Przedmiotem wynalazku jest uklad dynamicznego hamowania silników wagonów tramwajowych.Dotychczas obwód hamowania byl realizowany poprzez dwustopniowe zalaczenie trzech styczników.W pierwszej kolejnosci zamykal sie stycznik trzeci, który swoim stykiem roboczym powodowal zasilanie cewek napedowych dwóch pozostalych styczników umozliwiajac im ostateczne zamkniecie obwodu hamowania elektrycznego. Poniewaz czas zadzialania zastosowanych styczników wynosi srednio 0,18 sek. to sumaryczny czas zadzialania trzech styczników wyniesie odpowiednio dluzej.Celem wynalazkujest przyspieszenie zalaczenia obwodu hamowania elektrodynamicznego.Cel ten osiagnieto przez jednostopniowe wlaczenie trzech styczników hamowania zachowujac ich dwustopniowe rozlaczanie w ten sposób, ze do cewki napedowej jednego z styczników hamowania wlaczony jest czynny styk pomocniczy stycznika obcego wzbudzenia silników trakcyjnych, polaczony szeregowo z czynnym stykiem przekaznika czasowego i czynnym stykiem przekaznika hamowania.Przedmiot wynalazku zostal uwidoczniony w przykladzie wykonania na rysunku, na którym przedstawiono obwód sterowania styczników hamowania.Uklad dynamicznego hamowania silników wagonów tramwajowych wedlug wynalazku stanowi fragment obwodu elektrycznego wagonu tramwajowego. Sklada sie on z napedowych cewek Cl, C2, C3 trzech styczników polaczonych równolegle, przy czym od strony bieguna ujemnego podlaczone sa do styku biernego stycznika ZJ1, natomiast od strony bieguna dodatniego cewka napedowa stycznika C3 stycznika trzeciego podlaczona jest do styku ZH1 przekaznika hamowania, oraz biernego styku ZOl przekaznika zwtocznego, natomiast cewka napedowa C2 stycznika drugiego podlaczona jest do przelacznika ZP1 grup silników oraz czynnego styku ZS1 stycznika grupy pierwszej silników oraz napedowej cewki Cl stycznika pierwszego. Cewki Cl iC2 w dalszej kolejnosci polaczone sa z czynnym stykiem Z3 stycznika trzeciego. Do cewki Cl podlaczone sa w szereg czynny styk ZW1 stycznika obcego wzbudzenia silników trakcyjnych oraz czynny styk Z02 przekaznika czasowego i czynny styk ZPH1 przekaznika hamowania. Pomiedzy styki ZPH li Z02 wlaczone sa równolegle bierny styk Z03 przekaznika zwlocznego i bierny styk ZW2 stycznika wybiegu. Druga strona styków Z03 i ZW2 polaczona jest równolegle z cewkami C4 i C5 przekazników zwlocznych oraz z czynnym stykiem ZPJ1 przekaznika jazdy.2 97 162 Zasada dzialania ukladu wedlug wynalazku jest nastepujaca. Z chwila wlaczenia hamowania jednoczesnie zamykaja sie styki ZPH1 iZHl. Styki ZW1 i Z02 sa w tym czasie zamkniete. W ten sposób cewki napedowe styczników Cl, C2, C3 sa zasilane jednoczesnie powodujac jednostopniowe zalaczanie trzech styczników.Z chwila zasilenia cewki napedowej C3 stycznika trzeciego zamyka sie jego styk wlasny Z3. Po czasie 0,8 sek. otwiera sie styk ZW1 powodujac otwarcie obwodu. Po otwarciu styku ZW1 zasilenie cewek napedowych Cl ,C2 styczników pierwszego i,drugiego odbywa sie poprzez styk Z3. Natomiast zasilenie cewki napedowej C3 stycznika trzeciego odbywa sie bez zmian poprzez styk ZH1. Z chwila wylaczenia hamowania otwiera sie styk ZH1 powodujac rozlaczenie cewki napedowej C3 stycznika trzeciego, Z chwila otwarcia sie stycznika trzeciego otwiera sie równiez jego styk wlasny Z3 powodujac wylaczenie styczników pierwszego i drugiego. W ten sposób zachowane jest dwustopniowe wylaczanie styczników.Równolegle wlaczanie styków Z03 i ZW2 w omawiany obwód sterowania konieczne jest z uwagi na uniemozliwienie wlaczenia sie styczników pierwszego i drugiego, w przypadku zamkniecia sie styku ZPJ1 - bedacego stykiem czynnym przekaznika jazdy.' Cewki napedowe C4 i C5 przekazników czasowych sa zasilane podczas jazdy przez styk czynny ZPJ1 przekaznika jazdy, zasilanie styczników hamowania jest niemozliwe poniewaz w tym czasie styki bierne Z03 i ZW2*sa otwarte. Podczas hamowania cewki C4 i C5 sa zasilone poprzez styk ZPH1 oraz z chwila zalaczenia sie styczników hamowania przez styk bierny Z03 i ZW2* PL