RO137289A2 - Aeronavă de pasageri eficientă ce poate realiza misiuni diferite - Google Patents

Abstract

Invenţia se referă la o aeronavă de pasageri care poate realiza diverse misiuni. Aeronava, conform invenţiei are o pereche de aripi (2) dispuse simetric şi perpendicular pe un fuzelaj (3) care conţine o cabină (4) pentru pasageri şi mărfuri, pe fuzelaj (3) este fixat un tren (12) de aterizare, retractabil care utilizează trei roţi (13), fiecare aripă (2) are un intrados (14) şi un extrados (15), în faţa aripilor (2) sunt montate cel puţin patru rotoare (5) frontale, tractoare acţionate fiecare de câte un motor (6) electric care este montat rigid pe un braţ (7) pivotant făcând legătura cu un arbore (8) pivotant care acţionează toate motoarele (6) electrice simultan, arborele (8) pivotant fiind acţionat de cel puţin un actuator motat în interiorul fuzelajului (3), aripile (2) susţin cel puţin patru rotoare (9) posterioare fixate în spatele aripilor (2), fiecare fiind acţionat de câte un motor (10) electric fixat pe câte un braţ (11) de conectare.

Description

OSu.j. . · PEN1HU I^VtiJȚh Și MÂ-.

Cerere ce brevet de invenție

......0.1.^08^2021

Aeronava de pasageri eficienta ce poate realiza misiuni diferite

Invenția se refera la o aeronava de pasageri eficienta ce poate realiza misiuni diferite si care poate fi dezvoltata rapid cu costuri reduse.

Sunt in general cunoscute aeronavele cu decolare si aterizare pe verticala - cunoscute ca VTOL (după termenul in engleza Vertical Take-Off and Landing), destinate pasagerilor si care au aripi pentru zborul orizontal. Sunt de asemenea cunoscute aeronavele cu decolare si aterizare scurta - cunoscute ca STOL (după termenul in engleza Short Take-Off and Landing).

Raportul tractiune/greutate este mult mai mare pentru vehiculele aeriene VTOL decit pentru cele STOL cau cele convenționale.

Este cunoscuta invenția WO2015143093 a companiei Joby Aviation aplicata la aeronava Joby S4. Acest vehicul aerian utilizeza niște rotoare deschise pivotante montate in fata aripilor si avind planul de rotatie al rotoarelor situate deasupra aripilor pe perioada zborului vertical. La decolare si in tranziție fluxul de aer generat de rotoare produce o suprapresiune pe extradosul aripilor. Acest lucru este contrar funcționarii normale a unei aripi utilizata pentru zbor convențional, cind pe extrados este generata o presiune negativa care generează portanta. In consecința pentru Joby S4 portanta indusa este negativa si necesarul de energie pentru a depăși faza tranziției este foarte mare. Acest lucru determina utilizarea unei surse de energie cu greutate si volum mărite, si concomitent reduce performantele vehiculului. Pe de alta parte Joby S4 utilizează o mulțime de actuatoare, respectiv cite unul pentru fiecare rotor, ceea ce creste complexitatea respectiv costul si mărește greutatea. Sisteme similare de propulsie sunt utilizate de Archer, Vertical Aerospace si Hyundai care prezintă aceleași dezavantaje.

Alte aeronave VTOL sau STOL utilizează o structura si un fuzelaj complet noi pentru realizarea carora durata proiectului de dezvoltare este mare si costul este prohibitiv.

Majoritatea vehiculelor VTOL nu sunt capabile sa aterizeze intr-o maniera convenționala fiindcă de obicei au un tren de aterizare fara roti, sau cind au unul cu roti acesta este subdimensionat si nu este suficient de robust pentru aterizarea cu rulaj.

Obiectivul principalal invenției este acela de a crea un sistem de propulsie care sa amplifice portanta indusa pe perioada tranziției si a zborului orizontal si in consecința sa mareasca randamentul propulsiei.

Un alt obiectiv al invenției este acela de a reduce greutatea si volumul sursei de energie îmbarcate.

Un alt obiectiv este acela de a realiza o aeonava destinata unei game largi de misiuni.

Un alt obiectiv este acela de a realiza o aeronava cu construcție simplificata.

Un alt obiectiv este acela de a oferi un nivel de redundata acceptabil pentru pasagerei fara a creste complexitatea si costul vehiculului.

Un alt obiectiv este acela de a crea o aeronava care sa utilizeze componentele principale ale unei aeronave existente aflate in fabricație, in scopul reducerii costurilor.

