PT1946984E - Sistema de travagem com curso de pedal reduzido - Google Patents

Description

11

DESCRIÇÃO "SISTEMA DE TRAVAGEM COM CURSO DE PEDAL REDUZIDO" A invenção refere-se a um sistema de travagem para um veiculo automóvel. A invenção refere-se mais especialmente a um sistema de travagem para um veiculo automóvel, é constituído por um cilindro principal, o qual compreende um corpo sensivelmente axial, no interior de uma perfuração tubular do qual se encontram montados dois êmbolos deslizantes axiais, primário e secundário, os quais são susceptíveis de ser accionados por uma haste de comando ligada a um pedal, movimentado por um condutor do veículo, entre uma posição recuada de repouso e uma posição avançada de aplicação de um esforço de travagem e que são puxados elasticamente para a sua posição recuada de repouso, comportando a perfuração tubular duas juntas de vedação, anterior e posterior, que estão interpostas entre cada um dos êmbolos primário/secundário e a perfuração tubular, delimitando cada uma das juntas de vedação anteriores, na perfuração tubular, uma câmara de alimentação posterior primária/secundária e uma câmara de pressão anterior, primária/secundária, comportando o corpo duas condutas radiais de alimentação, as quais ligam um reservatório exterior de fluido hidráulico a cada uma das câmaras de alimentação posteriores, primária/secundária e que desembocam entre as duas juntas de vedação associadas, comportando o corpo um furo de alimentação de um circuito de travagem, primário/secundário, associado, respectivamente, às rodas dianteiras/traseiras do veículo, o qual desemboca em cada uma das câmaras de pressão 22 anteriores, primária/secundária, comportando cada um dos êmbolos, primário/secundário, meios de isolamento que, quando cada um dos êmbolos primário/secundário é movimentado axialmente para a frente, na direcção da sua posição de aplicação, são susceptiveis de franquear a junta de vedação anterior para isolar a câmara de pressão anterior, primária/secundária, da câmara de alimentação posterior, primária/secundária e permitir assim o estabelecimento de uma pressão de travaqem na câmara de pressão anterior, primária/secundária, comportando cada circuito de travaqem, primário/secundário, do sistema, pelo menos um travão hidráulico a ele associado, comportando o sistema também um dispositivo electrónico de controlo de estabilidade, o qual é susceptivel de comandar independentemente o estabelecimento de uma pressão hidráulica de travagem, em cada travão, de cada circuito primário/secundário, para exercer um esforço de travagem independente sobre cada roda e ele associada, para permitir controlar a estabilidade do veiculo associado.

Finalmente o sistema comporta um dispositivo de anti-bloqueamento das rodas, o qual é susceptivel de comandar independentemente uma baixa de pressão hidráulica de travagem em cada um dos travões, de cada um dos circuitos primário/secundário, para evitar um bloqueamento dos travões a eles associados. São conhecidos numerosos exemplos de sistemas de travagem desse tipo. 33

Num tal sistema, o dispositivo electrónico de controlo de estabilidade não actua sobre os travões do circuito primário ou secundário senão para exercer um esforço de travagem diferencial, independente e de intensidade variável para cada um dos travões, o qual permite controlar a estabilidade do veiculo a eles associado. A FR-A-2 620 990 descreve um processo de controlo e de comando de um sistema de travagem.

Por outro lado, os recentes desenvolvimentos em termos de habitabilidade no âmbito dos veículos, conduz os construtores a efectivar disposições, que permitam aumentar ao máximo a habitabilidade disponível no interior do habitáculo do veículo e para o fazer, uma solução principal consiste em reduzir tanto quanto possível o curso do pedal do travão, ao nível do lugar do condutor. É portanto desejável poder-se dispor de um cilindro principal com um curso reduzido, o qual proporcione, complementarmente, a vantagem de apresentar um congestionamento reduzido no compartimento do motor do veículo automóvel a ele associado. A invenção permite atingir esse objectivo por meio da utilização do dispositivo de controlo de estabilidade à maneira de um sistema de travagem, que toma o lugar do cilindro principal para além de um determinado curso do pedal do travão do veículo.

