PT1915283E - Veículo com barras estabilizadoras - Google Patents

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PT1915283E
PT1915283E PT06778217T PT06778217T PT1915283E PT 1915283 E PT1915283 E PT 1915283E PT 06778217 T PT06778217 T PT 06778217T PT 06778217 T PT06778217 T PT 06778217T PT 1915283 E PT1915283 E PT 1915283E
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PT
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vehicle
stabilizer bar
superstructure
coupling device
bar device
Prior art date
Application number
PT06778217T
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English (en)
Inventor
Alfred Lohmann
Volker Brundisch
Original Assignee
Bombardier Transp Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
    • B61F5/24—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes

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Description

1
DESCRIÇÃO "VEÍCULO COM BARRAS ESTABILIZADORAS" A presente invenção refere-se a um veículo, principalmente um veículo ferroviário, com um eixo longitudinal do veículo, a, pelo menos, um primeiro componente do veículo que está apoiado através de pelo menos um primeiro dispositivo de suspensão sobre pelo menos um primeiro rodado, e apoiado através de pelo menos um segundo dispositivo de suspensão sobre pelo menos um segundo rodado afastado do primeiro rodado no sentido do eixo longitudinal do veículo, assim como, pelo menos um primeiro dispositivo de barras estabilizadoras e um segundo dispositivo de barras estabilizadores, que estão acoplados entre si através de um dispositivo de acoplamento e ligados ao primeiro componente do veículo, reagindo a desvios da rotação do primeiro componente do veículo à volta de um eixo oscilante paralelo ao eixo longitudinal do veículo.
Nos veículos ferroviários - mas também em outros veículos - a superstrutura do veículo encontra-se normalmente alojada de modo flexível através de um ou mais níveis de suspensão, relativamente aos rodados, por exemplo pares ou jogos de rodas. A aceleração centrífuga que surge nos trajectos em curvas, que actua transversalmente à marcha e, por conseguinte, transversal ao eixo longitudinal do veículo, condiciona devido ao centro de gravidade comparativamente elevado da superstrutura do veículo a tendência da superstrutura do veículo em inclinar-se em arco para fora em 2 relação aos rodados, e consequentemente também em executar uma oscilação à volta de um eixo oscilante paralelo ao eixo longitudinal do veiculo.
Este tipo de oscilações acima de determinados valores limite prejudica o conforto de condução. Por outro lado, ameaçam o gabarito permitido e, relativamente à segurança contra descarrilamentos, causam descargas unilaterais da roda não toleradas. Para o impedir, são normalmente utilizados dispositivos de barras estabilizadoras. A sua função é resistir à oscilação da superstrutura de veiculo, para a reduzir, sem afectar os movimentos de subida e descida da superstrutura de veiculo relativamente aos rodados.
Este tipo de barras estabilizadoras é conhecido em diferentes versões de acção hidráulica ou exclusivamente mecânica. Frequentemente, utiliza-se um veio de torção que se estende transversal ao sentido longitudinal do veiculo, como por exemplo em EP 1 075 407 BI. Neste veio de torção assentam, em ambos os lados do eixo longitudinal do veículo, alavancas fixas que se estendem no sentido longitudinal do veículo. Estas alavancas estão, por sua vez, ligadas a bielas ou idêntico, que se encontram cinematicamente paralelas aos dispositivos de suspensão do veículo. Na compressão dos dispositivos de suspensão do veículo, as alavancas assentes no veio de torção são colocadas no seu movimento rotativo através das bielas associadas.
Se num trajecto em curva ocorrerem oscilações com diferentes deslocamentos dos dispositivos de suspensão nos dois lados do veículo, resultam daqui diferentes ângulos de rotação das alavancas assentes no veio de torção. O veio de 3 torção é, correspondentemente, sujeito a um momento de torção, que - dependendo da sua resistência à torção compensa um determinado ângulo de torção através de um momento contrário resultante da sua deformação elástica e, assim, impede outra oscilação. Nos veículos ferroviários equipados com bogies, o dispositivo de barras estabilizadora pode estar previsto para o nível de suspensão secundária, ou seja actuar como um primeiro componente do veículo entre um quadro do chassis e a superstrutura de veículo. Além disso, o dispositivo de barras estabilizadoras também pode ser utilizado no nível primário, ou seja actuar como um primeiro componente do veículo entre os rodados e um quadro do chassis.
Estas barras estabilizadoras isoladas permitem aumentar a desejada resistência à oscilação de toda a disposição, ou seja causam um coeficiente de inclinação suficientemente baixo da superstrutura do veículo. Porém, apresentam a desvantagem de, em viagens sobre troços de via-férrea com uma torção do plano de rolamento da via, como acontece por exemplo em rampas de desnível ou idêntico, os planos de rolamento da via agora reciprocamente inclinados na área dos dois rodados introduzem um elevado momento de torção no primeiro componente do veículo, ou seja na superstrutura do veículo ou quadro do chassis. Isto faz com que o respectivo dispositivo de barras estabilizadoras actue sobre um ajuste do primeiro componente do veículo, que decorre verticalmente à perpendicular da via-férrea área existente na área dos rodados. Uma vez que as perpendiculares da via-férrea na área dos rodados apresentam, numa torção do plano de rolamento da 4 via, um alinhamento diferente, resulta daqui o esforço de torção descrito do primeiro componente do veiculo. Para além dos intensos esforços do primeiro componente do veiculo, cada uma das descargas da roda pode por em causa a segurança contra descarrilamentos.
Por outras palavras, existe um conflito de objectivos entre, por um lado, pequenos coeficientes de oscilação ou uma elevada resistência à oscilação e, por outro lado, um menor esforço ou uma menor resistência contra torção do primeiro componente do veiculo e uma suficiente segurança contra o descarrilamento. 0 documento DE 28 39 904 C2 apresenta um conhecido acoplamento de dispositivos de barras estabilizadoras individuais. Nesta solução, os dispositivos de barras estabilizadoras são constituídos numa versão hidráulica. Os dispositivos de barras estabilizadoras apresentam dois cilindros de trabalho de acção bilateral, cujas capacidades estão opostamente ligadas. O acoplamento dos dispositivos de barras estabilizadoras realiza-se, de modo a que as capacidades dos cilindros de trabalho num lado do veículo dos dois dispositivos de barras estabilizadoras estão interligadas no mesmo sentido, através de tubagens.
Para além do facto, em princípio indesejado, de que se trata nesta solução de uma instalação hidráulica sujeita a fugas, surge nas longas tubagens entre os dispositivos de barras estabilizadoras nas duas extremidades do veículo uma significante resistência ao fluxo, que reduz a função e, consequentemente, também reduz muito a vantagem da disposição. 5
Também nos veículos de vários elementos surgem problemas idênticos com esforços de torção mais elevados ao passar por troços de vias-férreas com uma torção do plano de rolamento da via, nos quais as oscilações entre superstruturas de veículo adjacentes são evitadas através de dispositivos de barras estabilizadoras transversais ao eixo longitudinal do veículo, que são frequentemente simples bielas transversais. A presente invenção pretende, por isso, disponibilizar um veículo do tipo inicialmente mencionado, que não apresente - ou que pelo menos apresente em menor grau - as desvantagens acima referidas e, principalmente, que possibilite com segurança e facilidade reduzir o esforço de torção do primeiro componente do veículo em troços de via-férrea torcidos. A presente invenção resolve esta tarefa a partir de um veículo em conformidade com o termo genérico da reivindicação 1, através das características indicadas na parte identificada da reivindicação 1. A presente invenção tem por base o ensinamento técnico, de que se pode obter, de um modo seguro e fácil, uma redução do esforço de torção do primeiro componente do veículo em troços de vias-férreas torcidos, quando o primeiro dispositivo de barras estabilizadoras estiver articulado, num primeiro ponto de articulação, ao dispositivo de acoplamento, o segundo dispositivo de barras estabilizadoras estiver articulado, num segundo ponto de articulação, ao dispositivo de acoplamento que é constituído de modo a que, condicionado por um primeiro deslocamento sem resistência do primeiro dispositivo de barras estabilizadoras, é iniciado um segundo 6 deslocamento contrário no segundo dispositivo de barras estabilizadoras, através do primeiro e do segundo ponto de articulação. 0 deslocamento contrário obtido pelo estado isento de forças obrigatórias dos dois dispositivos de barras estabilizadoras pode possibilitar a acima descrita redução vantajosa do esforço de torção do primeiro componente do veiculo. Isto faz com que os dois dispositivos de barras estabilizadoras, no caso de um trajecto do plano de rolamento da via torcido ou deformado de outro modo qualquer, possam seguir event. completamente, através do seu deslocamento contrário conseguido graças ao dispositivo de acoplamento, o trajecto deformado do plano de rolamento da via, sem ser accionado, ou seja sem exercer uma força de contrapressão sobre o primeiro componente do veiculo, força essa que poderia causar o esforço de torção descrito do primeiro componente do veiculo.
Porém, se não for possível realizar o deslocamento contrário, devido a um percurso não deformado do plano de rolamento da via, os dispositivos de barras estabilizadoras podem, em contrapartida, desenvolver plenamente a sua acção limitadora de oscilações. Por outras palavras, a eficácia dos dispositivos de barras estabilizadoras não é, de modo algum, prejudicada nos casos em que realmente é precisa.
Outra vantagem da solução em conformidade com a invenção consiste no facto do deslocamento dos dispositivos de barras estabilizadores obtido através dos pontos de articulação no dispositivo de acoplamento, não ser pré-indicado em termos de modelo e constituição dos dispositivos de barras 7 estabilizadoras. Na solução em conformidade com a invenção, podem, por isso, utilizar-se dispositivos de barras estabilizadoras de qualquer tipo (hidráulicos, mecânicos, etc.) e, eventualmente, combinados entre si.
Em variantes particularmente simples do veiculo em conformidade com a invenção, o dispositivo de acoplamento é concebido de modo a que um primeiro deslocamento sem resistência do primeiro ponto de articulação provocar um segundo deslocamento contrário do segundo ponto de articulação. Deste modo, principalmente o dispositivo de acoplamento é particularmente fácil de conceber, uma vez que é relativamente fácil de realizar um movimento contrário destes dos dois pontos de articulação através de um único braço de alavanca rotativamente alojado com duas extremidades livres, onde se encontra respectivamente um dos pontos de articulação. A transmissão do movimento obtido pelo dispositivo de acoplamento pode, em principio, ter sido livremente escolhida e adaptada ao modelo e constituição do dispositivo de barras estabilizadoras ligado no correspondente lado do dispositivo de acoplamento. Em variantes de concepção muito simples do veículo em conformidade com a invenção, principalmente em variantes com dispositivos de barras estabilizadoras de construção idêntica, está previsto o primeiro e o segundo deslocamento apresentarem essencialmente o mesmo valor, mas numa direcção desviante um do outro, principalmente em direcções essencialmente opostas.
