PT807051E

PT807051E - HELM STRUCTURE FOR MULTIPLE HELMET SHIPS

Info

Publication number: PT807051E
Application number: PT96902903T
Authority: PT
Inventors: Niels Otto Knudsen; Jens Erik Andersen; Christian Schack
Original assignee: Danyard As
Priority date: 1995-02-17
Filing date: 1996-02-19
Publication date: 2000-09-29
Also published as: GR3033911T3; EP0807051A1; WO1996025322A1; AU4712896A; DE69607600T2; ES2150657T3; DE69607600D1; DK0807051T3; EP0807051B1; AU708359B2

Description

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ΕΡ 0 807 051/PTΕΡ 0 807 051 / EN

DESCRICÃO “Estrutura de casco para navios de cascos múltiplos” O presente invento refere-se a um casco ou a uma estrutura de casco para utilização em ligação com um navio de cascos múltiplos. O invento refere-se, em particular, a uma construção de casco com dois cascos justapostos, os quais além de assegurarem a flutuabilidade, proporcionam características de navegabilidade aperfeiçoadas.The present invention relates to a hull or a hull structure for use in connection with a multi-hull vessel. The invention relates in particular to a hull construction with two juxtaposed hulls which, in addition to ensuring buoyancy, provide improved navigability characteristics.

Uma grande necessidade de novos tipos de navios tem sido levantada em ligação com o desenvolvimento dos navios, em especial, para o transporte de passageiros, navios que podem ao mesmo tempo conseguir a máxima segurança para os passageiros e navegar com a mais elevada velocidade possível com um mínimo de consumo de energia, embora tendo em conta o conforto dos passageiros a bordo. Por conseguinte, quando se desenvolvem novos navios deve ser tido especial cuidado em relação a estes quatro parâmetros, os quais, no entanto, são frequentemente contraditórios. Assim, é difícil assegurar elevado conforto aos passageiros em todas as condições de tempo, ao mesmo tempo que se navega a velocidade elevada. A navegação de linha entre dois países ou duas regiões do país com ligações alternativas necessita-se de navios, os quais são tão velozes quanto possível com o consumo de energia mínimo, de modo que a operação da linha seja lucrativa e possa competir em custos com as formas de transporte alternativas, tais como o tráfego rodoviário ou de caminho de ferro, sobre pontes ou através de túneis. Ao mesmo tempo, os navios devem permitir o carregamento de carga de tipos extremamente diferentes, incluindo veículos. Foi reconhecido que, em especial, os catamarans podem conseguir os requisitos operacionais procurados pelo operador de linha e têm sido feitos, subsequentemente, grandes esforços para desenvolver construções deste tipo, que apresentem características técnicas óptimas.A great need for new types of ships has been raised in connection with the development of ships, in particular for the carriage of passengers, vessels which can at the same time achieve maximum safety for passengers and sail at the highest possible speed with a minimum of energy consumption, while taking into account the comfort of passengers on board. Therefore, when developing new ships, special care must be taken in respect of these four parameters, which are, however, often contradictory. Thus, it is difficult to ensure high comfort to passengers in all weather conditions, while sailing at high speed. Line navigation between two countries or two regions of the country with alternative connections requires ships, which are as fast as possible with minimum energy consumption, so that line operation is profitable and can compete on costs with alternative forms of transport, such as road or rail, over bridges or through tunnels. At the same time, ships should allow cargo loading of extremely different types, including vehicles. It has been recognized that, in particular, catamarans can achieve the operational requirements sought by the line operator and subsequent efforts have been made to develop such constructions with optimum technical characteristics.

Existe uma série de parâmetros especiais, que se aplicam a um navio em movimento, os quais influenciam o avanço do navio através da água e estão incluídos nas considerações do construtor de navios, quando na formação de cascos, os quais fazem parte de um construção de cascos múltiplos. Entre estes parâmetros encontram-se o arrastamento de atrito da água e o arrastamentoThere are a number of special parameters which apply to a moving vessel, which influence the advance of the ship through the water and are included in the considerations of the shipbuilder when in the formation of hulls, which are part of a construction of multiple hoofs. Among these parameters are the entrainment of water friction and drag

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ΕΡ 0 807 051/PT 2 devido à condições do tempo. O arrastamento de atrito da água pode normalmente ser dividido entre o arrastamento da água parada e o arrastamento das ondas. O arrastamento devido às condições do tempo inclui contribuições do arrastamento e do vento durante a navegação, mas deve ser mencionado que o arrastamento do vento actua na superestrutura do navio e, por conseguinte, não tem normalmente influência no dimensionamento ou na configuração dos cascos do navio. O arrastamento da água parada inclui o arrastamento de atrito efectivo e o denominado arrastamento das ondas. Para um grande número de navios o arrastamento de atrito pode constituir aproximadamente 70% do arrastamento geral e o mesmo varia, normalmente, de modo proporcional à denominada superfície molhada do navio, isto é, a área da parte do casco, a qual está submersa num certo momento. O arrastamento das ondas é devido às ondas provocadas pelo próprio navio, quando a alta pressão na parte de vante do casco resulta no topo do arco da onda e é criado um sistema denominado de aluamentos ("roaches") na parte de ré do navio. Estes dois sistemas de ondas, dependendo da configuração do casco, aumentar-se-ão ou enfraquecer-se-ão um ao outro. Um configuração correcta das linhas de casco na extremidade de vante do navio tornam possível reduzir o arrastamento das ondas. O arrastamento das ondas pode ser reduzido parcialmente proporcionando um denominado bolbo, isto é, um dispositivo aproximadamente cilíndrico, o qual é montado na proa por debaixo da superfície da água. O arrastamento do mar é a contribuição para o arrastamento total do navio pelo seu movimento no mar. Este arrastamento depende, em especial, da velocidade do navio e do rumo em relação à direcção de propagação das ondas e da relação entre o comprimento das ondas e o comprimento do navio.ΕΡ 0 807 051 / EN 2 due to weather conditions. The entrainment of friction of the water can usually be divided between the entrainment of the still water and the entrainment of the waves. Dragging due to weather conditions includes drag and wind contributions during navigation, but it should be mentioned that wind drag acts on the superstructure of the ship and therefore normally has no influence on the design or configuration of the ship's hulls . The entrainment of the standing water includes the dragging of effective friction and the so-called dragging of the waves. For a large number of vessels the friction drag can constitute approximately 70% of the overall drag and it usually varies in proportion to the so-called wet surface of the ship, ie the area of the part of the hull which is submerged in a certain moment. Wave entrainment is due to waves caused by the vessel itself when high pressure in the front part of the hull results in the top of the wave arc and a so-called 'roaches' system is created on the back of the ship . These two wave systems, depending on the configuration of the hull, will either increase or weaken one another. A correct configuration of the hull lines at the forward end of the ship makes it possible to reduce the entrainment of the waves. The entrainment of the waves may be partially reduced by providing a so-called bulb, i.e., an approximately cylindrical device, which is mounted on the bow below the surface of the water. The entrainment of the sea is the contribution to the total drag of the ship by its movement in the sea. This drag depends in particular on the speed of the ship and the bearing in relation to the direction of propagation of the waves and the relationship between the length of the waves and the length of the ship.

