PT2223841E - Superestrutura de carruagem alongada para veículos ferroviários e automotora construída com base nestes veículos - Google Patents

Description

1

DESCRIÇÃO

"SUPERESTRUTURA DE CARRUAGEM ALONGADA PARA VEÍCULOS FERROVIÁRIOS E AUTOMOTORA CONSTRUÍDA COM BASE NESTES VEÍCULOS" A invenção diz respeito a uma superestrutura de carruagem para um veiculo ferroviário de várias unidades com dois bogies em cada extremidade, bem como uma automotora construída com base nesta superestrutura de carruagem. É conhecido um veículo ferroviário deste tipo a partir da EP 1 566 322 AI.

No aperfeiçoamento de veículos ferroviários com várias unidades, em especial de automotoras, o foco normalmente está na maximização de uma superfície útil para lugares sentados, bem como no conforto dos passageiros. Para o exemplo de um "comboio TSI", com um comprimento de cerca de 200 metros, até ao momento ou têm sido usadas superestruturas de carruagem com um comprimento de cerca de 25 metros, de forma a que os referidos comboios sejam compostos por oito das referidas superestruturas, ou o comboio era composto por onze composições articuladas de superestruturas de carruagem com um comprimento de cerca de 17,5 metros.

Em geral, no aperfeiçoamento de superestruturas de carruagens partia-se do pressuposto que um aumento do comprimento das superestruturas de carruagem para além dos 25 metros acarretaria graves dificuldades no cumprimento das normas previstas do perfil de gabari de obstáculos em ligação com a largura de espaço interior adequada. Daí que até ao momento se tivesse descartado a realização de 2 superestruturas de carruagem mais compridas do que cerca de 27,1 metros.

Com base nisto, a invenção tem o objetivo de apresentar uma superestrutura de carruagem com a qual se disponibiliza uma maior superfície utilizável, especialmente em comboios TSI de alta velocidade, bem como um comboio construído com base nestas superestruturas de carruagem.

Em relação às superestruturas de carruagem este objetivo é atingido através de uma superestrutura de carruagem para um veículo ferroviário com várias unidades com dois bogies em cada extremidade, em que um comprimento da superestrutura de carruagem é de pelo menos 27,5 metros e as paredes laterais são feitas de forma a que a maior parte (mais de 50%, de preferência mais do que 80%) do comprimento da carruagem atinja uma largura de espaço interior de pelo menos 2,6 m por uma largura exterior máxima no centro longitudinal da carruagem de 2,86 m à altura dos apoios de braços dos bancos.

Através do comprimento da superestrutura de carruagem de pelo menos 27,5 m é possível constituir em especial um comboio de alta velocidade TSI de sete superestruturas de carruagem de forma a que no seu conjunto resulte um comboio com um comprimento de cerca de 200 m. Desta forma reserva-se em comparação com o estado da técnica uma superestrutura de carruagem, e com isso também uma passagem entre carruagens, que garante vantagens da ordem dos 5% na superfície utilizável.

Um desafio especial é o de alcançar a largura do espaço interior adequada não deixando de levar em consideração os perfis impostos pelas especificações da ficha técnica 3 UIC505-1. 0 aumento da superestrutura de carruagem leva, a par do correspondente aumento da distância entre-rodados do bogie, a uma redução da largura exterior máxima no centro longitudinal da carruagem para menos de 2,86 m, de preferência para 2,852 m. Para obter um bom conforto de espaço interior, em especial em disposições de bancos 2+2, deve ser alcançada uma largura de espaço interior à altura do apoio de braços de pelo menos 2600-2650 mm. Para conseguir isto, é favorável aplicar uma carroçaria de parede lateral pelo menos à altura dos apoios de braços otimizada em relação à espessura e ao contorno, de menos de 150 mm, de preferência inferior a 100 mm, que apesar disso satisfaça todas as caracteristicas de solidez da superestrutura da carruagem, isolamento térmico, climatização, etc.

