PT1619101E

PT1619101E - Service and towing coupler, with articulated coupling bar

Info

Publication number: PT1619101E
Application number: PT04017095T
Authority: PT
Inventors: Andreas Kemper
Original assignee: Voith Turbo Scharfenberg Gmbh
Priority date: 2004-07-20
Filing date: 2004-07-20
Publication date: 2007-03-30
Also published as: PL1619101T3; EP1619101A1; EP1619101B1; ES2278248T3; DK1619101T3; SI1619101T1; DE502004002549D1; ATE350261T1

Abstract

The operating and towbar coupling, especially for rail vehicles, has rods attached to both vehicles with a direct or indirect coupling between them which can use a third rod at the second vehicle. A locking bolt (3) gives a release bond between the free ends (4,5) of the two rods, with an operating lever (6) to move the bolt between locked and released positions. The operating lever has a top/bottom dead center setting in both modes to prevent an uncontrolled shift of the locking bolt through vibration, and the like, through a structured lever assembly (7).

Description

43834383

DESCRIÇÃODESCRIPTION

ACOPLAMENTO OPERACIONAL E DE REBOQUE, COM BARRA DE ENGATEOPERATING AND TOWING COUPLING, WITH HITCH BAR

ARTICULADA A presente invenção refere-se a um acoplamento operacional e de reboque, em especial para veículos ferroviários, com uma primeira barra que é articulada e que pode ser segura com uma segunda barra, que tanto pode ser segura directamente como por meio de uma terceira barra articulada a um segundo veículo, que possui uma cavilha de bloqueio, para uma união amovível da extremidade livre, da primeira barra com a extremidade livre da segunda barra, assim como uma alavanca de accionamento, por meio da qual a cavilha de bloqueio pode ser movimentada de uma posição livre para uma posição de bloqueio.The present invention relates to an operational and towing coupling, in particular for railway vehicles, with a first bar which is hinged and which can be secured with a second bar, which can either be secured directly or by means of a third bar a hinged bar to a second vehicle, which has a locking pin, for a removable attachment of the free end, of the first bar with the free end of the second bar, as well as a drive lever, by means of which the locking pin can be moving from a free position to a locked position.

Dentro do conceito de "veículos ferroviários" devem ser especialmente entendidos os comboios, os veículos dos caminhos ferro urbanos, os carros eléctricos, as vagonetas mineiras para extracção subterrânea, os veículos dos caminhos de ferro de montanha assim como veículos ferroviários semelhantes, mas não somente estes. 0 acoplamento segundo a presente invenção pode ser utilizado em situações de trabalho normais para a união de veículos ferroviários, portanto tanto para acoplar vagões uns com os outros como também para desengata-los uns dos outros, ou para os acoplar/desengatar de uma locomotiva. Além disso, o acoplamento serve também como acoplamento de reboque entre dois veículos ferroviários. 4383Within the concept of " railway vehicles " trains, urban railway vehicles, electric cars, underground mining wagons, mountain railway vehicles and similar railway vehicles, but not only these, should be particularly understood. The coupling according to the present invention may be used in normal working situations for joining railway vehicles, therefore both for coupling wagons with each other and also for disengaging them from one another, or for coupling / disengaging them from a locomotive. In addition, the coupling also serves as a towing coupling between two railway vehicles. 4383

Acoplamentos para veículos ferroviários deste género, segundo o estado actual da técnica, são conhecidos como os "acoplamentos de Albert". Neste caso a barra de tracção é composta por uma ou mais partes, unida a um primeiro veículo na maior parte das vezes por meio de uma consola amovível, por meio de uma cavilha posicionada verticalmente e que é rotativamente móvel na horizontal. Para se poder guardar o acoplamento quando este não está a ser utilizado, é possível dobrar a barra de tracção, ou uma parte dela, de modo rebatível.Couplings for railway vehicles of this type, according to the state of the art, are known as " Albert couplings ". In this case the drawbar is composed of one or more parts, joined to a first vehicle in most cases by means of a removable bracket, by means of a vertically positioned pin and which is rotatably movable horizontally. In order to store the coupling when it is not in use, it is possible to bend the drawbar, or a part thereof, in a collapsible manner.