Além disso, é essencial para o conforto dos passageiros, que os cascos sejam configurados de modo que os grandes componentes de aceleração verticais sejam evitados, quando a navega, o que é essencial para o conforto experimentado pelos passageiros durante a viagem, como é conhecido os componentes de aceleração verticais causam, em particular, os sintomas do enjoo. Além disso, os componentes da aceleração são também essenciais para a decisão se deve ser apertada ou afrouxada a carga a bordo do navio. Assim, os componentes de aceleração verticais são um parâmetro particularmente importante, o qual é essencial para que o navio seja aceite pelos operadores de linha.In addition, it is essential for passenger comfort that the helmets be configured so that large vertical acceleration components are avoided when navigating, which is essential for the comfort experienced by passengers during the journey, as is known in the art. vertical acceleration components cause, in particular, the symptoms of motion sickness. In addition, the components of the acceleration are also essential for the decision whether the cargo on board the ship should be tightened or loosened. Thus, vertical acceleration components are a particularly important parameter, which is essential for the ship to be accepted by the line operators.

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Uma série de diferentes configurações de casco foram testadas em ligação com o desenvolvimento dos cascos de navios para utilização em construções de cascos múltiplos. Um tal exemplo é o denominado o casco SWATH (SWATH: casco gémeo com pequena área de água), o qual está descrito em US-A-3 447 502. Esta forma de casco é característica porque a mesma inclui um corpo inferior cilíndrico alongado, o qual está ligado à parte do casco, a qual está acima da linha de água por meio de uma porção de casco afunilada e aproximadamente vertical, a qual corta através da superfície da água. Esta configuração resolve em certa medida o problema dos componentes de aceleração verticais, mas dá origem a novos problemas, como a superfície molhada do navio ser maior em comparação com as construções de catamaram convencionais. A construção envolve também uma aumento de calado, o que põe limitações quanto à sua utilização em águas e em portos de pequena profundidade. Além disso, o navio deve ser propulsionado por meio de conjunto propulsor, o qual é montado na extremidade das partes cilíndricas submersas.A number of different hull configurations have been tested in connection with the development of ship hulls for use in multiple hull constructions. One such example is the so-called SWATH (SWATH), which is described in US-A-3 447 502. This hull shape is characteristic because it includes an elongate cylindrical lower body, which is attached to the part of the hull which is above the water line by means of a tapered and approximately vertical hull portion which cuts through the surface of the water. This configuration somewhat solves the problem of vertical acceleration components, but gives rise to new problems such as the wet surface of the ship being larger compared to conventional catamaran constructions. Construction also involves an increase in draft, which places limitations on its use in waters and shallow ports. In addition, the vessel must be propelled by means of a propeller assembly, which is mounted at the end of the submerged cylindrical parts.

Durante os anos 80, como um desenvolvimento adicional do denominado casco SWATH, o projectista australiano Lock Crowther desenvolveu construções de navios de dois cascos, em que a parte de vante do casco tinha uma secção transversal em forma de bolbo. Estas construções de casco tinham a particularidade de que a parte debaixo de água do casco continua para a parte acima da água através de uma curva inflectida, permitindo assim ao meio contorno exterior do casco ser descrito como uma curva em forma de S. A superfície molhada do casco é assim reduzida em comparação com o casco SWATH, embora o casco retenha uma parte submersa relativamente larga, a qual é mais larga do que as secções da linha de água que ficam relativamente mais perto da quilha. Ao mesmo tempo, o casco tem uma porção de casco, a qual é relativamente afunilada no ponto de contacto entre o casco e a superfície do mar. No entanto, esta solução é uma solução de compromisso, uma vez que a configuração envolve uma redução da superfície molhada da parte debaixo de água, em comparação com os navios SWATH, o que, como mencionado atrás, é vantajoso, sendo o arrastamento de atrito assim reduzido, mas ao mesmo tempo ficou provado que a forma do casco se torna mais sensível aos movimentos das ondas, induzindo, desse modo, acelerações mais elevadas como uma consequência do componente vertical da força das ondas, o qual actua directamente nas superfícies curvas do casco na linha de água.During the 1980s, as an additional development of the so-called SWATH hull, the Australian designer Lock Crowther developed two-hulled vessel constructions, in which the front part of the hull had a bulbous cross-section. These hull constructions had the particularity that the water part of the hull continues to the part above the water through an inflected curve, thus allowing the outer half of the hull to be described as an S-shaped curve. The wet surface of the hull is thus reduced in comparison to the SWATH hull although the hull retains a relatively wide submerged portion which is wider than the sections of the water line which are relatively closer to the keel. At the same time, the hull has a portion of hull, which is relatively tapered at the point of contact between the hull and the surface of the sea. However, this solution is a compromise solution, since the configuration involves a reduction of the wet surface of the underwater portion, compared to SWATH ships, which, as mentioned above, is advantageous, with the friction drag thus being reduced, but at the same time it has been proved that the shape of the hull becomes more sensitive to wave motions, thereby inducing higher accelerations as a consequence of the vertical wave force component, which acts directly on the curved surfaces of the hull in the water line.

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Até agora tem sido possível estabelecer apenas relativamente poucas orientações para utilização pelos construtores navais no dimensionamento e configuração das construções de cascos para catamarans, os quais devem ter características de navegabilidade óptimas. O desenvolvimento das construções de cascos para utilização em catamarans deve, por conseguinte, ser preponderantemente implementado numa base empírica, utilizando testes de modelos caros em tanques de teste.So far it has been possible to establish only relatively few guidelines for use by shipbuilders in the design and configuration of hull constructions for catamarans, which must have optimum navigability characteristics. The development of hoof constructions for use in catamarans should therefore be predominantly implemented on an empirical basis using expensive model tests in test tanks.

