ES2338496T3 - Sistema de frenado con carrera de pedal reducida. - Google Patents
Sistema de frenado con carrera de pedal reducida. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2338496T3 ES2338496T3 ES08100483T ES08100483T ES2338496T3 ES 2338496 T3 ES2338496 T3 ES 2338496T3 ES 08100483 T ES08100483 T ES 08100483T ES 08100483 T ES08100483 T ES 08100483T ES 2338496 T3 ES2338496 T3 ES 2338496T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- braking
- pressure
- primary
- piston
- brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/38—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including valve means of the relay or driver controlled type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
- B60T11/16—Master control, e.g. master cylinders
- B60T11/20—Tandem, side-by-side, or other multiple master cylinder units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
- B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
- B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Braking Elements And Transmission Devices (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
Sistema (10) de frenado para un vehículo automóvil, sistema que comprende un cilindro principal (12) que comprende un cuerpo (14) sensiblemente axial en cuyo interior, en un alojamiento (16), se montan deslizantes dos pistones axiales, primario (18) y secundario (20), que son susceptibles de ser accionados por un vástago de mando (21) unido a un pedal (23) movido por un conductor del vehículo, entre una posición trasera de reposo y una posición delantera de aplicación de un esfuerzo de frenado, y que son llevados elásticamente hacia su posición trasera de reposo, donde el alojamiento (16) comprende dos juntas de estanqueidad, delantera y trasera, que están interpuestas entre cada pistón primario (18)/secundario (20) y el alojamiento (16), donde cada junta de estanqueidad delantera delimita en el alojamiento (14) una cámara de alimentación trasera primaria/secundaria y una cámara de presión delantera primaria (22)/secundaria (24), donde el cuerpo (14) comprende dos conductos (26, 28) radiales de alimentación que unen un depósito exterior (31) de fluido hidráulico con cada cámara de alimentación trasera primaria (22)/secundaria (24) y que desemboca entre las dos juntas de estanqueidad asociadas, donde el cuerpo (14) comprende una perforación (30, 32) de alimentación de un circuito de frenado primario (34)/secundario (36), asociada respectivamente a las ruedas delantera (38)/trasera (40) del vehículo, que desemboca en cada cámara de presión delantera primaria (22)/secundaria (24), donde cada pistón primario (18)/secundario (20) comprende medios de aislamiento que, cuando cada pistón primario (18)/secundario (20) se mueve axialmente hacia adelante, hacia su posición de aplicación, es susceptible de franquear la junta de estanqueidad delantera para aislar la cámara de presión delantera primaria (22)/secundaria (24) de la cámara de alimentación trasera primaria/secundaria y permitir de esta forma el establecimiento de una presión de frenado en la cámara de presión delantera primaria (22)/secundaria (24), donde cada circuito de frenado primario (34)/secundario (36) del sistema (10) comprende al menos un freno hidráulico (42, 44) asociado, donde el sistema (10) también comprende un dispositivo electrónico (46) de control de estabilidad, que es susceptible de maniobrar independientemente el establecimiento de una presión hidráulica de frenado en cada freno (42, 44) de cada circuito primario (34)/secundario (36) para ejercer un esfuerzo de frenado independiente sobre cada rueda (38, 40) asociada, para permitir controlar la estabilidad del vehículo asociado, donde finalmente, el sistema (10) comprende un dispositivo antibloqueo de ruedas que es susceptible de establecer independientemente una bajada de presión hidráulica de frenado en cada freno (42, 44) de cada circuito primario/secundario, para evitar un bloqueo de los frenos (42, 44) asociados, sistema caracterizado porque al menos la cámara de presión (24) que está asociada al circuito (36) secundario de frenado comprende un sensor de presión y es de longitud reducida para proponer al pistón (20) asociado una carrera de frenado reducida, y porque el sistema (10) comprende medios (48, 50) de detección de una posición de proximidad de fin de carrera de dicho pistón en dicha cámara que son susceptibles de emitir, debido al dispositivo electrónico (46) de control de estabilidad, una consigna de frenado para permitir: - una primera fase (F1) de frenado en el curso de la cual el movimiento del pistón (20) permite de manera convencional el establecimiento de una presión de frenado en la cámara de presión delantera (24) y en el circuito (36) asociado. - una segunda fase (F2) de frenado en el curso de la cual, desde que el pistón (20) ocupa su posición (FC) de proximidad de fin de carrera, el dispositivo electrónico (46) de control de estabilidad manda el establecimiento de una presión de frenado en el circuito (36) asociado de manera creciente.
Description
Sistema de frenado con carrera de pedal
reducida.
La invención se refiere a un sistema de frenado
para un vehículo automóvil.