Um acoplamento operacional e de reboque do género acima mencionado é conhecido, por exemplo, através da patente alemã DE 197 19 917 Al. Neste caso a barra de tracção é composta por uma única parte, móvel na sua direcção longitudinal, para que o acoplamento, quando não está a ser utilizado, possa ser quase totalmente empurrado para debaixo do chassis do veiculo. Uma consola, pertencente ao veiculo, possui uma peça articulada apoiada de modo giratório na consola, (neste caso denominada de cróssima), para incorporação da extremidade da barra de tracção pertencente ao veículo. Tanto esta extremidade da barra de tracção, pertencente ao veículo, como a peça articulada, possuem pelo menos um orifício, posicionado na direcção do veiculo, para incorporação de uma cavilha de travamento. Esta cavilha de travamento é móvel, por meio de uma alavanca de accionamento, de uma posição de livre para uma posição de bloqueio e vice-versa. 2 4383An operating and towing coupling of the aforementioned kind is known, for example, through German patent DE 197 19 917 A1. In this case the drawbar is composed of a single part, movable in its longitudinal direction, so that the coupling, when not in use, may be almost completely pushed under the chassis of the vehicle. A console, belonging to the vehicle, has a hinged piece rotatably supported on the console, (in this case called the crósima), for incorporating the end of the drawbar belonging to the vehicle. Both this end of the drawbar, belonging to the vehicle, and the hinged part, have at least one hole, positioned towards the vehicle, for incorporation of a locking pin. This locking pin is movable, by means of a drive lever, from a free position to a locking position and vice versa. 2 4383

Neste acoplamento operacional e acoplamento de reboque conhecido, considerou-se desvantajoso o facto de a alavanca de accionamento poder vir a ser movida, devido a vibrações ou por meio de um manuseamento involuntário, da posição de bloqueio, ou da posição livre, o que poderia vir a provocar um involuntário desengate dos veículos, nomeadamente vagões, acoplados. A presente invenção foi desenvolvida a partir desta problemática atrás mencionada, pretendendo-se com a mesma produzir aperfeiçoamentos num acoplamento operacional e de reboque do tipo atrás mencionado e descrito na patente alemã DE 197 19 917 Al, de modo a evitar um desengate ou engate, devido a vibrações ou a um manuseamento involuntário.In this operating coupling and known trailer coupling, it was considered disadvantageous that the drive lever could be moved, by vibrations or by means of an unintentional manipulation, of the locking position, or the free position, which could involuntary disengagement of vehicles, including wagons, trailers. The present invention has been developed from the above-mentioned problem, and it is intended to provide improvements thereto in an operating and towing coupling of the aforementioned type and described in the German patent DE 197 19 917 A1, in order to avoid a disengagement or engagement, due to vibration or unintentional handling.

Esta finalidade é obtida, segundo esta invenção, com um acoplamento operacional e de reboque do tipo atrás mencionado e descrito, no qual a alavanca de accionamento, na sua posição de bloqueio e na posição de livre, toma uma posição de sobreposicionamento do seu ponto morto.This object is achieved according to this invention with an operating and towing coupling of the aforementioned and described type, in which the drive lever, in its locking position and in the free position, takes a position of overlapping its neutral position .

As vantagens da presente invenção residem no facto de este resultado obtido fazer com que, para se accionar a alavanca de accionamento, seja necessário um procedimento consciente, pois caso contrário a alavanca de accionamento, mesmo com fortes vibrações, mantem-se na sua posição de bloqueio, ou na posição livre. 3 4383The advantages of the present invention lie in the fact that, in order to actuate the drive lever, a conscious procedure is necessary because otherwise the drive lever, even with strong vibrations, remains in its position locking, or in the free position. 3 4383

Uma vantagem adicional da solução aqui inventada é o facto de as flanges poderem ser formadas, não só como união de rótula entre duas barras de um acoplamento, mas também como uma cabeça de engate para união de dois veiculos, nomeadamente vagões.A further advantage of the solution invented here is that the flanges can be formed not only as a ball-and-socket joint between two bars of a coupling, but also as a coupling head for joining two vehicles, namely wagons.