Un alt obiectiv este acela de acrea o aeronava care sa fuctioneze eficient in zbor orizontal prin dezactivarea a cel puțin doua rotoare intr-o maniera cit mai simpla.

Un alt obiectiv este acela de a realiza o aeronava cu rezistenta la înaintarea in aer redusa in zborul orizontal.

Un alt obiectiv este acela de a crea o aeronava VTOL care in cazuri de urgenta sa aterizeze ca un vehicul aerian convențional.

Conform acestei invenții un vehicul aerian de pasageri, care este adaptat atit pentru decolarea si aterizarea pe verticala (modul VTOL) cit si pentru decolarea si aterizarea scurta (modul STOL), utilizează o pereche de aripi pe care sunt montate in niște articulatii cel puțin patru rotoare frontale tractive, fiecare fiind acționat de un motor electric. Aripile susțin de asemenea cel puțin patru rotoare posterioare, fiecare fiind acționat de un motor electric. Motoarele electrice sunt montate pe aripi cu ajutorul unor suporți logitudinali. In poziția de decolare/aterizare respectiv in zbor vertical, planul de rotatie al rotoarelor frontale tractive este orizontal si localizat sub nivelul aripilor si in fata acestora. Planul de rotatie al rotoarelor frontale tractive poate fi înclinat spre in jos cu un unghi variabil in tranziție pina se ajunge cu el in poziție verticala, respectiv sub aripi, in poziția de zbor orizontal. Pe perioada zborului orizontal rotoarele spate sunt dezactivate si sunt oprite intr-o poziție predeterminata,respectiv aliniate cu suportii longitudinali, pentru a expune o suprafața minima curenului frontal de aer si a reduce rezistenta la înaintare.

Intr-o alta varianta de realizare un vehicul aerian de pasageri utilizează o pereche de aripi pe care sunt montate in niște articulatii cel puțin patru rotoare frontale propulsive, fiecare fiind acționat de un motor electric. O parte din cele patru rotoare frontale propulsive pot fi dezactivate pe perioada zborului orizontal. Fiecare rotor frontal propulsiv are citeva palete articulate,care atunci cind nu sunt acționate se aliniaza după axa motorului electric pentru a expune o suprafața minima curenului frontal de aer si a reduce rezistenta la înaintare.

Mai jos sunt se dau mai multe exemple de realizare a in ventiei in legătură cu figurile 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 si 19 care reprezintă:

- Fig. 1, o vedere izometrica dinspre fata a unui vehicul aerian de pasageri, utilizat pentru decolare si aterizare pe verticala, avind patru rotoare pivotante frontale tractoare si patru rotoare posterioare fixe, in poziția de decolare/aterizare;

- Fig. 2, o vedere izometrica dinspre spate a vehiculului de la figura 1;

- Fig. 3, o vedere laterala a a vehiculului de la figura 1;

- Fig. 4, o vedere izometrica dinspre fata a vehiculului de la figura 1 cu rotorele fata in poziția de tranziție;

- Fig. 5, o vedere izometrica dinspre fata vehiculului de la figura 1 cu rotorele fata in poziția de zbor orizontal;

- Fig. 6, o vedere laterala a vehiculului de la figura 5;

- Fig. 7, o vedere laterala a unui vehicul aerian de pasageri, utilizat pentru decolare si aterizare scurta, avind patru rotoare pivotante frontale tractoare si patru rotoare posterioare fixe, in poziția de decolare, rulind pe pista de decolare;

- Fig. 8, o vedere izometrica dinspre fata a unui vehicul aerian de pasageri de tipul amfibiu;

- Fig. 9, o vedere izometrica dinspre fata a unui vehicul aerian de pasageri hibrid;

- Fig. 10, o vedere izometrica dinspre fata a unui vehicul aerian de pasageri, utilizat pentru decolare si aterizare pe verticala, avind patru rotoare pivotante frontale propulsive si patru rotoare posterioare fixe, in poziția de decolare/aterizare;

- Fig. ll,o vedere laterala a vehiculului de la figura 10;

- Fig. 12, o vedere izometrica dinspre fata vehiculului de la figura 10 cu rotorele frontale in poziția de zbor orizontal;

- Fig. 13, o vedere izometrica dinspre fata vehiculului de la figura 10 cu rotorele frontale in poziția de zbor orizontal, avind doua rotoare frontale dezactivate;

- Fig. 14, o vedere izometrica dinspre fata vehiculului de la figura 10 cu rotorele frontale in poziția de zbor orizontal, avind alte doua rotoare frontale dezactivate;