Está, preferencialmente, previsto o primeiro ponto de articulação ser um ponto de apoio do primeiro dispositivo de 8 barras estabilizadoras relativamente ao primeiro componente do veiculo, e/ou o segundo ponto de articulação ser um ponto de apoio do segundo dispositivo de barras estabilizadoras relativamente ao primeiro componente do veiculo. 0 deslocamento de um ponto de apoio destes do dispositivo de barras estabilizadoras permite muito facilmente obter o comportamento de movimentos descrito que se segue ao percurso deformado do plano de rolamento da via sem um accionamento que active forças de retorno dos dispositivos de barras estabilizadoras. Por outras palavras, isto permite que todo o dispositivo de barras estabilizadoras siga o percurso deformado do plano de rolamento da via, sem obter forças de retorno.
Devido à constituição simples com movimento contrário dos pontos de articulação, está preferencialmente previsto o dispositivo de acoplamento ligar, no mesmo lado do eixo longitudinal do veiculo, peças adequadas do primeiro e do segundo dispositivo de barras estabilizadoras. 0 dispositivo de acoplamento liga ainda, preferencialmente, componentes do primeiro e do segundo dispositivo de barras estabilizadoras, que apresentam a mesma função e/ou posição dentro do respectivo dispositivo de barras estabilizadoras. Deste modo, podem obter-se variantes de modelos particularmente simples com uma fácil cinemática.
Como já foi mencionado, o dispositivo de acoplamento engloba, devido à constituição particularmente simples, preferencialmente pelo menos um primeiro braço de alavanca articulado rotativamente à volta de um primeiro ponto giratório no primeiro componente do veículo, encontrando-se o 9 primeiro ponto giratório na cadeia cinemática entre o primeiro e o segundo dispositivo de barras estabilizadoras. 0 primeiro braço de alavanca engloba, preferencialmente, uma primeira extremidade livre e uma segunda extremidade livre, em que a primeira extremidade está directamente ligada ao primeiro dispositivo de barras estabilizadoras, e a segunda extremidade está directamente, ou através de outros elementos intermédios, ligada ao segundo dispositivo de barras estabilizadoras. Nas extremidades livres de um primeiro braço de alavanca deste tipo pode, como acima exposto, encontrar-se um dos pontos de articulação.
Em outras variantes privilegiadas do veiculo em conformidade com a invenção está previsto o dispositivo de acoplamento englobar pelo menos um segundo braço de alavanca articulado à volta de um segundo ponto giratório no primeiro componente de veiculo, em que o segundo ponto giratório se encontra na cadeia cinemática entre o primeiro e o segundo dispositivo de barras estabilizadoras e o segundo braço de alavanca está ligado ao primeiro braço de alavanca pelo menos através de um elemento de acoplamento, principalmente uma biela. Uma disposição destas permite obter, vantajosamente, transmissões de movimentos favoráveis, de modo a poder também transpor percursos maiores entre os dispositivos de barras estabilizadoras, sem que o dispositivo de acoplamento tenha de realizar grandes desvios. A presente invenção pode ser aplicada, como mencionado, um qualquer dispositivo de barras estabilizadoras. Porém, a sua aplicação é particularmente vantajosa quando associada aos dispositivos de barras estabilizadoras puramente 10 mecânicos, que foram inicialmente mencionados, porque isto permite obter constituições particularmente robustas. Por isso, pelo menos um dos dispositivos de barras estabilizadoras permite, preferencialmente, englobar um elemento de torção ligado ao primeiro componente do veiculo. A presente invenção pode ainda ser aplicada associada a variantes de disposição de dispositivos de barras estabilizadoras à escolha. Em variantes vantajosas do veiculo em conformidade com a invenção, o primeiro componente do veiculo é, por isso, um quadro do chassis, principalmente um quadro de bogie, em que então o primeiro dispositivo de barras estabilizadoras está ligado ao primeiro rodado e o segundo dispositivo de barras estabilizadoras está ligado ao segundo rodado.
Em outras variantes vantajosas do veiculo em conformidade com a invenção, o primeiro componente do veiculo é, por isso, uma superstrutura de veiculo, em que então o primeiro dispositivo de barras estabilizadoras está ligado ao primeiro rodado e o segundo dispositivo de barras estabilizadoras está ligado ao segundo rodado.
Noutras variantes privilegiadas do veiculo em conformidade com a invenção, o primeiro componente do veiculo é exclusivamente uma primeira superstrutura de veiculo com uma primeira e uma segunda extremidade da superstrutura de veículo, em que está prevista uma segunda superstrutura de veículo adjacente à primeira extremidade da superstrutura de veículo e uma terceira superstrutura de veículo adjacente à segunda extremidade da superstrutura de veículo, em que o primeiro dispositivo de barras estabilizadoras está ligado à 11 segunda superstrutura de veículo e o segundo dispositivo de barras estabilizadoras está ligado à terceira superstrutura de veículo. A invenção pode ser aplicada, de um modo particularmente vantajoso, associada a chamadas liteiras sem rodas, ou seja, superstruturas de veículo sem rodas e que estão suspensas entre duas superstruturas de veículo adjacentes. Por isso, está preferencialmente previsto a primeira superstrutura de veículo ser concebida tipo uma liteira sem rodas, que está fixada à segunda e à terceira superstrutura de veículo. 0 dispositivo de acoplamento pode, como mencionado, ser concebido de qualquer modo adequado, para obter os deslocamentos contrários acima mencionados dos ou nos dispositivos de barras estabilizadoras. Tal como referido, pode ser concebido de modo completamente mecânico através de uma transmissão de alavanca ou idêntico. Mas também pode ser, total ou parcialmente, concretizado através de uma transmissão de fluidos, como por exemplo uma transmissão hidráulica. Noutras variantes privilegiadas do veículo em conformidade com a invenção está, por isso, previsto o dispositivo de acoplamento englobar pelo menos um primeiro cilindro de trabalho associado ao primeiro dispositivo de barras estabilizadoras, principalmente um primeiro cilindro hidráulico, o dispositivo de acoplamento englobar pelo menos um segundo cilindro de trabalho associado ao segundo dispositivo de barras estabilizadoras, principalmente um segundo cilindro hidráulico, e o dispositivo de acoplamento englobar pelo menos uma tubagem de ligação que une o primeiro 12 e o segundo cilindro de trabalho para um fluido de trabalho, principalmente um fluido hidráulico. 0 rodado do veiculo em conformidade com a invenção pode ser constituído de qualquer modo, como por exemplo com chassis com um ou mais pares ou jogos de rodas. Pelo menos um dos rodados engloba, preferencialmente, um conjunto ou um par de rodas.
Existem outras versões privilegiadas da invenção, que resultam das subreivindicações ou da seguinte descrição de exemplos de execução privilegiados, que fazem referência aos desenhos anexos. Nomeadamente: A Figura 1 é uma vista esquemática de perspectiva de uma parte de uma versão privilegiada do veículo em conformidade com a invenção em posição neutra; A Figura 2 é uma vista esquemática de perspectiva de uma parte de outra versão privilegiada do veículo em conformidade com a invenção em posição neutra; A Figura 3 é uma vista esquemática de perspectiva de uma parte de outra versão privilegiada do veículo em conformidade com a invenção em posição neutra; A Figura 4 é uma vista de cima esquemática sobre uma parte de outra versão privilegiada do veículo em conformidade com a invenção em posição neutra; 13 A Figura 5 é uma vista de cima esquemática sobre uma parte do veiculo da Figura 4 em posição de torção; A Figura 6 é uma vista de cima esquemática sobre uma parte de outra versão privilegiada do veiculo em conformidade com a invenção em posição neutra.
Primeiro exemplo de execução A Figura 1 mostra uma vista esquemática de perspectiva de uma parte de uma versão privilegiada do veiculo em conformidade com a invenção 1 com um eixo longitudinal de veiculo 1.1. 0 veículo 1 engloba um primeiro componente de veículo em forma de um quadro de chassis, que aqui é um quadro de bogie 2, que está apoiado através de uma suspensão primária 3 sobre dois rodados em forma de jogos de rodas 4 e 5 . 0 quadro de bogie 2 constituído com áreas finais anguladas estende-se, essencialmente, num plano do quadro do bogie. Uma suspensão secundária 6 permite apoiar uma superstrutura de veículo (não apresentada na Figura 1) sobre o quadro do bogie. 0 primeiro rodado 4 e o segundo rodado 5 estão afastados um do outro na direcção do eixo longitudinal do veículo 1.1. 0 quadro de bogie 2 está apoiado, através de um primeiro dispositivo de suspensão primária 3.1, sobre os rolamentos das rodas do primeiro rodado 4, ao mesmo tempo que está apoiado, através de um segundo dispositivo de suspensão 14 primária 3.2, sobre os rolamentos das rodas do segundo rodado 5.
Os dispositivos de suspensão primária 3.1 e 3.2 e a suspensão secundária 6 estão representados na Figura 1 de forma simplificada como molas helicoidais. Entende-se, porém, que podem naturalmente apresentar outra forma viável neste tipo de suspensões primárias e secundárias.
