RO138572A2 - Aeronave cu decolare şi aterizare pe verticală-vtol - Google Patents

Abstract

Invenţi ase referă la nişte aeronave cu decolare şi aterizare pe verticală - VTOL, care folosesc fenomene aerodinamice de amplificare a tracţiunii pentru a reduce atât raportul tracţiune/greutate cât şi dimensiunile vehiculului pentru aceiaşi sarcină utilă. Aeronava, conform invenţiei, utilizează două lonjeroane (2), dispuse longitudinal, care unesc două unităţi (3 şi 4) propulsive, una anterioară, şi alta posterioară, situate la extremităţile lonjeroanelor (2), cele două lonjeroane (2) fiind simetric dispuse faţă de un plan longitudinal median al aeronavei (1), iar fiecare unitate (3 şi 4) propulsivă anterioară şi posterioară utilizează un număr de ventilatoare (5) intubate aşezate în linie, şi dispuse perpendicular şi simetric faţă de cele două lonjeroane (2) deasupra unei aripi (6),respectiv pe toată lungimea acesteia, în zona mediană, respectiv în zona centrului de greutate al aeronavei (1), pe cele două lonjeroane (2) fiind montat simetric un fuzelaj (16), având în secţiune oformă aerodinamică, de preferinţă ovoidală.

Description

Aeronave cu decolare si aterizare pe verticala - VTOL

Prezenta invenție se refera la aeronave cu decolare si aterizare folosesc fenomene aerodinamice de amplificare a fracțiunii pentru a reduce atit raportul tractiune/greutate cit si dimensiunile vehiculului pentru aceiași sarcina utila. Invenția reprezintă o perfecționare a invențiilor RO134383 si US2021/0323662.

Aeronavele care au capacitatea de decolare si de aterizare pe verticală (VTOL) combina avantajele elicopterelor, si anume decolarea si aterizarea pe un spațiu limitat sau pe terenuri greu accesibile, cu avantajele avioanelor convenționale, cum ar fi viteza de croazieră crescută si zborul orizontal cel mai eficient energetic. In ultimele decenii, s-au înregistrat progrese semnificative în domeniul aeronavelor cu decolare si aterizare pe verticală dar până în prezent un progres comercial semnificativ nu a fost atins.

O mare parte a soluțiilor de aeronave VTOL utilizează sisteme de propulsie separate pentru zborul pe orizontala si pentru zborul pe verticala ceea ce complica construcția, creste greutatea aeronavei si prezintă un cost ridicat.

De asemenea majoritatea soluțiilor de aeronave VTOL utilizează propulsia electrica distriubuita (DEP) fara insa a folosi fenomene aerodinamice suplimentare pentru a reduce raportul tractiune/greutate.

Este cunoscuta soluția descrisa in brevetul US9346542 pentru o aeronava individuala. Deși este o soluție simpla, prezintă dezavantajul unui raport tractiune/greutate mărit deoarece nu utilizează nici un dispozitiv suplimentar pentru amplificarea tracțiunii. La aceasta soluție rotoarele nu sunt protejate fiind periculoase in cazul contactului cu obiecte din spațiul înconjurător sau cu personalul aflat la sol. In zborul orizontal aeronava prezintă o secțiune mărită expusa curentului frontal de aer, ceea ce reduce viteza maxima si randamentul zborului orizontal.

In consecința devine o necesitate realizarea unui sistem de propulsie foarte eficient, cu raport tractiune/greutate redus, care sa fie utilizat atit pentru zborul pe verticala cit si pentru zborul pe orizontala, a cărui acționare sa fie foarte simpla si la care trecerea de la zborul vertical la cel orizontal si invers sa se faca rapid.

'ϊϊ-ΟΖ-Τβ'

Pe de alta parte exista necesitatea de a avea o configurație a unei aeronave care sa prezinte o secțiune minima in zborul orizontal pentru a reduce rezistenta la înaintarea in aer, respectiv pentru a creste randamentul zborului orizontal.

Prezenta invenție are ca obiectiv sa definească o noua arhitectura compacta a unei aeronave cu decolare si aterizare pe verticala care sa expună o arie redusa la curentul de aer frontal, respectiv care sa prezinte o aerodinamica imbunatatita in zborul oriozontal.