Más particularmente, la invención se refiere a
un sistema de frenado para un vehículo automóvil, sistema que
comprende un cilindro principal que comprende un cuerpo
sensiblemente axial en cuyo interior, en un alojamiento, se montan
deslizantes dos pistones axiales, primario y secundario, que son
susceptibles de ser accionados por un vástago de mando unido a un
pedal movido por el conductor del vehículo, entre una posición
trasera de reposo y una posición delantera de aplicación de un
esfuerzo de frenado, y que son llevados elásticamente hacia su
posición trasera de reposo, donde el alojamiento comprende dos
juntas de estanqueidad delantera y trasera que están interpuestas
entre cada pistón primario/secundario y el alojamiento, donde cada
junta de estanqueidad delantera delimita en el alojamiento una
cámara de alimentación trasera primaria/secundaria y una cámara de
presión delantera primaria/secundaria, donde el cuerpo comprende dos
conductos radiales de alimentación que unen un depósito exterior de
fluido hidráulico con cada cámara de alimentación trasera
primaria/secundaria y que desemboca entre las dos juntas de
estanqueidad asociadas, donde el cuerpo comprende una perforación
de alimentación de un circuito de frenado primario/secundario,
asociada respectivamente a las ruedas delantera/trasera del
vehículo, que desemboca en cada cámara de presión delantera
primaria/secundaria, donde cada pistón primario/secundario
comprende medios de aislamiento que, cuando cada pistón
primario/secundario se mueve axialmente hacia adelante, hacia su
posición de aplicación, es susceptible de franquear la junta de
estanqueidad delantera para aislar la cámara de presión delantera
primaria/secundaria de la cámara de alimentación trasera
primaria/secundaria y permitir de esta forma el establecimiento de
una presión de frenado en la cámara de presión delantera
primaria/secundaria,
donde cada circuito de frenado
primario/secundario del sistema comprende al menos un freno
hidráulico asociado,
donde el sistema también comprende un
dispositivo electrónico de control de estabilidad, que es
susceptible de maniobrar independientemente el establecimiento de
una presión hidráulica de frenado en cada freno de cada circuito
primario/secundario para ejercer un esfuerzo de frenado
independiente sobre cada rueda asociada, para permitir controlar la
estabilidad del vehículo asociado,
finalmente, el sistema comprende un dispositivo
antibloqueo de ruedas que es susceptible de establecer
independientemente una bajada de presión hidráulica de frenado en
cada freno de cada circuito primario/secundario, para evitar un
bloqueo de los frenos asociados.
Se conocen numerosos ejemplos de sistemas de
frenado de este tipo.
En dicho sistema, el dispositivo electrónico de
control de estabilidad no actúa sobre los frenos de los circuitos
primario o secundario mas que para ejercer un esfuerzo de frenado
diferencial, independiente y de intensidad variable para cada
freno, lo que permite controlar la estabilidad del vehículo
asociado.
El documento
FR-A-2 620 990 describe un
procedimiento de control y de mando de un sistema de frenado.
Por otra parte, los recientes desarrollos en
términos de habitabilidad en el seno de los vehículos conduce a los
constructores a utilizar dispositivos que permitan aumentar al
máximo la habitabilidad disponible en el interior del habitáculo
del vehículo y, para conseguirlo, una solución consiste
principalmente en reducir todo lo posible la carrera del pedal del
freno al nivel del puesto del conductor.
Por lo tanto es deseable poder disponer de un
cilindro principal de carrera reducida, que proporciona, además, la
ventaja de presentar un volumen reducido en el compartimiento motor
del vehículo automóvil asociado.
La invención permite conseguir este objetivo
utilizando el dispositivo de control de estabilidad en forma de un
sistema de frenado que usa el relé del cilindro principal mas allá
de una carrera determinada del pedal del freno del vehículo.
Con este objeto, la invención propone un sistema
de frenado del tipo anteriormente descrito, caracterizado porque al
menos la cámara de presión que está asociada al circuito secundario
de frenado comprende un sensor de presión y es de longitud reducida
para proponer al pistón asociado una carrera de frenado reducida, y
porque el sistema comprende medios de detección de una posición de
proximidad de fin de carrera de dicho pistón en dicha cámara,
medios que son susceptibles de emitir, debido al dispositivo
electrónico de control de estabilidad, una consigna de frenado para
permitir:
- una primera fase de frenado en el curso de la
cual el movimiento del pistón permite de manera convencional el
establecimiento de una presión de frenado en la cámara de presión
delantera y en el circuito asociado,
- una segunda fase de frenado en el curso de la
cual, desde que el pistón ocupa su posición de proximidad de fin de
carrera, el dispositivo electrónico de control de estabilidad manda
el establecimiento de una presión de frenado en el circuito
asociado de manera creciente.