Os meios de propulsão vantajosos, quando se navega com catamarans, é o denominado sistema propulsão de jacto de água, o qual é incorporado no casco à popa do navio, por debaixo da linha de água. O navio é assim propulsionado por meio de água, a qual é introduzida dentro deste sistema de jacto de água no fundo do navio e, subsequentemente, a água é ejectada na popa do casco no sentido da popa com alta pressão. No entanto, a utilização do sistema de jacto de água põe exigências particulares à configuração do casco, uma vez que os mesmos são volumosos, exigindo desse modo que o casco seja conformado com uma amplitude da popa considerável. Está, por conseguinte, fora da consideração relativamente à estabilidade do navio, devendo o calado ser reduzido uniformemente desde a proa até à popa larga. A patente alemã n°. 1 456 226 descreve uma construção de dois cascos, a qual é projectada tendo em consideração o arrastamento de atrito e o arrastamento das ondas. A construção do casco nesta publicação não é especificamente configurada, tendo em consideração os componentes de aceleração verticais do navio ou as características de carga ou de descarga do navio. A única coisa descrita na publicação é uma construção de casco substancialmente em forma de S, com uma secção de meia nau com lados regulares, como para a baliza 85% do casco, isto é, a baliza que é colocada a uma distância de 85% do comprimento total do navio a partir de ré, é indicado que o casco tem a amplitude máxima na sua área inferior, a qual é maior do que a amplitude mais pequena na área superior. Por conseguinte, os dois lados do casco são simétricos em relação a um plano longitudinal vertical. A patente europeia n°. 0 497 748 descreve uma construção de casco para um navio de cascos múltiplos, em especial, para um catamaram, construção que supostamente constitui um aperfeiçoamento em relação ao acima mencionado casco SWATH, em particular, no que se refere à estabilidade. Esta construção de casco conhecida é descrita, com mais pormenor, por uma série de parâmetros, queThe advantageous means of propulsion when sailing with catamarans is the so-called water jet propulsion system, which is incorporated in the hull aft of the ship, below the water line. The vessel is thus propelled by water which is introduced into this water jet system at the bottom of the vessel and subsequently the water is ejected from the stern of the hull towards the stern with high pressure. However, the use of the water jet system puts particular demands on the configuration of the hull as they are bulky, thereby requiring that the hull be shaped to a considerable extent of the stern. It is, therefore, out of consideration for the stability of the ship, the draft being reduced uniformly from the bow to the wide stern. German patent no. 1 456 226 discloses a two-hull construction, which is designed taking into account frictional entrainment and dragging of the waves. The construction of the hull in this publication is not specifically configured taking into account the vertical acceleration components of the ship or the loading or unloading characteristics of the ship. The only thing described in the publication is a substantially S-shaped hull construction having a half-ship section with regular sides, such as for the 85% hull beacon, i.e. the beacon which is placed at a distance of 85% of the overall length of the vessel from aft, it is indicated that the hull has the maximum amplitude in its lower area, which is greater than the smallest amplitude in the upper area. Therefore, the two sides of the hull are symmetrical with respect to a vertical longitudinal plane. European patent no. 0 497 748 describes a hull construction for a multi-hull vessel, in particular for a catamaran, a construction which is supposed to constitute an improvement over the aforementioned SWATH hull, in particular as regards stability. This known hull construction is described in more detail by a series of parameters which

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EPO 807 051/PT 5 definem a relação entre a distância da linha de base do casco ao centro de massa do corpo debaixo de água do casco, o calado do casco, etc. No entanto, os inventores do presente invento determinaram, por meio de testes, de acordo com o mencionado a seguir, que as relações indicadas nesta patente europeia não conduzem a uma construção óptima do ponto de vista da minimização do arrastamento do navio e da maximização da estabilidade do navio e, em particular, da estabilidade em relação às acelerações verticais, e ainda que outros parâmetros de construção certamente são de grande importância para se conseguir a optimização mencionada atrás da construção do casco do ponto de vista da minimização do arrastamento do navio e maximização da estabilidade do navio.Define the relationship between the distance from the baseline of the hull to the center of mass of the body under water of the hull, the draft of the hull, etc. However, the inventors of the present invention have determined, by testing, according to the following, that the ratios indicated in this European patent do not lead to an optimum construction from the point of view of minimizing vessel drag and stability of the ship and, in particular, stability in relation to vertical accelerations, and that other construction parameters are certainly of great importance in order to achieve the optimization mentioned above in the construction of the hull from the point of view of minimizing ship drag and maximization of ship stability.

De acordo com as verificações do presente invento, é fornecida uma construção para um navio de cascos múltiplos, tendo o casco secções planas do corpo com uma forma geralmente simétrica e lados, descrevendo cada um deles uma curva em forma de S, construção que é caracterizada por a parte de vante do casco ter a característica do ponto de inflexão V·,, para a parte inferior da curva de casco em forma de S estar abaixo da linha de carga pesada e numa altura mínima acima da linha de base do casco, chegado a 50% da distância entre a linha de base e a linha de carga pesada e por o ponto de inflexão V2, para a parte superior da curva do casco em forma de S, estar acima da linha de carga pesada a uma altura mínima de 125% da distância entre a linha de base e a linha de carga pesadaAccording to the checks of the present invention, there is provided a construction for a multi-hull vessel, the hull having flat body sections having a generally symmetrical shape and sides, each depicting an S-shaped curve, a construction which is characterized in that the front of the hull has the characteristic of the inflection point V ', for the lower part of the S-shaped hull curve to be below the heavy load line and at a minimum height above the hull base line, arrived to 50% of the distance between the baseline and the heavy load line and the inflection point V2 to the upper part of the S-shaped hull curve shall be above the heavy load line at a minimum height of 125 % of distance between baseline and heavy load line

De acordo com os ensinamentos, nos quais está baseado o presente invento, não apenas as relações construtivas dadas na patente europeia mencionada atrás são relevantes para o arrastamento de atrito e estabilidade da construção do casco acabado, em particular, a estabilidade em relação às acelerações verticais, mas também à curva de contorno de casco em forma de S, definido nos pontos de viragem das curvas em forma de S são de importância essencial para se conseguir a optimização acima mencionada, quando os testes realizados pelos inventores mostraram, de acordo com os dados apresentados a seguir, que a utilização de uma construção de casco, de acordo com o presente invento, conduzirá a uma redução apreciável no consumo de combustível, em comparação com a utilização de uma construção de casco, feita de acordo com a patente europeia mencionada atrás, redução que corresponde a um redução do arrastamento de atrito e uma menos pronunciada sensibilidade a acelerações verticais e, assim, à melhor estabilidade em mar grosso para um navio construídoAccording to the teachings on which the present invention is based, it is not only the constructive relations given in the European patent mentioned above that are relevant for the dragging and stability of the finished hull construction, in particular the stability in relation to the vertical accelerations , but also to the S-shaped hull contour curve defined at the turning points of the S-shaped curves are of essential importance in achieving the aforementioned optimization when the tests performed by the inventors have shown, according to the data that the use of a hull construction in accordance with the present invention will lead to an appreciable reduction in fuel consumption as compared to the use of a hull construction made in accordance with the European patent mentioned above , a reduction corresponding to a reduction in frictional drag and a less pronounced sensitivity vertical accelerations and, thus, better stability at sea for a ship built

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ΕΡ 0 807 051 /PT 6 como um navio de cascos múltiplos, com uma construção de acordo com o presente invento.As a multi-hull vessel, with a construction in accordance with the present invention.