Invenția înlătură dezavantajele aratate mai sus prin aceea ca o aeronava utilizează, conform unui prim aspect al invenției, doua lonjeroane, dispuse longitudinal, ce unesc doua unitati propulsive, una anterioara si alta posterioara, situate la extremitățile lonjeroanelor. Cele doua lonjeroane sunt simetric dispuse fata de un plan longitudinal median al aeronavei. Fiecare unitate propulsiva utilizează un număr de ventilatoare intubate așezate in linie, si dispuse perpendicular si simetric fata de cele doua lonjeroane. In partea mediana, pe cele doua lonjeroane este montat simetric un fuzelaj, avind in secțiune o forma aerodinamica, de preferința ovoidala. Fuzelajul prezintă o axa de simetrie care la decolare/aterizare este înclinată fata de orizontala cu un unghi cuprins intre 35° si 75°.

Potrivit unui alt aspect al invenției fiecare unitate propulsiva conține o aripa. La decolare/aterizare aripa este montata inclinata fata de orizontala cu un unghi cuprins intre 35° si 75°, respectiv cu un unghi in mod substanțial egal cu al fuzelajului. Aripa prezintă un intrados, un extrados, un bord de atac si un bord de fuga. Extradosul prezintă in secțiune o zona anterioara si o zona posterioara distanțate prin intermediul unui prag, substanțial perpendicular pe cele doua zone. Deasupra zonei anterioare a extradosului, imediat după bordul de atac, sunt montate ventilatoarele intubate, care sunt adiacente unele la altele. Ventilatoarele intubate prezintă la capat o zona de refulare. Zona de refulare se prelungește cu pragul dintre zona anterioara si cea posterioara a extradosului. La capetele aripii sunt dispuse doua limitatoare de jet, ce mențin fluxul de aer generat de ventilatoarele intubate concentrat pe zona posterioara a extradosului, fara al imprastia.

Potrivit unui alt aspect al invenției, in funcționare ventilatoarele intubate sunt acționate si refulează aerul deasupra zonei posterioare a extradosului, ca la un ajutaj Coanda. Datorita pragului, jetul de aer refulat este deviat prin efect Conda spre zona posterioara a extradosului unde produce o depresiune puternica. Depresiunea creeaza o forța normala perpendiculara pe zona posterioara a extradosului. Intr-o prima faza, respectiv la decolare/aterizare ventilatoarele intubate creeaza o forța de tracțiune înclinată cu unghiul de incidența al aripii. Forța normala si forța de tracțiune se compun vectorial si creeaza forța de sustentatie pe verticala care este mai mare decit forța de tracțiune. Intr-o a doua faza, respectiv in tranziție, ventilatoarele intubate de pe unitatea propulsiva posterioara sunt accelerate suplimentar si aeronava începe sa pivoteze spre fata. La sfirsitul fazei de tranziție, respectiv pina cind aripile ajung la un unghi de atac optim in raport cu fluxul de aer frontal. Aceasta corespunde celei de-a treia faze respectiv cea a zborului orizontal, cind ariplile preiau sustentatia pe orizontala a aeronavei. Funcționarea este specifica aeronavelor cu corp pivotant.

Intr-o alta varianta, conform unui alt aspect al invenției, fiecare unitate propulsiva conține doua aripi una principala si alta secundara care sunt suprapuse si decalate intre ele cu o anumita distanta A. Aripa principala si cea secundara sunt dispuse simetric fata de lonjeroane si așezate perpendicular pe ele. La capete aripa principala si cea secundara sunt unite prin doua limitatoare de jet, care pot avea si rolul de sprijin la decolare/aterizare. Cele doua aripi principale sunt astfel montate incit unghiul format cu orizontala in poziția statica sa fie cuprins de preferința intre 35° si 75°, in mod substatial egal cu unghiul fuzelqjului. Aripa secundara este montata la un unghi de 2° pina la 15° fata de aripa principala, in asa fel incit spațiul dintre cele doua aripi principala si secundara sa se îngusteze spre spate, respectiv in asa fel incit aripa secundara sa aiba un unghi de incidența mai mare decit aripa principala. Aripa principala prezintă un intrados, un extrados, un bord de atac si un bord de fuga. Aripa secundara prezintă un intrados, un extrados, un bord de atac si un bord de fuga. In acest caz ventilatoarele intubate sunt montate prin intermediul unor suporți intre aripa principala si cea secundara, si in asa fel incit sa fie distanțate intre ele si fata de aripi. De asemenea ventilatoarele intubate sunt fixate intr-o zona posterioara a extradosului aripii principale, respectiv intr-o zona frontala a intradosului aripii secundare.

