | 2011-06-17 | 2011-06-17 | Crash absorber arrangement for a rail vehicle, in particular for a tram |
| PCT/EP2012/061030 WO2012171880A1 (en) | 2011-06-17 | 2012-06-11 | Crash absorber arrangement for a rail vehicle, particularly a streetcar |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU136405U1 true RU136405U1 (en) | 2014-01-10 |
Family
ID=46317373
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2012140693/11U RU136405U1 (en) | 2011-06-17 | 2012-06-11 | SHOCK ABSORBING SYSTEM FOR RAILWAY VEHICLE, FIRST OF ALL FOR TRAM |
Country Status (9)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP2720924B1 (en) |
| CN (1) | CN103608233B (en) |
| AU (1) | AU2012269183B2 (en) |
| CA (1) | CA2838635A1 (en) |
| DE (1) | DE102011077780A1 (en) |
| ES (1) | ES2710903T3 (en) |
| PL (1) | PL2720924T3 (en) |
| RU (1) | RU136405U1 (en) |
| WO (1) | WO2012171880A1 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2643859C2 (en) * | 2013-03-15 | 2018-02-06 | Бомбардир Транспортацион Гмбх | Protective device for railway vehicle |
| RU185243U1 (en) * | 2017-12-20 | 2018-11-28 | СиАрАрСи ЧАНЧУНЬ РЭЙЛВЭЙ ВИИКЛЗ КО., ЛТД. | ENERGY-ABSORBING WAGON BODY |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2588401B (en) * | 2019-10-22 | 2023-04-19 | Bombardier Transp Gmbh | Front end for a rail vehicle |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| IT8721252A0 (en) * | 1987-07-10 | 1987-07-10 | Costamasnaga Spa | RAILWAY WAGON WITH VERTICAL MOVING HEAD. |
| FR2818224B1 (en) * | 2000-12-18 | 2003-01-24 | Alstom | RAIL VEHICLE WITH DRIVING CABIN COMPRISING AN ENERGY ABSORBING STRUCTURE SUITABLE FOR COLLISION ABOVE THE VEHICLE CHASSIS |
| DE10126483A1 (en) * | 2001-05-31 | 2002-12-05 | Scharfenbergkupplung Gmbh & Co | Energy consumption device for the front of rail vehicles |
| FR2850930B1 (en) * | 2003-02-12 | 2014-03-07 | Alstom | VEHICLE, IN PARTICULAR RAIL VEHICLE, COMPRISING AN EXTREMITE EQUIPPED WITH A COUPLING DEVICE |
| DE202005004502U1 (en) * | 2005-03-17 | 2005-05-19 | Faiveley Transport Remscheid Gmbh | Traction/pushing device for central buffer couplings of rail vehicles has two energy absorption systems switched in series and located in coupling housing |
| DE202006014402U1 (en) * | 2006-09-15 | 2006-11-30 | Fahrzeugtechnik Dessau Ag Railroad Technologies | Rail vehicle with crash protection for rail travel has detachable energy-absorbing crash box at side alongside vehicle coupling on undeformable cross-bearer |
| KR101193658B1 (en) * | 2007-09-05 | 2012-10-23 | 보이트 파텐트 게엠베하 | Shock absorber for the front or rear region of a railborne vehicle having at least one energy absorption device |
| DE102009034682A1 (en) * | 2009-07-24 | 2011-02-10 | Bombardier Transportation Gmbh | Rail vehicle with crash absorber arrangement, in particular tram |
-
2011
- 2011-06-17 DE DE102011077780A patent/DE102011077780A1/en not_active Ceased
-
2012
- 2012-06-11 EP EP12727842.2A patent/EP2720924B1/en active Active
- 2012-06-11 CA CA2838635A patent/CA2838635A1/en not_active Abandoned
- 2012-06-11 CN CN201280029803.9A patent/CN103608233B/en not_active Expired - Fee Related
- 2012-06-11 ES ES12727842T patent/ES2710903T3/en active Active
- 2012-06-11 WO PCT/EP2012/061030 patent/WO2012171880A1/en unknown
- 2012-06-11 AU AU2012269183A patent/AU2012269183B2/en not_active Ceased
- 2012-06-11 RU RU2012140693/11U patent/RU136405U1/en not_active IP Right Cessation
- 2012-06-11 PL PL12727842T patent/PL2720924T3/en unknown
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2643859C2 (en) * | 2013-03-15 | 2018-02-06 | Бомбардир Транспортацион Гмбх | Protective device for railway vehicle |
| RU185243U1 (en) * | 2017-12-20 | 2018-11-28 | СиАрАрСи ЧАНЧУНЬ РЭЙЛВЭЙ ВИИКЛЗ КО., ЛТД. | ENERGY-ABSORBING WAGON BODY |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| AU2012269183B2 (en) | 2016-09-15 |
| CN103608233B (en) | 2016-08-24 |
| ES2710903T3 (en) | 2019-04-29 |
| PL2720924T3 (en) | 2019-05-31 |
| EP2720924A1 (en) | 2014-04-23 |
| CN103608233A (en) | 2014-02-26 |
| EP2720924B1 (en) | 2018-12-05 |
| CA2838635A1 (en) | 2012-12-20 |
| WO2012171880A1 (en) | 2012-12-20 |
| DE102011077780A1 (en) | 2012-12-20 |
| AU2012269183A1 (en) | 2014-01-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US9475452B2 (en) | Hinge arrangement for a bonnet and a bonnet arrangement | |
| KR101792304B1 (en) | Device for pivoting one or more front flaps of a track-guided vehicle and front-flap module | |
| US9010478B2 (en) | Safety arrangement for a vehicle | |
| CN104507803A (en) | Aircraft galley latches and sealing system | |
| HU177510B (en) | Gangway structure between two vehicles connected with one another | |
| RU136405U1 (en) | SHOCK ABSORBING SYSTEM FOR RAILWAY VEHICLE, FIRST OF ALL FOR TRAM | |
| EP3287326B1 (en) | Vehicle side wing anti-collision system | |
| US6722685B2 (en) | Joint between two vehicles or vehicle parts | |
| US20050145591A1 (en) | Center buffer coupling for railroad cars | |
| CN205220517U (en) | Anticollision automobile | |
| CN202463748U (en) | Side-face anti-collision insurance guardrail of oversize vehicle | |
| CN204210464U (en) | For the equipment of one or more front hatch covers of the pivotal track vehicle | |
| CN108556779B (en) | A kind of safety device and cargo vehicle | |
| US11313089B2 (en) | Terminal element of a traffic barrier device, transition system, and method for providing impact protection | |
| CN105059156A (en) | General shock resistant seat for special vehicles | |
| CN108791149A (en) | A kind of anticollision device, collision-prevention device and automobile for automobile | |
| CN110667618B (en) | Locomotive structure and tramcar with same | |
| CZ19764U1 (en) | Automobile vehicle protecting passengers in case of side and face collisions | |
| EP3053802B1 (en) | Train set with crash absorbers that can be deactivated | |
| CN211308463U (en) | Novel vehicle-mounted anti-collision beam | |
| CN115027513B (en) | Rail vehicle's car end structure and rail vehicle | |
| CN110539714B (en) | Automobile frame | |
| CN112572498B (en) | Escape ladder, rail vehicle and rail transit system | |
| EP3184376A1 (en) | Hinge arrangement | |
| CN110528985A (en) | Vehicle and its front hatchcover |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM9K | Utility model has become invalid (non-payment of fees) |
Effective date: 20190612 |