As posições particularmente vantajosas dos pontos de inflexão são dadas nas reivindicações dependentes. A metade de vante do casco pode, assim, ter a característica do ponto de inflexão V.,, para a parte inferior da curva de casco em forma de S, estar a uma altura de 55 a 80% da distância entre a linha de base e a linha de carga pesada, e o ponto de inflexão V2, para a parte superior da curva de casco em forma de S, estar a uma altura de 130 a 155% da distância entre a linha de base e da linha de carga pesada. A metade de ré do casco pode ainda ter a característica do ponto de inflexão \7,, para a parte inferior da curva de casco em forma de S, estar a uma altura de 55 a 110% da distância entre a linha de base e a linha de carga pesada, e o ponto de inflexão V2, para a parte superior da curva de casco em forma de S, estar a uma altura de 130 a 155% da distância entre a linha de base e a linha de carga pesada.Particularly advantageous positions of the inflection points are given in the dependent claims. The front half of the hull may thus have the characteristic of the inflection point V ,, to the lower part of the S-shaped hull curve, be at a height of 55 to 80% of the distance between the baseline and the heavy load line, and the inflection point V2, to the top of the S-shaped hull curve, is at a height of 130 to 155% of the distance between the baseline and the heavy load line. The hull rear half may further have the characteristic of the inflection point \ 7 ,, for the lower part of the S-shaped hull curve, being at a height of 55 to 110% of the distance between the baseline and the heavy load line, and inflection point V2 to the top of the S-shaped hull curve is at a height of 130 to 155% of the distance between the baseline and the heavy load line.

Existe uma vantagem adicional no facto de que os lados do casco descreverem uma curva, aproximadamente, em forma de S, ao longo de todo o comprimento do casco, quando os pontos de inflexão podem ter uma altura acima da linha de base, a qual cai constantemente para a popa do casco. Para além disso, o casco pode, vantajosamente, ter um fundo chato na popa e ser provido com um bolbo. A baliza 70% do casco, definida de modo semelhante à baliza 85% mencionada atrás, pode ter a característica que, a distância perpendicular da linha central do casco ao ponto de inflexão V·,, para a parte inferior da curva de casco em forma de S, estar entre 1,6% e 2,2% do comprimento máximo do casco, de preferência, entre 1,85% e 2,1%, e o ponto de inflexão V-, estar a uma altura de entre 50% e 75%, de preferência, entre 55% e 70% da distância entre a linha de base e a linha de carga pesada. Para além disso, pode ter a característica da distância perpendicular, da linha central do casco ao ponto de inflexão V2, para a parte superior da curva de casco em forma de S, poder estar entre 0,8% e 1,2% do comprimento máximo do casco, de preferência, entre 1,85% e 1,1%, e o ponto de inflexão estar a uma altura de entre 125% e 150%, de preferência, entre 130% e 145% da distância entre a linha de base e a linha de carga pesada. A construção do casco pode, vantajosamente, tomar a forma tipo ânfora na sua parte de vante, significando que os lados convergem relativa eThere is a further advantage in that the sides of the hull describe an approximately S-shaped curve along the entire length of the hull when the inflection points may have a height above the baseline which falls constantly to the stern of the hull. In addition, the hull may advantageously have a flat bottom in the stern and be provided with a bulb. The 70% hull beacon, similarly defined to the 85% beacon mentioned above, may have the characteristic that the perpendicular distance from the center line of the hull to the inflection point V ', to the lower part of the shaped hull curve of S, is between 1.6% and 2.2% of the maximum hull length, preferably between 1.85% and 2.1%, and the inflection point V- is at a height of between 50% and 75%, preferably between 55% and 70% of the distance between the baseline and the heavy load line. In addition, it may have the characteristic of the perpendicular distance, from the centerline of the hull to the inflection point V2, to the upper part of the S-shaped hull curve, to be between 0.8% and 1.2% of the length preferably from 1.85% to 1.1%, and the inflection point is at a height of between 125% and 150%, preferably between 130% and 145% of the distance between the base and the heavy load line. The construction of the hull may, advantageously, take the amphora type shape in its front part, meaning that the sides converge relative and

85 110 ΕΡ 0 807 051/ΡΤ 7 escalonadamente para a linha de base, constituindo uma quilha afilada. A baliza 70% podem ter, a uma altura acima da linha de base de até 25% da distância entre a linha de base e a linha de carga pesada, a característica da distância perpendicular da linha central do casco à curva de casco em forma de S estar entre 1,2% e 1,55% do comprimento máximo do casco, de preferência, entre 1,3% e 1,45%.85 110 ΕΡ 0 807 051 / ΡΤ 7 to the baseline, constituting a sharp keel. The 70% mark may have, at a height above the baseline of up to 25% of the distance between the baseline and the heavy load line, the characteristic of the perpendicular distance from the center line of the hull to the hull curve in the form of S is between 1.2% and 1.55% of the maximum hull length, preferably between 1.3% and 1.45%.

Os testes realizados com modelos em tanques de teste, mostram que ao configurar um casco, para utilização numa construção de navio de cascos múltiplos, dessa maneira se assegura um certo número de vantagens em relação aos pedidos dos operadores de linhas. Tem sido assim provado, que a utilização do casco de acordo com o presente invento assegura características aperfeiçoadas em comparação com as construções conhecidas, atrás mencionadas, proporcionando a configuração indicada da secção transversal do casco a redução da superfície molhada, reduzindo, desse modo o arrastamento da água, bem como o arrastamento das ondas. O arrastamento geral, que actua no casco é, em geral, reduzido, conduzindo a uma correspondente redução do consumo de energia necessário à propulsão do navio.Testing with models in test tanks shows that when setting up a hull for use in a multi-hull vessel construction, this ensures a number of advantages over the line operators' requests. It has thus been proved that the use of the hull according to the present invention ensures improved features compared to the aforementioned known constructions, providing the indicated configuration of the hull cross-section reducing the wet surface, thereby reducing drag of the water, as well as the entrainment of the waves. Overall drag acting on the hull is generally reduced, leading to a corresponding reduction in the energy consumption required for the propulsion of the vessel.

Como uma consequência da configuração do casco, de acordo com o presente invento, é conseguida uma redução das acelerações verticais na parte de vante do navio. As áreas de permanência interiores dos passageiros podem, vantajosamente, ser colocadas na parte de vante do navio. Quando se navega com este tipo de navios é, normalmente, induzida uma série de vibrações na popa do navio, sendo este fenómeno desagradável para os passageiros, sendo a colocação atrás mencionada das áreas interiores de permanência combinada com a redução das acelerações verticais, proporcionadas pelo invento, em particular, vantajosa. A utilização de uma concretização do casco de acordo com o invento e em ligação com uma construção de navio de cascos múltiplos, com uma superestrutura para transporte tanto de passageiros como de carga móvel, tal como veículos, assegura ainda vantagens particulares, em particular, em ligação com a amarração do navio no porto, quando os veículos, incluindo camiões e automóveis, são carregados a bordo do navio da proa para a popa do navio. Como uma consequência da configuração do casco, é proporcionado um navio com um grande momento de equilíbrio, sendo a alteração do equilíbrio pequena. Quando os automóveis se movem da proa para a popa a rotação do navio em torno do eixo transversal do navio é limitada numa grande medida, o que traz consigo vantagensAs a consequence of the configuration of the hull according to the present invention, a reduction of the vertical accelerations in the fore part of the ship is achieved. The interior seating areas of the passengers may advantageously be placed on the front of the ship. When navigating with these types of ships, a series of vibrations are normally induced at the stern of the ship, and this is a disagreeable phenomenon for passengers, with the aforementioned placement of interior spaces combined with the reduction of vertical accelerations provided by In particular, the invention is advantageous. The use of an embodiment of the hull according to the invention and in connection with a multi-hull vessel construction with a superstructure for transporting both passengers and mobile cargo, such as vehicles, also assures particular advantages, in particular in when the vehicles, including lorries and cars, are carried on board the ship from the bow to the stern of the ship. As a consequence of the configuration of the hull, a vessel with a large moment of equilibrium is provided, with the change in equilibrium being small. When cars move from the bow to the stern, the rotation of the ship around the transverse axis of the ship is limited to a large extent, which brings with it advantages