Os aperfeiçoamentos vantajosos desta invenção são reivindicados nas reivindicações anexas.Advantageous improvements of this invention are claimed in the appended claims.

Uma possibilidade de se poder obter a posição de sobreposicionamento pretendida do ponto morto consiste num posicionamento tal da alavanca, com pelo menos uma primeira alavanca e pelo menos uma segunda alavanca, em que uma das suas extremidades se encontra unida articuladamente entre si por meio de uma cavilha, enquanto que a outra extremidade da primeira alavanca liga à primeira barra e a outra extremidade da segunda alavanca se encontra articulada numa união efectiva com a cavilha de bloqueio. Por meio desta construção garante-se que, quando se girar a alavanca de accionamento para uma posição vertical, a cavilha de bloqueio pode ser movimentada para fora dos seus orifícios de fixação, nomeadamente pode ser movimentada para o interior destes orifícios de fixação. Este movimento provoca o engate, ou o desengate, da primeira e da segunda barra do acoplamento. Neste caso a alavanca de accionamento tem, de preferência, uma forma angular, de modo a formar-se um braço de alavanca com dimensões suficientes, o qual se prolonga paralelamente ao longo da direcção longitudinal das barras. 4 4383One possibility of obtaining the desired overlapping position from the dead point is such a positioning of the lever, with at least one first lever and at least one second lever, wherein one of its ends is pivotally connected to one another by means of a while the other end of the first lever engages the first rod and the other end of the second lever is hinged in an effective engagement with the locking bolt. By means of this construction it is ensured that when the drive lever is turned to a vertical position, the locking pin can be moved out of its fixing holes, namely it can be moved into these fixing holes. This movement causes the engagement, or the disengagement, of the first and second coupling rod. In this case the drive lever preferably has an angular shape so as to form a lever arm of sufficient dimensions which extends parallel to the longitudinal direction of the bars. 4 4383

Para se poder dar ao posicionamento das alavancas uma maior estabilidade, prevê-se que a primeira alavanca e a segunda alavanca possuam, de preferência, uma disposição das alavancas duas a duas, ou seja, em par.In order to provide the positioning of the levers with greater stability, it is envisaged that the first lever and the second lever preferably have an arrangement of the levers two to two, that is, in par.

Para se poder realizar a união efectiva articulada da segunda alavanca da disposição das alavancas com a cavilha de bloqueio prevê-se, de preferência, uma vara, a que é móvel rotativamente num orifício que atravessa a extremidade de accionamento da cavilha de bloqueio, e à qual se encontra presa, na sua extremidade livre, a outra extremidade da segunda alavanca da disposição das alavancas. Portanto a extremidade de accionamento da cavilha de bloqueio tem quase que uma forma de T, o que permite um puxão uniforme, ou seja uma pressão, sobre a cavilha de bloqueio, permitindo este seu movimento a passagem da posição de bloqueio para a posição livre e vice-versa.In order to be able to carry out the effective hinged joint of the second lever arrangement lever with the locking pin, a rod is preferably provided, which is rotatably movable in an orifice passing through the drive end of the locking pin, and which is secured, at its free end, to the other end of the second lever of the lever arrangement. Therefore the drive end of the locking pin has almost a T-shape, which allows a uniform pull, that is, a pressure, on the locking pin, this movement allowing the movement of the locking position to the free position and vice versa.

Preferencialmente, na extremidade livre da primeira barra do acoplamento encontra uma flange posicionada lateralmente, para a qual é dirigida a outra extremidade da primeira alavanca da disposição das alavancas. Portanto, o equipamento completo de fecho do acoplamento apresenta uma posição sobressaída de "Off-Set", ou seja desligado, da posição longitudinal da primeira e da segunda barras. Isso permite, por seu turno, que mesmo da biela de acoplamento, seja possível um accionamento do equipamento de fecho sem impedimento. 5 4383Preferably, at the free end of the first bar of the coupling finds a flange positioned laterally, towards which is directed the other end of the first lever of the arrangement of the levers. Thus, the complete coupling closure assembly has a protruding position of " Off-Set ", ie off, from the longitudinal position of the first and second bars. This in turn allows that even the coupling rod is capable of actuating the locking device without hindrance. 5 4383