Com essa finalidade a invenção propõe um sistema de travagem do tipo anteriormente descrito, caracterizado por, pelo menos a câmara de pressão, associada ao circuito 44 secundário de travagem, comportar um detector de pressão e ter um comprimento reduzido, a fim de propor ao êmbolo associado um percurso reduzido de travagem e por o sistema comportar, na referida câmara, meios de detecção de uma posição de proximidade do fim do curso do referido êmbolo os quais são susceptiveis de emitir, ao cuidado do dispositivo electrónico de controlo de estabilidade, uma ordem de travagem, a fim de permitir: uma primeira fase de travagem, no decurso da qual o movimento do êmbolo permite, de forma convencional, o estabelecimento de uma pressão de travagem na câmara de pressão anterior e no circuito a ela associado, uma segunda fase de travagem, no decurso da qual, logo que o êmbolo ocupa a sua posição de proximidade de fim de curso, o dispositivo electrónico de controlo de estabilidade, comanda o estabelecimento, de forma crescente, de uma pressão de travagem no circuito associado.

De acordo com outras características da invenção: apenas a câmara de pressão anterior da extremidade do cilindro principal, associada ao circuito secundário de travagem, que distribui uma pressão hidráulica de travagem às rodas traseiras do veículo, é de comprimento reduzido, as duas câmaras de pressão anteriores do cilindro principal, que estão associadas aos circuitos primário e secundário de travagem, são de comprimento reduzido, os meios de detecção da proximidade do fim do curso do êmbolo comportam o detector de pressão integrado na câmara de pressão do cilindro principal, 55 os meios de detecção da proximidade do fim do curso do êmbolo comportam um detector de deslocação do pedal, que acciona a haste de comando do cilindro principal, na segunda fase de travagem, o dispositivo electrónico de controlo de estabilidade controla a ordem de travagem a partir da pressão existente na câmara de pressão e de acordo com um aumento, o qual é função de uma informação de velocidade de deslocação do pedal de accionamento da haste de comando do cilindro principal, obtida com a ajuda do detector de deslocação do pedal, que acciona a haste de comando, a posição de proximidade do fim do curso do êmbolo associado ao detector de deslocação, corresponde a uma posição de fim de curso do pedal de 80 mm, os meios de detecção de proximidade do fim do curso do êmbolo comportam um interruptor associado a uma determinada posição respectiva do pedal de accionamento da haste de comando do cilindro principal, na segunda fase de travagem, o dispositivo electrónico de controlo da estabilidade controla a ordem de travagem, a partir de uma pressão presente na câmara de pressão, que está associada a uma pressão de trancamento do sistema anti-bloqueamento das rodas e de acordo com um aumento predeterminado, a posição de proximidade do fim do curso do êmbolo associado ao interruptor, corresponde a uma posição de fim do curso do pedal de 85 mm, logo que, durante a segunda fase, a pressão no circuito associado ultrapassa um determinado valor de pressão, o dispositivo electrónico de controlo de estabilidade é susceptivel de, sucessivamente: • Manter a pressão hidráulica no circuito de travagem associado, 66 • Trazer o êmbolo à sua posição de repouso, para permitir terceira e quarta fases sucessivas de travagem, respectivamente análogas à primeira e segunda fases de travagem, a fim de estabelecer uma pressão hidráulica suplementar no circuito.

Outras características e vantagens da invenção tornar-se-ão evidentes com a leitura da descrição pormenorizada, que se segue, para cuja compreensão será feita referência aos desenhos juntos, nos quais: a Figura 1 é uma vista esquemática de uma primeira forma de realização de um sistema de travagem de acordo com a invenção, que comporta um primeiro tipo de cilindro principal, do tipo "tandem", representado na sua posição de repouso, a Figura 2 é uma vista esquemática da primeira forma de realização de um sistema de travagem de acordo com a invenção, que comporta o primeiro tipo de cilindro principal, de tipo "tandem", representado na sua posição de fim do curso do seu êmbolo, a Figura 3 é um gráfico comparativo, que representa a desaceleraçâo de um veiculo convencional e de um veiculo equipado com um sistema de travagem de acordo com a invenção, em função do curso do êmbolo, a Figura 4 é um gráfico comparativo, que representa a desaceleraçâo de um veiculo convencional e de um veiculo equipado com uma variante do sistema de travagem de acordo com a invenção, em função do curso do êmbolo, a Figura 5 de uma segunda forma de realização de um sistema de travagem de acordo com a invenção, que comporta um segundo tipo de cilindro principal de tipo "tandem", representado na sua posição de repouso, 77 a Figura 6 é uma vista esquemática da segunda forma de realização de um sistema de travagem de acordo com a invenção, que comporta o segundo tipo de cilindro principal, de tipo "tandem", representado na sua posição de fim de curso do seu êmbolo.