85 110 ΕΡ 0 807 051/ΡΤ 8 no que se refere às exigência que devem ser feitas relativamente às instalações portuárias, incluindo as rampas de acesso, as quais podem assim ser mais curtas.85 110 ΕΡ 0 807 051 / ΡΤ 8 as regards the requirements to be met in respect of port facilities, including access ramps, which may thus be shorter.

Vale a pena notar que o invento não está limitado a construções de cascos, providas com um bolbo. A referência "máximo comprimento do casco” no presente pedido é para ser entendida como o maior comprimento debaixo de água do casco. O invento será agora descrito adicionalmente com referência aos desenhos anexos, nos quais: a Fig. 1 mostra uma concretização do presente invento, mostrada como uma série de curvas de balizas: a Fig. 2 mostra os resultados comparativos de um teste de atrito, que envolve uma concretização de casco, de acordo com o invento, e um casco conhecido: a Fig. 3 mostra os resultados comparativos das medidas da aceleração, que envolvem uma concretização de casco, de acordo com o invento, e um casco conhecido; a Fig. 4 mostra um navio de cascos múltiplos ou um catamaram meio SWATFI, projectado de acordo com os ensinamentos do presente invento. A Fig. 1 mostra um exemplo de uma concretização de um casco do navio, de acordo com o presente invento, descrito em conformidade com a indústria de construção naval, por uma série de curvas de balizas, os quais mostram o contorno externo do casco numa série de secções verticais escolhidas, as quais se prolongam verticalmente através do comprimento do navio. As curvas de balizas para a metade de vante do casco estão mostradas à esquerda da figura, isto é, à esquerda do plano de simetria vertical do navio. Estas curvas mostram o contorno exterior do casco nas secções 0, 2, 4, em que a linha 0 mostra o contorno de ré do casco, enquanto a linha 4 mostra o contorno na vizinhança da meia nau do casco. No lado esquerdo da figura são mostradas curvas de balizas semelhantes para as 6-9 %, sendo a última secção tomada correspondente a uma distância de 97,5% do comprimento total do casco a partir a curva de baliza n°. 0. Os dois lados do casco do navio que são mostrados são simétricos em relação a um plano vertical, o qual se prolonga ao longo do comprimento do navio através da linha central CL.It is worth noting that the invention is not limited to hoof constructions, provided with a bulb. The reference " maximum hull length " in the present application is to be understood as the longest under water hull length. The invention will now be further described with reference to the accompanying drawings, in which: Fig. 1 shows an embodiment of the present invention, shown as a series of goal curves; Fig. 2 shows the comparative results of a friction test, which Fig. involves a hull embodiment according to the invention and a known hull; Fig. 3 shows the comparative results of the acceleration measurements, which involve a hull embodiment in accordance with the invention, and a known hull; 4 shows a multiple-hulled vessel or a SWATFI-type catamaran, designed in accordance with the teachings of the present invention. 1 shows an example of an embodiment of a ship's hull according to the present invention described in accordance with the shipbuilding industry by a series of beacon curves which show the outer contour of the hull in a series of vertical sections chosen, which extend vertically across the length of the ship. The bevel curves for the front half of the hull are shown to the left of the figure, that is to the left of the vessel's vertical symmetry plane. These curves show the outer contour of the hull in sections 0, 2, 4, where line 0 shows the contour of the hull, while line 4 shows the contour in the vicinity of the half of the hull. On the left side of the figure similar beacon curves are shown for 6-9%, the last section being taken corresponding to a distance of 97.5% of the total hull length from the beacon curve n °. 0. The two sides of the ship's hull which are shown are symmetrical with respect to a vertical plane, which extends along the length of the ship through the centerline CL.

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ΕΡ 0 807 051 /PT 9ΕΡ 0 807 051 / EN 9

Na Fig. 1 a linha BL indica a denominada linha de base, a qual corresponde a um plano horizontal ou secção da linha de água, a qual é paralela à parte mais inferior da quilha do casco. A posição da chamada linha de carga pesada, a qual está indicada na figura pela indicação DWL é determinada no estágio de projecto e está representada por uma linha, a qual se prolonga paralela a um plano horizontal através da linha de base BL do casco e a uma altura, que corresponde aproximadamente ao calado mais profundo do navio em água salgada numa zona de verão, a denominada linha de água de carga de verão. As secções paralelas à linha de carga pesada são referidas como secções da linha de água e a sua área é, normalmente, referida como a “área do plano de água”. A distância entre a linha de base e a linha de carga pesada está indicada pela letra T. O casco do navio mostrado na Fig. 1 pode, em particular, ser utilizado com construções de navios de dois cascos, para carga ou transporte de passageiros em águas sem protecção. Os dois cascos idênticos, do tipo apresentado atrás, são assim colocados em paralelo e são utilizados para suportarem a superestrutura do navio, com uma dada capacidade de carga desejável, a flutuabilidade dos cascos, estando inclusive as dimensões específicas dos cascos do navio adaptadas a esta capacidade de carga. A maneira como a superestrutura do navio se liga aos cascos não é mostrada com grandes pormenores.In Fig. 1 the line BL indicates the so-called baseline, which corresponds to a horizontal plane or section of the water line, which is parallel to the lowermost part of the keel of the hull. The position of the so-called heavy load line, which is indicated in the figure by the indication DWL, is determined at the design stage and is represented by a line which extends parallel to a horizontal plane through the base line BL of the hull and a height, which corresponds approximately to the deepest draft of the vessel in salt water in a summer zone, the so-called summer load water line. Sections parallel to the heavy load line are referred to as waterline sections and their area is usually referred to as the "water plane area". The distance between the baseline and the heavy load line is indicated by the letter T. The hull of the ship shown in Fig. 1 may in particular be used with two-hulled vessel constructions for loading or transporting passengers in unprotected waters. The two identical hulls of the type shown above are thus placed in parallel and are used to support the superstructure of the vessel with a given desirable load capacity, the buoyancy of the hulls, including the specific dimensions of the hulls of the ship adapted to this battery capacity. The way the ship's superstructure attaches to the hulls is not shown in great detail.

