RO137699A2 - Aeronavă compactă multi-rol - Google Patents

Abstract

Invenţia se referă la o aeronavă compactă multi-rol, care poate decola şi ateriza pe verticală sau în mod convenţional. Aeronava, conform invenţiei are o pereche de aripi (2) principale dispuse simetric, perpendicular pe un fuzelaj (3) care conţine o cabină (4) ce se prelungeşte la partea din spate cu un braţ (17) longitudinal, în faţa aripilor (2) principale sunt montate două perechi de rotoare (15 şi 16) frontale, contra-rotative, fiecare fiind acţionat de un motor (6) electric, câte două motoare (6) electrice sunt rigid montate pe câte un braţ (7) pivotant, făcând legătura cu un arbore (8) pivotant, care se poate roti la partea interioară a unui bord (14) de atac, astfel încât arborele (8) pivotant acţionează simultan toate motoarele (6) electrice, pe braţul (17) longitudinal din spate sunt montate două motoare (9) electrice suprapuse care acţionează două rotoare (10 şi 11) spate, superior şi respectiv inferior având un diametru extins, substanţial mai mare decât al rotoarelor (15 şi 16) frontale.

Description

OFICIUL DE STAT PENTRU INVENȚII Șl MĂRCI

Cerere de brevet de invenție

Nr.

Data denozit.....

Aeronava compacta multi-rol — —— -— ..........

Invenția se refera la o aeronava compacta multi-rol ce poate realiza misiuni diferite si care poate fi dezvoltata rapid cu costuri reduse.

Sunt in general cunoscute aeronavele cu decolare si aterizare pe verticala-cunoscute ca VTOL (după termenul in engleza Vertical Take-Off and Landing), care au aripi pentru zborul orizontal. Sunt de asemenea cunoscute aeronavele cu decolare si aterizare scurta - cunoscute ca STOL (după termenul in engleza Short Take-Off and Landing).

Raportul tractiune/greutate este mult mai mare pentru vehiculele aeriene VTOL decit pentru cele STOL cau cele convenționale.

Cel mai cunoscut vehicul VTOL este elicopterul. Acesta prezintă un rotor principal de diametru mare care conferă o eficienta ridicata a zborului vertical, respectiv un raport greutate/putere ridicat. Din pacate, in zborul orizontal acesta nu mai este atit de eficient, ceea ce afecteaza viteza de zbor si raza de acțiune.

Este cunoscuta invenția WO2015143093 a companiei Joby Aviation aplicata la aeronava Joby S4. Acest vehicul aerian utilizeza niște rotoare deschise pivotante montate in fata aripilor si avind planul de rotatie al rotoarelor situate deasupra aripilor pe perioada zborului vertical. La decolare si in tranziție fluxul de aer generat de rotoare produce o suprapresiune pe extradosul aripilor. Acest lucru este contrar funcționarii normale a unei aripi utilizata pentru zbor convențional, cind pe extrados este generata o presiune negativa care generează portanta. In consecința pentru Joby S4 portanta indusa este negativa si necesarul de energie pentru a depăși faza tranziției este foarte mare. Acest lucru determina utilizarea unei surse de energie cu greutate si volum mărite, si concomitent reduce performantele vehiculului. Pe de alta parte Joby S4 utilizează o mulțime de actuatoare, respectiv cite unul pentru fiecare rotor, ceea ce creste complexitatea respectiv costul si mărește greutatea. Proiecția pe sol a corpului unei astfel de aeronave este mare ceea ce necesita spatii de decolare/aterizare si depozitare crescute. De aemenea zborul in spatii restrinse, ca de exemplu in mediul urban, este dificil. Sisteme similare de propulsie sunt utilizate de Archer, Vertical Aerospace si Hyundai care prezintă aceleași dezavantaje.

Majoritatea vehiculelor VTOL nu sunt capabile sa aterizeze intr-o maniera convenționala deoarece, de obicei, au un tren de aterizare fara roti, sau cind au unul cu roti acesta este subdimensionat si nu este suficient de robust pentru aterizarea convenționala cu rulaj.