Según otras características de la invención:
- solo la cámara de presión delantera de extremo
del cilindro principal, que está asociada al circuito secundario de
frenado que distribuye una presión hidráulica de frenado a las
ruedas traseras del vehículo, es de longitud reducida,
- las dos cámaras de presión delanteras del
cilindro principal que están asociadas a los circuitos primario y
secundario de frenado son de longitud reducida,
- los medios de detección de la proximidad de
fin de la carrera del pistón comprenden el sensor de presión
integrado en la cámara de presión del cilindro principal,
- los medios de detección de la proximidad de
fin de carrera del pistón comprenden un sensor de desplazamiento
del pedal que acciona el vástago de mando del cilindro
principal,
- en la segunda fase de frenado, el dispositivo
electrónico de control de estabilidad gobierna la consigna de
frenado a partir de la presión reinante en la cámara de presión y
según un crecimiento que es en función de una información de
velocidad de desplazamiento del pedal que acciona el vástago de
mando del cilindro principal, información obtenida con ayuda del
sensor de desplazamiento del pedal que acciona el vástago de
mando,
- la posición de proximidad del fin de carrera
del pistón asociado al sensor de desplazamiento corresponde a una
posición de fin de carrera del pedal, de 80 mm,
- los medios de detección de la proximidad de
fin de carrera del pistón comprenden un interruptor asociado a una
posición determinada asociada del pedal que acciona el vástago de
mando del cilindro principal,
- en la segunda fase de frenado, el dispositivo
electrónico de control de estabilidad gobierna la consigna de
frenado a partir de una presión reinante en la cámara de presión que
está asociada a una presión de cierre del sistema antibloqueo de
ruedas y según un crecimiento predeterminado,
- la posición de proximidad del fin de carrera
del pistón asociado al interruptor corresponde a una posición de
fin de carrera del pedal, de 85 mm,
- desde que, durante la segunda fase, la presión
en el circuito asociado sobrepasa un valor de presión determinado,
el dispositivo electrónico de control de estabilidad es susceptible
de sucesivamente:
- \bullet
- mantener la presión hidráulica en el circuito de frenado asociado,
- \bullet
- restablecer el pistón a su posición de reposo,
para permitir fases tercera y cuarta sucesivas
de frenado, respectivamente análogas a las fases primera y segunda
de frenado, con el fin de establecer una presión hidráulica
suplementaria en el circuito.
Otras características y ventajas de la invención
aparecerán con la lectura de la descripción detallada que sigue,
para cuya comprensión se consultarán los diseños anexos en los
que:
- la figura 1 es una vista esquemática de un
primer modo de realización de un sistema de frenado, según la
invención, que comprende un primer tipo de cilindro principal de
tipo "tandem" representado en su posición de reposo,
- la figura 2 es una vista esquemática del
primer modo de realización de un sistema de frenado, según la
invención, que comprende el primer tipo de cilindro principal de
tipo "tandem" representado en su posición de fin de carrera de
su pistón,
- la figura 3 es un gráfico comparativo que
representa la deceleración de un vehículo convencional y de un
vehículo equipado con un sistema de frenado según la invención, en
función de la carrera del pistón,
- la figura 4 es un gráfico comparativo que
representa la deceleración de un vehículo convencional y de un
vehículo equipado con una variante del sistema de frenado según la
invención, en función de la carrera del pistón,
- la figura 5 es una vista de un segundo modo de
realización de un sistema de frenado según la invención que
comprende un segundo tipo de cilindro principal de tipo
"tandem" representado en su posición de reposo,
- la figura 6 es una vista esquemática del
segundo modo de realización de un sistema de frenado según la
invención que comprende el segundo tipo de cilindro principal de
tipo "tandem" representado en su posición de fin de carrera de
su pistón.
En la descripción que sigue, las cifras de
referencia idénticas designan piezas idénticas o que comprenden
funciones similares.
Por convención, los términos "delantero" y
"trasero" designan respectivamente elementos o posiciones
orientados respectivamente hacia la derecha y hacia la izquierda de
las figuras.
En las figuras 1, 2, 5 y 6 se ha representado de
manera esquemática un sistema 10 de frenado para un vehículo
automóvil.
De manera conocida, el sistema 10 comprende un
cilindro principal 12 que comprende un cuerpo 14 sensiblemente
axial en cuyo interior, en un alojamiento 16, están montados
deslizantes dos pistones axiales, primario 18 y secundario 20.
Los pistones axiales primario 18 y secundario 20
son susceptibles de ser accionados por un vástago 21 de mando,
unido a un pedal 23 movido por el conductor del vehículo entre una
posición trasera de reposo, representada en las figuras 1 y 5, y
una posición delantera de aplicación de un esfuerzo de frenado,
representada en las figuras 2 y 6.
De manera conocida, los pistones 18, 20, son
llevados elásticamente hacia su posición trasera de reposo, y el
alojamiento comprende dos juntas de estanqueidad delantera y trasera
(no representadas) que están interpuestas entre cada pistón
primario 18, o secundario 20, y el alojamiento 16.