Como mostrado na concretização da Fig. 1, o casco do navio está munido de uma proa com um bolbo. Este bolbo pode-se prolongar aproximadamente da curva de baliza 9 para a curva de baliza 10 e, para além disso, serve para reduzir o arrastamento das ondas no casco do navio, de um modo usual, a uma dada velocidade e calado. Como mostrado ainda, a popa do navio é relativamente ampla, sendo possível a montagem do sistema de jacto de água sem grandes problemas. É característico para a concretização mostrada do invento, que os lados do casco possam ter um contorno com a forma geral de S da curva de baliza n°. 1 até cerca do n°. 9. Na metade de vante os lados são ainda ligeiramente em forma de S, mas aqui os mesmos têm um fundo chato. Como mostrado na Fig. 1, qualquer curva de baliza tem a característica de que as linhas, que demarcam o casco têm dois pontos de inflexão V1 e V2. O ponto de inflexão V1t no qual a distância perpendicular a partir da linha central até ao contorno exterior do casco é a maior, está abaixo da DWL. Como também mostrado na Fig. 1, o ponto de inflexão V2, noAs shown in the embodiment of Fig. 1, the hull of the ship is provided with a bow with a bulb. This bulb can extend approximately from the beacon curve 9 to the beacon curve 10 and, in addition, serves to reduce the entrainment of the waves in the hull of the ship, in a usual way, at a given speed and draft. As shown still, the stern of the ship is relatively wide, being possible to mount the jet system without major problems. It is characteristic for the shown embodiment of the invention that the sides of the hull may have a contour with the general shape of S of the beacon curve no. 1 to about no. 9. In the front half the sides are still slightly S-shaped, but here they have a flat bottom. As shown in Fig. 1, any beacon curve has the characteristic that lines, which demarcate the hull have two inflection points V1 and V2. The inflection point V1t in which the perpendicular distance from the center line to the outer contour of the shell is the largest, is below the DWL. As also shown in Fig. 1, the inflection point V2 in Fig.

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ΕΡ 0 807 051 /PT 10 qual a distância perpendicular a partir da linha central até ao contorno exterior do casco toma o valor mínimo, está consideravelmente acima da DWL. É um aspecto caracteristico do casco, de acordo com a concretização mostrada do invento, que o contorno exterior da parte de vante, isto é, da curva de baliza n°. 5 até cerca da curva de baliza n°. 9, tenha uma forma tipo ânfora, uma vez que o casco tem em qualquer secção perpendicular dada uma amplitude máxima no ponto de inflexão V1f a qual é colocada a uma distância relativamente grande da linha de base e perto da DWL e que a baliza do casco se afila uniformemente para o lado de baixo ou para a quilha, tendo o contorno do casco na mesma curva de baliza um ponto de inflexão superior V2, o qual está colocado numa grande altura acima da DWL. A configuração do casco desta maneira proporciona uma construção particularmente adaptada ao mar, com uma superfície molhada minimizada e características de navegabilidade particularmente vantajosas, sendo pequena a área do plano de água na secção na DWL. Como indicado na Fig. 1, o calado local cai para a popa, onde o casco pode ter um fundo quase chato. Os pontos de inflexão superiores bem como os inferiores podem ser ligados por uma curva contínua, a qual não é necessariamente recta, mas pode ter uma altura continuamente crescente acima da linha de base para a popa. A figura representa esquematicamente a posição aproximada dos pontos de inflexão na baliza 80%, isto é, a baliza que está colocada a 80% do comprimento geral do navio, medida a partir de ré.And that the perpendicular distance from the center line to the outer contour of the hull takes the minimum value, is considerably above the DWL. It is a feature of the hull according to the embodiment shown of the invention that the outer contour of the front part, i.e., the beacon curve no. 5 to about the beacon curve no. 9, has an amphora-like shape since the hull has in any perpendicular section given a maximum amplitude at the inflection point V1f which is placed a relatively large distance from the baseline and near the DWL and that the hull beacon is sharpened evenly to the underside or to the keel, the contour of the hull in the same beacon curve having an upper inflection point V2, which is placed at a great height above the DWL. The configuration of the hull in this way provides a particularly sea-friendly construction, with a minimized wet surface and particularly advantageous navigability characteristics, the area of the water plane in the section in the DWL being small. As indicated in Fig. 1, the local draft falls to the stern, where the hull may have an almost flat bottom. The upper and lower inflection points may be connected by a continuous curve, which is not necessarily straight, but may have a continuously rising height above the baseline to the stern. The figure schematically represents the approximate position of the inflection points at the beacon 80%, that is, the beacon that is set at 80% of the overall length of the ship, measured from aft.

Embora a requerente não deseje ficar ligada a uma determinada teoria, as condições de escoamento vantajosas, as quais aparecem quando se navega, podem ser explicadas da seguinte maneira. O casco de acordo com o invento estreita-se na região da vizinhança imediata da DWL, sendo a área do plano de água reduzida nesta região. As ondas produzidas pelo navio, quando a navegar, provocam, como mencionado atrás, um arrastamento das ondas. O tamanho das ondas resultantes e, por conseguinte, o arrastamento das ondas resultante, depende da área do plano de água. Quando o casco, de acordo com o invento, se move através da água, o arrastamento das ondas resultante aumentará com o aumento das alturas das ondas. Ao mesmo tempo, um prolongamento da superfície molhada terá lugar, quando se navega, sendo grandes áreas do casco rodeadas pela. No entanto a diminuição do arrastamento das ondas resultante é maior do que o aumento correspondente do arrastamento de atrito e, por conseguinte, o arrastamento das ondas total, o qual é a soma do arrastamento das ondas resultante e do arrastamento de atrito, diminuirá.Although the applicant does not wish to be bound by a particular theory, the advantageous flow conditions which appear when navigating can be explained in the following manner. The hull according to the invention narrows in the region of the immediate vicinity of the DWL, the area of the water plane being reduced in this region. The waves produced by the ship, when sailing, cause, as mentioned above, a dragging of the waves. The size of the resulting waves, and therefore the resulting wave drag, depends on the area of the water plane. When the hull according to the invention moves through the water, the resulting drag of the waves will increase with increasing heights of the waves. At the same time, a prolongation of the wet surface will take place, when navigating, being large areas of the hull surrounded by the. However, the resulting decrease in the wave drag is greater than the corresponding increase of the drag drag, and therefore the total drag of the waves, which is the sum of the resulting drag and the friction drag, will decrease.