Obiectivul principal al invenției este acela de a crea un sistem de propulsie pentru o aeronava multi-rol avind o eficienta similara elicopterului in zborul vertical si o eficienta asemanatoare avionului convențional in zborul orizontal.

Un alt obiectiv al invenției este acela de a reduce greutatea si volumul sursei de energie îmbarcate.

Un alt obiectiv este acela de a realiza o aeonava destinata unei game largi de misiuni, de la cele ce necesita decolare si aterizare pe verticala la cele ce necesita decolare si aterizare scurta sau convenționala.

Un alt obiectiv este acela de a realiza o aeronava cu construcție simplificata si cost redus.

Un alt obiectiv este acela de a oferi un nivel de redundata acceptabil pentru pasageri fara a creste complexitatea si costul vehiculului.

Un alt obiectiv este acela de a crea o aeronava foarte compacta ce poate evolua ușor in spatii restrinse ca acelea din orașe.

Un alt obiectiv este acela de a crea o aeronava foarte compacta ce poate fi depozitata intr-un spațiu restrins atunci cind nu este utilizata.

Un alt obiectiv este acela de a crea o aeronava care sa ftictioneze eficient in zbor orizontal prin dezactivarea rotoarelor intr-o maniera cit mai simpla si fara a creste rezistenta la înaintarea in aer.

Conform acestei invenții un vehicul aerian multi-rol, destinat, conform unui prim mod de operare, decolării si aterizării pe verticala (modul VTOL), utilizează o pereche de aripi principale, pe fiecare fiind montata frontal intr-o articulație o pereche de rotoare unul superior si altul inferior. Cele doua rotoare superior si inferior sunt contra-rotative, fiecare rotor fiind acționat de către un motor electric. Aripile principale sunt montate simetric de o parte si de alta a unui ftizelaj si sunt perpendiculare pe acesta. Motoarele electrice sunt montate pe aripile principale cu ajutorul unor brațe pivotante. La partea din spate ftizelajul se prelungește cu un braț longitudinal fix. Brațul longitudinal susține doua motoare electrice suprapuse. Motorul electric aflat deasupra antrenează un rotor spate superior ce se rotește deasupra brațului longitudinal si motorul electric aflat dedesubt antrenează un rotor spate inferior ce se rotește sub brațul longitudinal. Cele doua rotoare spate superior si inferior au un diametru extins, substanțial mai mare decit cel al rotoarelor frontale, diametru apropiat ca dimensiuni de dimensiunile exterioare ale vehiculului pentru a obține o eficienta apropiata de cea a elicopterului in zborul vertical. Cele doua rotoare spate superior si inferior sunt contrarotative. Pe fiecare aripa principala este montat la căpătui dinspre exterior o aripa pivotanta ce poate fi rotita pe o articulație in plan orizontal. Fiecare aripa pivotanta este actionata de un actuator. In poziția de decolare/aterizare pe verticala, respectiv in zborul la punct fix, planul de rotatie al rotoarelor contrarotative frontale este orizontal. Planul de rotatie al rotoarelor contrarotative frontale poate fi înclinat spre in jos cu un unghi variabil in tranziție pina se ajunge cu el in poziție verticala, respectiv sub aripi, in poziția de zbor orizontal. Rotoarele spate sunt utilizate in zborul vertical si in tranziție. In zborul vertical si in tranziție, datorita diametrului extins, rotoarele spate prezintă un moment giroscopic relativ ridicat care stabilizează aeronava la viteze reduse si medii. Pe perioada zborului orizontal rotoarele spate sunt dezactivate si sunt oprite intr-o poziție predeterminata, respectiv aliniate cu brațul longitudinal, pentru a expune o suprafața minima curentului frontal de aer si a reduce rezistenta la înaintare. In timpul decolării verticale aripile pivotante sunt pliate in lungul fuzelajului si sunt extinse la o anumita altitudine la care spațiul exterior permite, mărind substanțial portanta pe perioada tanzitiei si a zborului orizontal. Invers, la aterizarea verticala, aripile pivotante sunt pliate pentru a permite aterizarea in spatii restrinse.