Na descrição que se vai seguir, números de referência idênticos designam peças idênticas ou que tenham funções semelhantes.

Por convenção, os termos "anterior" e "posterior", designam respectivamente elementos ou posições orientadas para a direita e para a esquerda das Figuras.

Representou-se de forma esquemática, nas Figuras 1, 2, 5 e 6 um sistema de travagem 10 para um veiculo automóvel.

De forma conhecida, o sistema 10 compreende um cilindro principal 12, que comporta um corpo 14 sensivelmente axial, no interior da perfuração tubular 16 do qual se encontram montados, de forma deslizante, dois êmbolos axiais primário 18 e secundário 20.

Os êmbolos axiais primário 18 e secundário 20 são susceptiveis de ser accionados por uma haste de comando 21, ligada a um pedal 23, movimentado pelo condutor do veiculo, entre uma posição posterior de repouso, representada nas Figuras 1 e 5 e uma posição anterior, de aplicação de um esforço de travagem, representada nas Figuras 2 e 6.

De forma conhecida, os êmbolos 18, 20 são puxados elasticamente para a sua posição posterior de repouso e a 88 perfuração tubular comporta duas juntas vedantes, anterior e posterior (não representadas), que estão interpostas entre cada um dos êmbolos, primário 18 ou secundário 20 e a perfuração tubular 16.

Cada uma das juntas de vedação anteriores delimita, na perfuração tubular, uma câmara associada de alimentação posterior primária/secundária e uma câmara de pressão anterior, primária 22 ou secundária 24, nas quais é susceptível de se estabelecer uma pressão hidráulica de travagem, quando do avanço do êmbolo, primário 18 ou secundário 20, a ela associado. Para esse efeito, cada um dos êmbolos primário 18 ou secundário 20, com porta meios de isolamento que, quando cada um dos êmbolos, primário 18 ou secundário 20, é movimentado axialmente para a frente, na direcção da sua posição de aplicação, é susceptivel de ultrapassar a junta de vedação anterior associada, para isolar a câmara de pressão anterior primária 22 ou secundária 24 da câmara de alimentação posterior primária/secundária e permitir assim o estabelecimento de uma pressão de travagem na câmara de pressão anterior, primária 22 ou secundária 24.

De forma conhecida, o corpo 14 comporta duas condutas radiais de alimentação 26, 28, que ligam um reservatório exterior 31 de fluido hidráulico, à câmara de alimentação posterior, primária e secundária e que desemboca entre as duas juntas vedantes associadas, para alimentar as câmaras de pressão anteriores, primária 22 ou secundária 24.

Sendo esta disposição largamente conhecida do estado da técnica, não será objecto de uma descrição mais aprofundada. 99 0 corpo 14 comporta furos de alimentação 30, 32 de circuitos de travagem, primário 34 e secundário 36, que estão associados respectivamente às rodas dianteiras 38 e traseiras 40 do veiculo. As rodas 38, 40 comportam, cada uma delas, pelo menos um travão hidráulico 42, 44 a elas associado, destinado a travar as referidas rodas 38, 40.

Cada um dos furos 30, 32, desemboca em cada uma das câmaras de pressão anteriores, primária 22 ou secundária 24, para alimentar cada um dos circuitos 34 ou 36 a elas associados.

Esta disposição é mais particularmente conhecida sob a designação de circuito paralelo de travagem.

Por outro lado, o sistema 10 comporta um dispositivo 46 electrónico de controlo de estabilidade, o qual é susceptivel de comandar independentemente o estabelecimento de uma pressão hidráulica de travagem em cada um dos travões 42, 44 de cada um dos circuitos, primário 34 ou secundário 36, para exercer um esforço de travagem independente sobre cada uma das rodas 38, 40, a fim de permitir controlar a estabilidade do veiculo associado.