- Fig. 15, o vedere laterala a unui rotor frontal cu palete articulate dezactivat;

- Fig. 16, o vedere izometrica a unui rotor posterior dezactivat avind paletele paralele;

- Fig. 17, o vedere izometrica dinspre fata a unui vehicul aerian de pasageri, utilizat pentru decolare si aterizare pe verticala, avind opt rotoare pivotante frontale si patru rotoare posterioare fixe, in poziția de decolare/aterizare;

- Fig. 18, o vedere de sus a vehiculului de la figura 17;

-Fig. 19, o vedere izometrica dinspre fata a vehiculului de la figura 17 in zbor la viteza de croaziera economica.

Intr-un prim exemplu de realizare a invenției un vehicul aerian de pasageri 1, pentru decolare si aterizare pe verticala - VTOL, utlizeaza o pereche de aripi 2 dispuse simetric pe un fuzelaj 3, ca in figurile 1 , 2, 3, 4, 5 si 6. Aripile 2 sunt dispuse perpendicular pe fuzelajul 3. Fuzelajul 3 conține o cabina 4 pentru pasageri si mărfuri, eventual preluata de la o aeronava deja existenta, aflata in producție, pentru a minimiza costurile de dezvoltare si de fabricație. Pe fuzelajul 3 este fixat un tren de aterizare 12, retractabil, care utilizează trei roti 13. Fiecare aripa 2 prezintă un intrados 14 si un extrados 15. In fata aripilor 2 sunt montate cel puțin patru rotoare frontale tractoare 5, pivotante, fiecare fiind acționat de un motor electric 6. In poziția inițiala planul de rotatie al fiecărui rotor frontal tractor 5 este situat sub nivelul aripii 2 corespunzătoare, ca in figurile 1, 2 si 3. Fiecare motor electric 6 este rigid montat pe un braț pivotant 7, facind legătură cu un arbore pivotant 8, care de preferința actioneaza toate motoarele electrice 6 simultan. Arborele pivotant 8 este acționat de cel puțin un actuator (nefigurat), de preferința montat in interiorul fazelajului 3, pentru a simplifica construcția. De asemenea aripile 2 susțin cel puțin patru rotoare posterioare 9 fixate in spatele aripilor 2, fiecare fiind acționat de un motor electric 10. Planul de rotatie al fiecărui rotor posterior 9 este orizontal si ramine neschimbat pe perioda funcționarii. Fiecare motor electric 10 este fixat pe un braț de conectare 11. Rotoarele posterioare 9 pot fi atit de tipul tractoare cit si propulsive. Vehiculul aerian 1 poate avea o sursa de alimentare electrica (nefigurata) care alimentează motoarele electrice 6 si 10. In funcționare, respectiv la decolare/aterizare, planul de rotatie al fiecărui rotor frontal tractor 5 este situat sub nivelul aripii 2 corespunzătoare, ca in figurile 1, 2 si 3. Acest plan de rotatie al rotorului frontal tractor 5 poate fi înclinat cu un unghi variabil in faza tranziției ca in figura 4. In continuare, in poziția finala, rotoarele frontale tractoare 5 ajung cu planul de rotatie intr-o poziție considerata verticala, corespunzătoare zborului orizontal, ca in figurile 5 si 6. Planul de rotatie al fiecărui rotor posterior 9 este orizontal si ramine neschimbat pe perioada funcționarii. Pe perioada zborului orizontal, rotoarele posterioare 9 sunt oprite intr-o poziție predeterminata, fiind aliniate cu brațele de conectare 11, in asa fel incit sa expună o surafata minima curentului de aer frontal. Pe perioada tranziției si a zborului orizontal, rotoarele frontale tractoare 5 provoacă o creștere a presiunii pe suprafața intradosului 14, amplificind forța de portanta si crescind randamentul zborului. Acest lucru este esențial pentru a reduce volumul si greutatea sursei de energie îmbarcate la bordul vehiculului aerian 1, cunoscind faptul ca faza tranziției este cea mai costisitoare din punctul de vedere al puterii absorbite. In consecința linia rotoarelor frontale tractoare 5 si linia rotoarelor posterioare 9 formează împreuna un sistem de propulsie 16 eficient. Dimensiunile trenului de aterizare 12, ale brațelor pivotante 7 si ale rotoarelor frontale tractoare 5 sunt alese in asa fel incit, in cazul accidental cind vehiculul aerian 1 aterizează cu rotoarele frontale tractoare 5 in poziție verticala, sa nu existe contact intre acestea si suprafața pistei. In consecința, in caz de urgenta vehiculul aerian 1 poate ateriza ca o aeronava convenționala, utilizind o pista de aterizare.