Prevê-se que a extremidade livre da primeira barra, na parte oposta à qual se encontra a flange lateral, possua, de preferência, uma flange articulada, a qual apresenta uma contra-flange que está unida e é giratória, na extremidade livre da segunda barra, por meio de um perno de articulação. Além disso, este posicionamento está de tal modo dimensionado que a segunda barra se encontra numa posição paralela e giratória em relação à primeira. As vantagens deste aperfeiçoamento residem especialmente no facto de o acoplamento, quando não se encontra a ser utilizado, poder ser quase totalmente empurrado para debaixo do chassis do veiculo. Em relação ao acoplamento operacional e de reboque conhecido através da patente alemã DE 197 19 917 Al, que é empurrado na longitudinal para debaixo do chassis do veiculo, a presente solução tem a vantagem de ser necessário menos espaço longitudinal debaixo do chassis do veiculo. Deste modo, este tipo de acoplamento dobrável pode também poder ser utilizado em veículos com um chassis mais curto. A primeira barra do acoplamento encontra-se, de um modo já conhecido, segura articuladamente e com possibilidade de fixação a uma consola, pertencente ao veiculo. Por "possibilidade de fixação" quer-se dizer que se encontra unida com a consola, tanto de um modo fixo, como de um modo amovível.It is envisaged that the free end of the first bar, in the opposite portion to which the side flange is, preferably has a hinged flange, which has a counterflange which is attached and rotatable, at the free end of the second bar, by means of a pivot bolt. Furthermore, this positioning is so dimensioned that the second bar is in a position parallel and rotatable relative to the first. The advantages of this improvement lie in particular that the coupling, when not in use, can be almost totally pushed under the chassis of the vehicle. With respect to the operating and towing coupling known from German patent DE 197 19 917 A1, which is pushed longitudinally underneath the vehicle chassis, the present solution has the advantage that less longitudinal space is required underneath the chassis of the vehicle. In this way, this type of folding coupling can also be used in vehicles with a shorter chassis. The first bar of the coupling is in a known manner, pivotally secured and with possibility of attachment to a console, belonging to the vehicle. By " fixing possibility " it is meant that it is attached to the console, either in a fixed or in a removable manner.

Uma vantagem adicional da presente invenção de um acoplamento operacional e de reboque reside no facto de a segunda barra, também poder ser uma barra posicionada ao meio, entre a primeira barra e uma terceira barra, que 6 4383 numa das suas extremidades também pode apresentar uma cavilha de bloqueio com uma alavanca de accionamento e uma mecânica de sobreposicionamento do seu ponto morto, colocada numa flange correspondente e já descrita atrás. Com uma barra do meio deste género é possível prolongar o comprimento total do acoplamento, o que para alguns conjuntos de veículos e vagões pode ser de grande utilidade.An additional advantage of the present invention of an operational and towing coupling is that the second bar may also be a bar positioned in the middle between the first bar and a third bar, which at one of its ends may also have a locking pin with an actuating lever and a mechanism of overlapping of its neutral position, placed on a corresponding flange and already described above. With a middle rod of this kind it is possible to extend the total length of the coupling, which for some vehicle and wagon sets can be of great use.

Descreve-se em seguida, recorrendo aos desenhos, exemplo de um modelo preferido.An example of a preferred embodiment is described below with reference to the drawings.

Os desenhos mostram:The drawings show:

Figura 1 - uma apresentação em perspectiva de um modelo com um acoplamento operacional e de reboque, segundo a presente invenção;Figure 1 - a perspective view of a model with an operational and towing coupling, according to the present invention;

Figura 2 - uma apresentação em perspectiva em pormenor do equipamento de fecho na posição de bloqueio;Figure 2 - a detailed perspective presentation of the closure apparatus in the locking position;

Figura 3 - uma apresentação correspondente à apresentação na Figura 2, numa fase em que se inicia o desbloqueio;Figure 3 - a presentation corresponding to the presentation in Figure 2, at a stage in which unblocking is initiated;