Finalmente, o sistema 10 comporta um dispositivo (não representado) de anti-bloqueamento das rodas, o qual é susceptivel de comandar de modo independente uma diminuição na pressão hidráulica de travagem em cada travão 42, 44 de cada circuito primário 34 ou secundário 36 para evitar um bloqueio dos travões 42, 44 associados.

Para poder dispor de um cilindro principal 12 de curso reduzido, que tem além disso a vantagem de apresentar uma pequena ocupação de espaço no compartimento do motor do 10 veículo automóvel a ele associado, a invenção utiliza o dispositivo 46 de controlo de estabilidade à maneira de um sistema de travagem, o qual substitui o cilindro principal 12 para além de um determinado curso do êmbolo a ele associado, com um determinado curso do pedal 23 de travão do veículo.

Para esse efeito, pelo menos a câmara de pressão 24, que está associada ao circuito secundário de travagem 36, comporta um detector de pressão (não representado) e é de um comprimento reduzido, a fim de propor ao êmbolo associado 20 um curso de travagem reduzido e o sistema 10 comporta meios de detecção de uma posição de proximidade do fim do curso do referido êmbolo 20, na referida câmara 24, os quais são susceptíveis de emitir, à atenção do dispositivo de controlo electrónico de estabilidade (não representado), uma ordem de travagem destinada a permitir: uma primeira fase de travagem "Fl", representada na Figura 3, no decurso da qual o movimento do êmbolo 20 permite, de forma convencional, o estabelecimento de uma pressão de travagem na câmara de pressão dianteira 24 e no circuito 36 a ela associado, uma segunda fase de travagem "F2", no decurso da qual, logo depois de o êmbolo 20 ocupar a sua posição "FC" de proximidade de fim de curso, o dispositivo electrónico 46 de controlo de estabilidade comanda o estabelecimento de uma pressão de travagem no circuito 36 associado.

As curvas da Figura 3 representam a desaceleração "G" obtida em função do curso "x" do êmbolo instalado na câmara de pressão. A curva "F" representa a desaceleração obtida com um cilindro principal convencional, que comporta uma 11 câmara de pressão de comprimento convencional. Neste caso, a desaceleração "G" é obtida de maneira convencional para o estabelecimento de uma pressão hidráulica na câmara de pressão anterior 24, devido ao avanço do êmbolo 20 na referida câmara 20 de acordo com todo o seu curso. A curva "F" representa a desaceleração obtida com um cilindro principal de acordo com a invenção, que compreende uma câmara de pressão de comprimento reduzido.

Neste último caso, como se pode ver na Figura 3, a curva "F" decompõe-se em duas fases sucessivas, a saber: uma fase "Fl", que corresponde à desaceleração obtida de forma convencional por meio do estabelecimento de uma pressão hidráulica na câmara de pressão anterior 24, devido ao avanço do êmbolo 20 na referida câmara, depois uma fase "F2", que se inicia logo que os meios de detecção de uma posição de proximidade do fim do curso do referido êmbolo 20 tenham detectado que este ultrapassou a sua posição "FC" de proximidade do fim do curso.

No decurso desta fase "F2", o dispositivo electrónico 46 de controlo de estabilidade substitui o cilindro principal para comandar de forma independente o estabelecimento de uma pressão de travagem no circuito associado 36. Para esse efeito o dispositivo electrónico 46 aspira fluido hidráulico proveniente do reservatório 31, através da junta de vedação anterior, interposta entre o êmbolo 20 e a perfuração tubular 16.

De acordo com uma primeira forma de realização, a qual foi representada nas Figuras 5 e 6, apenas a câmara de pressão anterior 24 da extremidade do cilindro principal, que está 12 associada ao circuito secundário de travagem 36, distribuindo uma pressão hidráulica de travagem às rodas traseiras do veiculo, é de comprimento reduzido.

Como se pode ver na Figura 5, a câmara de pressão anterior 24, associada ao circuito secundário de travagem 36 é de comprimento reduzido em relação à câmara de pressão anterior 22, que está associada ao circuito primário de travagem 34. A câmara de pressão anterior 22, quanto a ela, permite efectuar uma travagem convencional com a ajuda do circuito de travagem 34 associado às rodas dianteiras do veiculo.