Entre cada rodado 4, 5 e o quadro de bogie 2, ou seja na área do nivel primário, existe um dispositivo de barras estabilizadoras 7 ou 8. Deste modo, está previsto entre o primeiro rodado 4 e o quadro de bogie 2, um primeiro dispositivo de barras estabilizadoras 7, ao mesmo tempo que entre o segundo rodado 5 e o quadro de bogie 2 está previsto um segundo dispositivo de barras estabilizadoras 8. 0 primeiro dispositivo de barras estabilizadoras 7 engloba em cada lado do quadro de bogie 2, paralelamente a cada primeiro dispositivo de suspensão primária 3.1, uma barra 7.1 que está articulada, por um lado, rotativamente no respectivo rolamento de rodado 4.1 e, por outro lado, rotativamente numa alavanca 7.2 do primeiro dispositivo de barras estabilizadoras 7. As duas alavancas 7.2 assentam fixamente num veio de torção 7.3 do primeiro dispositivo de barras estabilizadoras 7. 0 veio de torção 7.3 está rotativamente alojado, num lado longitudinal do veiculo 1.2, num bloco de suporte 2.1 fixamente ligado ao quadro de bogie 2, bloco esse que forma um ponto de apoio do primeiro dispositivo de barras estabilizadoras 7 relativamente ao primeiro componente de veiculo 2. No outro lado longitudinal do veiculo 1.3, o veio de torção 7.3 está rotativamente 15 alojado num primeiro ponto de articulação 7.4 numa primeira extremidade livre de um primeiro braço de alavanca 9.1 de um dispositivo de acoplamento 9, cuja função ainda vai ser explicada em pormenor mais adiante. 0 primeiro ponto de articulação 7.4 forma outro ponto de apoio do primeiro dispositivo de barras estabilizadoras 7 relativamente ao primeiro componente de veiculo 2.
De forma idêntica, o segundo dispositivo de barras estabilizadoras 8 engloba em cada lado do quadro de bogie 2, paralelamente a cada segundo dispositivo de suspensão primária 3.2, uma barra 8.1 que está articulada, por um lado, rotativamente no respectivo rolamento de rodado 5.1 e, por outro lado, rotativamente articulada numa alavanca 8.2 do segundo dispositivo de barras estabilizadoras 8. As duas alavancas 8.2 assentam, por sua vez, fixamente num veio de torção 8.3 rotativamente alojado do segundo dispositivo de barras estabilizadoras 8. 0 veio de torção 8.3 está rotativamente alojado, num lado longitudinal do veiculo 1.2, num bloco de suporte 2.2 fixamente ligado ao quadro de bogie 2, bloco esse que forma um ponto de apoio do segundo dispositivo de barras estabilizadoras 8 relativamente ao primeiro componente de veiculo 2. No outro lado longitudinal do veiculo 1.3, o veio de torção 8.3 está rotativamente alojado num segundo ponto de articulação 8.4 na segunda extremidade livre do primeiro braço de alavanca 9.1 do dispositivo de acoplamento 9, de modo a que o primeiro dispositivo de barras estabilizadoras 7 esteja mecanicamente acoplado ao segundo dispositivo de barras estabilizadoras 8 através do dispositivo de acoplamento 9. 0 segundo ponto de 16 articulação 8.4 forma outro ponto de apoio do segundo dispositivo de barras estabilizadoras 8 relativamente ao primeiro componente de veículo 2.
Por ponto de apoio do dispositivo de barras estabilizadoras 7 ou 8 em questão, relativamente ao primeiro componente de veículo 2, entende-se, no sentido da presente invenção, um ponto de suporte do dispositivo de barras estabilizadoras 7 ou 8, que é permanente em caso de não accionamento ou fixação do dispositivo de acoplamento 9 e em caso de accionamento do dispositivo de barras estabilizadoras 7 ou 8 relativamente ao primeiro componente de veículo, que aqui é o quadro de bogie 2. 0 primeiro braço de alavanca 9.1 está articulado ao quadro de bogie 2, através de um ponto oscilante central 9.2, que na corrente cinemática se encontra no centro entre o primeiro ponto de articulação 7.4 e o segundo ponto de articulação 8.4. 0 primeiro braço de alavanca 9.1 pode ser rodado à volta de um eixo rotativo 9.3 (fixamente ligado ao quadro de bogie 2) paralelo ao eixo transversal do veiculo.
Passamos a explicar a acção do dispositivo de acoplamento 9 e do primeiro e do segundo dispositivo de barras estabilizadoras 7 e 8 acoplados através dele.
Numa curva de via-férrea não deformada, a superstrutura de veículo - não ilustrada na Figura 1 - sofre, na sequência da força centrífuga que actua sobre o seu centro de gravidade acima do quadro de bogie 2, uma oscilação à volta de um eixo oscilante paralelo ao eixo longitudinal do veículo 1.1. Esta oscilação resulta numa compressão do amortecedor de diferente intensidade da suspensão secundária 6. Se, por exemplo, o 17 lado longitudinal do veiculo 1.3 se encontrar no lado exterior da curva, a parte da suspensão secundária 6 comprime o amortecedor mais deste lado do que no outro lado longitudinal do veiculo 1.2. Através do quadro de bogie 2, isto também é transmitido para a suspensão primária 3. Deste modo, as suspensões primárias 3.1 e 3.2 comprimem o amortecedor mais no lado longitudinal do veiculo exterior da curva 1.3 do que no lado longitudinal do veiculo interior da curva 1.2. Numa curva de via-férrea não deformada, as suspensões primárias 3.1 ou 3.2 comprimem o amortecedor igualmente no respectivo lado longitudinal do veiculo 1.2 ou 1.3.
Devido à diferente intensidade de compressão do amortecedor das suspensões primárias 3.1 e 3.2 em ambos os lados longitudinais do veiculo 1.3 e 1.2, também as alavancas 7.2 do primeiro dispositivo de barras estabilizadoras 7 são desviadas com diferente intensidade nos dois lados longitudinais do veiculo 1.3 e 1.2. Isto acarreta uma torção elástica do veio de torção 7.3. 0 mesmo aplica-se às alavancas 8.2 do segundo dispositivo de barras estabilizadoras 8 nos dois lados longitudinais do veiculo 1.3 e 1.2. Também estas são desviadas com diferente intensidade, de modo a obter uma torção elástica do veio de torção 8.3.
Uma vez que na curva da via-férrea não deformada ao longo do eixo longitudinal do veiculo 1.1 predomina uma distribuição de força essencialmente regular e as suspensões primárias 3.1 ou 3.2 comprimem, por isso, igualmente o amortecedor no respectivo lado longitudinal do veiculo 1.2 ou 1.3, são exercidas as mesmas forças verticais 18 perpendicularmente ao plano do quadro de bogie no primeiro ponto de articulação 7.4 e no segundo ponto de articulação 8.4. A consequência é que a primeira alavanca 9.1 do dispositivo de acoplamento 9 se mantém, devido à disposição central do ponto giratório 9.2, essencialmente na sua posição neutra apresentada na Figura 1, na qual ela está essencialmente orientada em paralelo ao plano do quadro de bogie. Por outras palavras, numa curva de via-férrea não deformada consegue obter-se o mesmo efeito com ambos os dispositivos de barras estabilizadoras 7 e 8 como nos conhecidos dispositivos de barras estabilizadoras, nos quais todos os pontos de articulação se encontram em blocos de suporte firmemente fixados ao quadro de bogie. A constituição do dispositivo de acoplamento 9 descrita e a articulação dos dois dispositivos de barras estabilizadoras 7 e 8 ao dispositivo de acoplamento 9 têm, por outro lado, o efeito de fazer com que, num primeiro deslocamento sem resistência do primeiro dispositivo de barras estabilizadoras 7 com um primeiro desvio do primeiro ponto de articulação 7.4 para baixo através da primeira alavanca 9.1, seja provocado um segundo deslocamento contrário do segundo dispositivo de barras estabilizadoras 8 com um segundo desvio (contrário ao primeiro desvio) do segundo ponto de articulação 8.4 para cima. A quantidade dos deslocamentos ou desvios é igual, enquanto as direcções são respectivamente opostas.
Neste tipo de deslocamentos dos dispositivos de barras estabilizadoras 7 e 8 não se observa uma torção relevante dos veios de torção 7.3 e 8.3, de modo a que os dispositivos de 19 barras estabilizadoras 7 e 8 não introduzem forças adicionais relevantes no quadro de bogie 2, que poderiam deformá-lo ou torcer.
Para possibilitar deslocamentos dos pontos de articulação 7.4 ou 8.4 no sentido do quadro de bogie, este apresenta correspondentes concavidades 2.3 na área das extremidades livres da primeira alavanca 9.1. Note-se que o alojamento dos veios de torção 7.3 e 8.3 nos blocos de suporte 2.1 e 2.2, assim como, na primeira alavanca 9.1, é constituído de modo a permitir que os veios de torção 7.3 e 8.3 inclinem, sem mais nem menos, para o eixo transversal do veiculo.
Se no veiculo 1 da Figura 1 ocorrer uma diferente compressão do amortecedor das suspensões primária 3.1 ou 3.2 não através de uma oscilação da superstrutura de veiculo, mas sim através de uma deformação, como por ex. uma torção, do troço de via-férrea percorrido, ou seja, através de diferente coordenadas verticais dos pontos de contacto das rodas com o solo dos jogos de rodas 4 e 5 nos carris - não apresentados na Figura 1 -, os dois dispositivos de barras estabilizadoras 7 e 8 podem eventualmente seguir completamente a forma deformada da via-férrea, inclinando a primeira alavanca 9.1, graças à constituição descrita do dispositivo de acoplamento 9. Dependendo do tipo de deformação da posição da via-férrea, podem eventualmente ocorrer os deslocamentos descritos dos dois dispositivos de barras estabilizadoras 7 e 8 sem torção dos veios de torção 7.3 e 8.3. 20
Em determinadas situações estamos, por exemplo, perante uma torção da via-férrea através de uma subida longitudinal do carril que está no lado longitudinal do veiculo 1.3 direito - no sentido da marcha -, encontrando-se o carril que está no lado longitudinal do veiculo 1.2 esquerdo em posição horizontal, em que os dois carris apresentam no centro entre os dois jogos e rodas 4 e 5 o mesmo nivel de via-férrea. Neste caso, o ponto de contacto com o solo da roda direita à frente 5.2 no sentido da marcha é superior ao da roda pertencente ao mesmo rodado 5 no lado longitudinal de veiculo 1.2 esquerdo. Em contrapartida, o ponto de contacto com o solo da roda esquerda atrás 4.2 no sentido da marcha é inferior ao da roda pertencente ao mesmo rodado 4 no lado longitudinal de veiculo 1.2 esquerdo.
Os deslocamentos verticais da roda à frente e atrás 4.2 ou 5.2 no lado longitudinal do veiculo 1.3 direito transmitidos pelas correspondentes barras 7.1 ou 8.1 não causam agora uma torção dos veios de torção 7.3 ou 8.3 de ambos os dispositivos de barras estabilizadoras 7 e 8. Estes são, em contrapartida, compensados por uma subida do segundo ponto de articulação 8.4 pela roda direita à frente 5.2 e por uma descida do primeiro ponto de articulação 7.4 pela roda direita atrás 4.2, através da inclinação da primeira alavanca 9.1 à volta do seu eixo de queda 9.3.