Cada junta de estanqueidad delantera delimita en
el alojamiento una cámara de alimentación trasera
primaria/
secundaria asociada y una cámara de presión delantera primaria 22 o secundaria 24, en la que se puede establecer una presión hidráulica de frenado durante el avance del pistón primario 18 o secundario 20, asociado. A este efecto, cada pistón primario 18 o secundario 20, comprende medios de aislamiento que, cuando cada pistón primario 18 o secundario 20, se mueve axialmente hacia adelante, hacia su posición de aplicación, es susceptible de franquear la junta de estanqueidad delantera asociada para aislar la cámara de presión delantera primaria 22 o secundaria 24, de la cámara de alimentación trasera primaria/secundaria y permitir así el establecimiento de una presión de frenado en la cámara de presión delantera primaria 22 o secundaria 24.
secundaria asociada y una cámara de presión delantera primaria 22 o secundaria 24, en la que se puede establecer una presión hidráulica de frenado durante el avance del pistón primario 18 o secundario 20, asociado. A este efecto, cada pistón primario 18 o secundario 20, comprende medios de aislamiento que, cuando cada pistón primario 18 o secundario 20, se mueve axialmente hacia adelante, hacia su posición de aplicación, es susceptible de franquear la junta de estanqueidad delantera asociada para aislar la cámara de presión delantera primaria 22 o secundaria 24, de la cámara de alimentación trasera primaria/secundaria y permitir así el establecimiento de una presión de frenado en la cámara de presión delantera primaria 22 o secundaria 24.
De manera conocida, el cuerpo 14 comprende dos
conductos radiales 26, 28 de alimentación, que unen un depósito 31
exterior de fluido hidráulico con cada cámara de alimentación
trasera, primaria o secundaria, y que desembocan entre las dos
juntas de estanqueidad asociadas, para alimentar las cámaras de
presión delanteras, primaria 22 o secundaria 24.
Como esta disposición es ampliamente conocida en
el estado de la técnica, no será objeto de una descripción más
amplia.
El cuerpo 14 comprende perforaciones de
alimentación 30, 32, de circuitos de frenado primario 34 o
secundario 36, que están asociados respectivamente a las ruedas
delanteras 38 o traseras 40 del vehículo. Cada una de las ruedas
38, 40, comprende al menos un freno 42, 44, hidráulico asociado
destinado a frenar dichas ruedas 38, 40. Cada perforación 30 32,
desemboca en cada cámara de presión delantera primaria 22 o
secundaria 24 para alimentar a cada circuito asociado 34 o 36.
Esta disposición es más particularmente conocida
bajo el nombre de circuito de frenado paralelo.
Por otra parte, el sistema 10 comprende un
dispositivo electrónico 46 de control de estabilidad, que es
susceptible de mandar o controlar independientemente el
establecimiento de una presión hidráulica de frenado en cada freno
42, 44, de cada circuito primario 34 o secundario 36, para ejercer
un esfuerzo de frenado independiente sobre cada rueda 38, 40, con
el fin de permitir controlar la estabilidad del vehículo
asociado.
Finalmente, el sistema 10 comprende un
dispositivo (no representado) de antibloqueo de ruedas que es
susceptible de mandar independientemente una bajada presión
hidráulica de frenado en cada freno 42, 44, de cada circuito
primario 34 o secundario 36, para evitar un bloqueo de los frenos
42, 44, asociados.
Para poder disponer de un cilindro principal 12
de carrera reducida, que tenga además la ventaja de presentar un
volumen reducido en el compartimente motor del vehículo automóvil
asociado, la invención utiliza el dispositivo 46 de control de
estabilidad en forma de un sistema de frenado que toma el relé del
cilindro principal 12 mas allá de una carrera determinada del
pistón asociada a una carrera determinada del pedal 23 de freno del
vehículo.
A este efecto, al menos la cámara de presión 24
que está asociada al circuito secundario 36 de frenado comprende un
sensor de presión (no representado) y es de longitud reducida para
proponer al pistón 20 asociado una carrera de frenado reducida, y
el sistema 10 comprende medios de detección de una posición de
proximidad de fin de carrera de dicho pistón 20 en dicha cámara 24,
medios que son susceptibles de emitir, a solicitud del dispositivo
electrónico de control de estabilidad (no representado), una
consigna de frenado para permitir:
- una primera fase de frenado "F1",
representada en la figura 3, en el curso de la cual el movimiento
del pistón 20 permite de manera convencional el establecimiento de
una presión de frenado en la cámara de presión delantera 24 y en el
circuito asociado 36,
\newpage
- una segunda fase de frenado "F2" en el
curso de la cual, desde que el pistón 20 ocupa su posición "FC"
de proximidad de fin de carrera, el dispositivo electrónico 46 de
control de estabilidad manda el establecimiento de una presión de
frenado en el circuito asociado 36.
Las curvas de la figura 3 representan la
deceleración "G" obtenida en función de la carrera "x" del
pistón dispuesto en la cámara de presión. La curva "F"
representa la deceleración obtenida con un cilindro principal
convencional que comprende una cámara de presión de longitud
convencional. En este caso, la deceleración se obtiene de manera
convencional por el establecimiento de una presión hidráulica en la
cámara de presión delantera 24, debido al avance del pistón 20 en
dicha cámara 20 siguiendo toda su carrera.
La curva "F'" representa la deceleración
obtenida con un cilindro principal según la invención, que comprende
una cámara de presión de longitud reducida.