De acordo com uma segunda forma de realização, que foi representada nas Figuras 1 e 2, as duas câmaras de pressão anteriores 34 e 36 do cilindro principal, que estão associadas aos circuitos, primário e secundário, de travagem são de comprimento reduzido. Deverá entender-se que as câmaras de pressão anteriores 34 e 36, que foram representadas nas Figuras 1 e 2, são de comprimento reduzido em relação às de um cilindro principal (não representado).

Convém notar que, diferentemente da primeira forma de realização da invenção, esta forma de realização pode ter aplicação num cilindro principal 12 ligado a um circuito de travagem dito em "X", em que o circuito do travão 34, alimenta por exemplo uma roda dianteira direita e uma roda traseira esquerda do veículo e o circuito de travão 36, 34 alimenta por exemplo uma roda dianteira esquerda e uma roda traseira direita do veículo. 13

Nas duas formas de realização da invenção, os meios de detecção de proximidade do fim do curso, do êmbolo único 20 ou dos êmbolos 18 e 20, podem comportar o ou os detectores (não representados) de pressão integrados na câmara de pressão 24 ou nas câmaras de pressão 22, 24 do cilindro principal.

No caso de as câmaras de pressão 22, 24 serem de comprimentos reduzidos é possível não utilizar senão apenas um meio de detecção da proximidade do fim de curso dos êmbolos 18 e 20.

Para esse fim, conforme se encontra ilustrado na Figura 1, os meios de detecção da proximidade do fim do curso dos êmbolos 18, 20 podem comportar um único detector 48 de deslocação do pedal 23, que acciona a haste de comando 21 do cilindro principal.

Nesta configuração, na segunda fase "F2" de travagem, o dispositivo 46 electrónico de controlo de estabilidade controla a ordem de travagem a partir da pressão, que reina na câmara de pressão, cuja informação é fornecida pelos detectores da pressão entretanto presente nas câmaras 22 e 24 e de acordo com um aumento, que é função de uma informação de velocidade de deslocação do pedal 23, que acciona a haste de comando 21 do cilindro principal, obtida com a ajuda do detector 48 de deslocação do pedal 23, que acciona a haste de comando 21.

Será portanto entendido que o aumento da pressão de travagem, no decurso da segunda fase "F2" resulta de uma extrapolação do aumento da pressão de travagem, no decurso da primeira fase "Fl", aumento cujas características são 14 fornecidas pelas informações emitidas pelo detector de deslocação 48.

Nesta forma de realização, a posição de proximidade do fim do curso do êmbolo "FC", associada ao detector de deslocação 48, corresponde a uma posição de fim de curso do pedal 23, de 80 mm.

De acordo com uma variante simplificada, que foi representada na Figura 2, os meio de detecção da posição de proximidade do fim do curso do êmbolo "FC", comportam um interruptor 50, associado a uma posição determinada respectiva do pedal 23, que acciona a haste de comando 21 do cilindro principal.

Nesta configuração, na segunda fase "F2" de travagem, o dispositivo electrónico do controlo de estabilidade 46 controla a ordem de travagem a partir de uma pressão, que reina na câmara de pressão, a qual está associada a uma pressão de trancamento do sistema anti-bloqueamento das rodas (não representado) e de acordo com um aumento predeterminado. O aumento da pressão de travagem efectua-se portanto a partir de uma pressão limite, que garante o trancamento do sistema anti-bloqueamento das rodas e de maneira predeterminada, o que se mostra satisfatório em utilização, dado que a segunda fase de travagem "F2" corresponde a travagens de intensidade elevada, para as quais uma modulação não é forçosamente necessária.

Neste caso a posição de proximidade do fim do curso do êmbolo "FC" associado ao interruptor 50 corresponde a uma posição de fim de curso do pedal 23, de 85 mm. 15

Uma outra característica particularmente vantajosa da invenção é que o sistema pode também ser vantajosamente utilizado a fim de beneficiar de uma pressão de travagem suplementar.

