RU104136U1 - Устройство автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования - Google Patents

Abstract

Устройство автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования, содержащее путевые проходные светофоры, ограждающие блок-участки и установленные на границах блок-участков рельсовые цепи защитных участков путевых проходных светофоров и рельсовые цепи блок-участков, блок контроля рельсовых цепей, включающий генераторы, соединенные с началами рельсовых цепей, и приемники, соединенные с концами рельсовых цепей, блоки передачи на локомотив числовых кодовых сигналов, каждый из которых соединен с началом рельсовой цепи защитного участка соответствующего светофора, подключенного к соответствующему блоку сигнальных показаний, блоки включения кодирования, каждый из которых своими первым и вторым выходами соединены соответственно с входом соответствующего блока передачи на локомотив числовых кодовых сигналов и входом соответствующего блока сигнальных показаний, пусковой вход каждого блока включения кодирования соединен с соответствующим выходом разрешения посылки кода КЖ блока контроля рельсовых цепей, вход конфигурирования которого подключен к выходу контроллера, соединенного через канал связи с диспетчерским центром управления, отличающееся тем, что вход разрешения включения кодирования блока включения кодирования соединен с выходом приемника своей рельсовой цепи, при этом блок включения кодирования формирует циклы сигналов АЛСН числового кода, начинающихся с паузы длительностью 0,57-1,3 с.

Description

Полезная модель относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте, и может быть использована в системах интервального регулирования движения поездов на перегонах.

Известно устройство автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования, содержащее путевые проходные светофоры, ограждающие блок-участки и установленные на границах блок-участков, рельсовые цепи защитных участков путевых проходных светофоров, рельсовые цепи блок-участков, блок контроля рельсовых цепей, включающий генераторы, соединенные с началами рельсовых цепей, и приемники, соединенные с концами рельсовых цепей, блок передачи на локомотив числовых кодовых сигналов, подключенный к первому входу блока согласования, соединенного с началом рельсовой цепи защитного участка светофора, блок сигнальных показаний, выход которого соединен со светофором, блок включения кодирования, вход которого соединен с пусковым выходом блока контроля рельсовых цепей, а выход соединен с входом блока передачи на локомотив числовых кодовых сигналов, дополнительные сигнальные знаки, установленные на проходных светофорах, блок формирования управляющих сигналов, первый выход которого соединен с дополнительным сигнальным знаком, а первый, второй, третий, четвертый, пятый и шестой входы блока формирования управляющих сигналов соединены соответственно с выходами блока контроля рельсовых цепей: разомкнутость блок-участка, ограждаемого светофором, свободности блок-участка, ограждаемого светофором, разомкнутости блок-участка, ограждаемого следующим по ходу движения светофором, свободности блок-участка, ограждаемого следующим по ходу движения светофором, занятости защитного участка следующего по ходу движения светофора, занятости защитного участка второго по ходу движения светофора, блок формирования кодового сигнала дополнительного сигнального знака, подключенный к второму входу блока согласования, блок включения формирователя кодового сигнала дополнительного сигнального знака, подключенный выходом к блоку формирования кодового сигнала дополнительного сигнального знака, при этом первый, второй и третий входы блока включения формирователя кодового сигнала дополнительного сигнального знака подключены соответственно к второму выходу блока формирования управляющих сигналов и выходам блока контроля рельсовых цепей: замкнутости блок-участка, ограждаемого светофором и занятости защитного участка светофора. (RU 2287447, B61L 23/16, 20.11.06).

Устройство обеспечивает повышение пропускной способности участков железных дорог при использовании современных систем управления и обеспечения безопасности на тяговом подвижном составе и сохранение действия автоблокировки с защитными участками в тех случаях, когда на подвижном составе нет систем управления, обеспечивающих безусловную остановку поезда перед запрещающим сигналом. Однако результат достигнут путем существенного увеличения сложности аппаратуры автоблокировки, что увеличивает габариты и стоимость и снижает надежность системы управления движением поездов в целом.

В качестве прототипа выбрано устройство автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования, содержащее путевые проходные светофоры, ограждающие блок-участки и установленные на границах блок-участков, рельсовые цепи защитных участков путевых проходных светофоров и рельсовые цепи блок-участков, блок контроля рельсовых цепей, включающий генераторы, соединенные с началами рельсовых цепей, и приемники, соединенные с концами рельсовых цепей, блоки передачи на локомотив числовых кодовых сигналов, каждый из которых соединен с началом рельсовой цепи защитного участка соответствующего светофора, подключенного к соответствующему блоку сигнальных показаний, блоки включения кодирования, каждый из которых своими первым и вторым выходами соединены соответственно с входом соответствующего блока передачи на локомотив числовых кодовых сигналов и входом соответствующего блока сигнальных показаний, при этом пусковой вход каждого блока включения кодирования соединен с соответствующим выходом разрешения посылки кода КЖ блока контроля рельсовых цепей, вход конфигурирования которого подключен к выходу контроллера, соединенного через канал связи с диспетчерским центром управления (RU 2387562, B61L 23/16, 27.04.10).