Potrivit unui alt aspect al invenției, in funcționare ventilatoarele intubate sunt acționate si sunt alimentate cu aer de pe extradosul aripii principale producind o depresiune puternica. Depresiunea creeaza o forța normala, perpendiculara pe extradosul aripii principale. Ventilatoarele intubate refulează aer sub presiune spre intradosul aripii secundare. Presiunea creeaza o forța normala, perpendiculara pe intradosul aripii secundare. Intr-o prima faza, respectiv la decolare/aterizare ventilatoarele intubate creeaza o forța de tracțiune înclinată cu unghiul de incidența al aripii principale. Forța normala de pe extradosul aripii principale si forța normala de intradosul aripii secundare se compun vectorial cu forța de tracțiune creeaza forța de sustentatie pe verticala care este mai mare decit forța de tracțiune. Suplimentar, in ajutajul format intre aripa principala si cea secundara se creeaza un efect Venturi care produce un debit suplimentar de aer ce se cumulează cu debitul creat de ventilatoarele intubate. Intr-o a doua faza, respectiv in tranziție, ventilatoarele intubate de pe unitatea propulsiva posterioară sunt accelerate suplimentar si aeronava începe sa pivoteze spre fata. La sfirsitul fazei de tranziție aripile principale ajung la un unghi de atac optim in raport cu fluxul de aer frontal. Aceasta corespunde celei de-a treia faze respectiv cea a zborului orizontal, cind ariplile principale si cele secundare preiau sustentatia pe orizontala a aeronavei. Funcționarea este specifica aeronavelor cu corp pivotant.

Sistemul de propulsie cu ventilatoare intubate prezintă un randament ridicat deoarece creeaza diferente de presiuni pe aripi pentru a produce si amplifica forța de sustentatie chiar si in condiții statice. In consecința puterea maxima necesara decolării este diminuata comparativ cu soluțiile cunoscute. Schimbarea regimului de zbor se realizează cu ușurința prin modificarea turației ventilatoarelor intubate. Costructia aeronavei este foarte simpla si are un cost redus. Aeronava conform invenției poate sa decoleze si sa aterizeze pe diverse suprafețe si poate sa zboare in apropierea solului sau apei, mărind randamentul propulsiei prin efect de sol. Avind o proiecție pe sol redusa aceasta aeronava este bine adaptata pentru utilizarea in spatii restrinse, caracteristice de exemplu mediului urban. Aeronava, conform invenției, prezintă un nivel de redundanta ridicat si are un grad redus de periculozitate, elicele fiind protejate.

Se dau mai jos un număr de exemple de realizare a invenției in legătură cu figurile 1-7 care reprezintă:

Fig. 1, o vedere izometrica a unei aeronave, cu decolare si aterizare pe verticala, avind doua unitati propulsive cu efect Coanda, in poziția de zbor orizontal;

Fig. 2, o vedere laterala a aeronavei de la figura 1 in poziția de decolare/aterizare; Fig. 3, un detaliu cu secțiune al unei unitati de propulsie a aeronavei de la figura 2;

Fig. 4, o reprezentare a succesiunii fazelor de zbor ale aeronavei de la figura 1;

Fig. 5, o vedere izometrica a unei aeronave, cu decolare si aterizare pe verticala, avind doua unitati propulsive cu efect Venturi, in poziția de zbor orizontal;

Fig. 6, o vedere laterala cu secțiune a aeronavei de la figura 5 in poziția de decolare/aterizare;

Fig. 7, o reprezentare a succesiunii fazelor de zbor ale aeronavei de la figura 5.