Conforme ilustra a Figura 4, é com efeito possivel prever que, desde que, durante a segunda fase "F2", a pressão no circuito associado ultrapasse um determinado valor de pressão, associado, por exemplo, a uma desaceleração limite "GL", o dispositivo 46 electrónico de controlo de estabilidade 46 é susceptivel de sucessivamente: manter a pressão hidráulica no circuito de travagem associado, trazer o êmbolo à sua posição de repouso, para permitir respectivamente terceira e quarta fases sucessivas de travagem "F3" e "F4", respectivamente análogas às primeira e segunda fases de travagem "Fl" e "F2", a fim de estabelecer uma pressão hidráulica suplementar no circuito. A fase "F3" é portanto de novo uma fase convencional, a qual permite modular a pressão no circuito de travagem e a fase "F4" é portanto de novo uma fase controlada pelo dispositivo electrónico de controlo de estabilidade 46. É portanto possivel obter assim pressões hidráulicas de travagem muito elevadas, beneficiando ao mesmo tempo de um cilindro principal 12 com reduzida ocupação de espaço. A invenção permite, assim, beneficiar de um cilindro principal 12, que ocupa pouco espaço e conservar 16 características de travagem análogas às de um veículo equipado com um cilindro principal convencional.

Lisboa, 2 de Fevereiro de 2010

Claims (11)

1 REIVINDICAÇÕES 1. Sistema de travagem (10) para um veículo automóvel, que compreende um cilindro principal (12), o qual comporta um corpo (14) sensivelmente axial, no interior de uma perfuração tubular (16) do qual se encontram montados de forma deslizante dois êmbolos axiais, primário (18) e secundário (20), que são susceptíveis de ser accionados por uma haste de comando (21) ligada a um pedal (23), movimentado por um condutor do veículo, entre uma posição posterior de repouso e uma posição anterior de aplicação de um esforço de travagem e que são puxados elasticamente na direcção da sua posição posterior de repouso, comportando a perfuração tubular (16) duas juntas de vedação, anterior e posterior, que estão interpostas entre cada um dos êmbolos, primário (18)/ secundário (20) e a perfuração tubular (16) delimitando cada uma das juntas de vedação anteriores, na perfuração tubular (14), uma câmara de alimentação posterior primária/secundária e uma câmara de pressão anterior primária (22)/ secundária (24), possuindo o corpo (14) duas condutas radiais de alimentação (26, 28), que ligam um reservatório exterior (31) de fluido hidráulico a cada uma das câmaras de alimentação posteriores primária (22)/secundária (24) e que desembocam entre as duas juntas de vedação associadas, possuindo o corpo (14) uma furação (30, 32) de alimentação de um circuito de travagem primário (34)/secundário (36), associado respectivamente às rodas dianteiras(38)/traseiras (40) do veículo, a qual desemboca em cada uma das câmaras de pressão 2 anteriores primária(22)/secundária (24), comportando cada um dos êmbolos, primário (18)/secundário (20) meios de isolamento que, quando cada um dos êmbolos primário (18)/secundário (20) é movimentado axialmente para a frente, na direcção da sua posição de aplicação, é susceptivel de atravessar a junta de vedação anterior para isolar a câmara de pressão anterior primária (22)/secundária (24) da câmara de alimentação posterior primária/secundária e permitir assim o estabelecimento de uma pressão de travagem na câmara de pressão anterior primária (22)/secundária (24) , comportando cada circuito de travagem, primário (34)/ secundário (36) do sistema (10), pelo menos um travão hidráulico (42, 44) a ele associado, comportando também o sistema (10) um dispositivo electrónico de controlo de estabilidade (46), que é susceptivel de comandar independentemente o estabelecimento de uma pressão hidráulica de travagem em cada um dos travões (42, 44) de cada circuito, primário (34) / secundário (36), para exercer um esforço de travagem independente sobre cada uma das rodas (38, 40) a ele associadas para permitir controlar a estabilidade do veiculo, a que se associa, comportando finalmente o sistema (10) um dispositivo de anti-bloqueamento das rodas, o qual é susceptivel de comandar independentemente uma baixa pressão hidráulica de travagem, em cada um dos travões (42, 44) de cada circuito, primário/secundário, para evitar um bloqueamento dos travões (42, 44) a ele associados, 3 caracterizado por, pelo menos a câmara de pressão (24), que está associada ao circuito secundário de travagem (36), comportar um detector de pressão e ser de comprimento reduzido, a fim de propor ao êmbolo a ele associado (20), um curso de travagem reduzido e por o sistema (10) comportar meios (48, 50) de detecção de uma posição de proximidade de fim do curso do referido êmbolo, na referida câmara, os quais são susceptiveis de emitir, com destino ao dispositivo (46) electrónico de controlo de estabilidade, uma ordem de travagem destinada a permitir: uma primeira fase de travagem (Fl), no decurso da qual o movimento do êmbolo (20) permite, de forma convencional, o estabelecimento de uma pressão de travagem na câmara de pressão anterior (24) e no circuito (36) a ela associado, uma segunda fase de travagem (F2), no decurso da qual, logo que o êmbolo (20) ocupa a sua posição de proximidade do fim do curso (FC), o dispositivo electrónico (46) de controlo de estabilidade comanda o estabelecimento, de forma crescente, de uma pressão de travagem no circuito (36) associado.