Uma caracteristica de uma tal construção das paredes laterais pode ser a realização abaulada do contorno exterior. Isto apresenta a vantagem de poder ser utilizado um determinado perfil ótimo do perfil de gabari de obstáculos. Em especial, podem ser também alcançadas as necessárias dimensões de conforto para os passageiros à altura dos apoios de braço dos bancos dos passageiros. Mas o conceito também pode ser apresentado com uma largura de espaço interior ligeiramente reduzida com paredes laterais planas.

Uma outra característica pode ser um contorno de espaço interior otimizado. A superfície interior da parede lateral é retraída (escavada) à altura dos apoios de braços ou logo acima e é assim criado espaço livre adicional para os braços dos passageiros na zona de altura que interessa. 4

Na zona das extremidades das carruagens são realizadas indentações de forma significativa em relação à utilização ótima do perfil determinado pela diretriz UIC505-1, portanto as paredes laterais são curvadas para o interior da carruagem até à extremidade do vagão. As paredes laterais são construídas de forma a que comecem logo no montante da porta aquando da existência de portas. 0 objetivo acima referido é atingido em relação ao veículo ferroviário de várias unidades ao fazer com que cada carruagem do veículo ferroviário seja construída de acordo com uma superestrutura de carruagem do tipo anteriormente descrito. Para a montagem de um comboio TSI de 200 m para objetivos de alta velocidade é favorável que o veículo tenha sete superestruturas de carruagem.

De seguida são explicados em maior detalhe exemplos de realização da invenção mediante a utilização de figuras. Estas mostram:

Figura 1 uma vista em secção transversal de uma superestrutura de carruagem para um veículo ferroviário e

Figura 2 um representação esquemática gráfica de uma metade da largura de superestrutura de carruagem admissível como função de um local ao longo de um eixo longitudinal de uma superestrutura de carruagem.

Como se pode ver na Figura 1, a superestrutura de carruagem W apresenta neste caso, para um veículo ferroviário, paredes laterais abauladas SR e SL. Com isso, a largura máxima da superestrutura de carruagem regista-se mais ou menos à altura dos apoios de braços A, que pertencem aos bancos de passageiros F. 5 A realização abaulada das paredes laterais SR, SL assegura que pode ser usado um determinado perfil ótimo que respeita a diretriz UIC505-1. Um contorno de parede lateral plano alternativo poderia ser imaginado com uma espessura de parede ainda mais reduzida. A representação gráfica da Figura 2 mostra (linha superior) uma meia largura admissível da superestrutura de carruagem W da Figura 1 como função de um local de um eixo longitudinal da carruagem. Com isto é estabelecido um ponto zero no meio de um dos bogies. Na Figura 2 é representado o contorno da superestrutura de carruagem com uma linha pontilhada e com linha tracejada o local do meio do bogie. Como referência, é representada na Figura 2 uma superestrutura de carruagem com a forma de um retângulo com uma largura de 2,85 m. Esta largura é respeitada em quase todo o comprimento da superestrutura de carruagem. Nas extremidades da carruagem, a parede lateral SR segue para dentro em direção às correspondentes extremidades do vagão para assegurar a manutenção das linhas de perfil limite. Por outras palavras: Na zona das saliências, isto é as partes da superestrutura da carruagem que passam por cima do trem, a parede lateral SR curva para dentro.

Da Figura resulta também visível a localização das zonas de porta TV, TH. Estas ficam na zona das saliências, isto é onde as paredes laterais SR, SL ficam enviesadas. Na zona das portas TH, TV encontram-se as portas de acesso da superestrutura W.

As superestruturas de carruagem W individuais são equipadas através de um vagão normalizado mais curto com acoplamentos e passagens de carruagem mais longos, para acomodar os 6 maiores movimentos transversais criados pelas maiores passagens de carruagens.