Figuras 4 - 6 - uma apresentação em perspectiva de um acoplamento composto por duas partes, segundo a figura 1, em várias posições de desbloqueio; 7 4383Figures 4-6 shows a perspective view of a coupling composed of two parts, according to Figure 1, in several unlocking positions; 7 4383

Figura 7 - o acoplamento segundo a figura 1 e as figuras 4-6 quando se inicia a dobragem; eFigure 7 - the coupling according to Figure 1 and Figures 4-6 when folding starts; and

Figura 8 - o posicionamento relacionado da primeira e da segunda barras, depois de dobrado. A Figura 1 mostra uma apresentação em perspectiva de um modelo com um acoplamento operacional e de reboque, que é concebido especialmente, mas não exclusivamente, para todos os tipos de veículos ferroviários, como por exemplo, comboios, veículos dos caminhos ferro urbanos, carros eléctricos, as vagonetas mineiras para extracção subterrânea, veículos dos caminhos de ferro de montanha assim como outros veículos especiais que se movimentem sobre carris. 0 acoplamento apresenta uma primeira barra 1, que é articulada por meio de uma consola 22, que pode ser fixada a um primeiro veículo, e uma segunda barra 2, que pode ser fixada, directamente ou por meio de uma terceira barra, articuladamente a um segundo veículo. Ambas as barras 1 e 2 são dobráveis e desbloqueáveis nas suas extremidades livres 4, 5, e encontram-se ligadas uma à outra por meio de um equipamento de fecho. 0 equipamento de fecho possui uma cavilha de bloqueio 3, que, na sua posição de bloqueio engrena nos respectivos orifícios de incorporação 23, 24, alinhados entre si, que estão previstos nas respectivas flanges 18, 25, laterais da primeira barra 1, e da segunda barra 2. 0 equipamento de fecho apresenta , além disso, uma alavanca de accionamento 6, com forma angular, por meio da qual a cavilha de bloqueio 3, pode ser movimentada de uma 8 4383 posição de livre para uma posição de bloqueio. Nesta apresentação é mostrada a posição de bloqueio. 0 equipamento de fecho distingue-se pelo facto de a alavanca de accionamento 6, na sua posição de bloqueio e na posição livre, passar para uma posição de sobreposicionamento do seu ponto morto. A posição de sobreposicionamento do ponto morto quando na situação de bloqueado é visível na Figura 1. A posição de sobreposicionamento do ponto morto quando na situação de livre é visível na Figura 7, relativamente à qual se entrará em mais pormenores. No modelo aqui exemplificado, passa-se do posicionamento de bloqueio para o posicionamento livre, ou seja desbloqueado, movimentando o braço de alavanca livre da alavanca de accionamento 6, num movimento rotativo em cerca de 180° e contrário ao movimento dos ponteiros do relógio. A posição de sobreposicionamento do ponto morto garante que, tanto na posição de bloqueado (Figura 1), como na posição livre (Figura 7), mesmo com vibrações bastante fortes ou um manuseamento involuntário da alavanca de accionamento, nada se venha a modificar no respectivo posicionamento final (posicionamento de bloqueio ou livre). A Figura 2 mostra numa apresentação em perspectiva um detalhe pormenorizado do acoplamento com uma visão do equipamento de fecho dianteiro, entre as barras 1 e 2, na qual também é dada uma visão do segundo equipamento de fecho que, nesta apresentação, se encontra na extremidade da barra 2. Este modelo preferido apresenta o equipamento de fecho com uma disposição das alavancas 7, para se 9 4383 obter a posição de sobreposicionamento do ponto morto da alavanca de accionamento 6, com os seguintes elementos: num primeiro par de alavancas 8, 8' prevê-se em primeiro lugar que uma das suas extremidades, se encontre unida articuladamente a um par de segundas alavancas 9, 9', por meio de uma cavilha 10, 10'. As outras extremidades 11, 11' do primeiro par de alavancas 8, 8' encontram-se unidas articuladamente à flange lateral 18 da barra 1, enquanto que nas outras extremidades 12, 12' do segundo par de alavancas 9, 9', se encontra o lado 6' da alavanca de accionamento 6, que se desenvolve atravessado sobre o comprimento do acoplamento, bem fixo, de preferência até soldado, com as extremidades 12, 12' do segundo par de alavancas 9, 9'. Esta apresentação mostra-nos a posição de bloqueio, na qual o equipamento de fecho, ou seja, a alavanca de accionamento 6, se encontra numa posição de sobreposicionamento do ponto morto. A Figura 3 mostra uma apresentação correspondente à da Figura 2, na qual, todavia, a alavanca de accionamento 6, para poder desbloquear a cavilha de bloqueio 3, já se encontra rodada em aproximadamente 45° num movimento contrário ao sentido dos ponteiros do relógio. O par das segundas alavancas 9, 9' também gira proporcionalmente e o primeiro par de