2. Sistema de travagem (10) de acordo com a Reivindicação anterior, caracterizado por apenas a câmara de pressão anterior (24) da extremidade do cilindro principal (12), a qual está associada ao circuito secundário de travagem (36), que distribui uma pressão hidráulica de travagem às rodas traseiras (40) do veículo, ser de comprimento reduzido. 4

3. Sistema de travagem (10) de acordo com a Reivindicação 1, caracterizado por as duas câmaras de pressão anteriores (22, 24) do cilindro principal (12), que estão associadas aos circuitos, primário (34) e secundário (36), de travagem, serem de comprimento reduzido.

4. Sistema de travagem (10) de acordo com qualquer uma das Reivindicações anteriores, caracterizado por os meios de detecção da proximidade do fim do curso do êmbolo (18, 20), comportarem o detector de pressão integrado na câmara de pressão (22, 24) do cilindro principal.

5. Sistema de travagem (10) de acordo com a Reivindicação 3, caracterizado por os meios de detecção de proximidade do fim do curso do êmbolo (18, 20) comportarem um detector (48) de deslocação do pedal (23), que acciona a haste de comando (21) do cilindro principal (12).

6. Sistema de travagem (10) de acordo com a Reivindicação anterior, caracterizado por, na segunda fase de travagem (F2), o dispositivo electrónico de controlo de estabilidade (46) controlar a ordem de travagem a partir da pressão reinante na câmara de pressão (22, 24) e de acordo com um aumento, o qual é função de uma informação de velocidade de deslocação do pedal (23) de accionamento da haste de comando (21) do cilindro principal, obtida com a ajuda do detector (48) de deslocação do pedal (23), que acciona a haste (21) de comando.

7. Sistema de travagem (10) de acordo com uma das Reivindicações 5 ou 6, caracterizado por a posição de proximidade de fim do curso (FC) do êmbolo (18, 20) 5 associado ao detector de deslocação, corresponder a uma posição de fim de curso do pedal (23) de 80 mm.

8. Sistema de travagem (10) de acordo com a Reivindicação 3, caracterizado por os meios de detecção da proximidade do fim do curso do êmbolo (18, 20) comportarem um interruptor (50) associado a uma determinada posição, por sua vez associada ao pedal (23), que acciona a haste de comando (21) do cilindro principal (12).

9. Sistema de travagem (10) de acordo com a Reivindicação anterior, caracterizado por, na segunda fase de travagem (F2), o dispositivo electrónico de controlo de estabilidade (46), controlar a ordem de travagem a partir de uma pressão reinante na câmara de pressão (22, 24), a qual está associada a uma pressão de trancamento do sistema de anti-bloqueamento de rodas e de acordo com um aumento predeterminado.

10. Sistema de travagem (10) de acordo com uma das Reivindicações 5 ou 6, caracterizado por a posição de proximidade de fim do curso (FC) do êmbolo (18, 20) associada ao interruptor (50), corresponder a uma posição de fim de curso (FC) do pedal (23), de 85 mm.

11. Sistema de travagem (10) de acordo com qualquer uma das Reivindicações anteriores, caracterizado por, logo que, durante a segunda fase (F2) de travagem, a pressão no circuito associado ultrapassar um determinado valor de pressão, o dispositivo electrónico de controlo de estabilidade (46) ser susceptivel de sucessivamente: 6 manter a pressão hidráulica no circuito (34, 36) de travagem a ele associado, trazer o êmbolo (18, 20) à sua posição de repouso, para permitir terceira e quarta fases sucessivas de travagem (F3, F4) respectivamente análogas à primeira e segunda fases de travagem (Fl, F2), a fim de estabelecer uma pressão hidráulica suplementar no circuito (34, 36). Lisboa, 2 de Fevereiro de 2010