85 110 ΕΡ 0 807 051/ΡΤ 11 A configuração particular do casco significa que a variação longitudinal da LCB, isto é, da localização do centro de flutuabilidade, é mais pequena e limitada entre uma posição, na qual o navio está vazio e, respectivamente, carregado. O navio assentará assim aproximadamente na horizontal, tanto num estado totalmente carregado como num estado vazio. Isto é vantajoso, porque as rampas de acesso para os automóveis podem assim ser construídas mais curtas, movendo-se o navio durante a descarga principalmente apenas para cima, sem o navio adernar, isto é sem a proa se mover mais para cima em comparação com a popa.The particular configuration of the hull means that the longitudinal variation of the LCB, i.e. the location of the center of buoyancy, is smaller and more limited between a position in which the ship is empty and, respectively , loaded. The vessel will thus rest approximately horizontally, both in a fully charged state and in an empty state. This is advantageous because the access ramps for automobiles can thus be built shorter, the ship moving during the unloading mainly only upwards, without the ship towing, i.e. without the bow moving more upward compared to aft

Foram realizados testes comparativos com um casco com lados em forma de S, tendo sido realizados pontos de inflexão superiores e inferiores, tendo os pontos de inflexão alturas mínimas de menos de 50% e 125%, respectivamente, da distância entre a linha de base e a DWL, isto é com a forma de acordo com o presente invento e um casco produzido de acordo com a construção mostrada e descrita na patente europeia n°. 0 497 748. A Fig. 2 e a Fig. 3 mostram curvas para o atrito e a aceleração, respectivamente, sendo a curva, que corresponde a um navio de acordo com o presente, indicada por uma linha a tracejado e estando a curva que se refere a um navio construído de acordo com a patente europeia n°. 0 497 748 indicada por uma linha contínua. Da Fig. 1 resulta assim que é conseguida uma redução de 10% no atrito, medido no consumo de energia necessário para a propulsão a uma determinada velocidade, para um casco de acordo com os princípios do presente invento a todas as velocidades, em comparação com o atrito no caso de uma construção de casco, descrita na patente europeia mencionada atrás. Comparativamente, resulta também da Fig. 3, que na parte de vante do navio, isto é, aproximadamente entre as balizas 6 e 10, é conseguida uma redução evidente nas acelerações verticais do navio, em comparação com as acelerações verticais, que aparecem num casco produzido de acordo com a construção descrita na patente europeia atrás mencionada. Este aspecto vantajoso é utilizado em ligação com o equipamento da superestrutura, permitindo que as áreas de acomodação de passageiros sejam colocadas longe das partes do navio afectadas pela vibração, nomeadamente a popa, assegurando ao mesmo tempo o conforto óptimo para os passageiros.Comparative tests were performed on a hull with S-shaped sides, upper and lower inflection points having inflection points having a minimum height of less than 50% and 125%, respectively, of the distance between the baseline and the DWL, i.e. in the form according to the present invention and a hull produced in accordance with the construction shown and described in the European patent no. 0 497 748. Fig. 2 and Fig. 3 show curves for the friction and acceleration, respectively, the curve corresponding to a ship according to the present being indicated by a dashed line and the curve being refers to a ship constructed in accordance with European patent no. 0 497 748 indicated by a solid line. From Fig. 1 it is thus shown that a reduction of 10% in friction, measured in the energy consumption required for propulsion at a given speed, is achieved for a hull according to the principles of the present invention at all speeds compared to the friction in the case of a hull construction described in the European patent mentioned above. 3 also shows that in the front part of the ship, i.e. roughly between the beacons 6 and 10, an evident reduction in the vertical accelerations of the ship is achieved in comparison with the vertical accelerations appearing on a hull produced according to the construction described in the European patent mentioned above. This advantageous aspect is used in connection with the superstructure equipment, allowing the passenger accommodation areas to be placed away from the vibration affected parts of the vessel, in particular the stern, while ensuring optimum comfort for passengers.

As medições mostradas na Fig. 3 são feitas a uma altura típica de onda de 2 m e um período de 5,5 s.The measurements shown in Fig. 3 are made at a typical 2 m wave height and a period of 5.5 s.

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ΕΡ 0 807 051/PT 12 A Fig. 4 mostra um catamaram meio SWATH, isto é, uma navio de cascos múltiplos, o qual, como um todo, é referido por 10. O navio de cascos múltiplos 10 compreende dois cascos 12 e 14, os quais estão ligados entre si por meio de um convés 24. O casco 10 define uma extremidade de vante ou bolbo 16, estando os cascos 12 e 14 munidos, nas extremidades mais a ré, com sistemas de jacto de água 20 e 24. O convés 24 constitui um convés de carros, por cima do qual está colocada uma superestrutura 26, que compreende um restaurante, uma cafeteria e uma sala de estar, na qual os passageiros podem permanecer durante a viagem. Por detrás da superestrutura 26 está uma plataforma 28, e oposta à plataforma 28 o navio tem uma ponte 30. A Fig. 4 mostra também uma linha ao longo da qual as balizas estão indicadas com os mesmos números de referência do que na Figs. 1 e 3.Fig. 4 shows a half SWATH catamaran, i.e. a multi-hull vessel, which as a whole is referred to by 10. The multi-hull vessel 10 comprises two hulls 12 and 14 , which are connected to each other by means of a deck 24. The hull 10 defines a forward or bulb end 16, the hulls 12 and 14 being provided at the rearmost ends with water jet systems 20 and 24. The deck 24 constitutes a car deck, above which is placed a superstructure 26, which comprises a restaurant, a cafeteria and a living room, in which passengers can stay on the trip. Behind the superstructure 26 is a platform 28, and opposite the platform 28 the ship has a bridge 30. Fig. 4 also shows a line along which the beacons are indicated with the same reference numerals as in Figs. 1 and 3.

Exemplo A tabela seguinte apresenta os valores para o posicionamento dos pontos de inflexão V1 e V2 para o casco da Fig. 1 e para um calado máximo de 3,35 m e um comprimento de casco de 68,9 m. A posição dos pontos de inflexão está indicada pelo altura hponto de inflexão, acima da linha de base, como uma percentagem do calado máximo T e pela distância perpendicular (3pontode inflexão- a partir da linha central CL, como uma percentagem do comprimento máximo do casco. O casco indicado pode ser utilizado numa construção de dois cascos com uma superestrutura projectada para o transporte de 120 automóveis e 450 passageiros. O comprimento do casco é, neste caso, determinado como a distância da popa à ponta do bolbo.Example The following table shows the values for the positioning of the inflection points V1 and V2 for the hull of Fig. 1 and for a maximum draft of 3.35 m and a hull length of 68.9 m. The position of the inflection points is indicated by the inflection height above the baseline as a percentage of the maximum draft T and the perpendicular distance (inflection point-from the center line CL as a percentage of the maximum length of the helmet The hull indicated may be used in a two-hull construction with a superstructure designed to carry 120 cars and 450 passengers.The length of the hull is in this case determined as the distance from the stern to the tip of the bulb.