Note-se que no caso de diferentes alturas da subida ou descida das duas rodas 4.2 e 5.2 no mesmo lado longitudinal do veículo, o quadro de bogie 2 sob ou desce em metade do valor diferencial neste lado longitudinal de veículo, através da força residual resultante no ponto giratório 9.2 na área 21 do ponto giratório 9.2. Anulam-se aqui as forças de reacção que ocorrem nos rolamentos - rigidamente ligados ao quadro de bogie - de conhecidos dispositivos de barras estabilizadoras e que sujeitam a elevados esforços as extremidades dianteira e traseira das longarinas do quadro de bogie 2. 0 dispositivo de acoplamento 9 permite, assim, na área dos dispositivos de barras estabilizadoras 7 e 8 um desacoplamento vantajoso de reacções sobre oscilações e reacções sobre deformações da via-férrea, principalmente a torção da via-férrea, procedendo a deslocamentos mecânicos nos pontos de articulação 7.4 ou 8.4 dos dispositivos de barras estabilizadoras 7 e 8. A obtenção do efeito de compensação descrito através de deslocamentos mecânicos em pontos de articulação 7.4 ou 8.4 dos dispositivos de barras estabilizadoras 7 e 8 tem ainda a vantagem, para além da simples realização mecânica, da invenção poder ser aplicada com quaisquer dispositivos de barras estabilizadoras, sem ter de intervir amplamente na constituição do dispositivo de barras estabilizadoras.
Para conseguir o desacoplamento descrito das reacções dos dispositivos de barras estabilizadoras 7 e 8, basta prever um único dispositivo de acoplamento 9. Porém, entende-se que noutras variantes da invenção pode estar previsto um respectivo dispositivo de acoplamento em cada um dos lados. Note-se ainda que noutras variantes da invenção pode estar previsto um dispositivo de acoplamento que, no caso de um deslocamento do primeiro dispositivo de barras estabilizadoras no lado longitudinal do veiculo oposto, é obtido um deslocamento continuo síncrono do segundo 22 dispositivo de barras estabilizadoras, pois assim pode conseguir-se, por fim, o mesmo movimento de compensação.
Segundo exemplo de execução A Figura 2 apresenta outra versão privilegiada do veiculo em conformidade com a invenção 101. O veiculo 101 corresponde na sua concepção básica e modo de funcionamento ao veículo 1 da Figura 1, de modo a que vamos meramente abordar as diferenças. A única diferença para a versão da Figura 1 consiste na concepção do dispositivo de acoplamento 109, através do qual estão acoplados entre si os dois dispositivos de barras estabilizadoras 107 e 108. Em vez do primeiro braço de alavanca 9.1, o dispositivo de acoplamento 109 engloba um primeiro braço de alavanca 109.1 e um segundo braço de alavanca 109.4, que estão acoplados através de uma barra de acoplamento 109.5 concebida como barra de tracção/pressão.
O primeiro braço de alavanca 109.1, concebido como alavanca angular curta, está rotativamente articulado, próximo do primeiro dispositivo de barras estabilizadoras 107, à volta de um primeiro ponto giratório 109.2 com um primeiro eixo giratório 109.3, ao quadro de bogie 102. O primeiro eixo giratório 109.3 encontra-se na área da dobra do primeiro braço de alavanca 109.1 e está permanentemente ligado ao quadro de bogie 102.
Na primeira extremidade livre do primeiro braço de alavanca 109.1 encontra-se o primeiro ponto de articulação 107.4 do primeiro dispositivo de barras estabilizadoras 107, 23 ao mesmo tempo que na segunda extremidade livre do primeiro braço de alavanca 109.1 se encontra uma barra de acoplamento 109.5 através de uma articulação esférica ou uma articulação móvel idêntica. O segundo braço de alavanca 109.4, igualmente concebido como uma alavanca angular curta, está rotativamente articulado, próximo do segundo dispositivo de barras estabilizadoras 108, à volta de um segundo ponto giratório 109.6 com um segundo eixo giratório 109.7, ao quadro de bogie 102. O segundo eixo giratório 109.7 encontra-se na área da dobra do segundo braço de alavanca 109.4 e está permanentemente ligado ao quadro de bogie 102.
Na primeira extremidade livre do segundo braço de alavanca 109.4 encontra-se o segundo ponto de articulação 108.4 do segundo dispositivo de barras estabilizadoras 108, ao mesmo tempo que na segunda extremidade livre do segundo braço de alavanca 109.1 se encontra uma barra de acoplamento 109.5 através de uma articulação esférica ou uma articulação móvel idêntica. O primeiro ponto de articulação 107.4 e o segundo ponto de articulação 108.4 formam, por sua vez, pontos de apoio do correspondente dispositivo de barras estabilizadoras 107 ou 108, relativamente ao primeiro componente de veiculo 102, entende-se, no sentido da presente invenção, um ponto de suporte do dispositivo de barras estabilizadoras 107 ou 108, que é permanente em caso de não accionamento ou fixação do dispositivo de acoplamento 109 e em caso de accionamento do dispositivo de barras estabilizadoras 107 ou 108 24 relativamente ao primeiro componente de veículo, que aqui é o quadro de bogie 102. O primeiro braço de alavanca 109.1 e o segundo braço de alavanca 109.4 apresentam dimensões idênticas e estão simetricamente dispostos em relação ao plano central transversal do quadro de bogie 102. A barra de acoplamento 109.5 passa continuamente num lado das perpendiculares de ligação dos pontos giratórios 109.2 e 109.6, de modo a que um desvio sem resistência da primeira extremidade livre do primeiro braço de alavanca 109.1 cause um desvio contrário da primeira extremidade livre do segundo braço de alavanca 109.4, e vice-versa.
Devido à posição do primeiro ponto de articulação 107.4 na primeira extremidade livre do primeiro braço de alavanca 109.1 e à posição do segundo ponto de articulação 108.4 na primeira extremidade livre do segundo braço de alavanca 109.4, o dispositivo de acoplamento 109 condiciona, de forma semelhante ao dispositivo de acoplamento 9 da Figura 1, desvios contrários do primeiro ponto de articulação 107.4 e do segundo ponto de articulação 108.4 do respectivo dispositivo de barras estabilizadoras 107 ou 108. A quantidade de desvios é igual, enquanto as direcções são contrárias.
Nos deslocamentos dos dispositivos de barras estabilizadoras 107 e 108 daqui resultantes, não se observa uma torção relevante dos veios de torção 107.3 e 108.3, de modo a que os dispositivos de barras estabilizadoras 107 e 108 não introduzem forças adicionais relevantes no quadro de bogie 102, que poderiam deformá-lo ou torcer. 25
Num trajecto em curva não deformada da via-férrea, a superstrutura de veículo - não apresentada na Figura 2 sofre, na sequência da força centrífuga, tal como acima descrito, uma oscilação à volta de um eixo oscilante paralelo ao eixo longitudinal do veículo 101.1. Esta oscilação resulta numa compressão do amortecedor de intensidade diferente das suspensões primárias 103.1 e 103.2. Estas amortecem no lado longitudinal do veiculo 101.3 no lado exterior da curva mais fortemente do que no lado longitudinal do veículo 101.2 no lado interior da curva.
As suspensões primárias 103.1 e 103.2 amortecem, predominantemente igual, no respectivo lado longitudinal do veiculo 101.2 ou 101.3 na curva de via-férrea não deformada devido à distribuição de força essencialmente regular. Dai que no primeiro ponto de articulação 107.4 e no segundo ponto de articulação 108.4 são exercidas as mesmas forças verticais perpendicularmente ao plano do quadro de bogie. Isto faz com que a primeira alavanca 109.1 e a segunda alavanca 109.4 do dispositivo de acoplamento 109 permaneçam essencialmente na sua posição neutra apresentada na Figura 2, devido às dimensões idênticas. Por outras palavras, numa curva de via-férrea não deformada também se consegue obter o mesmo efeito, com ambos os dispositivos de barras estabilizadoras 107 e 108, como nos conhecidos dispositivos de barras estabilizadoras, nos quais todos os pontos de articulação se encontram em blocos de suporte firmemente fixados ao quadro de bogie.
Para possibilitar desvios dos pontos de articulação 107.4 ou 108.4 na direcção do quadro de bogie 102, este 26 apresenta correspondentes concavidades 102.3 na área da primeira extremidade livre 109.1 e na área da primeira extremidade livre do segundo braço de alavanca 109.4. Note-se que o alojamento dos veios de torção 107.3 e 108.3 nos blocos de suporte 102.1 e 102.2, assim como, na primeira alavanca 109.1 e na segunda alavanca 109.1, é constituído de modo a permitir que os veios de torção 107.3 e 108.3 inclinem, sem mais nem menos, para o eixo transversal do veículo.
Se, no veículo 101 da Figura 2, se observar uma diferente compressão do amortecedor das suspensões primárias 3.1 ou 3.2, não através de uma oscilação da superstrutura de veículo mas sim através de um deformação, como por ex. uma torção, do troço de via-férrea percorrido, ou seja através de diferentes coordenadas verticais dos pontos de contacto com o solo das rodas 104.2 ou 105.2 dos jogos de rodas 104 e 105 nos carris - não apresentados na Figura 2 -, os dois dispositivos de barras estabilizadoras 107 e 108 podem seguir completamente a forma deformada da via-férrea, graças à constituição descrita do dispositivo de acoplamento 109, inclinando a primeira alavanca 109.1 e a segunda alavanca 109.4. Dependendo do tipo de deformação da posição da via-férrea, podem eventualmente ocorrer os deslocamentos descritos dos dois dispositivos de barras estabilizadoras 107 e 108 sem torção dos veios de torção 107.3 e 108.3.