Intr-o alta varianta de utilizare vehiculul aerian 1 poate fi utilizat in zbor orizontal ca vehicul cu efect de sol (presurtat WIG in engleza) ceea ce creste si mai mult randamentul zborului. In acest caz rotoarelor frontale tractoare 5 sunt înclinate cu un anumit unghi, rotoarele posterioare 9 sunt menținute in funcționare pentru a asigura perna de aer dintre vehiculul aerian 1 si sol (sau apa) iar trenul de aterizare 12 este retras, ca in figura 7.

Intr-un alt exemplu de realizare un vehicul aerian 30, utilizabil atit pentru decolare si aterizare pe verticala cit si pentru decolare si aterizare scurta, poate funcționa ca vehicul amfibiu, respectiv poate decola si ateriza de pe si pe apa si folosește doua flotoare 31, simetric montate sub un fuzelaj 32, ca in figura 8.

Intr-un alt exemplu de realizare un vehicul aerian 40 care utilizează o sursa de energie hibrida (nefîgurata) prezintă un fuzelaj 41 ca in figura 9. Fuzelajul prezintă in zona sa frontala o deschidere 42 pentru a alimenta cu aer diferite sisteme auxiliare ale sursei hibride de energie.

Intr-un alt exemplu de realizare a invenției un vehicul aerian de pasageri 50, pentru decolare si aterizare pe verticala - VTOL, utlizeaza o pereche de aripi 51 dispuse simetric pe un fuzelaj 52, ca in figurile 10, 11, 12, 13, 14, 15 si 16. Aripile 51 sunt dispuse perpendicular pe fuzelajul 52. Fuzelajul 52 conține o cabina 53 pentru pasageri si mărfuri, eventual preluata de la o aeronava deja existenta, aflata in producție, pentru a minimiza costurile de dezvoltare si de fabricație. Pe fuzelajul 52 este fixat un tren de aterizare 54, retractabil, care utilizează trei roti 55. Fiecare aripa 51 prezintă un intrados 56 si un extrados 57. In fata aripilor 51 sunt montate cel puțin patru rotoare frontale propulsive 58, pivotante, fiecare fiind acționat de un motor electric 59. In poziția inițiala planul de rotatie al fiecărui rotor frontal propulsiv 58 este situat sub nivelul aripii 51 corespunzătoare, ca in figurile 10 si 11. Fiecare motor electric 59 este rigid montat pe un braț pivotant 60, facind legătură cu un arbore pivotant 61, care de preferința actioneaza toate motoarele electrice 59, simultan. Arborele pivotant 61 este acționat de cel puțin un actuator (nefigurat), de preferința montat in interiorul fuzelajului 52, pentru a simplifica construcția. Fiecare rotor frontal propulsiv 58 conține citeva palete 62, fiecare fiind montata intr-o articulație 63, ca in figura 15. De asemenea aripile 51 susțin cel puțin patru rotoare posterioare 64 fixate in spatele aripilor 51, fiecare fiind acționat de un motor electric 65. Planul de rotatie al fiecărui rotor posterior 64 este orizontal si ramine neschimbat pe perioda funcționarii. Fiecare motor electric 65 este fixat pe un braț de conectare 66. Rotoarele posterioare 64 pot fi atit de tipul tractoare cit si propulsive. Fiecare rotor posterior 64 conține o paleta superioara 67 si o paleta inferiora 68, ca in figura 16. Rotorul posterior 64 este astfel construit incit motorul electric 65 corespunzător sa acționeze direct paleta superioara 67, si paleta superioara 67 sa acționeze direct paleta inferioara 68. La capetele aripilor 51 sunt montate doua limitatoare de jet 69 care pastreaza fluxul de aer generat de rotoarele frontale propulsive 58 atașat de intradosul 56. In funcționare, respectiv la decolare/aterizare, planul de rotatie al fiecărui rotor frontal propulsiv 58 este situat sub nivelul aripii 51 corespunzătoare, ca in figurile 10 si 11. Acest plan de rotatie al rotorului frontal propulsiv 58 poate fi înclinat cu un unghi variabil in faza tranziției pina ajunge in poziția finala cu planul de rotatie intr-o poziție considerata verticala, corespunzătoare zborului orizontal ca in figura 12. Pe perioada zborului orizontal, rotoarele posterioare 64 sunt oprite si paleta superioara 67 împreuna cu paleta inferioara 68 sunt împinse de curentul frontal de aer înspre spate in asa fel incit sa expună o surafata minima curentului de aer frontal si o rezistenta scăzută la înaintarea in aer, ca in figurile 12, 13 si 14. Cind vehiculul aerian 50 ajunge la viteza de croaziera, doua dintre rotoarele frontale propulsive 58 sunt dezactivate si paletele corespunzătoare 62 se aliniaza cu axele motoarelor electrice 59 in asa fel incit sa expună o suprafața redusa curentului de aer frontal, ca in figura 13. In mod periodic sunt dezactivate celelalte doua rotoare frontale propulsive 58, ca in figura 14.