En este último caso, como se puede ver en la
figura 3, la curva "F" se descompone en dos fases sucesivas, a
saber, una fase "F1" que corresponde a la deceleración obtenida
de manera convencional por el establecimiento de una presión
hidráulica en la cámara delantera 24 de presión, por el hecho del
avance del pistón 20 en dicha cámara, y después una fase "F2"
que empieza cuando los medios de detección de una posición de
proximidad de fin de carrera de dicho pistón 20 han detectado que
dicho pistón ha sobrepasado su posición "FC" de proximidad de
fin de carrera.
En el curso de esta fase "F2", el
dispositivo electrónico 40 de control de estabilidad releva al
cilindro principal para mandar de manera independiente el
establecimiento de una presión de frenado en el circuito asociado
36. A este efecto, el dispositivo electrónico 46 aspira fluido
hidráulico que proviene del depósito 31, a través de la junta de
estanqueidad delantera interpuesta entre el pistón 20 y el
alojamiento 16.
Según un primer modo de realización que se ha
representado en las figuras 5 y 6, únicamente es de presión
reducida la cámara delantera 24 de presión de extremidad del
cilindro principal, que está asociada al circuito 36 secundario de
frenado que distribuye una presión hidráulica de frenado a las
ruedas traseras del vehículo.
Como se puede ver en la figura 5, la cámara
delantera 24 de presión, asociada al circuito 36 secundario de
frenado, es de longitud reducida con respecto a la cámara de presión
delantera 22, que está asociada al circuito 34 primario de
frenado.
La cámara de presión delantera 22 permite, por
su parte, efectuar un frenado convencional con la ayuda del
circuito 34 de frenado asociado a las ruedas delanteras del
vehículo.
Según un segundo modo de realización que se ha
representado en las figuras 1 y 2, las dos cámaras de presión
delanteras 34 y 36 del cilindro principal que están asociadas a los
circuitos primario y secundario de frenado son de longitudes
reducidas. Se comprenderá que las cámaras de presión delanteras 34 y
36, que se han representado en las figuras 1 y 2, son de longitud
reducida con respecto a las de un cilindro principal convencional
(no representado).
Conviene observar que, a diferencia del primer
modo de realización de la invención, este modo de realización se
puede aplicar a un cilindro principal 12 unido a un circuito de
frenado denominado "en X", donde el circuito de freno 34
alimenta, por ejemplo, a una rueda delantera derecha y a una rueda
trasera izquierda del vehículo, y el circuito de freno 36 alimenta
por ejemplo a una rueda delantera izquierda y a una rueda trasera
derecha del vehículo.
En los dos modos de realización de la invención,
los medios de detección de la proximidad de fin de la carrera de
únicamente el pistón 20, o de los pistones 18 y 20, pueden tener el
sensor, o los sensores, (no representados) de presión integrados en
la cámara 24 de presión, o en las cámaras 22, 24, de presión, del
cilindro principal.
En el caso en que las dos cámaras de presión 22,
24, son de longitudes reducidas, es posible utilizar únicamente un
solo medio de detección de la proximidad de fin de carrera de los
pistones 18 y 20.
A este efecto, como se ilustra en la figura 1,
los medios de detección de la proximidad de fin de carrera de los
pistones 18, 20, pueden tener un único sensor 48 de desplazamiento
del pedal 23 que acciona el vástago 21 de mando del cilindro
principal.
En esta configuración, en la segunda fase
"F2" de frenado, el dispositivo electrónico 46 de control de
estabilidad gobierna la consigna de frenado a partir de la presión
reinante en la cámara de presión, cuya información es proporcionada
por los sensores de presión que sin embargo están presentes en las
cámaras 22 y 24, y según un crecimiento que es función de una
información de velocidad de desplazamiento del pedal 23 que acciona
el vástago 21 de mando del cilin-
dro principal, obtenido con ayuda del sensor 48 de desplazamiento del pedal 23 que acciona el vástago 21 de mando.
dro principal, obtenido con ayuda del sensor 48 de desplazamiento del pedal 23 que acciona el vástago 21 de mando.
Por lo tanto, se comprenderá que el crecimiento
de la presión de frenado en el curso de la segunda fase "F2"
es el resultado de una extrapolación del crecimiento de la presión
de frenado en el curso de la primera fase "F1", crecimiento
cuyas características son proporcionadas por las informaciones
salidas del sensor 48 de desplazamiento.
En este modo de realización, la posición
"FC" de proximidad de fin de carrera del pistón asociado al
sensor 48 de desplazamiento corresponde a una posición de fin de
carrera del pedal 23, de 80 mm.
Según una variante simplificada que se ha
representado en la figura 2, los medios de detección de la posición
"FC" de proximidad de fin de carrera del pistón comprenden un
interruptor 50 asociado a una posición determinada asociada del
pedal 23 que acciona el vástago 21 de mando del cilindro
principal.