Note-se que no caso de diferentes alturas da subida ou descida das duas rodas 104.2 e 105.2 no mesmo lado longitudinal do veículo, o quadro de bogie 102 sobe ou desce em metade do valor diferencial neste lado longitudinal de veículo, através da força residual resultante no ponto 27 giratório 109.2 e 109.6 no centro. Anulam-se aqui as forças de reacção que ocorrem nos rolamentos - rigidamente ligados ao quadro de bogie - de conhecidos dispositivos de barras estabilizadoras e que sujeitam a elevados esforços as extremidades dianteira e traseira das longarinas do quadro de bogie 102. O dispositivo de acoplamento 109 permite, assim, na área dos dispositivos de barras estabilizadoras 107 e 108 um desacoplamento vantajoso de reacções sobre oscilações e reacções sobre deformações da via-férrea, principalmente a torção da via-férrea, procedendo a deslocamentos mecânicos nos pontos de articulação 107.4 ou 108.4 dos dispositivos de barras estabilizadoras 107 e 108. As vantagens deste desacoplamento já foram acima descritas, relacionadas com a Figura 1, de modo a que, relativamente a isto, se remete para as versões acima mencionadas.
Terceiro exemplo de execução A Figura 3 apresenta outra versão vantajosa do veiculo 201 em conformidade com a invenção com o desacoplamento na área da suspensão secundária. A Figura 3 mostra uma vista esquemática de perspectiva de uma parte do veículo 201 com um eixo longitudinal de veiculo 201.1. O veiculo 201 engloba um primeiro componente de veículo em forma de uma superstrutura de veículo 202, que está apoiada através de um dispositivo de suspensão da superstrutura - não ilustrada - por ex. um dispositivo de suspensão secundária, sobre dois rodados 28 afastados um do outro na direcção do eixo longitudinal do veiculo 201.1 em forma de chassis 204 e 205.
Note-se que os chassis 204 e 205 podem ser uns chassis quaisquer. Podem, por exemplo, ser chassis de eixo individual ou bogie. Principalmente nos chassis de eixo individual, o dispositivo de suspensão da superstrutura pode ser constituído num nível e formar a única suspensão da superstrutura de veículo.
Entre o respectivo chassis 204, 205 e a superstrutura de veículo 202, portanto, na área do nível de suspensão de superstrutura, existe paralelamente aos dispositivos de suspensão de superstrutura locais um dispositivo de barras estabilizadoras 207 ou 208. Deste modo, está previsto entre o primeiro chassis 204 e a superstrutura de veículo 202, um primeiro dispositivo de barras estabilizadoras 207, ao mesmo tempo que entre o segundo chassis 205 e a superstrutura de veículo 202 está previsto um segundo dispositivo de barras estabilizadoras 208. O primeiro dispositivo de barras estabilizadoras 207 engloba, em cada lado do primeiro chassis 204 paralelamente a cada dispositivo de suspensão de superstrutura, uma barra 207.1, que está, por um lado, rotativamente articulada a uma alavanca 207.2 do primeiro dispositivo de barras estabilizadoras 207. As duas alavancas 207.2 assentam fixamente sobre um veio de torção 207.3 do primeiro dispositivo de barras estabilizadoras 207. O veio de torção 207.3 encontra-se, nos dois lados longitudinais do veículo 201.2 e 201.3, rotativamente alojado num bloco de suporte 202.1 fixamente ligado ao primeiro chassis 204. Num dos lados 29 longitudinais do veiculo 201.2, a alavanca 207.2 está rotativamente articulada à superestrutrura de veiculo 202. No outro lado longitudinal do veiculo 201.3, a alavanca 207.2 está rotativamente alojada num primeiro ponto de articulação 207.4 numa primeira extremidade livre de um primeiro braço de alavanca 209.1 de um dispositivo de acoplamento 209, cuja função ainda vai ser explicada em pormenor mais adiante.
De modo idêntico, o segundo dispositivo de barras estabilizadoras 208 engloba em cada lado do segundo chassis 205, paralelamente a cada dispositivo de suspensão de superstrutura, uma barra 208.1, que, por um lado, está rotativamente articulada a uma alavanca 208.2 do segundo dispositivo de barras estabilizadoras 208. As duas alavancas 208.2 assentam fixamente sobre um veio de torção 208.3 do segundo dispositivo de barras estabilizadoras 208. O veio de torção 208.3 encontra-se, nos dois lados longitudinais do veiculo 201.2 e 201.3, rotativamente alojado num bloco de suporte 202.2 fixamente ligado ao segundo chassis 205. Num dos lados longitudinais do veiculo 201.2, a alavanca 208,2 está rotativamente articulada à superestrutrura de veiculo 202. No outro lado longitudinal do veiculo 201.3, a alavanca 207.2 está rotativamente alojada num segundo ponto de articulação 208.4 numa primeira extremidade livre de um segundo braço de alavanca 209.4 do dispositivo de acoplamento 209. 0 primeiro braço de alavanca 209.1 e o segundo braço de alavanca 209.4 estão mecanicamente ligados por uma barra de acoplamento 209.5, de modo a que o primeiro dispositivo de barras estabilizadoras 207 seja mecanicamente acoplado ao 30 segundo dispositivo de barras estabilizadoras 208 através do dispositivo de acoplamento 209. O primeiro braço de alavanca 209.1, concebido como alavanca angular curta, está rotativamente articulado, próximo do primeiro dispositivo de barras estabilizadoras 207, à volta de um primeiro ponto giratório 209.2 com um primeiro eixo giratório 209.3, à superstrutura de veiculo 202. O primeiro eixo giratório 209.3 encontra-se na área da dobra do primeiro braço de alavanca 209.1 e está permanentemente ligado à superstrutura de veiculo 202.
Na primeira extremidade livre do primeiro braço de alavanca 209.1 encontra-se o primeiro ponto de articulação 207.4 do primeiro dispositivo de barras estabilizadoras 207, ao mesmo tempo que na segunda extremidade livre do primeiro braço de alavanca 209.1 está articulada a barra de acoplamento 209.5. 0 segundo braço de alavanca 209.4, igualmente concebido como alavanca angular curta, está rotativamente articulado, próximo do segundo dispositivo de barras estabilizadoras 208, à volta de um segundo ponto giratório 209.6 com um segundo eixo giratório 209.7, à superstrutura de veiculo 202. O segundo eixo giratório 209.7 encontra-se na área da dobra do segundo braço de alavanca 209.4 e está permanentemente ligado à superstrutura de veiculo 202.
Na primeira extremidade livre do segundo braço de alavanca 209.4 encontra-se o segundo ponto de articulação 208.4 do segundo dispositivo de barras estabilizadoras 208, ao mesmo tempo que na segunda extremidade livre do segundo 31 braço de alavanca 209.1 está articulada a barra de acoplamento 209.5. O primeiro ponto de articulação 207.4 e o segundo ponto de articulação 208.4 formam, por sua vez, pontos de apoio do correspondente dispositivo de barras estabilizadoras 207 ou 209, relativamente ao primeiro componente de veiculo 202, entende-se, no sentido da presente invenção, um ponto de suporte do dispositivo de barras estabilizadoras 207 ou 208, que é permanente em caso de não accionamento ou fixação do dispositivo de acoplamento 209 e em caso de accionamento do dispositivo de barras estabilizadoras 207 ou 208 relativamente ao primeiro componente de veiculo, que aqui é a superstrutura de veiculo 202. 0 primeiro braço de alavanca 209.1 e o segundo braço de alavanca 209.4 apresentam dimensões idênticas e estão simetricamente dispostos em relação ao plano central transversal da superstrutura de veiculo 202. A barra de acoplamento 209.5 passa continuamente num lado das perpendiculares de ligação dos pontos giratórios 209.2 e 209.6, de modo a que um desvio sem resistência da primeira extremidade livre do primeiro braço de alavanca 209.1 cause um desvio contrário da primeira extremidade livre do segundo braço de alavanca 209.4, e vice-versa.
Devido à posição do primeiro ponto de articulação 207.4 na primeira extremidade livre do primeiro braço de alavanca 209.1 e à posição do segundo ponto de articulação 208.4 na primeira extremidade livre do segundo braço de alavanca 209.4, o dispositivo de acoplamento 209 condiciona, de forma semelhante ao dispositivo de acoplamento 109 da Figura 2, 32 desvios contrários do primeiro ponto de articulação 207.4 e do segundo ponto de articulação 208.4 do respectivo dispositivo de barras estabilizadoras 207 ou 208. A quantidade de desvios é igual, enquanto as direcções são contrárias.
Passamos a explicar a acção do dispositivo de acoplamento 209 e do primeiro e do segundo dispositivo de barras estabilizadoras 207 e 208 acoplados através dele.
Numa curva de via-férrea não deformada, a superstrutura de veiculo 202 sofre, na sequência da força centrífuga que actua sobre o seu centro de gravidade acima dos chassis, uma oscilação à volta de um eixo oscilante paralelo ao eixo longitudinal do veículo 201.1. Esta oscilação resulta numa compressão do amortecedor da suspensão secundária com diferente intensidade. Se, por exemplo, o lado longitudinal do veículo 201.3 se encontrar no lado exterior da curva, a parte dos dispositivos de suspensão de superstrutura amortece deste lado com mais intensidade do que no outro lado longitudinal do veículo 201.2. Numa curva de via-férrea não deformada, os dispositivos de suspensão da superstrutura comprimem o amortecedor igualmente no respectivo lado longitudinal do veículo 201.2 ou 201.3.
Quando a intensidade de compressão do amortecedor dos dispositivos de suspensão da superstrutura é diferente nos dois lados longitudinais do veículo 201.3 e 201.2, também as alavancas 207.2 do primeiro dispositivo de barras estabilizadoras 207 são desviadas com diferente intensidade nos dois lados longitudinais do veículo 201.3 e 201.2. Isto acarreta uma torção elástica do veio de torção 207,3. O mesmo 33 aplica-se às alavancas 208,2 do segundo dispositivo de barras estabilizadoras 208 nos dois lados longitudinais do veiculo 201,3 e 201,2. Também estas são desviadas com diferente intensidade, de modo a obter uma torção elástica do veio de torção 208,3.