Intr-un alt exemplu de realizare un vehicul aerian de pasageri 80, pentru decolare si aterizare pe verticala - VTOL, utlizeaza o pereche de aripi 81 dispuse simetric pe un fuzelaj 82, ca in figurile 17, 18 si 19. Aripile 81 sunt dispuse perpendicular pe fuzelajul 82. Fuzelajul 52 conține o cabina 53 pentru pasageri si mărfuri, eventual preluata de la o aeronava deja existenta, aflata in producție, pentru a minimiza costurile de dezvoltare si de fabricație. Pe fuzelajul 82 este fixat un tren de aterizare 84, retractabil, care utilizează trei roti 85. Fiecare aripa 81 prezintă un intrados 86 si un extrados 87. In fata aripilor 81 sunt montate cel puțin patru rotoare frontale tractive 88, pivotante, fiecare fiind acționat de un motor electric 89. Fiecare motor electric 89 este rigid montat pe un braț pivotant 90, facind legătură cu un arbore pivotant 91, care de preferința actioneaza toate motoarele electrice 89 simultan. Arborele pivotant 91 este acționat de cel puțin un actuator (nefigurat), de preferința montat in interiorul fuzelajului 82, pentru a simplifica construcția. Fiecare braț pivotant 91 susține deasemenea un motor electric 92 care actioneaza un rotor frontal propulsiv 93, care este contrarotativ fata de rotorul fontal tractiv 88 corespunzător. Fiecare rotor frontal rotativ 93 conține citeva palete 62, fiecare fiind montata intr-o articulație 63, ca in figura 15. De asemenea aripile 81 susțin cel puțin patru rotoare posterioare 94 fixate in spatele aripilor 81, fiecare fiind acționai de un motor electric 95. Planul de rotatie al fiecărui rotor posterior 94 este orizontal si ramine neschimbat pe perioda funcționarii. Fiecare motor electric 95 este fixat pe un braț de conectare 96. Rotoarele posterioare 94 pot fi atit de tipul tractoare cit si propulsive. Fiecare rotor posterior 64 conține o paleta superioara 67 si o paleta inferiora 68, ca in figura 16. Rotorul posterior 94 este astfel construit incit motorul electric 95 corespunzător sa acționeze direct paleta superioara 67, si paleta superioara 67 sa acționeze direct paleta inferioara 68. Rotoarele posterioare 94 au diametrul exterior in mod substanțial mai mare decit ce la rotoarelor frontale tractoare 88 si decit cel al rotoarelor frontale propulsive 93, pentru a echilibra forțele de tracțiune. Planul de rotatie a doua rotoare posterioare 94 vecine de pe aceiași parte a fuzelajului 82 este suprapus pe o anumita porțiune, ca in figura 18. Rotoarele frontale tractoare 88 sunt optimizate pentru zborul orizontal. Rotoarele frontale propulsive 93 si rotoarele posterioare 94 sunt optimizate pentru zborul vertical. In funcționare, respectiv la decolare/aterizare, planul de rotatie al fiecărui rotor frontal propulsiv 88 si al fiecărui rotor frontal propulsiv 93 este orientat orizontal, ca in figurile 17 si 18. Planul de rotatie al fiecărui rotor posterior 94 este orientat orizontal si ramine neschimbat pe toata perioada funcționarii. Planele de rotatie ale rotoarelor frontale tractoare 88 si ale rotoarelor frontale propulsive 93 pot fi înclinate cu un unghi variabil si in final ajung intr-o poziție considerata in mod substanțial orizontala corespunzătoare zborului orizontal. Pe perioada zborului orizontal, rotoarele posterioare 94 sunt oprite si paleta superioara 67 împreuna cu paleta inferioara 68 sunt împinse de curentul frontal de aer înspre spate in asa fel incit sa expună o surafata minima curentului de aer frontal si o rezistenta scăzută la înaintarea in aer. Cind vehiculul aerian 80 ajunge la viteza de croaziera toate rotoarele frontale propulsive 93 sunt dezactivate si paletele 62 corespunzătoare se aliniaza cu axele motoarelor electrice 92 corespunzătoare, expunind o suprafața redusa curentului de aer frontal, ca in figura 19.