En esta configuración, en la segunda fase
"F2" de frenado, el dispositivo electrónico 46 de control de
estabilidad gobierna la consigna de frenado a partir de una presión
reinante en la cámara de presión que está asociada a una presión de
cierre del sistema antibloqueo de ruedas (no representado) y según
un crecimiento predeterminado. Así pues, el crecimiento de la
presión de frenado se efectúa a partir de un umbral determinado que
garantiza el cierre del sistema antibloqueo de ruedas y de forma
predeterminada, lo que resulta ser satisfactorio para el uso, dado
que la segunda fase "F2" de frenado corresponde a frenados de
intensidad elevada para los que no es forzosamente necesaria una
modulación.
En este caso, la posición "FC" de
proximidad de fin de carrera del pistón asociado al interruptor 50
corresponde a una posición de fin de carrera del pedal 23, de 85
mm.
Otra característica particularmente ventajosa de
la invención es que el sistema también se puede utilizar
ventajosamente para beneficiarse de una presión suplementaria de
frenado.
Como se ilustra en la figura 4, efectivamente es
posible prever que, desde que durante la segunda fase "F2", la
presión en el circuito asociado sobrepasa un valor de presión
determinado, asociado por ejemplo a una deceleración limite
"GL", el dispositivo electrónico 46 de control de estabilidad
es susceptible de sucesivamente:
- mantener la presión hidráulica en el circuito
de frenado asociado,
- volver a llevar el pistón a su posición de
reposo,
para permitir fases tercera y cuarta "F3" y
"F4" sucesivas de frenado, respectivamente análogas a las fases
primera y segunda de frenado "F1" y "F2", con el fin de
establecer una presión hidráulica suplementaria en el circuito.
La fase "F3" es por lo tanto de nuevo una
fase convencional que permite modular la presión en el circuito de
frenado, y la fase "F4" es por lo tanto de nuevo una fase
gobernada por el dispositivo electrónico 46 de control de
estabilidad.
Así pues, de esta forma es posible obtener
presiones hidráulicas de frenado muy elevadas, todo ello
beneficiándose de un cilindro principal 12 de volumen reducido.
Así pues, la invención permite beneficiarse de
un cilindro principal 12 de volumen reducido y conservar unas
características de frenado análogas a las de un vehículo equipado
con un cilindro principal convencional.
Claims (11)
1. Sistema (10) de frenado para un vehículo
automóvil, sistema que comprende un cilindro principal (12) que
comprende un cuerpo (14) sensiblemente axial en cuyo interior, en un
alojamiento (16), se montan deslizantes dos pistones axiales,
primario (18) y secundario (20), que son susceptibles de ser
accionados por un vástago de mando (21) unido a un pedal (23)
movido por un conductor del vehículo, entre una posición trasera de
reposo y una posición delantera de aplicación de un esfuerzo de
frenado, y que son llevados elásticamente hacia su posición trasera
de reposo, donde el alojamiento (16) comprende dos juntas de
estanqueidad, delantera y trasera, que están interpuestas entre
cada pistón primario (18)/secundario (20) y el alojamiento (16),
donde cada junta de estanqueidad delantera delimita en el
alojamiento (14) una cámara de alimentación trasera
primaria/secundaria y una cámara de presión delantera primaria
(22)/secundaria (24), donde el cuerpo (14) comprende dos conductos
(26, 28) radiales de alimentación que unen un depósito exterior (31)
de fluido hidráulico con cada cámara de alimentación trasera
primaria (22)/secundaria (24) y que desemboca entre las dos juntas
de estanqueidad asociadas, donde el cuerpo (14) comprende una
perforación (30, 32) de alimentación de un circuito de frenado
primario (34)/secundario (36), asociada respectivamente a las ruedas
delantera (38)/trasera (40) del vehículo, que desemboca en cada
cámara de presión delantera primaria (22)/secundaria (24), donde
cada pistón primario (18)/secundario (20) comprende medios de
aislamiento que, cuando cada pistón primario (18)/secundario (20) se
mueve axialmente hacia adelante, hacia su posición de aplicación,
es susceptible de franquear la junta de estanqueidad delantera para
aislar la cámara de presión delantera primaria (22)/secundaria (24)
de la cámara de alimentación trasera primaria/secundaria y permitir
de esta forma el establecimiento de una presión de frenado en la
cámara de presión delantera primaria (22)/secundaria (24),
donde cada circuito de frenado primario
(34)/secundario (36) del sistema (10) comprende al menos un freno
hidráulico (42, 44) asociado,
donde el sistema (10) también comprende un
dispositivo electrónico (46) de control de estabilidad, que es
susceptible de maniobrar independientemente el establecimiento de
una presión hidráulica de frenado en cada freno (42, 44) de cada
circuito primario (34)/secundario (36) para ejercer un esfuerzo de
frenado independiente sobre cada rueda (38, 40) asociada, para
permitir controlar la estabilidad del vehículo asociado,
donde finalmente, el sistema (10) comprende un
dispositivo antibloqueo de ruedas que es susceptible de establecer
independientemente una bajada de presión hidráulica de frenado en
cada freno (42, 44) de cada circuito primario/secundario, para
evitar un bloqueo de los frenos (42, 44) asociados,
sistema caracterizado porque al menos la
cámara de presión (24) que está asociada al circuito (36) secundario
de frenado comprende un sensor de presión y es de longitud reducida
para proponer al pistón (20) asociado una carrera de frenado
reducida, y porque el sistema (10) comprende medios (48, 50) de
detección de una posición de proximidad de fin de carrera de dicho
pistón en dicha cámara que son susceptibles de emitir, debido al
dispositivo electrónico (46) de control de estabilidad, una consigna
de frenado para permitir:
- una primera fase (F1) de frenado en el curso
de la cual el movimiento del pistón (20) permite de manera
convencional el establecimiento de una presión de frenado en la
cámara de presión delantera (24) y en el circuito (36)
asociado.