Intr-o prima varianta de realizare o aeronava 1 utilizează doua lonjeroane 2, dispuse longitudinal, ce unesc doua unitati propulsive, una anterioara 3 si alta posterioare 4, situate la extremitățile lonjeroanelor 2, ca in figurile 1-4. Cele doua lonjeroane 2 sunt simetric dispuse fata de un plan longitudinal median al aeronavei 1. Fiecare unitate propulsiva anterioara 3 si posterioare 4 utilizează un număr de ventilatoare intubate 5 așezate in linie, si dispuse perpendicular si simetric fata de cele doua lonjeroane 2 deasupra unei aripi 6, respectiv pe toata lungimea acesteia. La decolare/aterizare aripile 6 sunt montate înclinat fata de orizontala cu un unghi a cuprins intre 35° si 75°. Fiecare aripa 6 prezintă un intrados 7, un extrados 8, un bord de atac 9 si un bord de fuga 10. Extradosul 8 prezintă in secțiune o zona anterioara 11 si o zona posterioare 12 distanțate prin intermediul unui prag 13, substanțial perpendicular pe cele doua zone anterioara 11 si posterioare 12. Ventilatoarele intubate 5 sunt montate deasupra zonei anterioare 11, imediat după bordul de atac 9 si sunt adiacente unele la altele. Ventilatoarele intubate 5 prezintă la capat o zona de refulare 14. Zona de refulare 14 se prelungește cu pragul 13 dintre zona anterioara 11 si cea posterioare 12 a extradosului 8. La capetele aripii 6 sunt dispuse doua limitatoare de jet 15, ce mențin fluxul de aer generat de ventilatoarele intubate 5 concentrat pe zona posterioare 12 a extradosului 8, fara al imprastia. In zona mediana, respectiv in zona centrului de greutate al aeronavei 1, pe cele doua lonjeroane 2 este montat simetric un fuzelaj 16, avind in secțiune o forma aerodinamica, de preferința ovoidala. Fuzelajul 16 prezintă o axa de simetrie 17 care la decolare/aterizare este înclinată fata de orizontala cu un unghi a cuprins intre 15° si 75°, respectiv cu un unghi in mod substanțial egal cu al aripilor 6. In funcționare ventilatoarele intubate 5 sunt acționate si refulează aerul deasupra zonei posterioare 12 a extradosului 8, ca la un ajutaj Coanda. Datorita pragului 13, jetul de aer refulat este deviat prin efect Conda spre zona posterioare 12 a extradosului 8 unde produce o depresiune puternica. Depresiunea creeaza o forța normala Fi perpendiculara pe zona posterioara a extradosului 8. Intr-o prima faza, respectiv la decolare/aterizare ventilatoarele intubate 5 creeaza o forța de tracțiune înclinată F2 cu unghiul de incidența al aripii 6, corespunzător unei poziții la a aeronvei 1, ca in figura 4. Forța normala Fi si forța de tracțiune F2 se compun vectorial si creeaza forța de sustentatie Fsl pe verticala care este mai mare decit forța de tracțiune

F2. Intr-o a doua faza, respectiv in tranziție, ventilatoarele intubate de pe unitatea propulsiva posterioara 4 sunt accelerate suplimentar fata de cele de pe unitatea propulsiva anteriora 3, si aeronava 1 începe sa pivoteze spre fata, corespunzător unei poziții 1b a aeronvei 1. La sfirsitul fazei de tranziție aripile 6 ajung la un unghi de atac optim in raport cu fluxul de aer frontal. Aceasta corespunde celei de-a treia faze respectiv cea a zborului orizontal, cind ariplile 6 preiau sustentatia pe orizontala a aeronavei 1, corespunzător unei poziții lc a aeronvei 1. Funcționarea este specifica aeronavelor cu corp pivotant.