Uma vez que na curva da via-férrea não deformada ao longo do eixo longitudinal do veículo 201.1 predomina uma distribuição de força essencialmente regular e os dispositivos de suspensão da superstrutura comprimem, por isso, igualmente o amortecedor no respectivo lado longitudinal do veículo 201.2 ou 201.3, são exercidas as mesmas forças verticais perpendicularmente ao plano do chassis no primeiro ponto de articulação 207.4 e no segundo ponto de articulação 208.4. Isto faz com que a primeira alavanca 209.1 e a segunda alavanca 209.4 do dispositivo de acoplamento 209 permaneçam essencialmente na sua posição neutra apresentada na Figura 3. Por outras palavras, numa curva de via-férrea deformada, é obtido o mesmo efeito com os dois dispositivos de barras estabilizadoras 207 e 208 como nos conhecidos dispositivos de barras estabilizadoras, nos quais todos os pontos de articulação dos dois dispositivos de barras estabilizadoras se encontram em blocos de suporte firmemente fixados à superstrutura de veiculo, como se pode ver na Figura 3 pelos contornos 210.1 tracejados no lado longitudinal do veiculo 201.3. A constituição do dispositivo de acoplamento 209 descrita e a articulação dos dois dispositivos de barras estabilizadoras 207 e 208 ao dispositivo de acoplamento 209 têm, por outro lado, o efeito de fazer com que, num primeiro 34 deslocamento sem resistência do primeiro dispositivo de barras estabilizadoras 207 com um primeiro desvio do primeiro ponto de articulação 207.4 para baixo através do dispositivo de acoplamento 209, seja provocado um segundo deslocamento contrário do segundo dispositivo de barras estabilizadoras 208 com um segundo desvio (contrário ao primeiro desvio) do segundo ponto de articulação 208.4 para cima.
Neste tipo de deslocamentos dos dispositivos de barras estabilizadoras 207 e 208 não se observa uma torção relevante dos veios de torção 207.3 e 208.3, de modo a que os dispositivos de barras estabilizadoras 207 e 8 não introduzem forças adicionais relevantes na superstrutura do veiculo 202, que poderiam deformá-lo ou torcer.
Se, no veiculo 201 da Figura 3, se observar uma diferente compressão do amortecedor dos dispositivos de suspensão da superstrutura, não através de uma oscilação da superstrutura de veiculo 202 mas sim através de um deformação, como por ex. uma torção, do troço de via-férrea percorrido, ou seja através de diferentes coordenadas verticais dos pontos de contacto com o solo das rodas dos chassis 204, 205 nos carris (não apresentados na Figura 3) , os dois dispositivos de barras estabilizadoras 207 e 208 podem seguir completamente a forma deformada da via-férrea, graças à constituição descrita do dispositivo de acoplamento 209, inclinando de modo síncrono a primeira alavanca 209.1 e a segunda alavanca 209.4. Dependendo do tipo de deformação da posição da via-férrea, podem eventualmente ocorrer os deslocamentos descritos dos dois dispositivos de barras 35 estabilizadoras 207 e 208 sem torção dos veios de torção 207,3 e 208,3.
Em determinadas situações estamos, por exemplo, perante uma torção da via-férrea através de uma subida longitudinal do carril que está no lado longitudinal do veiculo 201.3 direito - no sentido da marcha -, encontrando-se o carril que está no lado longitudinal do veiculo 201.2 esquerdo em posição horizontal, em que os dois carris apresentam no centro entre os dois chassis 204 e 205 o mesmo nivel de via-férrea. Neste caso, o ponto de contacto com o solo da roda direita à frente no sentido da marcha é superior ao da roda pertencente ao mesmo chassis no lado longitudinal de veiculo 201.2 esquerdo. Em contrapartida, o ponto de contacto com o solo da roda esquerda atrás no sentido da marcha é inferior ao da roda pertencente ao mesmo chassis no lado longitudinal de veiculo 201.2 esquerdo. Podem resultar estados da posição da via-férrea idênticos me viagens sobre troços com diferentes desníveis da via-férrea.
Os deslocamentos verticais da roda à frente e atrás no lado longitudinal do veículo 201.3 direito transmitidos pelas correspondentes barras 207.1 ou 208.1 não causam agora uma torção dos veios de torção 207.3 ou 208.3 de ambos os dispositivos de barras estabilizadoras 207 e 208. Estes são, em contrapartida, compensados por uma subida do segundo ponto de articulação 208.4 pela roda direita à frente e por uma descida do primeiro ponto de articulação 207.4 pela roda direita atrás através da inclinação síncrona da primeira alavanca 209.1 e da segunda alavanca 209.4 à volta do seu eixo de queda 209.3 ou 209.7. 36
Note-se que no caso de diferentes alturas da subida ou descida das duas rodas 204.2 e 205.2 no mesmo lado longitudinal do veiculo, a superstrutura de veiculo 202 sobe ou desce em metade do valor diferencial neste lado longitudinal de veiculo, através da força residual resultante no dispositivo de acoplamento 209.2, na área central. Anulam-se aqui as forças de reacção que ocorrem nos rolamentos rigidamente ligados à superstrutura de veiculo - de conhecidos dispositivos de barras estabilizadoras e que sujeitam a superstrutura de veiculo 202 a elevados esforços. O dispositivo de acoplamento 209 permite, assim, na área dos dispositivos de barras estabilizadoras 207 e 208 um desacoplamento vantajoso de reacções a oscilações e reacções a deformações da via-férrea, principalmente a torção da via-férrea, procedendo a deslocamentos mecânicos nos pontos de articulação 207.4 ou 208.4 dos dispositivos de barras estabilizadoras 207 e 208. A obtenção do efeito de compensação descrito através de deslocamentos mecânicos em pontos de articulação 207.4 ou 208.4 dos dispositivos de barras estabilizadoras 207 e 208 tem ainda a vantagem, para além da simples realização mecânica, da invenção poder ser aplicada com quaisquer dispositivos de barras estabilizadoras, sem ter de intervir amplamente na constituição do dispositivo de barras estabilizadoras.
Como se pode ver indicado na Figura 3 pelo contorno 210.2, podem estar previstos na área do dispositivo de acoplamento 209 um ou mais dispositivos de actuação e/ou de amortecimento, para obter forças activas de actuação e/ou para amortecer os movimentos que ocorrem na disposição. O 37 dispositivo de actuação e/ou de amortecimento 210.2 pode, por exemplo, obter activamente um desejado desvio da rotação da superstrutura de veiculo 202, através de uma alteração do comprimento da barra de acoplamento 209.5.
Note-se que este tipo de dispositivos de actuação e/ou de amortecimento também podem ser colocados noutro ponto em outras variantes do veiculo em conformidade com a invenção. Note-se ainda que este tipo de dispositivos de actuação e/ou de amortecimento podem também ser utilizados em todos os outros exemplos de execução aqui descritos.
Para conseguir o desacoplamento descrito das reacções dos dispositivos de barras estabilizadoras 207 e 208, basta prever um único dispositivo de acoplamento 209. Porém, entende-se que noutras variantes da invenção pode estar previsto um respectivo dispositivo de acoplamento em cada um dos lados. Note-se ainda que noutras variantes da invenção pode estar previsto um dispositivo de acoplamento que, no caso de um deslocamento do primeiro dispositivo de barras estabilizadoras no lado lonqitudinal do veiculo oposto, é obtido um deslocamento continuo síncrono do segundo dispositivo de barras estabilizadoras, pois assim pode conseguir-se, por fim, o mesmo movimento de compensação.
Quarto exemplo de execução
Os exemplos de execução até agora descritos referiam-se a aplicações dentro de um veículo ou dentro de um carro como primeiro componente do veículo, que pretendiam evitar esforços de torção excessivos dentro da respectiva estrutura 38 do componente do veículo devido a torções na via-férrea. A mesma tarefa aplica a comboios articulados, como por ex. os Eléctricos de várias partes ou unidades automotoras, que são compostos por segmentos individuais, acoplados entre si e com transições intermédias para os passageiros. Isto aplica-se principalmente quando os segmentos individuais são apoiados em chassis próprios, mas sim ligados aos seus segmentos vizinhos, como chamadas "liteiras", através de ligações articuladas na área do chão e, se necessário, outros elementos de acoplamento na zona do tejadilho.
Também aqui se pode utilizar, vantajosamente, a invenção. As Figuras 4 e 5 mostram vistas de cima esquemáticas sobre uma parte de um veículo em conformidade com a invenção 301 com um eixo longitudinal do veiculo 301.1. O veículo 301 abrange um primeiro componente de veículo em forma de uma primeira superstrutura de veículo sem rodas 302, que se apoia em dois segundos componentes de veiculo vizinhos em forma de uma segunda superstrutura de veículo 311 e uma terceira superstrutura de veículo 312 do género de uma liteira destas.
As superstruturas de veículo 311 e 312 apoiam-se, na área final na primeira superstrutura de veículo 302 e através de respectivos dispositivos de suspensão, sobre chassis 304 e 305. A primeira superstrutura de veículo 302 apoia-se, assim, através da segunda superstrutura de veículo 311 e do respectivo dispositivo de suspensão, sobre o primeiro chassis 304, e através da terceira superstrutura de veículo 312 e o respectivo dispositivo de suspensão, sobre o segundo chassis 305. As superstruturas de veículo 302, 311 e 312 representam, 39 por outras palavras, segmentos do veículo composto por várias partes 301.
Ao mesmo tempo que se pretendem impedir excessivas diferenças de oscilação entre as superstruturas do veículo 302, 311 e 312, pretende-se possibilitar, devido à passagem pelos troços de via-férrea deformadas (acima detalhadamente descritas), principalmente de torções na via-férrea, inclinações escalonadamente ajustáveis das superstruturas do veículo sequenciais 302, 311 e 312 à volta do seu respectivo eixo longitudinal.
Conhecidas soluções apresentam, por exemplo, na área do tejadilho entre superstruturas de veículo adjacentes, barras dispostas no sentido transversal e que estabelecem uma ligação articulada, como se pode ver indicado na Figura 4 pelos contornos tracejados 310. As superstruturas do veículo 302, 311, 312 continuam articuladamente interligadas, por exemplo, através de uma articulação na área do chão (não ilustrada). Em oscilações de uma superstrutura do veículo 302, 311, 312, ou seja num movimento transversal na área do tejadilho relativamente ao pólo oscilante mais abaixo, este movimento transversal é transmitido às superstruturas do veículo adjacentes do comboio articulado, através da rigidez das barras 310. As barras 310 impedem, assim, a oscilação das superstruturas do veículo 302, 311, 312, umas em relação às outras, ao mesmo tempo que permitem relativos movimentos de inclinação das superstruturas do veículo 302, 311, 312, como ocorrem ao passar por rampas e pendentes da via-férrea.
Ao passar por torções na via-férrea, estas barras 310 tentam, porém, manter as superstruturas do veículo adjacentes 40 302, 311, 312 paralelas entre si, principalmente na direcção vertical, o que causa fortes forças exercidas nos pontos de articulação destas barras 310 e, consequentemente, da estrutura das superstruturas do veiculo 302, 311, 312.