Toate vehiculele aeriene prezentate pot avea suprafețe de control similare cu cele ale aeronavelor convenționale, care pot fi utilizate in diferite faze de zbor.

Oricare combinație a soluțiilor descrise in aceasta dezvăluire este considerata ca facind parte din invenție si revendicări.

Claims (19)

1. REVENDICĂRI

   1. Vehicul aerian de tipul celor cu aripi, avind un sistem de propulsie cu doua rinduri de rotoare la care unul dintre rinduri produce numai tracțiunea pe verticala si celalalt produce atit tracțiunea pe verticala cit si cea pe orizontala caracterizat prin aceea ca un vehicul aerian 1 prezintă o funcționalitate versatila utilizind un sistem de propulsie 16 eficient, vehiculul aerian 1 fiind destinat mai multor tipuri de misiuni, respectiv poate fi utilizat ca o aeronava cu decolare si aterizare pe verticala, ca o aeronava cu decolare si aterizare scurta sau foarte scurta, ca o aeronava cu efect de sol si in caz de urgenta ca o aeronava convenționala, si in timpul funcționarii sistemul de propulsie 16 are o eficienta ridicata prin aceea ca produce o portanta crescută in interacțiunea cu comonentele vehiculului aerian 1, si in consecința vehiculul aerian 1 utilizeza o putere redusa in fazele cele mai critice de operare, si vehiculul aerian 1 are un tren de aterizare 12, robust, ce conține niște roti 13, si dimensiunile trenului de aterizare 12 in forma extinsa si ale sistemului de propulsie 16 sunt in asa fel alese incit sa evite orice contact al orcarei componente active a sistemului de propulsie 16 cu solul in oricare faza de funcționare.
2. 2. Vehicul aerian ca la revendicarea 1 caracterizat prin aceea ca trenul de aterizare 12 este de tipul retactabil.
3. 3. Vehicul aerian ca la revendicarea 1 caracterizat prin aceea ca un vehicul aerian 1 utlizeaza o pereche de aripi 2 dispuse simetric pe un fuzelaj 3, aripile 2 fiind dispuse perpendicular pe fuzelajul 3, si fuzelajul 3 conține o cabina 4 pentru pasageri si mărfuri, si fiecare aripa 2 prezintă un intrados 14 si un extrados 15, si in fata aripilor 2 si sub nivelul acestora sunt montate cel puțin patru rotoare frontale tractoare 5, pivotante, fiecare fiind acționat de un motor electric 6, si fiecare motor electric 6 este rigid montat pe un braț pivotant 7, facind legătură cu un arbore pivotant 8, care de preferința actioneaza toate motoarele electrice 6 simultan, si arborele pivotant 8 este acționat de cel puțin un actuator, de preferința montat in interiorul fuzelajului 3, si aripile 2 susțin cel puțin patru rotoare posterioare 9 fixate in spatele aripilor 2, flecare fiind acționai de un motor electric 10, si fiecare motor electric 10 este fixat pe un braț de conectare 11.
4. 4. Vehicul aerian ca la revendicarea 3 caracterizat prin aceea ca in funcționarea ca aeronava cu decolare si aterizare pe verticala, respectiv la decolare/aterizare, planul de rotatie al fiecărui rotor frontal tractor 5 este situat sub nivelul aripii 2 corespunzătoare, si din poziția inițiala planul de rotatie al rotorului frontal tractor 5 este înclinat treptat spre in jos cu un unghi variabil in faza tranziției, si in poziția finala, rotoarele frontale tractoare 5 ajung cu planul de rotatie intr-o poziție considerata verticala, corespunzătoare zborului orizontal, si planul de rotatie al fiecărui rotor posterior 9 este considerat orizontal si ramine neschimbat pe perioada funcționarii, si pe perioada zborului orizontal, rotoarele posterioare 9 sunt oprite intr-o poziție predeterminata, fiind aliniate cu brațele de conectare 11, in asa fel incit sa expună o suprafața minima curentului de aer frontal, si pe perioada tranziției si a zborului orizontal trenul de aterizare 12 este retras.
5. 5. Vehicul aerian ca la revendicarea 4 caracterizat prin aceea ca pe perioada tranziției si a zborului orizontal, rotoarele frontale tractoare 5 provoacă o creștere a presiunii pe suprafața intradosului 14, amplificind forța de portanta si crescind randamentul zborului.
6. 6. Vehicul aerian ca la revendicarea 3 caracterizat prin aceea ca vehiculul aerian 1 funcționează ca aeronava cu decolare si aterizare scurta, ca aeronava cu decolare si aterizare ultra-scurta si ca aeronava convenționala, si in acest caz, in faza de decolare/aterizare rotoarele frontale tractoare 5 sunt înclinate cu un anumit unghi, si concomitent trenul de aterizare 12 este utilizat pentru rularea pe pista aeroportului.