In cazul utilizării vehiculului aerian multi-rol pentru decolare si aterizare scurta sau convenționala, aripile pivotante sunt extinse tot timpul pentru creșterea portantei iar rotoarele spate sunt utilizate si la deplasări pe orizontala cu viteze reduse corespunzătoare decolării si aterizării.

Intr-o alta varianta de realizare un vehicul aerian de pasageri utilizează o pereche de aripi pe care sunt montate in niște articulatii cel puțin patru rotoare frontale propulsive, fiecare fiind acționat de un motor electric. Fiecare motor electric este fixat pe un braț pivotant separat. O parte din cele patru rotoare frontale propulsive pot fi dezactivate pe perioada zborului orizontal. Fiecare rotor frontal propulsiv are un număr de palete articulate,care atunci cind nu sunt acționate se aliniaza după axa motorului electric pentru a expune o suprafața minima curenului frontal de aer si a reduce rezistenta la înaintare.

Mai jos sunt se dau mai multe exemple de realizare a in ventiei in legătură cu figurile 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 si 13 care reprezintă:

- Fig. 1, o vedere izometrica dinspre fata a unui vehicul aerian, utilizat pentru decolare si aterizare pe verticala, avind patru rotoare pivotante frontale contrarotative si doua rotoare posterioare fixe, cu aripile pliate, in poziția de decolare/aterizare;

- Fig. 2, o vedere de sus a vehiculului de la figura 1;

- Fig. 3, un detaliu al mecanismului de pivotare a aripilor al vehiculului de la figura 1;

- Fig. 4, o vedere izometrica dinspre fata a vehiculului de la figura 1 cu aripile extinse după decolare, pregătit pentru tranziție;

- Fig. 5, o vedere de sus a vehiculului de la figura 4;

- Fig. 6, o vedere izometrica dinspre fata a vehiculului de la figura 1 cu rotoarele fata in poziția de zbor orizontal;

- Fig. 7, o vedere izometrica dinspre fata a vehiculului de la figura 1 cu doua rotoare fata dezactivate, respectiv in poziția zborului de croaziera;

- Fig. 8, o vedere izometrica dinspre fata a unui vehicul aerian, utilizat pentru decolare si aterizare pe verticala, avind patru rotoare pivotante frontale propulsive si doua rotoare posterioare fixe, in poziția de decolare/aterizare;

- Fig. 9, o o vedere izometrica dinspre fata a vehiculului de la figura 8 cu trenul de aterizare retras după decolare, pregătit pentru tranziție;

- Fig. 10, o vedere izometrica dinspre fata a vehiculului de la figura 8, la sfirsituI tranziției;

- Fig. 11, o vedere izometrica dinspre fata a vehiculului de la figura 8, cu doua rotoare fata dezactivate si paletele rotoarelor spate pliate, corespunzător zborului de croaziera;

- Fig. 12, un detaliu al rotoarelor spate cu paletele pliate corespunzător vehiculului de la figura li;

- Fig. 13, o vedere izometrica dinspre fata a unui vehicul aerian, utilizat pentru decolare si aterizare pe verticala, avind opt rotoare pivotante frontale si doua rotoare posterioare fixe, in poziția de decolare/aterizare.