- una segunda fase (F2) de frenado en el curso
de la cual, desde que el pistón (20) ocupa su posición (FC) de
proximidad de fin de carrera, el dispositivo electrónico (46) de
control de estabilidad manda el establecimiento de una presión de
frenado en el circuito (36) asociado de manera creciente.
2. Sistema (10) de frenado según la
reivindicación precedente, caracterizado porque únicamente la
cámara delantera (24) de presión de extremidad del cilindro
principal (12), que está asociada al circuito secundario (36) de
frenado que distribuye una presión hidráulica de frenado a las
ruedas traseras (40) del vehículo, es de longitud
reduci-
da.
da.
3. Sistema (10) de frenado según la
reivindicación 1, caracterizado porque las dos cámaras de
presiones delanteras (22, 24) del cilindro principal (12) que están
asociadas a los circuitos primario (34) y secundario (36) de
frenado son de longitud reducida.
4. Sistema (10) de frenado según una cualquiera
de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque
los medios de detección de la proximidad de fin de carrera del
pistón (18, 20) comprenden el sensor de presión integrado en la
cámara (22, 24) de presión del cilindro principal.
5. Sistema (10) de frenado según la
reivindicación 3, caracterizado porque los medios de
detección de la proximidad de fin de carrera del pistón (18, 20)
comprenden un sensor (48) de desplazamiento del pedal (23) que
acciona el vástago (21) de mando del cilindro principal (12).
6. Sistema (10) de frenado según la
reivindicación precedente, caracterizado porque, en la
segunda fase de frenado (F2), el dispositivo electrónico (46) de
control de estabilidad gobierna la consigna de frenado a partir de
la presión reinante en la cámara (22, 24) de presión y según un
crecimiento que es función de una información de velocidad de
desplazamiento del pedal (23) que acciona el vástago (21) de mando
del cilindro principal, obtenida con ayuda del sensor (48) de
desplazamiento del pedal (23) que acciona el vástago (21) de
mando.
7. Sistema (10) de frenado según una de las
reivindicaciones 5 ó 6, caracterizado porque la posición (FC)
de proximidad del fin de carrera del pistón (18, 20) asociado al
sensor de desplazamiento corresponde a una posición de fin de
carrera del pedal (23), de 80 mm.
8. Sistema (10) de frenado según la
reivindicación 3, caracterizado porque los medios de
detección de la proximidad de fin de carrera del pistón (18, 20)
comprenden un interruptor (50) asociado a una posición determinada
asociada del pedal (23) que acciona el vástago (21) de mando del
cilindro principal (12).
9. Sistema (10) de frenado según la
reivindicación precedente, caracterizado porque, en la
segunda fase de frenado (F2), el dispositivo electrónico (46) de
control de estabilidad gobierna la consigna de frenado a partir de
una presión reinante en la cámara (22, 24) de presión que está
asociada a una presión de cierre del sistema antibloqueo de ruedas
y según un crecimiento predeterminado.
10. Sistema (10) de frenado según una de las
reivindicaciones 5 ó 6, caracterizado porque la posición (FC)
de proximidad del fin de carrera del pistón (18, 20) asociado al
interruptor (50) corresponde a una posición (FC) de fin de carrera
del pedal (23), de 85 mm.
11. Sistema (10) de frenado según una cualquiera
de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque
desde que, durante la segunda fase (F2), la presión en el circuito
asociado sobrepasa un valor de presión determinado, el dispositivo
electrónico (46) de control de estabilidad es susceptible de
sucesivamente:
- mantener la presión hidráulica en el circuito
(34, 36) de frenado asociado,
- restablecer el pistón (18, 20) en su posición
de reposo,
para permitir fases tercera y cuarta (F3, F4)
sucesivas de frenado respectivamente análogas a las fases primera y
segunda (F1, F2) de frenado, con el fin de establecer una presión
hidráulica suplementaria en el circuito (34, 36).