Intr-un alt exemplu de realizare a invenției o aeronava 40 utilizează utilizează doua lonjeroane 41, dispuse longitudinal, ce unesc doua unitati propulsive, una anterioara 42 si alta posterioara 43, situate la extremitățile lonjeroanelor 41, ca in figurile 5-7. fiecare unitate propulsiva anterioara 42 si posterioara 43 conține doua aripi una principala 44 si alta secundara 45 care sunt suprapuse si decalate intre ele cu o anumita distanta A. Aripa principala 44 si cea secundara 45 sunt dispuse simetric fata de lonjeroanele 41 si așezate perpendicular pe ele. La capete aripa principala 44 si cea secundara 45 sunt unite prin doua limitatoare de jet 46, care pot avea si rolul de sprijin la decolare/aterizare. Cele doua aripi principale 44 sunt astfel montate incit un unghi β format cu orizontala in poziția statica sa fie cuprins de preferința intre 35° si 75°, in mod substatial egal cu unghiul făcut de un fuzelaj 47. Aripa secundara 45 este montata la un unghi γ de 2° pina la 15° fata de aripa principala 44, in asa fel incit spațiul dintre cele doua aripi principala 44 si secundara 45 sa se îngusteze spre spate, respectiv in asa fel incit aripa secundara 45 sa aiba un unghi de incidența mai mare decit aripa principala 44. Aripa principala 44 prezintă un intrados 48, un extrados 49, un bord de atac 50 si un bord de fuga 51. Aripa secundara 45 prezintă un intrados 52, un extrados 53, un bord de atac 54 si un bord de fuga 55. Fiecare unitate propulsiva anterioara 42 si posterioara 43 utilizeza niște ventilatoare intubate 56 montate prin intermediul unor suporți 57 intre aripa principala 44 si cea secundara 45, si in asa fel incit sa fie distanțate intre ele si fata de aripile principala 44 si secundara 45 . De asemenea ventilatoarele intubate 56 sunt fixate intr-o zona posterioara a extradosului 49 al aripii principale 44, respectiv intr-o zona frontala a intradosului 52 al aripii secundare 45. In funcționare, ventilatoarele intubate 56 sunt acționate si sunt alimentate cu aer de pe extradosul 49 aripii principale 44 producind o depresiune puternica. Depresiunea creeaza o forța normala F3, perpendiculara pe extradosul 49 aripii principale 44. Ventilatoarele intubate 56 refulează aer sub presiune spre intradosul 52 aripii secundare 45. Presiunea creeaza o forța normala F4, perpendiculara pe intradosul 52 al aripii secundare 45. Intr o prima faza, respectiv la decolare/aterizare ventilatoarele intubate 56 creeaza o forța de tracțiune înclinată F5 cu unghiul de incidența al aripii principale 44, corespunzător unei poziții 40a a aeronvei 40, ca in figurile 6 si 7. Forța normala F3 de pe extradosul 49 aripii principale 44 si forța normala F4 de intradosul 52 aripii secundare 45 se compun vectorial cu forța de tracțiune F5 si creeaza o forța de sustentatie pe verticala care Fs2 care este mai mare decit forța de tracțiune F5. Suplimentar, in ajutajul format intre aripa principala 44 si cea secundara 45 se creeaza un efect Venturi care produce un debit suplimentar de aer ce se cumulează cu debitul creat de ventilatoarele intubate 56. Intr-o a doua faza, respectiv in tranziție, ventilatoarele intubate 56 de pe unitatea propulsiva posterioara 43 sunt accelerate suplimentar si aeronava 40 începe sa pivoteze spre fata, corespunzător unei poziții 40b a aeronavei 40. La sfirsitul fazei de tranziție aripile principale 44 ajung la un unghi de atac optim in raport cu fluxul de aer frontal. Aceasta corespunde celei de-a treia faze respectiv cea a zborului orizontal, cind ariplile principale 44 si cele secundare 45 preiau sustentatia pe orizontala a aeronavei 40, corespunzător unei poziții 40c a aeronavei 40. Funcționarea este specifica aeronavelor cu corp pivotant.

Aeronavele 1 si 40 pot transporta mărfuri, containere sau pasageri.

Aeronavele descrise mai sus pot fi alimentate de la un pachet de baterii electrice sau de la o sursa de putere hibrida.

In toate cazurile prezentate, pentru un control mai precis al aeronavei, aripile pot sa conțină flapsuri si/sau eleroane comandate de mecanisme convenționale.