   Ί. Vehicul aerian ca la revendicarea 3 caracterizat prin aceea ca vehiculul aerian 1 funcționează ca aeronava cu efect de sol, la altitudine redusa, crescind randamentul zborului orizontal, si in acest caz, rotoarele frontale tractoare 5 sunt înclinate cu un anumit unghi, rotoarele posterioare 5 sunt acționate si trenul de aterizare 12 este retras.

   RO 137289 Α2 ț
7. 8. Vehicul aerian ca la revendicarea 3 caracterizat prin aceea ca un vehicul aerian 30 este de tipul amfibiu si utilizează doua flotoare 31, montate simetric de o parte si de alta a unui fuzelaj 32, si dedesubtul aestuia.
8. 9. Vehicul aerian ca la revendicarea 1 caracterizat prin aceea ca un vehicul aerian 50 utlizeaza o pereche de aripi 51 dispuse simetric pe un fuzelaj 52, aripile 51 fiind dispuse perpendicular pe fuzelajul 52, si fiecare aripa 51 prezintă un intrados 56 si un extrados 57, si in fata aripilor 51 sunt montate cel puțin patru rotoare frontale propulsive 58, pivotante, fiecare fiind acționat de un motor electric 59, si fiecare motor electric 59 este rigid montat pe un braț pivotant 60, facind legătură cu un arbore pivotant 61, care de preferința actioneaza toate motoarele electrice 59, simultan, si arborele pivotant 61 este acționat de cel puțin un actuator, de preferința montat in interiorul fuzelajului 52, pentru a simplifica construcția, si fiecare rotor frontal propulsiv 58 conține citeva palete 62, fiecare fiind montata intro articulație 63, si aripile 51 susțin cel puțin patru rotoare posterioare 64 fixate in spatele aripilor 51, fiecare fiind acționat de un motor electric 65, fiecare motor electric 65 fiind fixat pe un braț de conectare 66, si la capetele aripilor 51 sunt montate doua limitatoare de jet 69 care pastreaza fluxul de aer generat de rotoarele frontale propulsive 58 atașat de intradosul 56.
9. 10. Vehicul aerian ca la revendicarea 9 caracterizat prin aceea ca fiecare rotor posterior 64 conține o paleta superioara 67 si o paleta inferiora 68, rotorul posterior 64 fiind astfel construit incit motorul electric 65 corespunzător sa acționeze direct paleta superioara 67, si paleta superioara 67 sa acționeze direct paleta inferioara 68.
10. 11. Vehicul aerian ca la revendicarea 9 caracterizat prin aceea ca vehiculul aerian 50 este utilizat ca o aeronava cu decolare si aterizare pe verticala si in poziția de decolare/aterizare planul de rotatie al fiecărui rotor frontal propulsiv 58 este situat sub nivelul aripii 51 corespunzătoare, si planul de rotatie al fiecărui rotor posterior 64 este orizontal si ramine neschimbat pe perioda funcționarii, si planul de rotatie al rotorului frontal propulsiv 58 poate fi înclinat cu un unghi variabil in faza tranziției pina ajunge in poziția finala cu planul de rotatie intr-o poziție considerata verticala, corespunzătoare zborului orizontal.
11. 12. Vehicul aerian ca la revendicarea 11 caracterizat prin aceea ca in faza de accelerare toate rotoarele frontale propulsive 58 sunt utilizate.
12. 13. Vehicul aerian ca la revendicarea 11 caracterizat prin aceea ca atunci cind vehiculul aerian 50 ajunge la viteza de croaziera, doua dintre rotoarele frontale propulsive 58 sunt dezactivate si paletele corespunzătoare 62 se aliniaza cu axele motoarelor electrice 59 in asa fel incit sa expună o suprafața redusa curentului de aer frontal.
13. 14. Vehicul aerian ca la revendicarea 11 caracterizat prin aceea ca pe perioada zborului orizontal, rotoarele posterioare 64 sunt oprite si paleta superioara 67 împreuna cu paleta inferioara 68 sunt împinse de curentul frontal de aer înspre spate in asa fel incit sa expună o surafata minima curentului de aer frontal si o rezistenta scăzută la înaintarea in aer.