alavancas 8, 8', em compensação, também se movimenta rotativamente em torno dos pontos de união nas flanges laterais 18, de tal modo que, apesar dos movimentos rotativos da alavanca de accionamento 6, do primeiro par de alavancas 8, 8' e do segundo par de alavancas 9, 9', se produz uma força de tracção, numa direcção de cima para baixo, sobre a cavilha de bloqueio 10 4383 3. Com isto as extremidades 12, 12' do segundo par de alavancas 9, 9' encaixam nas extremidades 16, 17 de uma vara 13, a qual pode ser movida rotativamente num orifício que atravessa uma extremidade de accionamento 14 da cavilha de bloqueio 3.Figure 8 - The related positioning of the first and second bars, after folding. Figure 1 shows a perspective presentation of a model with an operational and towing coupling, which is specially designed, but not exclusively, for all types of railway vehicles, such as trains, urban railway vehicles, electric cars , mining wagons for underground mining, mountain railway vehicles as well as other special vehicles moving on rails. The coupling presents a first bar 1, which is hinged by means of a console 22, which can be fixed to a first vehicle, and a second bar 2, which can be attached directly or by means of a third bar, pivotally to a second vehicle. Both of the bars 1 and 2 are foldable and unlockable at their free ends 4, 5 and are connected to one another by means of a closure device. The locking device has a locking pin 3 which, in its locking position engages in the respective alignment holes 23, 24 aligned with each other, which are provided on the respective flanges 18, 25, side of the first bar 1, and the second bar 2. The closure apparatus further has an angularly shaped drive lever 6, by means of which the locking pin 3 can be moved from a free position to a locking position. In this presentation the lock position is shown. The locking device is distinguished in that the drive lever 6, in its locking position and in the free position, moves to a position of overlapping its neutral position. The overlap position of the neutral when in the locked state is visible in Figure 1. The overlapping position of the neutral when in the free position is visible in Figure 7, on which more details will be given. In the model exemplified here, it is moved from the locking position to the free positioning, ie unlocking, by moving the free lever arm of the drive lever 6, in a rotational movement by about 180 ° and contrary to the clockwise movement. The overlapping position of the neutral ensures that, in both the locked position (Figure 1) and the free position (Figure 7), even with very strong vibrations or unintentional manipulation of the drive lever, nothing will change in the respective position. positioning (locking or free positioning). Figure 2 shows in a perspective presentation a detailed detail of the coupling with a view of the front closure equipment between the bars 1 and 2, in which there is also provided a view of the second closure equipment which in this embodiment is at the end of the bar 2. This preferred embodiment presents the closure apparatus with an arrangement of the levers 7, in order to obtain the overlapping position of the lever of the drive lever 6, with the following elements: on a first pair of levers 8, 8 it is firstly envisaged that one of its ends is pivotally connected to a pair of second levers 9, 9 'by means of a pin 10, 10'. The other ends 11, 11 'of the first pair of levers 8, 8' are hingedly connected to the lateral flange 18 of the bar 1, whereas at the other ends 12, 12 'of the second pair of levers 9, 9' the side 6 'of the drive lever 6, which extends across the length of the coupling, is fixed, preferably even welded, with the ends 12, 12' of the second pair of levers 9, 9 '. This presentation shows the locking position, in which the locking device, i.e. the drive lever 6, is in a position of overlapping the neutral position. Figure 3 shows a presentation corresponding to that of Figure 2, in which, however, the drive lever 6, in order to be able to unlock the locking pin 3, is already rotated by approximately 45 ° in an anti-clockwise movement. The pair of second levers 9, 9 'also rotates proportionally and the first pair of levers 8, 8', in compensation, also rotates about the attachment points on the side flanges 18, so that, despite the rotational movements the drive lever 6, the first pair of levers 8, 8 'and the second pair of levers 9, 9', there is a pulling force, in a top-down direction, on the locking pin 10 4383 3. With the ends 12, 12 'of the second pair of levers 9, 9' engage the ends 16, 17 of a rod 13, which can be rotatably moved in a bore through a drive end 14 of the locking pin 3.