Claims (9)

1. Vehicul aerian cu decolare si aterizare pe verticala sau cu efect de sol, care utilizează același sistem de propulsie in toate fazele de zbor si o sursa de energie pur electrica sau hibrida caracterizat prin aceea ca o aeronava (1, 40) utilizează doua lonjeroane (2, 41) dispuse longitudinal, ce unesc doua unitati propulsive, una anterioara (3, 42) si alta posterioara (4, 43), situate la extremitățile lonjeroanelor. Cele doua lonjeroane sunt simetric dispuse fata de un plan longitudinal median al aeronavei (2, 4), si fiecare unitate propulsiva anterioara (3, 42) si posterioara (4, 43) utilizează un număr de ventilatoare intubate (5,56) fixate in linie, si dispuse perpendicular si simetric fata de cele doua lonjeroane (2, 41), si in partea mediana, pe cele doua lonjeroane (2, 41) este montat simetric un fuzelaj (16, 47), avind in secțiune o forma aerodinamica, de preferința ovoidala, si fuzelajul (16, 47) prezintă o axa de simetrie (17) care la decolare/aterizare este înclinată fata de orizontala cu un unghi cuprins intre 35° si 75°, si atit unitățile anterioara (3, 42) si posterioara (4, 43) cit si ventilatoarele intubate (5, 56) simt considerate fixe in raport cu lonjeroanele (2, 41) si fuzelajul (16, 47).

2. Vehicul aerian ca la revendicarea 1 caracterizat prin aceea ca fiecare unitate propulsiva anterioara (3) si posterioara (4) conține o aripa (6), si aripa (6) este montata înclinată fata de orizontala cu un unghi cuprins intre 35° si 75°, respectiv cu un unghi in mod substanțial egal cu al fuzelajului (16), si aripa (6) prezintă un intrados (7), un extrados (8), un bord de atac (9) si un bord de fuga (10), si extradosul (8) prezintă in secțiune o zona anterioara (11) si o zona posterioara (12) distanțate prin intermediul unui prag (13), substanțial perpendicular pe cele doua zone anterioara (11) si posterioara (12), si deasupra zonei anterioare a extradosului (8), imediat după bordul de atac (9), sunt montate ventilatoarele intubate (5), care sunt adiacente unele la altele, si ventilatoarele intubate (5) prezintă la capat o zona de refulare (14), si zona de refulare (14) se prelungește cu pragul (13) dintre zona anterioara (11) si cea posterioara (12) a extradosului (8), si la capetele aripii (6) sunt dispuse doua limitatoare de jet (15), ce mențin fluxul de aer generat de ventilatoarele intubate (5) concentrat pe zona posterioara (12) a extradosului (9), fara al imprastia.

3. Vehicul aerian ca la revendicarea 2 caracterizat prin aceea ca in funcționare ventilatoarele intubate (5) sunt acționate si refulează aerul deasupra zonei posterioare (12) a extradosului (8), ca la un ajutaj Coanda, si datorita pragului (13), jetul de aer refulat este deviat prin efect Conda spre zona posterioara (12) a extradosului (8) unde produce o depresiune puternica, si depresiunea creeaza o forța normala Fi perpendiculara pe zona posterioara a extradosului (8).

4. Vehicul aerian ca la revendicarea 3 caracterizat prin aceea ca intr-o prima faza, respectiv la decolare/aterizare ventilatoarele intubate (5) creeaza o forța de tracțiune înclinată F2 cu unghiul de incidența al aripii (6), corespunzător unei poziții (la) a aeronvei 1, si forța normala Fi si forța de tracțiune F2 se compun vectorial si creeaza forța de sustentatie Fsl pe verticala care este mai mare decit forța de tracțiune F2, si intr-o a doua faza, respectiv in tranziție, ventilatoarele intubate (5) de pe unitatea propulsiva posterioara (4) sunt accelerate suplimentar fata de cele de pe unitatea propulsiva anteriora (3), si aeronava (1) începe sa pivoteze spre fata, corespunzător unei poziții (lb) a aeronvei 1, si intr-o a treia faza aripile (6) ajung la un unghi de atac optim in raport cu fluxul de aer frontal ceea ce corespunde zborului orizontal, respectiv cind aripile (6) preiau sustentatia pe orizontala a aeronavei (1), corespunzător unei poziții (lc) a aeronvei (1).