Intr-un prim exemplu de realizare a invenției un vehicul aerian 1 construit in principal pentru decolare si aterizare pe verticala - VTOL, utlizeaza o pereche de aripi principale 2 dispuse simetric pe un fuzelaj 3, ca in figurile 1 , 2, 3, 4, 5, 6, 7 si 8. Aripile principale 2 sunt dispuse perpendicular pe fuzelajul 3. Fuzelajul 3 conține o cabina 4 care se prelungește la partea din spate cu un braț longitudinal 17. Pe fuzelajul 3 este fixat un tren de aterizare 12, fix, care utilizează trei roti 13. Doua roti 13 sunt fixate pe cabina 4 si cea de-a treia roata 13 este fixata la partea terminala a brațului logitudinal 17. Fiecare aripa principala 2 prezintă un bord de atac 14. In fata aripilor principale 2 sunt montate doua perechi de rotoare frontale 15 si 16, contrarotative, fiecare fiind acționat de un motor electric 6. Rotoarele frontale 15 sunt tractoare iar rotoarele frontale 16 sunt propulsive. Rotoarele frontale 16 prezintă niște palete 25, articulate. In poziția inițiala planul de rotatie al fiecărui rotor frontal 15 si 16 este orizontal si situat in fata aripilor principale 2, ca in figurile 1, 2, 3 si 4. Fiecare doua motoare electrice 6 sunt rigid montate pe un braț pivotant 7, facind legătură cu un arbore pivotant 8, ce se poate roti la partea interioara a bordului de atac 14, astfel incit arborele pivotant 8 actioneaza simultan toate motoarele electrice 6. Arborele pivotant 8 este acționat de cel puțin un actuator (nefigurat), de preferința montat in interiorul fuzelajului 3, pentru a simplifica construcția. Pe brațul longitudinal 17 sunt montate doua motoare electrice 9 suprapuse. Motorul electric 9 aflat deasupra antrenează un rotor spate superior 10 ce se rotește deasupra brațului longitudinal 17 si motorul electric 9 aflat dedesubt antrenează un rotor spate inferior 11 ce se rotește sub brațul longitudinal 17. Cele doua rotoare spate superior 10 si inferior 11 au un diametru extins, substanțial mai mare decit cel al rotoarelor frontale 15 si 16. Diametrul rotoarelor spate superior 10 si inferior 11 este apropiat ca dimensiuni de dimensiunile exterioare ale vehiculului aerian 1 pentru a obține o eficienta apropiata de cea a elicopterului in zborul vertical. Cele doua rotoare spate superior 10 si inferior 11 sunt contrarotative. In zborul vertical si in tranziție, datorita diametrului extins, rotoarele spate superior 10 si inferior 11 prezintă un moment giroscopic relativ ridicat care stabilizează aeronava I la viteze reduse si medii. Pe fiecare aripa principala 2 este montat la căpătui dinspre exterior o aripa pivotanta 18 ce poate fi rotita cu ajutorul unui braț 24 pe o articulație 19 ca in figura 3. Brațul 24 prezintă, la exteriorul pârtii rotunjite, un sector dintat 20. Fiecare aripa pivotanta 18 este rotita de un actuator 21 ce actioneaza un melc 22. Melcul 22 angrenează cu sectorul dintat 20 atunci cind se schimba poziția aripii pivotane 18. In poziția de decolare/aterizare pe verticala, respectiv in zborula punct fix, planul de rotatie al rotoarelor frontale 15 si 16 este orizontal, ca in figurile 1 si 2. Planul de rotatie al rotoarelor frontale 15 si 16 poate fi înclinat spre in jos cu un unghi variabil in tranziție pina se ajunge cu el in poziție verticala, respectiv sub aripile principale 2, in poziția de zbor orizontal, ca in figura 6. La atingerea vitezei de croaziera rotoarele frontale 16 sunt dezactivate si paletele 25 se pliaza sub acțiunea curentului de aer, expunind o secțiune minima cu rezistenta redusa la înaintare ca in figura 7. Rotoarele spate superior 10 si inferior 11 sunt utilizate in zborul vertical si in tranziție. Pe perioada zborului orizontal rotoarele spate superior 10 si inferior 11 sunt dezactivate si sunt oprite intr-o poziție predeterminata, respectiv aliniate cu brațul longitudinal 17, pentru a expune o suprafața minima curentului frontal de aer si a reduce rezistenta la înaintare. In timpul decolării verticale aripile pivotante 18 sunt pliate in lungul fuzelajului 3 si sunt extinse la o anumita altitudine la care spațiul exterior permite, mărind substanțial portanta pe perioada tanzitiei si a zborului orizontal. Invers, la aterizarea verticala, aripile pivotante 18 sunt pliate pentru a permite aterizarea in spatii restrinse. Poziția cu aripile pivotante 18 pliate este utilizata si pentru depozitarea/parcarea vehiculului aerian 1.

In cazul utilizării vehiculului aerian 1 multi-rol pentru decolare si aterizare scurta sau convenționala, aripile pivotante 18 sunt extinse tot timpul pentru creșterea portantei iar rotoarele spate superior 10 si inferior 11 sunt utilizate si la deplasări pe orizontala cu viteze reduse corespunzătoare decolării si aterizării.