Para ultrapassar esta desvantagem é necessário um desacoplamento, em conformidade com a invenção, da oscilação dinamicamente condicionada e indesejada da relativa inclinação transversal de segmentos sequenciais de um comboio articulado, inclinação essa obtida pela passagem de um troço de via-férrea deformada, como por ex. uma torção na via-férrea.
Isto é conseguido, do seguinte modo, no veículo 301 esquematicamente apresentado nas Figuras 4 e 5, em que a Figura 4 apresenta, na vista de cima, a situação numa via-férrea plana e a Figura 5 apresenta a situação numa via-férrea torcida:
Entre a respectiva segunda superstrutura de veículo 311, 312 e a primeira superstrutura do veículo 302 existe um dispositivo de barras estabilizadoras 307 ou 308. Deste modo, está previsto entre a primeira superstrutura de veículo 311 e a superstrutura de veículo 302, um primeiro dispositivo de barras estabilizadoras 307, ao mesmo tempo que entre a superstrutura de veículo 312 e a superstrutura de veículo 302 está previsto um segundo dispositivo de barras estabilizadoras 308. O primeiro dispositivo de barras estabilizadoras é constituído em forma de uma primeira barra de tracção/pressão 307, que, por um lado, está rotativamente articulada a uma consola numa segunda superstrutura de veículo 311. Na sua 41 extremidade virada para a primeira superstrutura de veiculo 302, a primeira barra 307 encontra-se rotativamente alojada num primeiro ponto de articulação 307.4 numa primeira extremidade livre de um primeiro braço de alavanca 309.1 de um dispositivo de acoplamento 309, cuja função será mais adiante detalhadamente explicada.
De forma análoga, o segundo dispositivo de barras estabilizadoras 308 é constituído em forma de uma segunda barra de tracção/pressão 308, que, por um lado, está rotativamente articulada a uma consola numa terceira superstrutura de veículo 312. Na sua extremidade virada para a primeira superstrutura de veículo 302, a segunda barra 308 está rotativamente alojada num segundo ponto de articulação 308.4 numa primeira extremidade livre de um segundo braço de alavanca 309.4 do dispositivo de acoplamento 309. O primeiro braço de alavanca 309.1 e o segundo braço de alavanca 309.4 estão mecanicamente ligados por uma barra de acoplamento 309.5, de modo a que o primeiro dispositivo de barras estabilizadoras 307 seja mecanicamente acoplado ao segundo dispositivo de barras estabilizadoras 308 através do dispositivo de acoplamento 309. O primeiro braço de alavanca 309.1, concebido como alavanca angular curta, está rotativamente articulado, próximo do primeiro dispositivo de barras estabilizadoras 307, à volta de um primeiro ponto giratório 309.2 com um primeiro eixo giratório à superstrutura de veículo 302. O primeiro eixo giratório encontra-se na área da dobra do primeiro braço de alavanca 309.1 e está permanentemente ligado à superstrutura de veículo 302. 42
Na primeira extremidade livre do primeiro braço de alavanca 309.1 encontra-se o primeiro ponto de articulação 307.4 do primeiro dispositivo de barras estabilizadoras 307, ao mesmo tempo que na segunda extremidade livre do primeiro braço de alavanca 309.1 está articulada a barra de acoplamento 309.5. 0 segundo braço de alavanca 309.4, igualmente concebido como alavanca angular curta, está rotativamente articulado, próximo do segundo dispositivo de barras estabilizadoras 308, à volta de um segundo ponto giratório 309.6 com um segundo eixo giratório à superstrutura de veiculo 302. O segundo eixo giratório 309,7 encontra-se na área da dobra do segundo braço de alavanca 309,4 e está permanentemente ligado à superstrutura de veiculo 302.
Na primeira extremidade livre do segundo braço de alavanca 309.4 encontra-se o segundo ponto de articulação 308.4 do segundo dispositivo de barras estabilizadoras 308, ao mesmo tempo que na segunda extremidade livre do segundo braço de alavanca 309.1 está articulada a barra de acoplamento 309.5. 0 primeiro ponto de articulação 307.4 e o segundo ponto de articulação 308.4 formam, por sua vez, pontos de apoio do correspondente dispositivo de barras estabilizadoras 308 ou 309, relativamente ao primeiro componente de veiculo 302, entende-se, no sentido da presente invenção, um ponto de suporte do dispositivo de barras estabilizadoras 307 ou 308, que é permanente em caso de não accionamento ou fixação do dispositivo de acoplamento 309 e em caso de accionamento do dispositivo de barras estabilizadoras 307 ou 308 43 relativamente ao primeiro componente de veículo, que aqui é a primeira superstrutura de veículo 302. O primeiro braço de alavanca 309.1 e o segundo braço de alavanca 309.4 apresentam dimensões idênticas e estão simetricamente dispostos em relação ao plano central transversal da primeira superstrutura de veículo 302. A barra de acoplamento 309,5 passa continuamente num lado das perpendiculares de ligação dos pontos giratórios 309,2 e 309, 6, de modo a que um desvio sem resistência da primeira extremidade livre do primeiro braço de alavanca 309,1 cause um desvio contrário da primeira extremidade livre do segundo braço de alavanca 309,4, e vice-versa.
Devido à posição do primeiro ponto de articulação 307.4 na primeira extremidade livre do primeiro braço de alavanca 309.1 e à posição do segundo ponto de articulação 308.4 na primeira extremidade livre do segundo braço de alavanca 309.4, o dispositivo de acoplamento 309 condiciona, de forma semelhante ao dispositivo de acoplamento 109 da Figura 2, desvios contrários do primeiro ponto de articulação 307.4 e do segundo ponto de articulação 308.4 do respectivo dispositivo de barras estabilizadoras 307 ou 308. A quantidade de desvios é igual, enquanto as direcções são contrárias.
Passamos a explicar a acção do dispositivo de acoplamento 309 e do primeiro e do segundo dispositivo de barras estabilizadoras 307 e 308 acoplados através dele.
Se a primeira superstrutura de veículo 302 sofrer, por exemplo na sequência de uma instabilidade da marcha e do seu centro de gravidade elevado, uma pura oscilação à volta de um 44 eixo oscilante paralelo ao eixo longitudinal do veiculo 301.1, o primeiro ponto de articulação 307.4 e o segundo ponto de articulação 308.4 deslocam-se, nas suas duas extremidades das superstruturas de veiculo, relativamente às superstruturas de veiculo adjacentes 311, 312 no mesmo sentido relativo. Deste modo, as primeiras extremidades livres das duas alavancas angulares 309.1 e 309.4 são simetricamente sujeitas a esforço, ou seja, é exercida sobre elas uma força, essencialmente na mesma direcção e na mesma quantidade. Devido à sua própria rigidez e à rigidez da barra de acoplamento 309.5, as alavancas angulares 309.1 e 309.4 são impedidas de rodar, de modo a que a disposição e as conhecidas barras 310 reagem contra a oscilação.
Em caso de torção na via-férrea, as superstruturas de veiculo 302, 311, 312 etc. no sentido da marcha são sucessivamente desviadas da direcção vertical. O movimento horizontal relativo entre a primeira superstrutura de veículo 302 e a terceira superstrutura de veículo que vai à frente 312, assim como, entre a primeira superstrutura de veículo 302 e a segunda superstrutura de veículo que se segue 311 é realizado no sentido oposto. Deste modo, as duas alavancas angulares 309.1 e 309.4 podem rodar no mesmo sentido à volta do seu respectivo ponto giratório 309.2 ou 309.6. A barra de acoplamento 309.5 não é sujeita a uma força relevante, mas desloca-se também quase sem resistência no sentido longitudinal do veiculo 301.1. Deste modo, as consolas nas superstruturas de veiculo 302, 311, 312, assim como, as superstruturas de veiculo 302, 311, 312, não são sujeitas a 45 esforço como acontece tradicionalmente com as barras 310 com forças.
Numa forma combinada de ambos os movimentos, ou seja, com a oscilação simultânea de uma superstrutura de veiculo, ao passar numa via-férrea deformada, são apenas recebidas as respectivas forças diferenciais - das consolas dos dispositivos de barras estabilizadoras 307, 308 - da verdadeira oscilação de uma única superstrutura de veiculo relativamente às superstruturas de veiculo adjacentes, enquanto que a crescente posição obliqua das superstruturas de veiculo 302, 311, 312, que foi causada pela torção na via-férrea, não provoca forças indesejadas no sentido transversal.
Quinto exemplo de execução A Figura 6 apresenta outra versão privilegiada do veiculo 401, em conformidade com a invenção, com as superstruturas de veiculo 402, 411, 412. 0 veiculo 401 corresponde na sua concepção básica e modo de funcionamento ao veiculo 301 da Figura 4, de modo a que vamos meramente abordar as diferenças. A única diferença para a versão da Figura 4 consiste na concepção do dispositivo de acoplamento 409, através do qual estão acoplados entre si os dois dispositivos de barras estabilizadoras 407 e 408. Em vez da barra de acoplamento 309.5, o dispositivo de acoplamento 409 engloba um acoplamento hidráulico 409.5 com cilindros hidráulicos 409.8 46 e 409.9, cujos espaços de trabalho estão ligados por uma tubagem hidráulica 409.10.
Os cilindros hidráulicos 409.8 e 409.9 estão rotativamente articulados numa extremidade na primeira superstrutura de veiculo 402. Na sua outra extremidade, o primeiro cilindro hidráulico 409.8 está rotativamente articulado no primeiro braço de alavanca 409.1, enquanto o segundo cilindro hidráulico 409.9 está rotativamente articulado no e num segundo braço de alavanca 409.4.
Note-se que em outras variantes do veiculo em conformidade com a invenção, o dispositivo de acoplamento hidráulico anteriormente descrito pode também estar provido de um dispositivo de actuação activo e/ou um dispositivo de amortecimento. Pode t assim, estar por ex. prevista uma respectiva unidade de bomba e comando ou idêntico, que modifica o grau de enchimento dos espaços de trabalho dos cilindros hidráulicos de acordo com as indicações de um dispositivo de comando. A presente invenção foi anteriormente, unicamente, descrita por meio de exemplos para veículos ferroviários. Note-se ainda que a invenção pode ser também aplicada associada a outros veículos quaisquer. 47
DOCUMENTOS APRESENTADOS NA DESCRIÇÃO
Esta lista dos documentos apresentados pelo requerente foi exclusivamente recolhida para informação do leitor e não faz parte do documento europeu da patente. Foi elaborada com o máximo cuidado; o IEP não assume, porém, qualquer responsabilidade por eventuais erros ou omissões.