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR0700354 | 2007-01-18 | ||
| FR0700354A FR2911564B1 (fr) | 2007-01-18 | 2007-01-18 | Systeme de freinage a course de pedale reduite. |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2338496T3 true ES2338496T3 (es) | 2010-05-07 |
Family
ID=38573357
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES08100483T Active ES2338496T3 (es) | 2007-01-18 | 2008-01-15 | Sistema de frenado con carrera de pedal reducida. |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1946984B1 (es) |
| AT (1) | ATE452800T1 (es) |
| DE (1) | DE602008000419D1 (es) |
| ES (1) | ES2338496T3 (es) |
| FR (1) | FR2911564B1 (es) |
| PL (1) | PL1946984T3 (es) |
| PT (1) | PT1946984E (es) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN115158262A (zh) * | 2022-09-07 | 2022-10-11 | 万向钱潮股份公司 | 主缸、线控制动系统和车辆 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3732162A1 (de) * | 1987-09-24 | 1989-04-06 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur ueberwachung und steuerung einer blockiergeschuetzten fahrzeugbremsanlage und bremsanlage zur durchfuehrung des verfahrens |
| DE10159788B4 (de) * | 2001-12-05 | 2004-03-04 | Daimlerchrysler Ag | Pedalwegsimulator mit Bremsflüssigkeitsrückförderung und Tandemhauptbremszylinder für ein elektrohydraulisches Bremssystem |
| DE102004023007A1 (de) * | 2004-05-10 | 2005-12-01 | Pérez Cuadro, Diógenes | Elektrohydraulisches Bremssystem für Kraftfahrzeuge |
-
2007
- 2007-01-18 FR FR0700354A patent/FR2911564B1/fr not_active Expired - Fee Related
-
2008
- 2008-01-15 DE DE602008000419T patent/DE602008000419D1/de active Active
- 2008-01-15 AT AT08100483T patent/ATE452800T1/de not_active IP Right Cessation
- 2008-01-15 EP EP08100483A patent/EP1946984B1/fr active Active
- 2008-01-15 ES ES08100483T patent/ES2338496T3/es active Active
- 2008-01-15 PT PT08100483T patent/PT1946984E/pt unknown
- 2008-01-15 PL PL08100483T patent/PL1946984T3/pl unknown
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1946984B1 (fr) | 2009-12-23 |
| ATE452800T1 (de) | 2010-01-15 |
| DE602008000419D1 (de) | 2010-02-04 |
| PT1946984E (pt) | 2010-03-24 |
| PL1946984T3 (pl) | 2010-04-30 |
| FR2911564A1 (fr) | 2008-07-25 |
| FR2911564B1 (fr) | 2009-03-27 |
| EP1946984A1 (fr) | 2008-07-23 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2385137T3 (es) | Cilindro de mando que comprende medios de inyección de líquido de frenos en dicho cilindro de mando, y sistema de frenado que comprende un cilindro de mando de este tipo | |
| KR101634413B1 (ko) | 전자유압식 브레이크 시스템 및 이를 작동시키는 방법 | |
| US9868426B2 (en) | Pressure provision device and brake system | |
| US8939519B2 (en) | Vehicle brake device | |
| CN100439170C (zh) | 液压制动装置 | |
| US20160082938A1 (en) | Braking device for a braking system of a vehicle and braking system for a vehicle | |
| US9428167B2 (en) | Vehicle brake device | |
| US20130232966A1 (en) | Vehicle brake system | |
| KR20170046787A (ko) | 유압식 안전 시스템, 브레이크 시스템 및 작동 방법 | |
| US9522587B2 (en) | Active suspension apparatus for vehicle and pump thereof | |
| CN105818795A (zh) | 汽车用制动系统 | |
| ITMI20011806A1 (it) | Procedimento e dispositivo per il comando dei freni delle ruote di unveicolo | |
| JP2014069666A (ja) | 電動倍力装置 | |
| ES2727614T3 (es) | Sistema de frenado ferroviario para un vehículo ferroviario y procedimiento de frenado de un vehículo ferroviario que incluye tal sistema | |
| JP2013542129A (ja) | 油圧流体を流すピストン−シリンダ装置、特に車両用ブレーキシステムのピストン−シリンダ装置 | |
| ES2211102T3 (es) | Dispositivo transmisor de presion de frenado para un sistema de frenos hidraulico de un vehiculo. | |
| BRPI0713893B1 (pt) | método para criar pressão baixa em um dispositivo de ativação de freio de um sistema de freio de veículo a motor | |
| CA2339949A1 (en) | Improved hydraulic suspension system | |
| ES2338496T3 (es) | Sistema de frenado con carrera de pedal reducida. | |
| KR20200102509A (ko) | 전동 브레이크 시스템, 액압 제어 회로 및 액량 제어 회로 | |
| US20120222745A1 (en) | Controllable pneumatic brake booster and method for operating it | |
| JP2597958B2 (ja) | ブレーキ圧コントロール・デバイス | |
| ES2260640T3 (es) | Servomotor de asistencia neumatica al frenado. | |
| US20090126362A1 (en) | Vehicle master cylinder connected to an auxiliary braking device | |
| US20230047015A1 (en) | Fluid separator and brake systems using same |