As Figuras 4 a 6 mostram uma apresentação em perspectiva de um acoplamento composto por duas partes, de acordo com a Figura 1, em várias posições de desbloqueio. A posição de bloqueio aqui descrita passa para a posição de desbloqueio quando se movimenta a alavanca de accionamento 6 num movimento contrário ao dos ponteiros do relógio, como apresentado na Figura 1, numa posição quase que horizontal, como apresentado na Figura 6, girando-a em cerca de 180° para uma posição também quase horizontal. Deste modo a alavanca de accionamento 6, passa da posição de bloqueio por sobreposicionamento do ponto morto para a posição de desbloqueado por sobreposicionamento do ponto morto, por meio da disposição das alavancas 7, e a cavilha de bloqueio 3 passa do posicionamento de bloqueio apresentado na Figura 1 para o posicionamento de desbloqueado apresentado na Figura 6, devido à disposição das alavancas 7, e fica numa posição constante vertical para baixo da flange lateral 18 da barra 1 e da flange lateral 25 da barra 2 sendo retirada dos orifícios de incorporação 23, 23', predefinidos, respectivamente 24, 24'. Depois disso a barra móvel fica em posição giratória relativamente à rotula da flange 19 da barra 1 e também da cavilha articulada 21 como prolongamento da rótula da flange 20 da barra 2. 11 4383Figures 4 to 6 show a perspective presentation of a coupling composed of two parts, according to Figure 1, in various unlocking positions. The locking position described herein passes into the unlocking position when the drive lever 6 is moved in counter-clockwise motion as shown in Figure 1, in a nearly horizontal position, as shown in Figure 6, by rotating it in about 180 ° to a also almost horizontal position. In this way the drive lever 6 moves from the locking position by overlapping the neutral position to the unlocked position by overlapping the neutral point by means of the arrangement of the levers 7, and the locking pin 3 passes from the locking position shown in Figure 1 for the unlocked positioning shown in Figure 6, due to the arrangement of the levers 7, and is in a constant vertical position downward of the side flange 18 of the bar 1 and of the lateral flange 25 of the bar 2 being withdrawn from the incorporation holes 23, 23 ', respectively, 24, 24'. Thereafter the movable bar is in a rotatable position relative to the flange of the flange 19 of the bar 1 and also of the hinged pin 21 as an extension of the flange of the flange 20 of the bar 2. 11 4383

As Figuras 7 e 8 mostram este movimento giratório, apresentando a Figura 8 as barras 1 e 2 numa posição em que praticamente já se encontram quase totalmente dobradas. Além disso, na Figura 8 a cavilha de bloqueio 3 encontra-se novamente já na sua posição de bloqueio, a qual passou da posição apresentada na Figura 7 por meio de um movimento giratório da alavanca de accionamento 6, em cerca de 180°, no sentido dos ponteiros do relógio. Para se poder posicionar o acoplamento operacional e de reboque debaixo do chassis do veiculo (não se encontra descrito), ser as barras 1 e 2 do acoplamento, que agora se encontram numa posição paralela uma à outra, podem a partir de agora ser rodadas para a direita, na consola 22, à volta da cavilha giratória 26.Figures 7 and 8 show this rotational movement, Figure 8 showing the bars 1 and 2 in a position in which they are practically already fully folded. In addition, in Figure 8 the locking pin 3 is again already in its locking position, which has passed from the position shown in Figure 7 by a rotational movement of the drive lever 6 by about 180 ° in the clockwise direction. In order to be able to position the operating and towing coupling underneath the vehicle chassis (not described), the coupling bars 1 and 2, which are now in a parallel position to each other, can now be rotated to to the right, in the console 22, around the pivot pin 26.