Intr-un alt exemplu de realizare un vehicul aerian de pasageri 41, pentru decolare si aterizare pe verticala - VTOL, utlizeaza o pereche de aripi 42 dispuse simetric pe un fuzelaj 43, ca in figurile 8, 9, 10, 11 si 12. Aripile 42 sunt dispuse perpendicular pe fuzelajul 43. Fuzelajul 43 conține o cabina 44 pentru pasageri si mărfuri, eventual preluata de la o aeronava deja existenta, aflata in producție, pentru a minimiza costurile de dezvoltare si de fabricație. Pe fuzelajul 43 este fixat un tren de aterizare 62, retractabil, care utilizează trei roti 63. Fiecare

RO 137699 Α2 aripa 42 prezintă un intrados 64 si un extrados 65. In fata aripilor 42 sunt montate cel puțin patru rotoare frontale propulsive 45, pivotante, fiecare fiind acționat de un motor electric 46. In poziția inițiala planul de rotatie al fiecărui rotor frontal propulsiv 45 este situat sub nivelul aripii 42 corespunzătoare. Fiecare motor electric 46 este rigid montat pe un braț pivotant 47, facind legătură cu un arbore pivotant 48, care de preferința actioneaza toate motoarele electrice 46 simultan. Arborele pivotant 48 este acționat de cel puțin un actuator (nefigurat), de preferința montat in interiorul ftizelajului 43, pentru a simplifica construcția. Fiecare rotor frontal propulsiv 45 conține niște palete 67, pivotante. Cabina 44 se prelungește la partea din spate cu un braț longitudinal 49. Pe brațul longitudinal 49 sunt montate doua motoare electrice 50 suprapuse. Motorul electric 50 aflat deasupra antrenează un rotor spate superior 51 ce se rotește deasupra brațului longitudinal 49 si motorul electric 50 aflat dedesubt antrenează un rotor spate inferior 52 ce se rotește sub brațul longitudinal 49. Cele doua rotoare spate superior 51 si inferior 52 au un diametru extins, substanțial mai mare decit cel al rotoarelor frontale propulsive 45. Diametrul rotoarelor spate superior 51 si inferior 52 este apropiat ca dimensiuni de dimensiunile exterioare ale vehiculului aerian 41 pentru a obține o eficienta apropiata de cea a elicopterului in zborul vertical. Cele doua rotoare spate superior 51 si inferior 25 sunt contrarotative. Fiecare rotor spate superior 51 si inferior 52 prezintă doua palete 53, suprapuse, care in timpul zborului de coaziera, atunci cind motoarele 50 nu mai sunt acționate, se pliaza in lungul brațului logitudinal 49 fiind împinse de curentul frontal de aer, ca in figura 12. In funcționare, respectiv la decolare/aterizare, planul de rotatie al fiecărui rotor frontal propulsor 45 este situat sub nivelul aripii 42 corespunzătoare, ca in figurile 8. La o anumita înălțime trenul de aterizare 62 este retractat in fuzelaj ca in figura 9. In faza tranziției planul de rotatie al rotorului frontal propulsiv 45 se înclina cu un unghi crescător care ajunge intr-o poziție verticala pe perioada zborului orizontal, ca in figura 10. La atingerea vitezei de croaziera rotoarele spate superior 51 si inferior 52 sunt oprite si paletele 53 sunt împinse de curentul frontal de aer înspre spate in asa fel incit sa expună o surafata minima curentului de aer frontal si o rezistenta scăzută la înaintarea in aer, ca in figura 11. Tot la atingerea vitezei de croaziera, doua dintre rotoarele frontale propulsive 45 sunt dezactivate si paletele 67, corespunzătoare, se aliniaza cu axele motoarelor electrice 46 in asa fel incit sa expună o suprafața redusa curentului de aer frontal, ca in figura 11.