Uma vez que a superestrutura de carruagem W é mais estreita em relação às superestruturas de carruagem conhecidas, parece significativo que se supere uma abertura entre a superestrutura de carruagem W e um cais através de um degrau retrátil (ou degraus articulados). Este degrau retrátil deve ter uma largura telescópica de cerca de 0,25 m e pode evitar colisões com o cais através de sensores. Para as dimensões do degrau retrátil devem ser usados os respetivos regulamento "TSI-PRM" e a norma "UIC505". A superestrutura de carruagem W explicada pelas Figuras 1 e 2 apresenta as seguintes medidas:

Comprimento da carruagem: 27,95 m; distância entre-rodados do bogie: 19,5 m.

Com uma superestrutura de carruagem W realizada desta forma constrói-se um comboio de alta velocidade TSI em que sete superestruturas de carruagem W destas são montadas para constituir um comboio. São caracteristicas de um comboio destes: comprimento das passagens entre carruagens; 0,8 m; quantidade de passagens entre carruagens: 6; prolongamento aerodinâmico da carruagem da frente (locomotiva): 0,775 m; quantidade de prolongamentos: 2. Chega-se assim a um comprimento total de 202 m.

As paredes laterais SR, SL apresentam ao nível do apoio de braços uma espessura inferior a 100 mm. As paredes laterais SR, SL podem apresentar nas zonas inferiores e superiores uma maior espessura. Dependendo de outras medidas usadas também pode ser suficiente que a espessura das paredes 7 laterais ao nível dos apoios de braços A seja inferior a 150 mm.

No exemplo de realização apresentado a largura exterior máxima da superestrutura de carruagem no centro longitudinal da carruagem é de 2,852 m. No conjunto, para cumprir a norma já mencionada é favorável que a largura da superestrutura da carruagem não ultrapasse os 2,86 m. A superestrutura de carruagem (W) assim construída assegura uma largura de espaço interior de pelo menos 2600 mm, em que também pode ser ultrapassada a medida de 2650 mm.

Lisboa, 17 de Abril de 2012

Claims (8)

1 REIVINDICAÇÕES 1. Superestrutura de carruagem (W) para um veículo ferroviário de várias unidades com dois bogies em cada extremidade, caracterizada por a superestrutura de carruagem (W) ter um comprimento de pelo menos 27,5 m e por as paredes laterais (SR, SL) da superestrutura de carruagem (W) serem concebidas de forma a que com uma largura exterior máxima de 2,86 m no centro longitudinal da carruagem à altura dos apoios de braço dos bancos (A) seja alcançada uma largura interior de pelo menos 2,6 m na maior parte do comprimento da carruagem.

2. Superestrutura de carruagem (W) de acordo com a reivindicação 1, caracterizada por a espessura das paredes laterais (SR, SL) à altura dos apoios de braços dos bancos (A) ser inferior a 150 mm, de preferência inferior a 100 mm.

3. Superestrutura de carruagem (W) de acordo com a reivindicação 1, caracterizada por as paredes laterais (SR, SL) na zona das portas (TV, TH) curvarem para dentro.

4. Superestrutura de carruagem (W) de acordo com uma das reivindicações 1 a 3, caracterizada por as paredes laterais (SR, SL) serem curvas.

5. Superestrutura de carruagem (W) de acordo com uma das reivindicações 1 a 4, caracterizada por as paredes laterais (SR, SL) se retraírem à altura dos apoios de braços (A) de forma a que a largura do interior da carruagem seja maior aqui do que na zona das paredes laterais (SR, SL) da superestrutura da carruagem (W) que se encontra por baixo e acima desta zona. 2

6. Superestrutura de carruagem (W) de acordo com uma das reivindicações 1 a 5, caracterizada por as zonas das portas (TV, TH) se encontrarem equipadas com degraus retráteis.

7. Veiculo ferroviário de várias unidades com várias superestruturas de carruagem, caracterizado por cada superestrutura de carruagem (W) ser feita conforme com uma superestrutura de carruagem (W) de acordo com uma das reivindicações 1 a 4.

8. Veiculo ferroviário de várias unidades de acordo com a reivindicação 7, caracterizado por o referido veiculo ferroviário compreender sete superestruturas de carruagem (W) . Lisboa, 17 de Abril de 2012