No exemplo de modelo aqui apresentado, como se pode ver nas Figuras 1 a 8, a barra 2 apresenta na sua extremidade uma forma idêntica à da extremidade da barra 1 que se encontra mais distante do veiculo. Com isto pretende-se demonstrar que a segunda barra 2 também pode ser vista como um uma barra de prolongamento, posicionada ao meio, situada entre a primeira barra 1 e uma terceira barra (não descrita), que possui também o mesmo equipamento de fecho que a barra 1 tem. No caso de não ser necessário prolongar o comprimento total do acoplamento a extremidade da segunda barra 2 pode naturalmente ser formada como a extremidade da barra 1, que se encontra mais perto do veiculo e, do mesmo modo, acoplada ao segundo veiculo (não descrito).In the example of the model presented here, as can be seen in Figures 1 to 8, the bar 2 has at its end a shape identical to that of the end of the bar 1 which is furthest from the vehicle. By this it is intended to demonstrate that the second bar 2 may also be seen as an extension bar, positioned in the middle, located between the first bar 1 and a third bar (not described), which also has the same closure equipment as the bar 1 has. In case it is not necessary to extend the total length of the coupling the end of the second rod 2 can of course be formed as the end of the rod 1, which is closer to the vehicle and, likewise, coupled to the second vehicle (not described) .

Lisboa, 8 de Março de 2007 12Lisbon, March 8, 2007 12

Claims

An operating and towing coupling for railway vehicles, having a first bar (1) which is hinged and can be secured to a first vehicle, a second bar (2) which can be either directly secured or by means of a third bar hinged to a second vehicle, having a locking pin (3), for a removable attachment of the free end (4) of the first bar (1) to the free end (5) of the second bar (2), thus as a drive lever (6), by means of which the locking pin (3) can be moved from a free position to a locking position, characterized in that the actuating lever (6), in its locking position and in the locking position (7) in order to be able to produce the position of overlapping of the dead point of the drive lever (6), with at least a first one (8) and at least one second lever (9), one of its ends being hingedly connected to each other by means of a pin (10), while the other end (11) of the first lever (8) connects (12) of the second lever (9) is hinged in an effective engagement with the locking pin (3), engaging the drive lever (6) at the other end (12) of the first lever (1). second lever (9). 4383

Operational and towing coupling according to claim 1, characterized in that the first lever (8) and the second lever (9) are arranged in pairs arrangement two to two.

Operational and towing coupling according to claim 2, characterized in that it has a rod (13) which is rotatably movable in an orifice (15) through the drive end (14) of the locking pin (15), and to which the other end (12) of the second lever (9, 9 ') of the arrangement of the levers (7) is secured at its free end (16, 17).

Operating and towing coupling according to one of claims 2 or 3, characterized in that the other ends (11, 11 ') of the first levers (8, 8') of the arrangement of the levers (7) are hingedly connected to the flange (18) of the first bar (D '

Operating and towing coupling according to one of the preceding claims, characterized in that the free end (4) of the first bar (1), on the opposite side of the side flange (18), has an articulated flange ( 19), which has a counter-flange (20) which is attached and rotatable to the free end (5) of the second bar (2) by means of a hinge pin (21). 2 4383

Operating and towing coupling according to claim 2, characterized in that the second bar (2) is in a position parallel and rotatable with respect to the first bar (1).

Operational and towing coupling according to one of the preceding claims, characterized in that the first bar (1) is pivotally secured and fixed to a console (22) belonging to the vehicle.

Operating and towing coupling according to one of the preceding claims, characterized in that the second bar (2), situated between the first bar (1) and a third bar, is positioned as a bar of the medium, which has at its ends namely a locking pin 3 'with a drive lever 6' and a mechanism for overlapping its neutral position.

Operating and towing coupling according to one of the preceding claims, characterized in that the free end (4) of the first bar (1) on which the side flange (18) is located has, on the opposite side, a counter-flange (20) having the same shape as the end of the second bar (2). Lisbon, March 8, 2007 3