Недостатком известного устройства является возможность приема на локомотиве искаженных и неполных кодовых комбинаций при пересечении локомотивными катушками границы между двумя смежными рельсовыми цепями. Это может происходить, как вследствие прерывания приема последней кодовой комбинации из предыдущей рельсовой цепи, так и вследствие начала приема первой кодовой комбинации из последующей рельсовой цепи не с первого, или с неполного по длительности импульса. При этом, вероятность ошибки даже выше, чем в устройстве с включением предварительного кодирования, так как запаздывание по приему сигналов из очередной рельсовой цепи увеличивается на интервал времени задержки посылки электрических сигналов после вступления локомотива на рельсовую цепь, работающую без предварительного включения кодирования.

Технический результат полезной модели заключается в повышении надежности приема сигналов АЛСН при проследовании локомотивом границ смежных рельсовых цепей.

Технический результат достигается тем, что в устройстве автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования, содержащем путевые проходные светофоры, ограждающие блок участки и установленные на границах блок участков, рельсовые цепи защитных участков путевых проходных светофоров и рельсовые цепи блок участков, блок контроля рельсовых цепей, включающий генераторы, соединенные с началами рельсовых цепей, и приемники, соединенные с концами рельсовых цепей, блоки передачи на локомотив числовых кодовых сигналов, каждый из которых соединен с началом рельсовой цепи защитного участка соответствующего светофора, подключенного к соответствующему блоку сигнальных показаний, блоки включения кодирования, каждый из которых своими первым и вторым выходами соединены соответственно с входом соответствующего блока передачи на локомотив числовых кодовых сигналов и входом соответствующего блока сигнальных показаний, пусковой вход каждого блока включения кодирования соединен с соответствующим выходом разрешения посылки кода КЖ блока контроля рельсовых цепей, вход конфигурирования которого подключен к выходу контроллера, соединенного через канал связи с диспетчерским центром управления, согласно предложению вход разрешения включения кодирования блока включения кодирования соединен с выходом приемника своей рельсовой цепи, при этом блок включения кодирования формирует циклы сигналов АЛСН числового кода, начинающихся с паузы длительностью 0,57-1,3 с.

На чертеже приведена функциональная схема устройства автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования.

Устройство автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования содержит путевые проходные светофоры 1, 2, 3, ограждающие блок-участки и установленные на границах блок-участков, рельсовые цепи 5, 7 и 9 защитных участков соответственно путевых проходных светофоров 1, 2 и 3, рельсовые цепи 4, 6, 8 и 10 блок-участков, блок 11 контроля рельсовых цепей, включающий генераторы, соединенные с началами рельсовых цепей, и приемники, соединенные с концами рельсовых цепей (на чертеже генераторы и приемники не показаны), блоки 12 передачи на локомотив числовых кодовых сигналов, каждый из которых соединен с началом рельсовой цепи защитного участка соответствующего светофора 1 (2 или 3), подключенного к соответствующему блоку 13 сигнальных показаний, блоки 14 включения кодирования, каждый из которых своими первым и вторым выходами соединены соответственно с входом соответствующего блока 12 передачи на локомотив числовых кодовых сигналов и входом соответствующего блока 13 сигнальных показаний, пусковой вход каждого блока 14 включения кодирования соединен с соответствующим выходом разрешения посылки кода КЖ блока 11 контроля рельсовых цепей (на чертеже блоки 12, 13 и 14 с их соединениями показаны только для проходного светофора 1), вход конфигурирования блока 11 контроля рельсовых цепей подключен к выходу контроллера 15, соединенного через канал 16 связи с диспетчерским центром 17 управления, вход разрешения включения кодирования блока 14 включения кодирования соединен с выходом приемника своей рельсовой цепи, при этом блок 14 включения кодирования формирует циклы сигналов АЛСН числового кода, начинающихся с паузы длительностью 0,57-1,3 с.

Устройство автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования работает следующим образом.

Информацию о том, что локомотив с соответствующим индивидуальным номером оборудован или не оборудован современной системой управления, такой как КЛУБ-У или САУТ, которые обладают защитой от проезда светофора с красным сигнальным показанием, имеет диспетчерский центр 17 управления. Эта информация используется диспетчерским центром 17 управления для изменения конфигурации блока 11 контроля рельсовых цепей в зависимости от поездной ситуации следующим образом.