5. Vehicul aerian ca la revendicarea 1 caracterizat prin aceea ca , fiecare unitate propulsiva anterioara (42) si posterioara (43) conține doua aripi una principala (44) si alta secundara (45) care sunt suprapuse si decalate intre ele cu o anumita distanta A, si aripa principala (44) si cea secundara (45) sunt dispuse simetric fata de lonjeroanele (41) si așezate perpendicular pe ele, si la capete aripa principala (44) si cea secundara (45) sunt unite prin doua limitatoare de jet (46), care pot avea si rolul de sprijin la decolare/aterizare, si cele doua aripi principale (44) sunt astfel montate incit unghiul format cu orizontala in poziția statica sa fie cuprins de preferința intre 35° si 75°, in mod substatial egal cu unghiul fuzelajului (47), si aripa secundara (45) este montata la un unghi de 2° pina la 15° fata de aripa principala (44), in asa fel incit spațiul dintre cele doua aripi principala (44) si secundara (45) sa se îngusteze spre spate, respectiv in asa fel incit aripa secundara (45) sa aiba un unghi de incidența mai mare decit aripa principala (44), si aripa principala (44) prezintă un intrados (48), un extrados (49), un bord de atac (50) si un bord de fuga (51), si aripa secundara (45) prezintă un intrados (52), un extrados 53), un bord de atac (54) si un bord de fuga (55), si ventilatoarele intubate (56) sunt montate prin intermediul unor suporți (57) intre aripa principala (44) si cea secundara (45), si in asa fel incit sa fie distanțate intre ele si fata de aripile principala (44) si cea secundara (45), si ventilatoarele intubate (56) sunt fixate intr-o zona posterioara a extradosului (49) aripii principale (44), respectiv intr-o zona frontala a intradosului (52) al aripii secundare (45).

6. Vehicul aerian ca la revendicarea 5 caracterizat prin aceea ca in funcționare, ventilatoarele intubate (56) sunt acționate si sunt alimentate cu aer de pe extradosul (49) aripii principale (44) producind o depresiune puternica, si depresiunea creeaza o forța normala F3, perpendiculara pe extradosul (49) aripii principale (44), si ventilatoarele intubate (56) refulează aer sub presiune spre intradosul (52) aripii secundare (45), si presiunea creeaza o forța normala F4, perpendiculara pe intradosul (52) al aripii secundare (45), si in ajutajul format intre aripa principala (44) si cea secundara (45) se creeaza un efect Venturi care produce un debit suplimentar de aer ce se cumulează cu debitul creat de ventilatoarele intubate (56).

7. Vehicul aerian ca la revendicarea 6 caracterizat prin aceea ca intr-o prima faza, respectiv la decolare/aterizare ventilatoarele intubate (56) creeaza o forța de tracțiune înclinată F5 cu unghiul de incidența al aripii principale (44), corespunzător unei poziții (40a) a aeronvei (40), si forța normala F3 de pe extradosul (49) aripii principale (44) si forța normala F4 de intradosul (52) aripii secundare (45) se compun vectorial cu forța de tracțiune F5 si creeaza o forța de sustentatie pe verticala care Fs2 care este mai mare decit forța de tracțiune F5, si intr-o a doua faza, respectiv in tranziție, ventilatoarele intubate (56) de pe unitatea propulsiva posterioara (43) sunt accelerate suplimentar si aeronava (40) începe sa pivoteze spre fata, corespunzător unei poziții (40b) a aeronavei (40), si intr-o atreia faza, respectiv in faza zborului orizontal, aripile principale (44) ajung la un unghi de atac optim in raport cu fluxul de aer frontal, respectiv ariplile principale (44) si cele secundare (45) preiau sustentatia pe orizontala a aeronavei (40), corespunzător unei poziții (40c) a aeronavei (40).

8. Vehicul aerian ca la revendicarea 1 caracterizat prin aceea ca aeronava (1, 40) este o aeronava fara pilot, destinata transportului unor sarcini.

9. Vehicul aerian ca la revendicarea 1 caracterizat prin aceea ca aeronava (1, 40) este o aeronava destinata transportului persoanelor.