Acima de linha de água Poonto de inflexão ^oonto de inflexão Baliza 0 2,83 162 Baliza 1 2,83 162 Baliza 2 2,83 162 Baliza 3 2,68 151 Baliza 4 2,39 146 Baliza 5 1,99 143 Baliza 6 1,52 139 Baliza 7 0,94 136 Baliza 8 0,44 135 Baliza 8,5 0,22 135 Baliza 9 Baliza 9,5 13 85 110Above water line Inflection point Inflection point Beacon 0 2.83 162 Beacon 1 2.83 162 Beacon 2 2.83 162 Beacon 3 2.68 151 Beacon 4 2.39 146 Beacon 5 1.99 143 Beacon 6 1.52 139 Beacon 7 0.94 136 Beacon 8 0.44 135 Beacon 8.5 0.22 135 Beacon 9 Beacon 9.5 13 85 110

ΕΡ 0 807 051 /PTΕΡ 0 807 051 / EN

Abaixo de linha de água Poonto de inflexão ^oonto de inflexão Baliza 0 3,04 100 Baliza 1 3,04 100 Baliza 2 3,04 100 Baliza 3 2,86 88 Baliza 4 2,69 74 Baliza 5 2,54 66 Baliza 6 2,34 65 Baliza 7 1,95 63 Baliza 8 1,59 62 Baliza 8,5 1,34 61 Baliza 9 1,09 61 Baliza 9,5 0,94 60 Ο casco descrito em pormenor na Fig. 1 e atrás é utilizado num catamaram meio SWATH, projectado pela requerente e que tem as seguintes especificações. Comprimento total: 76,10 m, boca: 23,40 m, deslocamento em vazio: 250 t, área de convés de veículos (24) 1520 m2, capacidade de passageiros: 450 pessoas, capacidade de passageiros sentados 500 pessoas, motores de turbina a gás: 2 unidades, potência 12,4 MW/unid., velocidade de serviço em carga total: 23,60 nós, capacidade de combustível: 2 x 18 t, consumo específico de combustível 241 g/kWh, alcance à velocidade máxima: 240 milhas náuticas. O navio de cascos múltiplos 10 mostrado na Fig. 4 é projectado para ser feito em alumínio, como um casco inteiramente soldado.Below waterline Inflection point ^ inflection point Beacon 0 3.04 100 Beacon 1 3.04 100 Beacon 2 3.04 100 Beacon 3 2.86 88 Beacon 4 2.69 74 Beacon 5 2.54 66 Beacon 6 2.34 65 Beacon 7 1.95 63 Beacon 8 1.59 62 Beacon 8.5 1.34 61 Beacon 9 1.09 61 Beacon 9.5 0.94 60 Ο hull described in detail in Fig. 1 and back is used on a SWATH catamaran, designed by the applicant and which has the following specifications. Total length: 76.10 m, mouth: 23.40 m, unladen displacement: 250 t, vehicle deck area (24) 1520 m2, passenger capacity: 450 people, seated passenger capacity 500 people, turbine engines gas: 2 units, power 12.4 MW / unit, service speed at full load: 23.60 knots, fuel capacity: 2 x 18 t, specific fuel consumption 241 g / kWh, reach at maximum speed: 240 nautical miles. The multi-hull vessel 10 shown in Fig. 4 is designed to be made of aluminum, such as a fully welded hull.

Usboa, 3q_ juh ^qoUsboa, 3q_ juh ^ qo

Por DANYARD A/S -O AGENTE OFICIAL-By DANYARD A / S -O OFFICIAL AGENT-

Claims

85 110 ΕΡ 0 807 051 / PT 1/3

A hull construction for a multi-hull vessel, the hull having flat body sections having a generally symmetrical shape and sides, each depicting an S-shaped curve, characterized in that the front part of the hull has the characteristic from the inflection point V ', to the lower part of the S-shaped hull curve, is below the heavy load line and at a minimum height above the hull baseline, which is at least 50% of the distance between the base line and the heavy load line and the inflection point V2 to the upper part of the S-shaped hull curve shall be above the heavy load line at a minimum height of 125% of the distance between the baseline and the heavy load line.

A hull construction according to claim 1, characterized in that the front half of the hull has the characteristic of the inflection point V1t for the lower part of the S-shaped hull curve, being at a height of 55 to 80% the distance between the baseline and the heavy load line and the inflection point V2 to the upper part of the S-shaped hull curve is at a height of 130 to 155% of the distance between the baseline and the heavy load line.

A hull construction according to claim 1 or 2, characterized in that the hull rear half has the characteristic of the inflection point V ', for the lower part of the S-shaped hull curve, is at a height from 55% to 110% of the distance between the baseline and the heavy load line, and in that the inflection point V2 for the upper part of the S-shaped hull curve is 130 to 175 % of distance between baseline and heavy load line.

A hull construction according to claim 1, 2 or 3, characterized in that the sides of the hull roughly describe the S-shaped curve along the entire length of the hull, and by the inflection point V2, for the part of the S-shaped hull curve to have a height above the baseline, which decreases uniformly to the aft part of the hull.

Hull construction according to claim 1, 2, 3 or 4, characterized in that the sides of the hull describe an approximately S-shaped curve along the entire length of the hull, and that the inflection point V1f

to the lower part of the S-shaped hull curve, have a height above the baseline, which decreases uniformly from the back part of the hull.

A hull construction according to any one of the preceding claims, characterized in that the hull has an approximately flat bottom in its reverse part and is provided with a bulb in the front part.

Hull construction according to any one of claims 1 and 3 to 6, characterized in that the 70% hull mark has the characteristic of the perpendicular distance from the hull center line to the inflection point V- ,, to the lower part of the hull. S-shaped hull curve, be 1.6% to 2.2% of the maximum hull length, and by the inflection point V-, be at a height of 50% to 75% of the distance between the base and the heavy load line.

Hull construction according to any one of claims 1 and 3 to 7, characterized in that the 70% hull beacon has the characteristic of the perpendicular distance from the hull center line to the inflection point V ', to the lower part of the hull. S-shaped hull curve, be 0.8% to 1.2% of the maximum hull length, and by the inflection point V-, be at a height of 125% to 150% of the distance between the base and the heavy load line.

Hull construction according to any one of the preceding claims, characterized in that the sides of the hull front half are in the form of an amphora.

A hull construction according to any one of the preceding claims, characterized in that for the beacon 70% of the hull and at a height above the baseline of up to 25% of the distance between the baseline and the heavy load line , the perpendicular distance from the centerline of the hull to the S-shaped hull curve is 1.2% to 1.55% of the maximum hull length, preferably from 1.3% to 1.45%.

Catamaran with a hull construction according to any of the preceding claims, characterized in that the areas of the passengers are placed in the forward part of the ship. 85 110 ΕΡ 0 807 051 / EN 3/3

Catamaran according to claim 11, characterized in that the ship is designed for the transport of vehicles, which can be loaded onto the ship in the forward part of the ship. Lisbon, 30. JUN. 2000 By DANYARD A / S -O OFFICIAL AGENT-