14. 15. Vehicul aerian ca la revendicarea 3 caracterizat prin aceea ca vehiculul aerian 1 utilizeza o sursa de energie electrica de tipul bateriilor de acumulatori pentru a alimenta motoarele electrice 6 si 10.
15. 16. Vehicul aerian ca la revendicarea 1 caracterizat prin aceea ca un vehicul aerian 40 utilizează o sursa de energie hibrida avind un fuzelaj 41 care prezintă in zona sa frontala o deschidere 42 pentru a alimenta cu aer diferite sisteme auxiliare ale sursei hibride de energie.
16. 17. Vehicul aerian ca la revendicarea 3 caracterizat prin aceea ca fuzelajul 3 si cabina 4 sunt realizate dintr-un fuzelaj si o cabina deja existente pe piața si aflate in producție de serie.
17. 18. Vehicul aerian ca la revendicarea 1 caracterizat prin aceea ca un vehicul aerian 80 utlizeaza o pereche de aripi 81 dispuse simetric pe un fuzelaj 82, aripile 81 fiind dispuse perpendicular pe fuzelajul 82, si in fata aripilor 81 sunt montate cel puțin patru rotoare frontale tractive 88, pivotante, fiecare fiind acționat de un motor electric 89, si fiecare motor electric 89 este rigid montat pe un braț pivotant 90, facind legătură cu un arbore pivotant 91, care de preferința actioneaza toate motoarele electrice 89, simultan, si arborele pivotant 91 este acționat de cel puțin un actuator, de preferința montat in interiorul fuzelajului 82, si fiecare braț pivotant 91 susține deasemenea un motor electric 92 ce actioneaza un rotor frontal propulsiv 93, care este contrarotativ fata de rotorul fontal tractiv 88 corespunzător, si fiecare rotor frontal rotativ 93 conține citeva palete 62, fiecare fiind montata intr-o articulație 63, si aripile 81 susțin cel puțin patru rotoare posterioare 94 fixate in spatele aripilor 81, fiecare fiind acționat de un motor electric 95, fiecare motor electric 95 fiind fixat pe un braț de conectare 96, si rotoarele posterioare 94 au diametrul exterior in mod substanțial mai mare decit ce la rotoarelor frontale tractoare 88 si decit cel al rotoarelor frontale propulsive 93, si planul de rotatie a doua rotoare posterioare 94 vecine de pe aceiași parte a fuzelajului 82 este suprapus pe o anumita porțiune.
18. 19. Vehicul aerian ca la revendicarea 18 caracterizat prin aceea ca rotoarele frontale tractoare 88 sunt optimizate pentru zborul orizontal si totoarele frontale propulsive 93 si rotoarele posterioare 94 sunt optimizate pentru zborul vertical.
19. 20. Vehicul aerian ca la revendicarea 18 caracterizat prin aceea ca in funcționare, respectiv la decolare/aterizare, planul de rotatie al fiecărui rotor frontal propulsiv 88 si al fiecărui rotor frontal propulsiv 93 este orientat orizontal, si planul de rotatie al fiecărui rotor posterior 94 este orientat orizontal si ramine neschimbat pe toata perioada funcționarii, si planele de rotatie ale rotoarelor frontale tractoare 88 si ale rotoarelor frontale propulsive 93 pot fi înclinate cu un unghi variabil si in final ajung intr-o poziție considerata in mod substanțial orizontala corespunzătoare zborului orizontal, si pe perioada zborului orizontal, rotoarele posterioare 94 sunt oprite si paleta superioara 67 împreuna cu paleta inferioara 68 sunt împinse de curentul frontal de aer înspre spate in asa fel incit sa expună o surafata minima curentului de aer frontal si o rezistenta scăzută la înaintarea in aer, si cind vehiculul aerian 80 ajunge la viteza de croaziera toate rotoarele frontale propulsive 93 sunt dezactivate si paletele 62 corespunzătoare se aliniaza cu axele motoarelor electrice 92 corespunzătoare, expunind o suprafața redusa curentului de aer frontal.