Если на блок участках с рельсовыми цепями 4-10 находится локомотив, оборудованный системой КЛУБ-У или САУТ, то от светофора ограничивающего занятую рельсовую цепь, навстречу локомотиву посылается кодовый сигнал КЖ. Это позволяет пропускать поезда с такими локомотивами с минимально допустимым интервалом попутного следования и поддерживать на светофорах 1, 2 и 3 трехзначную сигнализацию с одним красным огнем светофора, непосредственно ограждающего занятую рельсовую цепь. Разрешение на передачу кодового сигнала КЖ выдает блок 11 контроля рельсовых цепей, который выдает сигнал со своего выхода разрешения посылки кода КЖ блока 11 на пусковой вход блока 14 включения кодирования. В момент фиксации занятия рельсовой цепи поездом сигнал на вход разрешения включения кодирования блока 14 включения кодирования поступает с выхода приемника своей рельсовой цепи размещенного внутри блока 11 контроля рельсовых цепей. Каждый блок 14 включения кодирования сигналом со второго выхода переключает режим работы блока 13 сигнальных показаний своего светофора на работу с чередованием огней светофоров по системе К, Ж, З и сигналом с первого выхода разрешает посылку кодов через блок 12 передачи на локомотив числовых кодовых сигналов.

Для локомотивов, не оборудованных упомянутыми системами, блок 11 контроля рельсовых цепей сохраняет конфигурацию, как в стандартной системе с защитными блок участками, и не выдает разрешающий сигнал на своем выходе разрешения посылки кода КЖ. Соответственно кодовый сигнал от светофора, ограничивающего занятую рельсовую цепь, не посылается и минимально допустимый интервал попутного следования увеличивается на длину одной рельсовой цепи, а занятая рельсовая цепь ограждается двумя светофорами с красным огнем.

Кодовый сигнал, для изменения конфигурации блока 11 контроля рельсовых цепей проходит от диспетчерского центра 17 управления, через канал 16 связи и после обработки контроллером 15, отвечающим требованиям по безопасности движения поездов, преобразуется в двоичный логический сигнал с уровнем и мощностью достаточными для управления реле первого класса, находящегося (на чертеже не показано) в блоке 11 контроля рельсовых цепей и служащего для переключений электрических цепей его внутренней схемы. Пример реализации блока 11 с релейными схемами включения кодирования по мере занятия рельсовых цепей тональной частоты приведен, например, в кн. Федоров Н.Е «Современные системы автоблокировки с тональными рельсовыми цепями», Самара., СамГАПС, 2004, с.84, рис 4.3.

В качестве блока 14 включения кодирования может быть использован, например, серийно выпускаемый бесконтактный кодовый путевой трансмиттер унифицированный модернизированный, который формирует кодовые комбинации числового кода АЛСН и ЧКБ и управляет трансмиттерными реле передающих концов рельсовых цепей. При этом в отличие от моторных трансмиттеров КПТШ-515 или КПТШ-715 он позволяет без существенной задержки после подачи сигнала на его вход начать формирование кодовых комбинаций. В отличие от прототипа, в предлагаемом устройстве формирование кода всегда начинается с паузы, длительность которой может быть отрегулирована в диапазоне от 0,57 до 1,3 секунды. Пауза перед приемом первого импульса в циклах кодов З, Ж или КЖ позволяет в большинстве случаев перекрыть время нестабильного приема на локомотиве импульсов кодового сигнала в момент занятия локомотивом очередной рельсовой цепи. Тем самым, существенно уменьшается вероятность сбоев локомотивного приемника АЛСН, связанных с принятием в моменты проследования границ смежных рельсовых цепей кодовых посылок с неправильным числом импульсов. При этом, поскольку не вносится дополнительной задержки на включение кодирования, сохраняется запас времени для удержания якоря реле СР соответствия в схеме локомотивного дешифратора АЛСН, необходимый для устойчивой защиты от сбоев.

Claims (1)

1. Устройство автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования, содержащее путевые проходные светофоры, ограждающие блок-участки и установленные на границах блок-участков рельсовые цепи защитных участков путевых проходных светофоров и рельсовые цепи блок-участков, блок контроля рельсовых цепей, включающий генераторы, соединенные с началами рельсовых цепей, и приемники, соединенные с концами рельсовых цепей, блоки передачи на локомотив числовых кодовых сигналов, каждый из которых соединен с началом рельсовой цепи защитного участка соответствующего светофора, подключенного к соответствующему блоку сигнальных показаний, блоки включения кодирования, каждый из которых своими первым и вторым выходами соединены соответственно с входом соответствующего блока передачи на локомотив числовых кодовых сигналов и входом соответствующего блока сигнальных показаний, пусковой вход каждого блока включения кодирования соединен с соответствующим выходом разрешения посылки кода КЖ блока контроля рельсовых цепей, вход конфигурирования которого подключен к выходу контроллера, соединенного через канал связи с диспетчерским центром управления, отличающееся тем, что вход разрешения включения кодирования блока включения кодирования соединен с выходом приемника своей рельсовой цепи, при этом блок включения кодирования формирует циклы сигналов АЛСН числового кода, начинающихся с паузы длительностью 0,57-1,3 с.