Intr-un alt exemplu de realizare un vehicul aerian de pasageri 8I, pentru decolare si aterizare pe verticala - VTOL, derivat din cel anterior, utlizeaza o pereche de aripi 42 dispuse simetric pe un fuzelaj 43, ca in figura 13. In fata aripilor 42 sunt montate patru perechi de rotoare frontale 82 si 83, contra-rotative, fiecare fiind acționat de un motor electric 84. Rotoarele frontale 82 sunt tractoare iar rotoarele frontale 83 sunt propulsive. Rotoarele frontale 83 prezintă niște palete 85, articulate. In timpul zborului de croaziera, motoarele electrice 84 din spate sunt întrerupte si toate paletele 85 sunt împinse de curentul frontal de aer înspre spate in asa fel incit sa expună o surafata minima curentului de aer frontal si o rezistenta scăzută la înaintarea in aer.

Toate variantele descrise pot utiliza suprafețe de control in genul flapsurilor pentru a realiza un control mai precis al aeronavei in diverse faze de zbor.

Aeronavele descrise pot utiliza ca sursa de energie un pachet de baterii electrice sau un sistem hibrid de alimentare.

Claims (7)

1. REVENDICĂRI

   1 .Vehicul aerian de tipul celor cu aripi, avind un sistem cu propulsie electrica distribuita de tipul redundant la care in cazul defectării unui element de producere a tracțiunii, altele ii preiau sarcina, vehiculul puțind fi utilizat in continuare fara riscuri intr-o multitudine de misiuni, caracterizat prin aceea ca un vehicul aerian 1, utlizeaza o pereche de aripi principale 2 dispuse simetric pe un fuzelaj 3, si aripile principale 2 sunt dispuse perpendicular pe fuzelajul 3, si fuzelajul 3 conține o cabina 4 care se prelungește la partea din spate cu un braț longitudinal 17, si pe fuzelajul 3 este fixat un tren de aterizare 12, care utilizează trei roti 13, doua roti 13 fiind fixate pe cabina 4 si cea de-a treia roata 13 fiind fixata la partea terminala a brațului logitudinal 17, si fiecare aripa principala 2 prezintă un bord de atac 14 si in fata aripilor principale 2, respectiv a bordului de atac 14, sunt montate doua perechi de rotoare frontale 15 si 16, contra-rotative, fiecare fiind acționat de un motor electric 6, si rotoarele frontale 15 sunt tractoare iar rotoarele frontale 16 sunt propulsive, si rotoarele frontale 16 prezintă niște palete 25, articulate, si intr-o poziție considerata inițiala planul de rotatie al fiecărui rotor frontal 15 si 16 este orizontal si situat in fata aripilor principale 2, si fiecare doua motoare electrice 6 sunt rigid montate pe un braț pivotant 7, facind legătură cu un arbore pivotant 8, ce se poate roti la partea interioara a bordului de atac 14, astfel incit arborele pivotant 8 actioneaza simultan toate motoarele electrice 6, si arborele pivotant 8 este acționat de cel puțin un actuator, de preferința montat in interiorul fuzelajului 3, pentru a simplifica construcția, si pe brațul longitudinal 17 sunt montate doua motoare electrice 9 suprapuse, si motorul electric 9 aflat deasupra antrenează un rotor spate superior 10 ce se rotește deasupra brațului longitudinal 17 si motorul electric 9 aflat dedesubt antrenează un rotor spate inferior II ce se rotește sub brațul longitudinal 17, si cele doua rotoare spate superior 10 si inferior 11 au un diametru extins, substanțial mai mare decit cel al rotoarelor frontale 15 si 16, si diametrul rotoarelor spate superior 10 si inferior 11 este apropiat ca dimensiuni de