Documentos de patente apresentados na descrição EP 1 075407 BI DE 2839904 C2
Lisboa, 30/07/2010

Claims (18)

1 REIVINDICAÇÕES 1. Veículo, principalmente um veículo ferroviário, com - um eixo longitudinal do veículo (1.1; 101.1; 201.1; 301.1), - pelo menos um primeiro componente de veículo (2; 102; 202; 302; 402), - apoiado, através de pelo menos um primeiro dispositivo de suspensão, sobre pelo menos um primeiro rodado (4; 104; 204; 304) e - apoiado, através de pelo menos um segundo dispositivo de suspensão, sobre pelo menos um segundo rodado (5; 105; 205; 305) afastado do primeiro rodado (4; 104; 204; 304) no sentido do eixo longitudinal do veículo (1.1; 101.1; 201.1; 301.1), assim como, pelo menos um primeiro dispositivo de barras estabilizadoras (7; 107; 207; 307; 407) e um segundo dispositivo de barras estabilizadoras (8; 108; 208; 308; 408) , acoplados entre si através de um dispositivo de acoplamento (9; 109; 209; 309; 409) - ligados ao primeiro componente de veículo (2; 102; 202; 302; 402) e - contrariam as oscilações do primeiro componente de veículo (2; 102; 202; 302; 402) segundo um eixo 2 oscilante paralelo ao eixo longitudinal do veiculo (1.1; 101.1; 201.1; 301.1), caracterizado pelo facto - do primeiro dispositivo de barras estabilizadoras (7; 107; 207; 307; 407) estar articulado num primeiro ponto de articulação (7.4; 107.4; 207.4; 307.4) no dispositivo de acoplamento (9; 109; 209; 309; 409), - do segundo dispositivo de barras estabilizadoras (8; 108; 208; 308; 408) estar articulado num segundo ponto de articulação (8,4; 108,4; 208,4; 308,4) no dispositivo de acoplamento (9; 109; 209; 309; 409), e - do dispositivo de acoplamento (9; 109; 209; 309; 409) ser concebido, de modo a que, condicionado por um primeiro deslocamento sem resistência do primeiro dispositivo de barras estabilizadoras (7; 107; 207; 307; 407), através do primeiro ponto de articulação (7.4; 107.4; 207.4; 307.4) e do segundo ponto de articulação (8.4; 108.4; 208.4; 308.4), é introduzido um segundo deslocamento contrário no segundo dispositivo de barras estabilizadoras (8; 108; 208; 308; 408) .
2. Veiculo segundo a reivindicação 1, caracterizado pelo facto - do dispositivo de acoplamento (9; 109; 209; 309; 409) ser concebido, de modo a que um primeiro deslocamento sem resistência do primeiro ponto de articulação (7.4; 107.4; 207.4; 307.4) cause um segundo deslocamento 3 contrário do segundo ponto de articulação (8.4; 108.4; 208.4; 308.4) .
3. Veiculo segundo as reivindicações 1 ou 2, caracterizado pelo facto do primeiro e do segundo deslocamento apresentarem, essencialmente, o mesmo valor, mas numa direcção divergente entre si, principalmente na direcção contrária.
4. Veiculo segundo uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo facto - do primeiro ponto de articulação (7.4; 107.4; 207.4; 307.4) ser um ponto de apoio do primeiro dispositivo de barras estabilizadoras (7; 107; 207; 307; 407) relativamente ao primeiro componente de veiculo (2; 102; 202; 302; 402) e/ou - do segundo ponto de articulação (8,4; 108,4; 208,4; 308.4) ser um ponto de apoio do segundo dispositivo de barras estabilizadoras (8; 108; 208; 308; 408) relativamente ao primeiro componente de veiculo (2; 102; 202; 302; 402) .
5. Veiculo segundo uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo facto do dispositivo de acoplamento (9; 109; 209; 309; 409) ligar partes, no mesmo lado do eixo longitudinal do veiculo (1.1; 101.1; 201.1; 301.1), do primeiro dispositivo de barras estabilizadoras (7; 107; 207; 4 307; 407) e do segundo dispositivo de barras estabilizadoras (8; 108; 208; 308; 408) .
6. Veículo segundo uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo facto do dispositivo de acoplamento (9; 109; 209; 309; 409) ligar componentes do primeiro dispositivo de barras estabilizadoras (7; 107; 207; 307; 407) e do segundo dispositivo de barras estabilizadoras (8; 108; 208; 308; 408), que têm a mesma função e/ou posição dentro do respectivo dispositivo de barras estabilizadoras.
7. Veículo segundo uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo facto - do dispositivo de acoplamento (9; 109; 209; 309; 409) englobar pelo menos um primeiro braço de alavanca (9.1; 109.1; 209.1; 309.1; 409.1) rotativamente articulado à volta de um primeiro ponto giratório (9.2; 109.2; 209.2; 309.2) no primeiro componente do veículo (2; 102; 202; 302; 402), em que - o primeiro ponto giratório (9.2; 109.2; 209.2; 309.2) se encontra na cadeia cinemática entre o primeiro dispositivo de barras estabilizadoras (7; 107; 207; 307; 407) e o segundo dispositivo e barras estabilizadoras (8; 108; 208; 308; 408).
8. Veículo segundo a reivindicação 6, caracterizado pelo facto 5 - do primeiro braço de alavanca (9.1 ;109.1 ;209.1; 309.1; 409.1) englobar uma primeira e uma segunda extremidades livres, em que - a primeira extremidade está directamente ligada ao primeiro dispositivo de barras estabilizadoras (7; 107; 207; 307; 407) e - a segunda extremidade está ligada, directamente ou através de outros elementos intermédios, ao segundo dispositivo de barras estabilizadoras (8; 108; 208; 308; 408) .
9. Veiculo segundo a reivindicação 7 ou 8, caracterizado pelo facto - do dispositivo de acoplamento (109; 209; 309; 409) englobar pelo menos um segundo braço de alavanca (109.4; 209.4; 309.4; 409.4) rotativamente articulado à volta de um segundo ponto giratório (109.6; 209.6; 309.6) no primeiro componente do veículo (2; 102; 202; 302; 402), em que - o segundo ponto giratório (109.6; 209.6; 309.) se encontra na cadeia cinemática entre o primeiro dispositivo de barras estabilizadoras (7; 107; 207; 307; 407) e o segundo dispositivo de barras estabilizadoras (8; 108; 208; 308; 408) e - o segundo braço de alavanca (109.4; 209.4; 309.4; 409.4) está ligado ao primeiro braço de alavanca (109.1 ; 209.1 ; 309.1; 409.1), através de pelo menos um 6 elemento de acoplamento (109.5; 209.5; 309.5; 409.5), principalmente uma biela.
10. Veiculo segundo uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo facto de pelo menos um dos dispositivos de barras estabilizadoras (7, 8; 107, 108; 207, 208) englobar um elemento de torção (7.3, 8.3; 107.3, 108.3; 207.3, 208.3) ligado ao primeiro componente do veiculo (2; 102; 202).
11. Veículo segundo uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo facto - do primeiro componente do veículo (2; 102) ser um guadro de chassis, - do primeiro dispositivo de barras estabilizadoras (7; 107) estar ligado ao primeiro rodado (4; 104) e - do segundo dispositivo de barras estabilizadoras (8; 108) estar ligado ao segundo rodado (5; 105).
12. Veículo segundo uma das reivindicações de 1 a 10, caracterizado pelo facto do primeiro componente do veículo (202) ser uma superstrutura de veículo, do primeiro dispositivo de barras estabilizadoras (207) estar ligado ao primeiro rodado (204) e - do segundo dispositivo de barras estabilizadoras (208) estar ligado ao segundo rodado (205). 7
13. Veículo segundo uma das reivindicações de 1 a 10, caracterizado pelo facto - do primeiro componente do veículo ser uma primeira superstrutura de veículo (302; 402) com uma primeira e uma segunda extremidades da superstrutura de veículo, - estar prevista uma segunda superstrutura de veículo (311; 411) adjacente à primeira extremidade da superstrutura de veículo, e uma terceira superstrutura de veículo (312; 412) adjacente à segunda extremidade da superstrutura de veículo, do primeiro dispositivo de barras estabilizadoras (307; 407) estar ligado ao segundo rodado (311; 411) e - do segundo dispositivo de barras estabilizadoras (308; 408) estar ligado a um terceiro rodado (312; 412).
14. Veículo segundo a reivindicação 13, caracterizado pelo facto da primeira superstrutura de veículo (302; 402) ser concebida segundo uma liteira sem rodas, que está fixada à segunda superstrutura de veículo (311; 411) e à terceira superstrutura de veículo (312; 412).
15. Veículo segundo uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo facto do dispositivo de acoplamento (409) englobar pelo menos um primeiro cilindro de trabalho (409.8) ligado ao primeiro dispositivo de barras estabilizadoras (407), principalmente um primeiro cilindro hidráulico, 8 do dispositivo de acoplamento (409) englobar pelo menos um segundo cilindro de trabalho (409.9) ligado ao segundo dispositivo de barras estabilizadoras (408), principalmente um segundo cilindro hidráulico, e do dispositivo de acoplamento (409) englobar pelo menos uma tubagem de ligação (409.1 0) para um fluido de trabalho, principalmente um fluido hidráulico, que liga o primeiro cilindro de trabalho (409.8) e o segundo cilindro de trabalho (409.9).
16. Veiculo de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo facto de pelo menos um dos rodados (4,5; 104; 105; 204,205; 304, 305) englobar um jogo ou um par de rodas.
17. Ve iculo segundo uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo facto do dispositivo de acoplamento (209) englobar um dispositivo de amortecimento (210.2).
18. Veículo segundo uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo facto do dispositivo de acoplamento (209) englobar um dispositivo de actuação (210.2). Lisboa, 30/07/2010 1/3
Fig. 1 101
Fig. 2 201 2/3
Fig. 3 208.3 208 208.4 201.3 209.4 205 301
Fig. 4 301 3/3 312 311 302
305 308 308.4 309 Fig. 5 401 411 402 412 407
408 Fig. 6
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