   dimensiunile exterioare ale vehiculului aerian I pentru a obține o eficienta apropiata de cea a elicopterului in zborul vertical, si cele doua rotoare spate superior 10 si inferior 11 sunt contrarotative.
2. 2. Metoda de funcționare a unui vehicul aerian carcaterizata prin aceea ca vehiculul aerian I operează cu decolare si aterizare pe verticala, si in zborul vertical si in tranziție, datorita diametrului extins, rotoarele spate superior 10 si inferior 11 prezintă un moment giroscopic relativ ridicat care stabilizează aeronava I la viteze reduse si medii, si in poziția de decolare/aterizare pe verticala, respectiv in zborul la punct fix, planul de rotatie al rotoarelor frontale 15 si 16 este orizontal, si planul de rotatie al rotoarelor frontale 15 si 16 poate fi înclinat spre in jos cu un unghi variabil in tranziție pina se ajunge cu el in poziție verticala, respectiv sub aripile principale 2, in poziția de zbor orizontal, si la atingerea vitezei de croaziera rotoarele frontale 16 sunt dezactivate si paletele 25 se pliaza sub acțiunea curentului de aer, expunind o secțiune minima cu rezistenta redusa la înaintarea in aer, si rotoarele spate superior 10 si inferior 11 sunt utilizate in zborul vertical si in tranziție, si pe perioada zborului orizontal rotoarele spate superior 10 si inferior 11 sunt dezactivate si sunt oprite intr-o poziție predeterminata, respectiv aliniate cu brațul longitudinal 17, pentru a expune o suprafața minima curentului frontal de aer si a reduce rezistenta la înaintarea in aer.
3. 3. Vehicul aerian ca la revendicarea 1 caracterizat prin aceea ca pe fiecare aripa principala 2 este montat la căpătui dinspre exterior o aripa pivotanta 18 ce poate fi rotita cu ajutorul unui braț 24 pe o articulație 19, si brațul 24 prezintă, la exteriorul pârtii rotunjite, un sector dintat 20, si fiecare aripa pivotanta 18 este rotita de un actuator 21 ce actioneaza un melc 22, melcul 22 angrenind cu sectorul dintat 20 atunci cind se schimba poziția aripii pivotane 18.
4. 4. Metoda ca la revendicarea 2 caracterizat prin aceea ca in timpul decolării verticale aripile pivotante 18 sunt pliate in lungul fuzelajului 3 si sunt extinse la o anumita altitudine la care spațiul exterior permite, mărind substanțial portanta pe perioada tanzitiei si a zborului orizontal, si la aterizarea verticala, aripile pivotante 18 sunt pliate pentru a permite aterizarea in spatii restrinse, si poziția cu aripile pivotante 18 pliate este utilizata si pentru depozitarea/parcarea vehiculului aerian 1.
5. 5. Metoda de funcționare a unui vehicul aerian carcaterizata prin aceea vehiculului aerian 1 este utilizat ca o aeronava multi-rol pentru decolare si aterizare scurta si convenționala si aripile pivotante 18 sunt extinse tot timpul pentru creșterea portantei iar rotoarele spate superior 10 si inferior 11 sunt utilizate inclusiv la deplasări pe orizontala cu viteze reduse corespunzătoare decolării si aterizării.
6. 6. Vehicul aerian ca la revendicarea 1 caracterizat prin aceea ca in fata unor aripi 42 sunt montate cel puțin patru rotoare frontale propulsive 45, pivotante, fiecare fiind acționai de un motor electric 46, si fiecare motor electric 46 este rigid montat pe un braț pivotant 47, facind legătură cu un arbore pivotant 48, care de preferința, actioneaza toate motoarele electrice 46 simultan, si pe brațul longitudinal 49 sunt montate doua motoare electrice 50 suprapuse, si motorul electric 50 aflat deasupra antrenează un rotor spate superior 51 ce se rotește deasupra brațului longitudinal 49 si motorul electric 50 aflat dedesubt antrenează un rotor spate inferior 52 ce se rotește sub brațul longitudinal 49, si cele doua rotoare spate superior 51 si inferior 52 au un diametru extins, substanțial mai mare decit cel al rotoarelor frontale propulsive 45, si fiecare rotor spate superior 51 si inferior 52 prezintă doua palete 53, suprapuse, care in timpul zborului de coaziera, atunci cind motoarele 50 nu mai sunt acționate, se pliaza in lungul brațului logitudinal 49.
7. 7. Vehicul aerian ca la revendicarea 6 caracterizat prin aceea ca un vehicul aerian 81 utlizeaza o pereche de aripi 42 dispuse simetric pe un fuzelaj 43, si in fata aripilor 42 sunt montate patru perechi de rotoare frontale 82 si 83, contrarotative, fiecare fiind acționat de un motor electric 84, si rotoarele frontale 82 sunt tractoare iar rotoarele frontale 83 sunt propulsive.